Hatch compacto apresenta design destacado, tecnologias e uma ergonomia diferenciada
Amintas Vidal* (Publicado no Diário do Comércio – Edição: 19/02/2021)
Os hatches são os carros mais vendidos no Brasil. Existem modelos “populares” a partir de R$ 40 mil, chegando aos importados de luxo que ultrapassam os R$ 300 mil. Eles são segmentados em três tamanhos: subcompactos, compactos e médios. Também apresentam algumas variações de estilo, como os aventureiros e os esportivos, por exemplo.
Além disso, há uma subdivisão entre os compactos que abrange hatches e sedans. Ela foi criada para posicionar os modelos mais modernos, normalmente desenvolvidos na Europa, acima dos carros projetados nacionalmente, produtos menos sofisticados.
Denominada premium, abriga os compactos mais atualizados de diversas marcas, como o novo Peugeot 208, lançado ano passado em nosso mercado.
Entre os 50 modelos mais emplacados em 2020, os hatches lideraram em número de unidades. Entretanto, existiam apenas 12 carros com carroceria de dois volumes nessa lista, a terceira maior representatividade.
Agora, em janeiro de 2021, o Peugeot 208 figurou neste levantamento, elevando para 13 o número de hatches entre os automóveis. Os utilitários esportivos (SUV) aparecem com 20 modelos, eram 18, e sustentam o segundo lugar em emplacamentos.
Os sedans caíram dos 16 representantes para 15, mas ainda ocupam a terceira posição em vendas, segundo dados fornecidos pela Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores (Fenabrave).
O DC Auto recebeu o Peugeot 208 Griffe, 2021, para avaliação, versão de topo da gama. No site da montadora, seu preço sugerido é R$ 96,99 mil. Este valor só é válido na cor sólida branca. As outras cores custam R$ 1,89 mil, inclusive a branca perolizada desta unidade que avaliamos.
Todas as versões são completas de série, sem opcionais, mas podem receber acessórios. Existem três pacotes formatados, focados em equipamentos de estilo, tecnologia e segurança. Além destes conjuntos, alguns itens podem ser adquiridos avulsos.
Equipamentos – Os principais equipamentos de série da versão Griffe são: Peugeot i-Cockpit 3D (painel de instrumentos digital configurável); teto de vidro panorâmico; carregamento do celular por indução; entrada e partida sem chave e multimídia com espelhamento para Apple CarPlay e Google Android Auto, operável por meio de sete botões no volante e programado com uma tela dedicada para o controle das funções do ar-condicionado automático digital.
A versão conta, ainda, com: controlador automático de velocidade; direção com assistência elétrica; duas entradas USB (uma no painel e outra no multimídia); bancos revestidos em Alcantara (material sintético); painel soft carbon; maçanetas internas cromadas; rodas diamantadas aro 16 polegadas; aerofólio e retrovisores pintados em preto brilhante e grade dianteira com detalhes cromados.
São muitos os equipamentos de segurança: seis airbags; controles de estabilidade e tração; assistente de partida em rampas; sensores de chuva e luminosidade; câmera de estacionamento traseira e faróis em full LED são os destaques.
Os equipamentos de auxílio à condução são exclusivos da versão Griffe. É um conjunto de sistemas denominado Peugeot Driver Assist. Seus recursos são: alerta de colisão eminente com frenagem automática de emergência; alerta e correção de permanência em faixa; comutação automática de farol; reconhecimento de placas de sinalização; visão de estacionamento em 180º e detector de fadiga do motorista.
Motor e Câmbio – O motor é o mesmo em todas as versões, um 1.6 16V, bicombustível e com quatro cilindros. Sua arquitetura tem cabeçote com duplo comando de válvulas tracionado por correia dentada e conta com variação de abertura na admissão.
A injeção é indireta, multiponto, e a taxa de compressão é 12,5/1. Sua potência máxima é de 118 / 115 cv às 5.750 rpm e ele atinge um torque de 15,5 / 15,4 kgfm às 4.000 rpm, com etanol e gasolina, respectivamente.
O câmbio é automático, convencional, com conversor de torque e seis (6) marchas. Ele tem deslocamento da alavanca orientado por grelha, mas esta fica oculta sob a coifa.
É possível a utilização em modo “manual” ao se deslocar a alavanca para a esquerda e comutar as marchas para frente, para reduzir, e para trás, para avançar. Essa é a programação mais correta, pois acompanha o movimento natural do corpo em ambas as ações, na desaceleração e na aceleração.
Essa segunda geração do Peugeot 208 utiliza uma nova plataforma, a Common Modular Plataform (CMP). Também preparada para eletrificação, essa nova base será usada em diversos modelos da Stellantis, o grupo automotivo franco-ítalo-americano formado, recentemente, a partir da união da PSA (Peugeot Citroën) com a FCA (Fiat Chrysler Automobiles).
Design – O design, externo e interno, é o destaque do hatch compacto. Muito espelhado nos SUVs da marca, sua carroceria ganhou robustez e agressividade rara em carros de passeio.
A frente alta com grade e vincos em forma de “V”, as laterais com linha de cintura igualmente alta, os vidros estreitos e a traseira com lanternas horizontais interligadas por peça plástica em preto brilhante são elementos comuns aos utilitários da Peugeot que destacam o 208 dos seus concorrentes.
Por dentro, a cabine é envolvente e os materiais usados dão uma aparência tecnológica ao interior. O painel arqueado se estende às portas formando uma linha contínua revestida em material acolchoado que imita fibra de carbono.
O desenho é limpo, os poucos botões de controle são teclas inspiradas em elementos aeronáuticos e os detalhes metálicos realçam as partes internas sem exageros, um bom exemplo a ser seguido.
Os materiais são simples, as áreas macias são pequenas e os encaixes não são tão precisos. Porém, o interior tem um design arrebatador, tanto quanto o exterior. Ao vivo, o Peugeot 208 é mais bonito e parece maior do que por fotos.
Suas medidas externas são amplas, realmente, mas as internas, nem tanto. O porta-malas comporta apenas 265 litros e, o tanque de combustíveis, 47 litros. Ele tem 4,05 metros de comprimento; 2,53 metros de distância entre-eixos; 1,73 metro de largura e 1,45 metro de altura.
Espaço – A ergonomia é diferenciada. O volante é mínimo e o painel digital é visto sobre o mesmo. É possível deixar o banco bem baixo, posicionando as pernas mais na horizontal, postura tão esportiva quanto seu design sugere.
O espaço continua amplo para o passageiro da frente, pois o painel principal é recuado, mesmo sendo envolvente, algo que deixa muita área livre nessa posição.
Mas, a fartura acaba por aí. Ao passar para o banco de trás, nós nos lembramos de que este é um modelo de entrada na Europa, focado em jovens sem filhos. O 208 é um carro de primeiro mundo e, não, de países emergentes, onde os compactos são mais espaçosos para atender a famílias maiores.
Para o bem, ou para o mal, ele herda as qualidades e especificações europeias: projeto sofisticado, considerando os nossos padrões, em uma cabine compacta. Só dois adultos andam com relativo conforto atrás, mas sem sobras para as pernas.
Ao centro do banco traseiro, apenas uma criança, pois o túnel central é alto, característica comum em plataformas projetadas para a eletrificação. No mais, os bancos têm bom apoio para as costas e pernas, a alavanca de câmbio está próxima e garante agilidade no uso “manual” e todos os outros comandos estão à mão.
Tecnologias – O painel digital é diferenciado por ter um leve efeito 3D e por mostrar informações completas e apresentadas de forma inteligente: os números variáveis ficam destacados em primeiro plano, e seus índices, em segundo.
As configurações pré-programadas oferecem diversos dados simultâneos, corretamente hierarquizados pelo tamanho dos números, facilitando a leitura. Ainda existe a possibilidade de configurações pessoais, um sistema muito completo.
Quanto ao multimídia, não podemos elogiar tanto. Não que faltem informações e recursos, mas ele só tem o mínimo aceitável atualmente, principalmente, em um modelo deste valor. Funcionou muito bem quando pareado ou espelhando o celular, mas sua tela é pequena e pode melhorar em definição e sensibilidade ao toque.
Velocidade de processamento e qualidade do áudio surpreenderam positivamente, mas não elevaram este equipamento ao nível do ótimo painel de instrumentos digital.
A conexão por cabo USB para o espelhamento não combina com o carregamento do celular por indução, pois existe um nicho com tampa para este sistema, mas ela não pode ficar fechada se o aparelho estiver sendo espelhado.
A entrada USB que faz essa conexão está na parte alta da lateral da tela e o fio fica dependurado para interligar os dois dispositivos. Essa mesma tampa, quando aberta, tem um encaixe que mantém um celular na horizontal com a tela voltada para o condutor, algo simples e prático.
O ar-condicionado é muito eficiente em todas as operações, mas suas principais funções só são acessadas na página dedicada do multimídia. O ideal seriam botões físicos, de preferência, rotativos. Os atalhos que estão nas teclas físicas posicionadas abaixo da tela ajudam amenizar a falta dos controles diretos. Entretanto, só comandam funções secundárias.
Modelo, avançado, peca na motorização comum e sem brilho
Dirigir o 208 Griffe é uma experiência diferenciada. Poder assentar em uma posição mais baixa, algo cada vez menos comum, é o primeiro ponto positivo observado.
Sentir-se envolvido pelo interior, usar um volante muito pequeno, e ao mesmo tempo leve, e ainda ver diversas informações digitais, algumas com profundidade, causa um ótimo impacto e a certeza de se estar em um modelo avançado para a categoria.
Quando em movimento, as sensações são mais comuns. O conjunto motor e câmbio trabalha em harmonia, as trocas de marchas são suaves e as reações ao acelerador são as esperadas para um modelo aspirado.
No modo “manual” é possível extrair máximo de desempenho do carro. Pode-se acelerar até o motor atingir as 6.000 rpm, momento em que o câmbio comuta as marchas, ou trocá-las na alavanca. Entretanto, a posição esportiva do banco, e o volante com reações diretas, pede as aletas (paddle shifts) para essas trocas, uma grande falta no 208.
Na sexta marcha, e aos 110 km/h, o motor gira próximo aos 3.000 rpm, mas, praticamente não se escuta o seu funcionamento. Nessas condições, o vento contra a carroceria é o que mais se ouve.
Nem o ótimo isolamento acústico esconde essa característica. Não dá para ter um design parecido com um SUV sem ter os seus inconvenientes. Aerodinâmica ruim acompanha todos os modelos com frente alta e robusta.
O acerto das suspensões agradou mais do que esperávamos para um modelo francês. Elas entregam estabilidade e conforto de forma equilibrada. Apenas em pisos muito esburacados, o sistema mostrou trabalhar no limite, sofrendo um pouco para isolar a cabine.
No geral, a adaptação às nossas vias parece ter sido mais elaborada que a promovida aos compactos da marca anteriores ao 208.
Consumo – No nosso teste padronizado de consumo rodoviário, realizamos duas voltas no percurso de 38,4 km, uma mantendo 90 km/h e outra os 110 km/h, sempre conduzindo economicamente. Na volta mais lenta atingimos 13,6 km/l. Na mais rápida, 12,1 km/l, com etanol no tanque.
Em nosso circuito urbano de 6,3 km realizamos quatro voltas, totalizando 25,2 km. Simulamos 20 paradas em semáforos com tempos entre 5 e 50 segundos. Vencemos 152 metros entre o ponto mais alto e o mais baixo do acidentado percurso. Nessas condições severas, o Peugeot 208 finalizou o teste com 7,4 km/l, também com etanol.
Fotos: Amintas Vidal
O novo Peugeot 208 é um hatch para quem valoriza o design e quer se destacar na multidão, pois suas versões são mais caras do que as dos seus concorrentes diretos, tornando-o um modelo de nicho.
Quando o compartilhamento entre as marcas da Stellantis for efetivado, o 208 poderá receber sistemas mecânicos da Fiat e disputar o mercado de hatches com preços mais competitivos.
*Colaborador
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Fotos: Amintas Vidal
Fotos: Malagrine / Mercedes-Benz / Divulgação
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