Honda CB 1000R é uma superbike para todos os momentos

Rogério Machado*  (Publicado no Diário do Comércio – Edição: 23/08/2019)

Motocicleta estilo Café Racer é equipada com motor de 998,4 cc e 141,4 cv

honda-cb1000r3O tempo não pára na engenharia de motores das fábricas. As exigências de emissões atingem as motocicletas assim como os automóveis, mas a turma das duas rodas ainda consegue retirar coelhos das cartolas.

A Honda CB1000R é um exemplo desta evolução com uma reengenharia notável sobre o motor quatro cilindros descendente da CBR1000RR Fireblade, de 2006.

Em volta dele, a fábrica japonesa produziu um chassis totalmente novo que coloca esta nova geração entre as melhores opções de superbikes do mercado.

O desenho da motocicleta é uma releitura do estilo Café Racer (na linguagem da Honda uma Neo-Sports Cafe Concept) revelado em alguns detalhes dominantes tais como o motor exposto e o farol redondo, sem carenagem.

Aliás, o desenho do farol tem papel muito importante no visual, dotado de iluminação full led e com uma faixa de contorno que evidencia sua forma circular, uma ótima solução estética e funcional com um projetor duplex no centro que mostra muito bem o caminho à noite.

O motivo circular se repete no painel.O semicírculo de neon do farol se repete, na forma, no contorno do conta-giros e na luz traseira. O guidão e o tanque de combustível também são tradicionais. O restante da motocicleta segue um rigor tecnológico sem excessos e acaba chamando a atenção pela limpeza do desenho, mesmo sendo uma naked.

Na parte posterior, um pára-lamas compacto montado no braço oscilante serve de suporte para a placa, deixando completamente livre o assento, finalizado pela luz de freio e indicadores direcionais. O resultado é um visual agressivo da traseira, apontada para cima e lembrando as motocicletas de competição.

Motor – Como dissemos anteriormente, o motor é descendente daquele aplicado na CBR1000RR e foi ajustado para as ruas com um resultado melhor do que na motocicleta de origem.

A grande suavidade obtida através do acelerador eletrônico (Throttle by Wire) não esconde os 141,4 cv (10,2 Kgfm de torque em 8.000 rpm) que estão disponíveis logo ali, ao giro da mão direita.

A versão atual oferece 20 cv a mais e, para chegar a esse resultado, os comandos de válvulas foram redesenhados para uma maior abertura, a admissão recebeu novos dutos com trajeto otimizado e o corpo borboleta foi ampliado de 36 mm para 44 mm.

honda-cb1000r2Para atender esta nova curva de torque são adotados pistões forjados. A descarga é mais leve e ajuda a potência a partir das 5000 rpm. Possui o layout 4-2-1 no qual os quatro tubos se reúnem dois a dois, passam por catalizadores e entram em dois silenciadores para alcançar a saída. Um pequeno duto de equilíbrio liga as duas linhas principais antes dos catalizadores.

O chassis é do tipo mono-backbone, construído em aço. Esse desenho utiliza um tubo principal de maior diâmetro, que descreve uma curva desde a fixação do guidão (no cabeçote da direção), passando sob o tanque até a parte inferior, atrás do câmbio, onde ele se conecta à placas de alumínio que promovem a fixação da suspensão traseira e servem de base para as pedaleiras.

O motor está fixado neste tubo através de subestruturas e se torna parte integrante do chassis. O braço oscilante traseiro é único, do lado esquerdo. Seu comprimento é mais curto (- 14,7 mm) em relação ao modelo precedente e tem peso reduzido, contribuindo com o equilíbrio da motocicleta.

O braço oscilante simples, juntamente com a descarga mais curta, favorece a retirada da roda traseira. A posição do motor sofreu uma série de modificações para alterar o centro de gravidade. O virabrequim, em relação ao solo, esta situado 5 mm acima do modelo anterior. Parece insignificante, mas funciona.

O entre-eixos mais longo (1.455 mm) contribuiu muito para o handling. Na área dos freios, as pinças anteriores tem uma montagem radial, ou seja, os parafusos de fixação das mesmas estão apontados para o centro da roda.

2018 CB1000R+Da mesma forma, o cilindro mestre também segue um layout radial. Quando você aciona o freio, o pistão do cilindro mestre se movimenta na mesma direção da manete. Estas duas orientações fazem com que a resultante do esforço frenante seja mais direta, sutilezas do ajuste fino das pistas que chegaram já há algum tempo nas ruas.

Opções de pilotagem – O controle eletrônico da CB1000R oferece quatro opções de pilotagem que aparecem no painel. A seleção é feita através de teclas auto-explicativas no lado esquerdo do guidão e três opções já tem o mapa de injeção definido.

São elas: Esportiva (Sport), Padrão (Standard) e Chuva (Rain). A seleção é bastante simples. A quarta opção é definida na posição Usuário (User) que leva o seletor para três menus circulares no painel e resumem os fatores de desempenho: Potência (Power), Controle de Torque (Honda Selectable Torque Control ou HSTC), e Freio Motor (Engine Braking).

Cada um desses fatores pode ser ajustado para três níveis (Alto, Médio e Baixo), sendo que a opção de Controle de Torque é a única que pode ser desativada, o que manterá esse controle no nível “Baixo” a cada vez que a motocicleta for ligada, a não ser que o HSTC seja desligado após o motor estar em funcionamento.

Parece complicado, porém, depois da primeira seleção o piloto já poderá dar aulas sobre o assunto. Não é um sistema que exigirá, à todo momento, a intervenção do usuário. Talvez sejam necessárias duas opções mais frequentes ao gosto do piloto, uma para cidade e outra para estrada.

O menu de potencia de facil setup.A suspensão anterior invertida possui, em um lado do garfo, as funções de amortecimento e, do outro, a suspensão com molas. O setup da suspensão, tanto anterior (nos dois lados) quanto posterior, oferecem amplas possibilidades de regulagem na pré-carga (relacionada ao peso do piloto e bagagem), compressão (a maior ou menor absorção da irregularidade) e retorno (a velocidade com que a mola retorna a posição inicial).

Mantivemos o ajuste de fábrica que se mostrou completamente eficaz, embora notadamente mais macio atrás. Era conveniente para o meu peso de 60 quilos com cerca de 1,67 metro de altura, mantendo as pontas dos pés com segurança no asfalto.

Alta performance na estrada e excelente manobrabilidade no trânsito urbano

Ao sair pela primeira vez com a CB1000R selecionamos a opção Padrão (Standard). Obrigatoriamente, nosso trajeto era pelo centro da cidade. Sendo assim, aproveitamos para explorar um pouco mais o trânsito urbano.

Os radares impedem um desprendimento maior, mas como as relações foram encurtadas em 4% nesse novo câmbio, trafegar entre terceira e quinta marchas não é problema.

O motor sempre presente com cavalos de sobra, além do acelerador amigável. Entre sinais de trânsito, arrancando e freando, o motor revela sua suavidade. Girando entre 3.000 e 4.000 rpm entre os carros dá, até mesmo, para esquecer-se do peso de 212 kg abastecida, 12 kg mais leve que a versão anterior.

Elegancia de linhas remetendo aos desenhos classicos.A temperatura na casa dos 90º se mantém equilibrada e, de dentro do capacete, nem sentimos o acionamento do eletro ventilador. A manobrabilidade colocada à prova, através de corredores estreitos, revela as ótimas opções do projeto na escolha do entre-eixos, do cáster e no centro de gravidade.

Os motoboys se divertem vendo a agilidade da CB1000R, só limitada para costurar carros parados devido ao ângulo de giro de 3 metros. Uma parada no supermercado no estacionamento de motocicletas confirma a facilidade de manobra, empurrando com os pés para frente e para trás.

Nas entradas de garagem, em rampas irregulares e com paradas durante as manobras, a segurança é total e o acelerador eletrônico é o grande protagonista, sem provocar solavancos.

Checamos os pneus que se mostraram na pressão correta, o anterior (120/70) com 36 lbs e, o posterior (180/55), com 42 lbs. Em trechos de paralelepípedos o desconforto fica por conta do piso. Os pneus são, evidentemente, para asfalto e eventualmente deslizam.

Ainda com alguns quarteirões pela frente optamos por mudar o setup de pilotagem para o modo Chuva (Rain). A percepção imediata foi de uma resposta ainda mais suave do acelerador já que a potência esta no nível mínimo.

O pequeno e eficiente para-lamas traseiro.O freio motor, no nível médio, evita bloqueio da roda sobre areia e superfícies deslizantes. A conclusão que chegamos, após ter rodado na cidade na opção Padrão (Standard), foi de que na condução urbana, em Belo Horizonte (MG), a opção Chuva (Rain) é mais indicada. Sendo assim, terminamos a volta para casa com este setup.

Na estrada – Em uma daquelas manhãs geladas do começo de agosto o dia começou ensolarado, ocasião ideal para uma esticada até perto de Ouro Preto (MG) pela Rodovia dos Inconfidentes.

Ainda na garagem selecionamos o modo Esportivo que, automaticamente, coloca o nível de potência em “Alto”, o Controle de Torque em “Baixo” e o Freio Motor em “Baixo”.

Esta é a opção de maior desempenho. Seguimos até a Av. Senhora do Carmo e pudemos constatar que, imprimindo maior aceleração, o motor reage com maior presença ao mais leve toque do acelerador.

Pelo fato do Controle de Torque se encontrar na atuação mínima, a frente da motocicleta já tenta se elevar em acelerações rápidas, sentindo os 140 cv a caminho (para permitir que a moto empine, efetivamente, é necessário desativar o HSTC).

Pincas flutuantes com 4 pistoes cada uma sobre discos de 310mm.Um indicador de marchas no painel facilita a constatação da marcha em curso. Após o viaduto da Mutuca, e as ótimas curvas em aclive, chegamos ao Posto Chefão para um café, além de uma pausa para meditação.

Outros motociclistas a caminho da estrada chegavam para ver a CB1000R com as mais diversas perguntas. Finalmente nos preparamos para seguir viagem. Já havíamos testado todos os modos, só restava a opção User, com os parâmetros escolhidos pelo usuário.

Foi o que fizemos. Selecionamos a potência na opção “Médio”, o Controle de Torque na opção “Baixo” e o Freio Motor também na opção “Baixo”. À medida que o giro cresce, um alerta luminoso no painel indica a relação ideal entre marchas e rpm, bem como a pilotagem mais econômica.

Seguimos assim até a Pousada do Sesc, em Ouro Preto (MG). A dirigibilidade na estrada foi excelente e as curvas mais rápidas confirmaram a ótima configuração do chassis.

A elasticidade do motor é notável e, a sexta marcha, raramente necessita mudança. Uma característica interessante para a segurança fica por conta do acionamento automático do pisca alerta em frenagens de emergência, acima dos 50 km/h, desligando quando a frenagem foi finalizada.

Descarga geradora de potencia.O som da descarga, mesmo em maiores solicitações durante períodos mais longos, não incomoda e o isolamento de vibrações é ótimo. O guidão leva o piloto à uma posição mais inclinada, favorável à velocidade. Para a nossa preferência, optaríamos por elevá-lo cerca de 20 mm, contrariando o trend.

Chegando próximo a Ouro Preto paramos na pousada do Sesc para café e, depois de alguns minutos, a vontade de voltar para a estrada falou mais alto.

O computador de bordo revelou que durante o período que pilotamos de forma econômica o consumo ficou em torno dos 18 km/l. Enquanto, em maiores solicitações, não passamos de 10 km/l.

Para quem busca uma superbike capaz de alta performance na estrada, e excelente manobrabilidade no trânsito urbano, a CB1000R oferece isto e muito mais, considerando as opções de pilotagem. O preço público sugerido, sem o frete e o seguro, é de R$60,90 mil.

A CB1000R visitando fantasmas urbanos de BHFotos: Rogério Machado / Honda / Divulgação

*Colaborador

Dados técnicos

Motor e Sistema Elétrico

Tipo: DOHC, Quatro cilindros, 4 tempos, refrigeração líquida.

Cilindrada: 998,4 cc

Potência Máxima: 141,4 CV a 10500 rpm

Torque Máximo: 100 N.m a 8000 rpm

Transmissão: 6 velocidades.

Sistema de Partida: Elétrico

Diâmetro x Curso: 75,0 x 56,5 mm

Relação de Compressão: 11.6 : 1

Sistema Alimentação: Injeção Eletrônica, PGM FI

Combustível: Gasolina

Ignição: Eletrônica

Bateria: 12V – 8.6 Ah (10H)

Farol: LED

Chassis

Suspensão Dianteira/Curso: Garfo telescópico / 120 mm

Suspensão Traseira/Curso: Mono-Shock / 131 mm

Freio Dianteiro/Diâmetro: A disco/ 310 mm

Freio Traseiro/Diâmetro: A disco / 256 mm

Pneu Dianteiro: 120/70ZR 17M/C (58W)

Pneu Traseiro: 190/55ZR 17M/C (75W)

Capacidades e Dimensões

Tanque de Combustível: 16,1 litros

Óleo do Motor: 3,6 l. (2,7 litro p/ troca)Comprimento x Largura x Altura: 2117 x 789 x 1094 mm

Distância entre eixos: 1452 mm

Distância mínima do solo: 138 mm

Altura do assento: 830 mm

Peso Seco: 199 kg

Acesse o nosso site: http://www.diariodocomercio.com.br

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