Triumph Tiger 800 mostra as virtudes que lhe renderam a liderança do segmento

Jota

2018-Triumph-Tiger-800XRx2A vinda da Triumph para o Brasil, em 2013, foi uma grande notícia para o mundo motociclístico nacional. Até então, a BMW reinava sozinha no segmento de bigtrails premium . A Triumph inaugura uma nova época, e ainda apresenta uma variedade de motocicletas estilo retrô, mercado em ascensão pouco explorado, naquele momento, no País.

Apesar do aspecto inovador da linha Bonneville, inspirada em modelos de décadas passadas, é a linha Tiger, de motocicletas dual purpose, a que modifica de modo acentuado a onipresença da BMW no segmento.

Se, por um lado, a Tiger Explorer não foi capaz de abalar a liderança absoluta da mítica R1200GS, por outro, a linha 800 da Tiger se transformou em sucesso absoluto. E é sobre a Tiger 800 que vamos falar, mais especificamente, a 3ª geração, representada nessa matéria pela Tiger 800 xrx.

A primeira a chegar foi a Tiger 800, de vocação off-road, suspensões de longo curso e rodas raiadas, aro 21 na dianteira, e com um forte motor tricilíndrico de 95hp e 7,8kg de torque, o coração dessa inglesa, fonte de entusiasmados elogios por seu comportamento empolgante.

No ano seguinte, 2014, chegou a versão mais estradeira, denominada Tiger 800 abs, com aro 19 na frente, rodas de liga fundida, suspensões de curso menor e ciclística mais adequada ao uso em cidade e estradas asfaltadas. Desse modo, a soberania da linha 800 da BMW recebeu a primeira ameaça da marca inglesa.

Tiger_800_XRx-Front-Crystal-WhiteApesar do sucesso quase imediato da linha Tiger 800, essa 1ª geração trazia algumas características passíveis de melhorias. O motor 800 gerava bastante calor para as pernas, a primeira marcha era excessivamente longa (e a moto ainda foi montada no País com a coroa menor, o que alongava ainda mais a relação de marchas) para a proposta off-road, o protetor de corrente era curto e havia certa defasagem tecnológica  em relação aos modelos da marca alemã.

O sensor de pressão de pneus e o aquecedor de manoplas, já presentes na linha 800 da BMW, são dois exemplos. Em nova ofensiva da Triumph, é lançada a 2ª geração da linha Tiger, mais completa, adicionando fortemente tecnologia.

A oferta de modelos se multiplica: XR e XRX, de vocação estradeira, e XC e XCX, mais preparadas para o off-road.

Houve mudanças para melhorar a dissipação do calor gerado pelo motor, para alongamento do protetor de corrente, para a atualização de componentes do motor e leves modificações estéticas.

A linha C recebeu as excepcionais suspensões White Power totalmente reguláveis, protetores de mão, cárter e motor, e ambas as versões receberam um novo pacote tecnológico, incluindo: piloto automático, modos de pilotagem, além de abs e controle de tração configuráveis.

2018-triumph-tiger-800xrx-15Mais ainda: cavalete central e bolha regulável pra linha R. A aposta da Triumph foi vencedora e, hoje, a Tiger é referência de vendas no segmento das “midtrails”.

Mas o mercado é dinâmico e a fábrica inglesa não parou de trabalhar, e é isso que vamos ver a partir de agora.

Ano passado foi a vez de as Tiger 800 receberem ainda outras melhorias, apresentadas na terceira geração da linha. Agora são quatro modelos diferentes para a linha R (XR, XRX, XRX low e XRT) e dois para a linha C (XCX e XCA).

A XRX dessa terceira geração é o foco dessa avaliação inicial. Com o preço sugerido de R$ 49,39 mil, trata-se do modelo intermediário da linha mais estradeira.

Intermediária, mas cheia de mimos e tecnologia, o que a torna uma opção interessante para quem quer uma motocicleta de alta qualidade de acabamento, com ciclística superior, moderna, eficiente, capaz de longas viagens com grande conforto para piloto e garupa, versátil e confiável.

O modelo conta com um belíssimo painel TFT colorido de 5 polegadas ajustável em inclinação, bolha generosa com cinco ajustes que dispensam uso de ferramenta, quatro mapas de potência, luzes de funcionamento diurno (DRL) em LED, setas em LED,  botões ergonômicos e joystick de cinco direções para utilização das funções do completíssimo painel, freios dianteiros da famosa marca italiana Brembo, piloto automático atualizado, protetores de mão, tomadas de 12V e USB, novas rodas de liga, imobilizador e novo escapamento de fluxo mais livre, além de melhorias notáveis na eficiência do motor.

Como nem tudo é notícia boa, o modelo perdeu o cavalete central e o farol full LED é exclusivo da versão de topo XRT.

Oferecida nas cores preta, branco e azul, o acabamento impecável faz jus ao segmento. O belo chassi tubular aparente, a aerodinâmica aprimorada em suas linhas, as elegantes rodas em liga, o imponente e anguloso tanque de combustível, os aerodefletores que compõem a bolha e o escapamento mais compacto se destacam.

Não há nada que quebre a harmonia do modelo. Detalhes como o riser do guidão, a balança, a tampa do motor, o cavalete lateral e as pedaleiras mostram o esmero com que a fábrica tratou o modelo.

A primeira impressão ao ligar a motocicleta é que o ronco do motor está um pouco mais grave e encorpado, mas mantendo o característico e belo assobio das versões anteriores.

44693_Triumph_Tiger_8002018_056Mãos no guidão, e mais uma melhoria é percebida. Os braços ficam em posição mais natural e relaxada, devido ao reposicionamento mais próximo ao piloto.

Ao acionar a leve embreagem, engatar a marcha e colocar a moto em movimento, já se nota um aperfeiçoamento mais do que bem-vindo: a 1ª marcha mais curta, que torna muito mais adequada a moto para uso urbano e fora de estrada, sem a necessidade de uso excessivo de embreagem nas arrancadas.

Aliadas a isso, melhorias no motor trouxeram mais torque em baixas rotações, o que torna a pilotagem muito mais prazerosa no trânsito das grandes cidades. Boa surpresa é que houve um ganho notável no consumo de combustível, da ordem de quase 10%. Ponto pra Tiger: eficiência é palavra de ordem!

O câmbio é preciso e tem engates bastante suaves, sem nenhum falso neutro. O freio dianteiro Brembo, com flexíveis do tipo aeroquip, está muito potente, com bom tato e progressividade, outra melhoria em relação à versão anterior.

O calor nas pernas está menos presente e o motor parece estar ainda mais suave em seu funcionamento. Há muita força desde os baixos regimes e, a partir de 6 mil giros, a moto mais parece uma esportiva disfarçada de dual purpose.

reasons-to-ride-engine-770x770Não há como deixar de dar aquele largo sorriso ao explorar a competência desse motor próximo à red line do conta-giros.

A moto é totalmente estável, mesmo em altas velocidades, o que mostra a eficiência do conjunto, possibilitando curvas seguras mesmo em situações muito esportivas. Os pneus scorpion trail se saem muito bem no asfalto seco e não comprometem o uso na chuva.

A roda dianteira aro 19 polegadas traz muita agilidade nas mudanças de direção, e as características do projeto, tais como posicionamento do motor, chassi e distribuição de peso, exibem um comportamento dinâmico que torna a Tiger XRX muito mais semelhante a uma naked que uma dual purpose.

O ABS é bem calibrado, sem ser muito intrusivo, as suspensões Kayaba cumprem bem seu papel, mantendo bom compromisso entre conforto e estabilidade.

A bolha está perceptivelmente maior. Em estrada, sensivelmente mais eficaz, desviando bem o vento do peito do piloto, sem com isso gerar turbulência no capacete. Para um piloto de altura mediana, 1,75 metro, está na medida exata.

1410x793Tiger800XCA0BDE pela possibilidade de ajustes, possivelmente está apta a atender a necessidade de pilotos de diferentes alturas. Essa característica colabora para garantir conforto por longos deslocamentos.

O passageiro não foi esquecido, contando com amplo espaço no excelente banco, posicionado de modo a deixar o garupa em posição elevada e pedaleiras posicionadas mais baixas, para não deixar as pernas muito flexionadas.

A ergonomia ganhou muitos pontos. O deslocamento do guidão trouxe um posicionamento mais natural e relaxado sobre a moto. O banco bipartido, anatomicamente muito bem resolvido, com uso de gel e espuma de densidade correta, é também um aliado.

Guidão e banco, somados a todos os itens de conforto, garantem ao piloto e garupa viagens em classe executiva. Entradas para tomada 12 volts e USB ainda possibilitam o uso de GPS, dar carga no celular ou, até mesmo, utilizar roupas com aquecimento.

Passando os olhos na ficha técnica, alguns números revelam certas informações a mais do modelo. Entre elas:

  • Altura do assento: 810-830 mm. Aos pilotos de média estatura essa Tiger não representa um desafio, bastando posicionar o ajuste manual de altura do banco para o valor mais baixo.
  • Peso seco: 200 kg. Não se destaca nesse aspecto, nem como referência em leveza nem como uma moto muito pesada.
  • Tanque: 19 litros. Com um consumo estradeiro próximo dos 20 km/l, a 120 km/h, autonomia não será problema na Tiger.
  • Suspensões: curso de 180 mm dianteira e 170 mm traseira. Muito superior ao curso das motocicletas estradeiras tradicionais, mostra-se adequada para propiciar conforto e segurança em todo tipo de piso.
  • Pneus: 100-90R19 e 150-70R17. Essas medidas propiciam uma ampla gama de modelos à escolha do condutor, desde os mais esportivos aos mais mistos, para uso no fora de estrada.

44699_Triumph_Tiger_8002018_050Aqueles mais exigentes podem questionar alguns aspectos, uma vez que o preço próximo aos R$ 50 mil não é nenhuma pechincha.

Entre os pontos negativos, percebemos os seguintes:

– o guidão esterça pouco, o que dificulta o uso em trechos congestionados de grandes cidades;

– o motor ainda gera algum calor para as pernas;

– o belíssimo painel TFT não conta com integração com o celular e navegação;

– o cavalete central e os faróis full led só são de série na versão de topo XRT;

– o controle de tração não tem níveis diferentes de atuação, mostrando-se às vezes mais atuante do que o necessário;

– a regulagem de pré-carga da mola traseira não conta com regulagem rápida, sendo necessário o uso de uma chave-de-fenda.

Esta é a XRX, uma das representantes da linha Tiger 800. Atualmente, ela briga para manter a liderança em um segmento que não para de crescer.

A líder no mercado brasileiro, Honda, concorre com sua versão atual da lendária off-road Africa Twin. A Yamaha apresentou a renovada estradeira Tracer GT e, a BMW, começou um novo projeto do zero e lançou a F850/F750GS.

A Suzuki lançou a 3ª geração no Brasil de sua bem sucedida DL650 e a Ducati corre por fora com a potente Multistrada 950.

Cada uma com suas armas e virtudes, uma oferta ampla e variada. Quem sai ganhando com essa diversidade é o consumidor.

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Reasons-to-ride-feature-770x770Fotos: Triumph / Divulgação

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