Mês: julho 2023

Com cabine dupla e tamanho intermediário, a nova picape quer brigar com as Fiat Strada e Toro

Amintas Vidal*  (Publicado no Diário do Comércio – Edição: 28/07/2023)

Nas duas primeiras gerações, a Chevrolet Montana era uma picape com cabine simples, compacta, com design igual ao dos seus hatches de origem, Corsa e Agile. Da frente até a coluna B, nada mudava.

A nova Montana é baseada no SUV Tracker, mas a carroceria e o interior são inéditos. Projetada com cabine dupla e tamanho intermediário, da antiga geração, só restou o nome.

Posicionada entre a Strada e a Toro, as picapes da Fiat que lideram o segmento dos veículos comerciais leves, a Montana quer abalar essa hegemonia.

No último ano de produção da antiga Chevrolet Montana, 2021, foram vendidas apenas 2.181 unidades do modelo.

Este ano, em cinco meses de comercialização, a nova Montana já registrou 14.064 emplacamentos, segundo dados da Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores (Fenabrave).

Veículos recebeu a picape Chevrolet Montana Premier 1.2 turbo para avaliação. No site da montadora não é possível configurar os modelos, nem mesmo saber o preço das versões.

Na Jorlan, concessionária Chevrolet de Belo Horizonte (MG), o preço da versão Premier, modelo 2023, é R$ 143,45 mil, apenas na cor preta metálica. Qualquer outra cor metálica acresce R$ 1,95 mil a este valor.

A Montana Premier vem completa de série e não oferece opcionais. Seus principais equipamentos são: sistema de atendimento remoto OnStar com WI-FI embarcado; multimídia MyLink com tela LCD de 8 polegadas e espelhamento sem fio; ar-condicionado automático e digital de zona única; direção elétrica com coluna regulável em altura e profundidade; chave presencial; computador de bordo com display de 3,5 polegadas; vidro elétrico nas quatro portas com acionamento por um toque; bancos revestidos com material sintético que imita o couro; detalhes externos em cromo escurecido; rodas aro 17 polegadas escurecidas e calçadas com pneu 215/55 R17; capota marítima e protetor de caçamba.

Em termos de segurança, os destaques são: detector de movimento no ponto cego; seis airbags; ABS; controle eletrônico de estabilidade e tração; assistente de partida em aclive; faróis em full LED, regulagem elétrica da altura dos faróis; acendimento automático dos faróis; sensor de estacionamento e câmera com linhas guias dinâmicas.

Motor e Câmbio – O motor tem bloco de três cilindros, 1.2 litro de capacidade e 12 válvulas. Turbo alimentado e bicombustível, conta com injeção indireta multiponto, duplo comando de válvulas com variação de abertura na admissão e na exaustão e é tracionado por correia dentada imersa em óleo.

Ele rende 133/132 cv às 5.500 rpm e seu torque atinge 21,4/19,4 kgfm às 2.000 rpm com etanol e gasolina, respectivamente.

O câmbio é automático com seis (6) marchas. Ele permite limitar a marcha mais longa por meio de botão posicionado na lateral da manopla da alavanca, recurso para o uso do freio motor. O acoplamento é feito por conversor de torque convencional.

O design do Tracker foi completamente refeito no desenvolvimento da nova Montana. Segundo a Chevrolet, a inspiração veio dos SUVs americanos da marca. Realmente, existem semelhanças com estes, mas a frente da picape também lembra a da Fiat Toro.

No Tracker, faróis e DRL estão juntos. Na Montana eles estão em blocos separados. A grade principal ficou mais estreita, na mesma altura do bloco dos faróis. Uma inédita grade inferior complementa a frente da nova picape.

Lateralmente, em relação ao Tracker, o perfil da Montana é mais retilíneo. Capô, teto e linha da caçamba ficaram paralelos entre si e quase paralelos ao piso. Portas e para-lamas com poucos vincos deixaram suas laterais mais volumosas, porém, menos dinâmicas que no SUV.

A traseira da Montana segue a tendência das lanternas retangulares que avançam nas laterais. Elas têm um aplique em preto brilhante interligando as duas, elemento que confere estilo diferenciado. Seu para-choque traseiro funciona como apoio para os pés, facilitando para subir na caçamba.

O design interno da Montana é diferente ao do Tracker, mas nem tanto como no exterior. O painel principal, painéis das portas e console central foram redesenhados.

Áreas mais planas, chanfradas entre elas e formas trapezoidais nessas partes mudaram a cabine. Peças e equipamentos como os bancos dianteiros, o ar-condicionado e o volante, entre outros, são os mesmos nos dois modelos.

Números – A nova Montana tem 2,80 metros de entre-eixos, 23 cm a mais do que no Tracker. Alongada pela caçamba, a picape tem 4,72 metros de comprimento, 44,7 cm a mais do que o SUV. Essas diferenças deixaram a Montana mais encorpada que o Tracker.

Largura e altura são semelhantes, 1,80 metro e 1,66 metro, respectivamente.

Comparada às concorrentes, a Montana ficou maior do que a Strada: 23,7 cm a mais no comprimento; 6,6 cm na largura e 6,4 cm na altura.

Em relação à Toro, ela ficou menor 22,8 cm no comprimento; 4,7 cm na largura e 1,4 cm na altura. Quando lado a lado, essas diferenças parecem maiores, como vemos ao compararmos modelos subcompactos, compactos e médios, por exemplo.

Não por acaso, o espaço na parte dianteira da cabine dessas picapes é, praticamente, o mesmo dos modelos com os quais elas compartilham a plataforma.

Na Strada ele é semelhante ao do Mobi, na Montana é o mesmo do Tracker, e na Toro, muito próximo ao do Jeep Compass.

Mas, em picapes, a caçamba rouba espaço da parte de trás da cabine. Na Montana, em relação ao Tracker, atrás é menos espaçoso, porém, em comparação à Fiat Strada, essa área traseira é muito mais generosa.

No banco traseiro, a Toro é a mais ampla das três, apesar de não ter o mesmo espaço do Compass nessa posição.

Semelhanças – Diferenças à parte, existem muitas semelhanças entre a nova Montana e o Tracker. Tirando o formato do teto e essa área traseira menor, as cabines da picape e do SUV entregam a mesma ergonomia e qualidade nos acabamentos.

Apenas parte do painel principal, bancos e apoios de braços são revestidos e macios ao toque. Todas as outras peças internas são rígidas, mas têm texturas variadas com boa apresentação. Detalhes cromados, em preto brilhante e alumínio fosco sofisticam o interior.

Os equipamentos de bordo são os mesmos, também. O ar-condicionado é eficiente. Ele permite operações por botões físicos ou por toque na tela do multimídia.

Este sistema de conectividade é estável ao espelhar celulares, tem o tamanho mínimo de tela aceitável atualmente, mas é muito completo em funções e é rápido no processamento.

A tela do computador de bordo é pequena e monocromática, mais simples do que a do Tracker. A sequência dos dados é funcional e o tamanho dos números, visíveis. Não existe controle de cruzeiro adaptativo, apenas o controlador de velocidade convencional.

A Montana conta com o alerta de ponto cego, recurso importantíssimo mas, infelizmente, o alerta de colisão eminente com frenagem automática de emergência que existe no Tracker foi suprimido da picape.

Suspensão – A Chevrolet recalibrou motor, câmbio e direção da Montana, pois sua capacidade de carga é quase 200 kg superior à do Tracker.

Também por isso, a suspensão traseira semidependente recebeu batentes duplos para entregar conforto com a picape vazia ou carregada. E o sistema funcionou.

De todas as picapes que já avaliamos sem carga na caçamba, a Montana é a que menos pula. A oscilação vertical da sua suspensão traseira ocorre em baixa frequência, tão ou mais confortavelmente do que no Tracker.

Curiosamente, ela oscila lateralmente mais do que o SUV, mas é um comportamento muito mais confortável do que seria essa movimentação típica de picape.

Circulando em cidades, a picape é ágil, e seu tamanho, principalmente a largura, não dificulta muito transitar entre os carros. Realmente, a impressão é de se estar em um SUV compacto.

A direção elétrica é muito leve em manobras, mas perde assistência precocemente, ficando pesada em velocidades intermediárias e altas, segura em retas, mas cansativa em curvas de serra, por exemplo.

Em estradas, o acerto do motor e câmbio deixa a picape solta, condição ideal para o baixo consumo de combustível. Acelerando forte, o desempenho é convincente, coerente com as propostas de trabalho e lazer da Montana, superior ao da Strada e no nível do da Toro. Nenhuma delas tem proposta esportiva.

Na sexta marcha e aos 90 km/h o motor trabalha às 1.950 rpm. Aos 110 km/h, às 2.200 rpm. O isolamento acústico é bom, e nessas velocidades, pouco se ouve do arrasto aerodinâmico e do atrito dos pneus. O agradável ruído do motor de três cilindros só se faz presente acima das 2.500 rpm.

Voltada para o lazer, picape conta com capacidade de carga reduzida

A Chevrolet declarou que a nova Montana é uma picape para o lazer. Sua capacidade total de carga é de apenas 600 kg, 50 kg a menos do que a Strada e 150 kg a menos do que a Toro.

Mas, o espaço na caçamba é muito bom, são 874 litros, 30 litros maior do que na Strada e apenas 63 litros menor do que na Toro.

A Montana não é homologada para puxar reboque, como é possível na Strada e na Toro. Elas podem tracionar até 400 kg em equipamento sem freio.

Além dessa generosa caçamba, a Chevrolet oferece o opcional Multi-Board, conjunto de peças plásticas que criam prateleiras e divisões nesse compartimento para transportar objetos diversos bem armazenados.

Dependendo do arranjo das mesmas, é possível deixar a parte inferior da caçamba protegida como se fosse um porta-malas, recurso que transforma a usabilidade da Montana, praticidade semelhante à encontrada na Toro Ultra, versão equipada com tampa rígida sobre a caçamba.

Equipamento que vem de série, a capota marítima da Montana é mais fácil de abrir e fechar do que as usuais, pois existem gatilhos para o seu travamento e travessas que se enrolam com a lona.

Além disso, seu sistema de canaletas retém a entrada de água na caçamba ao desvia-la para drenos. Mas, a Montana é vulnerável à poeira, pois ela penetra pela base da tampa da caçamba.

Essa tampa tem sistema de contramolas que a deixa leve ao abrir e alivia o peso ao fechar. Apenas quando ela está aberta, é possível acessar os parafusos que liberam a roda sobressalente, impossibilitando o seu furto. Seu pneu não é daqueles finos, pode rodar até 120 km/h.

Consumo – Em nossos testes padronizados de consumo, a Montana não foi tão econômica quanto o Tracker com este mesmo motor 1.2 mas, para uma picape intermediária, o consumo foi muito bom.

No circuito rodoviário, realizamos duas voltas no percurso de 38,4 km, uma mantendo 90 km/h e outra os 110 km/h, sempre conduzindo economicamente.

Na volta mais lenta, atingimos 16,9 km/l. Na mais rápida, 15,5 km/l, sempre com gasolina no tanque.

Em nosso circuito urbano de 6,3 km realizamos quatro voltas, totalizando 25,2 km. Simulamos 20 paradas em semáforos com tempos entre 5 e 50 segundos.

Vencemos 152 metros entre o ponto mais alto e o mais baixo do acidentado percurso. A Montana finalizou o teste com 10,7 km/l de gasolina.

Ressurgir a partir do Tracker fez muito bem à Montana. Além de toda modernidade deste SUV, a picape deve ter herdado sua elevada segurança.

O Tracker é um dos raros modelos nacionais que receberam 5 estrelas no atual protocolo de testes do Latin NCAP.

Fotos: Amintas Vidal

Bem equipada, posicionada em tamanho e preço entre as líderes do mercado, a Montana já começou a mexer com os números de emplacamentos das suas concorrentes.

Seu sucesso reflete o aumento na procura por picapes, tendência que deverá motivar lançamentos de modelos intermediários, futuramente, por outras marcas.

*Colaborador

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Da Redação

A Mercedes-Benz apresentou o novo Classe A. A novidade combina um design exterior esportivo com muita tecnologia e conforto para o uso diário.

O novo modelo chega ao país na versão hatchback A 200 AMG Line.

O design exterior é destaque neste novo produto. O capô inclinado para frente com duas elevações com o ‘nariz de tubarão’, combinados à grade do radiador redesenhada e aos faróis em LED de desenho plano, transmite uma percepção de alta performance e dinamismo.

O novo difusor traseiro e as lanternas traseiras em LED garantem um visual fascinante, tanto de dia quanto de noite.

No interior, a exclusividade se reflete com a tela dupla independente de 10,25 polegadas que parecem flutuar com sua aparência ampla. As três saídas de ar redondas em forma de turbina, características marcantes da Mercedes-Benz, são inspiradas no segmento da aviação.

O volante em couro é compacto e combina com a tecnologia do console central redesenhado. Além disso, a versão A 200 AMG Line apresenta acabamento em Dinamica/microfibra no painel e pespontos contrastantes em vermelho nos bancos revestidos em Artico/Dinamica microfibra na cor preta.

Seguindo a estratégia global Ambition 2039, a Mercedes-Benz estabeleceu o objetivo de lançar uma frota neutra em CO2 de novos automóveis e vans a partir de 2039 em toda a cadeia de valor e ciclo de vida.

O objetivo é reduzir pelo menos pela metade as emissões de CO2 por automóveis na frota de veículos novos ao longo de todo o ciclo de vida em comparação com 2020 até o final desta década.

Uma medida nessa direção é o uso de materiais reciclados. Os assentos revestidos em Artico/Dinamica microfibra apresentam tecidos na seção central feitos de material reciclado na proporção de 65% na superfície do assento e 85% no material por baixo.

No novo Classe A, tanto hardware quanto software evoluíram muito: a última geração do MBUX é ainda mais intuitiva. Ambas as telas criam uma experiência estética holística e podem ser personalizados conforme desejado com a ajuda dos estilos de exibição recém-projetados (Classic, Sport e Discret) e sete opções de cores.

O visor central oferece todas as funções como mídia, telefone, ajustes no veículo, entre outras funções e pode ser operado direta e convenientemente como uma tela sensível ao toque.

O assistente de voz MBUX também pode explicar as funções do veículo e oferece suporte quando você deseja conectar seu smartphone via bluetooth.

O sistema de telemática foi revisado e impressiona com seu novo design e desempenho aprimorado. A conectividade com smartphones é possível via Apple Carplay ou Android Auto sem fio e, para maior conectividade, uma porta USB-C adicional foi adicionada e a capacidade de carregamento USB também aumentou.

O A 200 AMG Line é equipado com o novo motor de quatro cilindros eletrificado de 163 cv e 270 Nm de torque. Ele conta com transmissão automática DCT de 7 velocidades. A velocidade máxima, limitada eletronicamente, é de 225 km/h, segundo a Mercedes.

Agora, o A 200 AMG Line é um híbrido leve, utilizando um sistema elétrico adicional de 48 volts que oferece agilidade na partida e em situações de retomada de velocidade.

O novo gerador de partida acionado por correia (BSG) melhora visivelmente o conforto e a experiência de condução. Durante a partida, por exemplo, o BSG garante uma vibração mais baixa e mais silenciosa do que os sistemas convencionais.

Além disso, permite ‘navegar’ com o motor de combustão desligado em regime de cruzeiro com velocidade regular. Durante a frenagem e ultrapassagem, o sistema BSG recupera e, assim, alimenta a rede interna de 12 volts e a bateria de 48 volts.

A energia gerada pode ser utilizada durante os processos de aceleração para sustentar o motor de combustão. Por meio da avaliação diferenciada das várias fases de condução, o ECO Score 3.0, também orienta o condutor a conduzir de forma mais econômica.

Principais equipamentos de série:

Sistema Keyless-Go;

Pacote Estacionamento com câmera de ré e assistente de estacionamento Parktronic;

Alarme Antifurto e Proteção Urban Guard;

Pacote de iluminação interior, luz de projeção do logo;

Sistema MBUX;

Ativação por voz Hey Mercedes;

Duas telas de 10,2 polegadas;

Carregamento sem fio para aparelhos celulares;

Integração para Smartphones sem fio (Apple CarPlay/Android Auto);

Teto solar panorâmico;

Retrovisores externos rebatível eletricamente e função antiofuscante;

Ar-condicionado Thermatic;

Faróis FULL LED com faróis altos adaptativos;

Assistente ativo de frenagem.

O novo Classe A estará disponível em toda a rede de concessionários da marca com preço sugerido de R$ 344,90 mil (A 200 AMG Line).

Fotos: Mercedes-Benz/Divulgação

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Da Redação

A Nissan lançou a linha 2024 da picape Frontier. De acordo com a fabricante, todas as seis versões da picape estão com preços reduzidos em relação ao ano/modelo anterior.

Dessa forma, a Nissan Frontier S passa a custar R$ 242,49 mil, enquanto a SE vai a R$ 264,49 mil.

A Attack tem preço sugerido de R$ 266,49 mil e, a XE, R$ 282,99 mil. Os modelos topo de linha Platinum e PRO-4X saem a R$ 319,99 mil.

Ainda segundo a Nissan, a linha passou por refinamentos. Todas as versões contarão com o novo logotipo da marca, enquanto as versões S, SE e Attack ganham acendimento inteligente dos faróis.

A PRO-4X passa a contar de série com protetor de caçamba. A XE vem, agora, com rodas aro 17 calçadas em pneus 255/65 R17.

A linha da picape é a única a dar a opção ao cliente de escolher entre duas versões topo de linha com vocações bem diferentes: a Platinum e a aventureira PRO-4X, passando ainda por modelos como a S, de entrada, e a diferenciada Attack.

A Nissan Frontier conta com um desenho que mistura estilo robusto, elegante e imponente. A grade e os faróis em forma de C tornam a frente única e facilmente reconhecível.

A cabine da picape japonesa é prática e confortável. Cada versão tem seu acabamento diferenciado, o que inclui variados materiais e texturas para os bancos.

A Nissan Frontier oferece uma boa combinação de carga útil e volume na caçamba. Para isso, o compartimento tem capacidade para receber um volume de até 1.054 litros e carga até 1.043 kg.

Para o maior conforto na hora de utilizar a caçamba, o para-choque traseiro tem um degrau que facilita o acesso e o uso do espaço.

A suspensão traseira segue com sistema multilink e molas helicoidais que trabalha em conjunto com um eixo rígido. Essa solução oferece um excelente balanço entre o conforto no passeio e alta estabilidade, sem renunciar às capacidades no fora de estrada e no transporte de cargas.

Já a dianteira tem arquitetura com braço duplo assistido por barra estabilizadora garante o conforto e segurança.

Em todas as versões, o motor é um 2.3 16V biturbo a diesel capaz de render 190 cv de potência e 45,9 kgfm de torque. O câmbio é automático de sete (7) marchas com conversor de torque.

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Simplificação do Polo 1.0 MPI, versão é muito superior ao veterano descontinuado

Amintas Vidal*   (Publicado no Diário do Comércio – Edição: 21/07/2023)

Após 42 anos de mercado, 27 como o automóvel mais vendido do Brasil, o Gol saiu de linha em 2022.

Na falta de um novo produto, a Volkswagen simplificou a versão MPI do Polo para criar o Polo Track, variante com status de modelo e a missão de substituir o hatch de entrada da marca enquanto um projeto inédito não chega para ressuscitar o nome Gol.

Apesar de a Volkswagen oferecer o Polo Track como um modelo à parte, suas vendas figuram como se ele fosse uma versão do Polo, hatch reestilizado na linha 2023. A estratégia deu certo.

Em 2022, o Polo registrou apenas 8.193 emplacamentos, a 41ª posição entre os automóveis. No fechamento do 1º semestre de 2023 já foram vendidas 37.722 unidades do modelo, o 2º colocado neste momento, segundo os dados da Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores (Fenabrave).

Veículos recebeu o Polo Track 2023 para avaliação, mas logo depois, o modelo 2024 foi lançado custando R$ 2,40 mil a mais.

No site da montadora, seu preço público sugerido é R$ 84,69 mil. Este valor só vale para a cor sólida preta. A branca, também sólida, custa R$ 900,00 e, as metálicas, R$ 1,65 mil.

Essa precificação extra trouxe alguns equipamentos. O kit de som, que era opcional, passou a ser de série. Inexistentes anteriormente, a luz de pisca nos retrovisores externos e a regulagem em altura e distância da coluna de direção foram importantes recursos incorporados.

Os principais equipamentos de série do Polo Track são: rádio com bluetooth; ar-condicionado; direção elétrica; travamento elétrico e remoto das portas, porta-malas e tampa de combustível; vidros dianteiros elétricos; banco do motorista com ajuste em altura e rodas em aço revestidas com calotas e pneus 185/65 R15.

Em termos de segurança, os destaques são: 4 airbags; ABS; controle eletrônico de estabilidade (ESC), controle de tração (ASR) e bloqueio eletrônico do diferencial (EDS); ” assistente para partida em inclinações (Hill Hold Control – HHC); sistema de frenagem automática pós-colisão (Post Collision Brake); aviso de perda de pressão pneus; DRL com lâmpadas de alogênio e alerta de não utilização dos cintos de segurança.

O Interatividade Compostion Touch é o seu novo opcional. Ele acrescenta sistema multimídia que permite espelhamento por cabo ao preço de R$ 650,00.

Motor e Câmbio – Equipando apenas o Polo Track e o MPI, atualmente, o motor EA211 tem três cilindros, 999 cm³, injeção indireta multiponto e é aspirado.

Ele rende 84/77 cv às 6.450 rpm e o torque atinge 10,3/9,6 kgfm às 3.000 rpm, sempre com etanol e gasolina, respectivamente. O câmbio é manual de cinco (5) marchas e a embreagem é monodisco a seco.

Lançado em 2017, essa é a primeira reestilização do Polo. Nela, a Volkswagen reposicionou o modelo.

Ele ganhou atualizações mas, também, sofreu simplificações, pois é o único hatch remanescente da marca e precisa ser competitivo contra os seus concorrentes diretos e os concorrentes dos modelos VW descontinuados: up!, Fox e Gol.

Faróis em full LED e design semelhante ao da reestilização europeia do modelo estão entre as principais atualizações do Polo 2023. Motor turbo menos potente, freio a tambor na traseira e rodas menores são alguns exemplos das simplificações.

Projeto independente desta reestilização, o Polo Track resgata o nome de uma antiga versão aventureira do Gol. Baseado na versão MPI do Polo, a de entrada do modelo, o Polo Track recebeu peças redesenhadas e perdeu equipamentos para ficar mais barato e custar, em seu lançamento, R$ 79,99 mil, valor aproximado ao cobrado pelo do último Gol comercializado.

Design – Seus novos para-choques ficaram ao estilo aventureiro, aumentaram os ângulos de entrada e saída e têm maior área sem pintura, algo que reduz o custo de produção.

Os faróis são exclusivos, têm lâmpadas alógenas e não contam com regulagem em altura do facho.

Também sem pintura, as grades que foram redesenhadas, os retrovisores e as maçanetas externas completam as economias em tinta. O emblema, Polo que é feito em letras individuais cromadas, foi substituído por um simples adesivo Track, outro corte de custos.

Fechando o racionamento externo, os cubos das rodas foram trocados por modelos de quatro parafusos no lugar dos de cinco, obtendo economia na peça em si e na supressão de quatro parafusos por unidade montada do Polo Track.

Interior – Internamente, o Polo Track não tem iluminação nos botões dos vidros elétricos e nem ativação dos mesmos por toque único, recursos disponíveis no MPI.

Não ter alarme e nem a regulagem em altura do cinto do carona, assim como não poder desativar o airbag do passageiro e receber o rádio com bluetooth no lugar do multimídia foram outras economias aplicadas ao modelo.

Mesmo simplificado, o Polo Track ainda é um Polo, modelo muito superior ao Gol. Sua plataforma MQB é uma das melhores existentes e está presente em todo grupo Volkswagen, inclusive em modelos da Audi. Essa base garante segurança e dirigibilidade ao modelo que o Gol jamais teria.

Em 2017, o Polo recebeu 5 estrelas nos testes de colisão do Latin NCAP. Avaliado no protocolo atual, ele alcançou apenas 3 estrelas, pois o modelo 2023 permaneceu com 4 airbags, dois a menos que os exigidos atualmente para um modelo chegar às 5 estrelas.

Isso não significa que ele ficou menos seguro, apenas que não ficou tão seguro quanto o Virtus, pois o sedan recebeu mais dois airbags de cortina na linha 2023 e atingiu 5 estrelas neste teste.

O Gol, que saiu de linha, usava a plataforma do Polo de duas gerações atrás. Com apenas dois airbags, e sem os controles de estabilidade e tração, hoje, ele ficaria com zero estrela.

Segurança – Por sinal, entre os concorrentes do Polo, só o Chevrolet Onix poderá superá-lo em segurança, quando for reavaliado.

Todos os outros hatches montados no Brasil não têm estrutura capaz de gabaritar nestes testes, mesmo se receberem seis ou mais airbags.

Ser muito mais seguro que o Gol já seria motivo suficiente para afirmarmos que o Polo Track é um carro superior ao sucedido. Mas ele vai além: é maior, tem ergonomia acertada, conta com alguns equipamentos mais modernos e seu comportamento dinâmico é muito melhor.

Não houve alteração significativa de medidas entre o Polo Track e o MPI. Por ser uma versão aventureira, o Track teve a suspensão elevada em 1,6 cm que, em conjunto com os novos para-choques, melhoraram seus números para o fora de estrada.

Ele tem ângulo de entrada de 17,2°, ângulo de saída de 28,8°, ângulo central de 18,1° e 16,6 cm de altura livre do solo.

Segundo a Volkswagen, o Polo Track tem suspensões tão robustas quanto às do Gol e a mesma capacidade para circular em vias precárias.

Números – Além dessa diferença de altura em relação ao solo, Polo Track e MPI têm os mesmos números. Comparado ao Gol, o Polo Track é maior em quase todas as medidas.

São elas: 4,08 metros de comprimento (187 mm a mais); 2,57 metros de distância entre-eixos (99 mm a mais) e 1,75 metro de largura (95 mm a mais).

Mesmo com a suspensão elevada, o Polo Track é mais baixo que o Gol, pois seu design é mais aerodinâmico. Ele tem 1,47 metro de altura, 4 mm mais baixo do que o Gol.

No porta-malas do Polo Track cabem 300 litros, 37 litros a mais do que no Gol. Mas, por pesar 1.054 kg (45 kg mais pesado do que o antigo modelo), sua carga útil é de 395 kg, 28 kg a menos do que a dele.

Ambos podem rebocar apenas 200 kg em equipamentos, com ou sem freio. O tanque de combustíveis do Polo comporta 52 litros, 3 litros a menos do que no hatch veterano.

Na cabine do Polo Track quatro adultos têm ótimo espaço para cabeças, ombros e pernas. Por ser mai largo do que o Gol, ao centro do banco traseiro um quinto adulto se acomoda bem em trajetos menores. Em viagens, só uma criança vai com conforto.

Ergonomia – A ergonomia acertada se destaca. O motorista fica com pernas e braços alinhados pois banco, volante e pedais estão corretamente centralizados.

As regulagens em altura e distância do volante, e em altura do banco e do cinto de segurança, permitem postura perfeita ao condutor.

Além deste acerto, no Polo é possível deixar este banco mais baixo do que nos modelos concorrentes, garantindo uma posição ao volante mais interativa com a carroceria, até esportiva, se compararmos à maioria dos hatches compactos existentes no mercado.

A direção com assistência elétrica é muito superior à hidráulica do Gol. Ela é muito leve em manobras, ganha peso adequado com o aumento da velocidade e consegue ser bem direta para um sistema elétrico.

Outra vantagem proveniente da largura do Polo são as bitolas maiores. Em relação às do Gol, a distância entre as rodas no eixo dianteiro é 101 mm maior e, no traseiro, 65 mm.

Todo este ganho na área de apoio, somado à rigidez muito superior da plataforma MQB e a uma suspensão mais eficiente, confere ao Polo Track dinâmica muito superior à do Gol. A carga nas molas e amortecedores é mais elevada, deixando o conjunto mais rígido.

Ele garante muito “chão” ao modelo, pois a carroceria quase não aderna e o Polo Track contorna as curvas de forma muito neutra, sem tendência em sair de frente ou de traseira, arrastando-se lateralmente quando levado ao limite da aderência dos pneus, comportamento bem mais seguro.

Confortável e seguro, modelo mostrou desempenho convincente

Apesar de toda essa estabilidade, o Polo Track não é desconfortável. Trabalhando em conjunto às suspensões, os pneus de perfil alto ajudam isolar a cabine das irregularidades do piso e quase sempre conseguem.

Apenas em buracos ou remendos maiores, um baque seco é sentido a bordo. No mais, o sistema funciona em silêncio ou com ruídos abafados, se mais exigido.

A altura maior em relação ao solo e os para-choques redesenhados permitem ao Polo Track superar lombadas e entradas de garagens sem tocar nestes obstáculos.

Um carro com motor 1.0 aspirado nunca é esportivo, mas os motores de três cilindros têm torque mais elevado e em faixa de giro mais baixa do que os de quatro cilindros.

Rodando – Aliando o seu ruído grave de funcionamento ao câmbio manual exemplar da Volkswagen, “pilotar” o Polo Track é muito divertido.

Em subida de serra, o motor mostrou força acima das 2.500 rpm e empurrou o carro até às 6.000 rpm de forma quase linear.

Muito responsivo e estável, o Polo Track contornou curvas com precisão e mostrou ter fôlego para andar além da velocidade permitida, baixa nesses trechos, é certo, mas com um desempenho convincente.

As trocas de marchas são precisas, o curso da alavanca é curto e os batentes firmes, características dos câmbios manuais da marca alemã.

Mas, para ter essa agilidade em velocidades menores, as relações das marchas ficaram curtas, prejudicando o deslocamento em estradas.

Na quinta e última marcha, aos 90 km/h, o motor trabalha às 3.000 rpm, e aos 110 km/h, ele gira quase às 4.000 rpm. Contudo, o Polo Track fica “amarrado” ao motor, isto é, sempre é preciso algum curso no acelerador, pois ele não fica solto para deslocar por inércia.

Em ambas as velocidades, o silêncio a bordo já impressiona. Mesmo com o motor acima dessas rotações, o ruído que invade a cabine não é tão elevado, permitindo conversar em tom normal de voz.

O barulho do arrasto aerodinâmico e do atrito dos pneus também ficam muito contidos, considerando que o Polo Track é um carro de entrada.

Acabamento Básico – Assim como era no Gol, os acabamentos internos e os equipamentos de bordo do Polo Track são básicos.

Nele, todos os painéis e peças na cabine são bem injetados e montados, mas tudo em plástico rígido. Não existem revestimentos macios ao toque além do aplicado aos bancos.

Nestes, dois tecidos diferentes e costuras em linha na cor laranja compõem a cobertura. Em um interior monocromático, apenas algumas variações de tons de cinza, texturas nas superfícies e alguns desenhos geométricos quebram a monotonia.

Pequenos detalhes cromados, partes imitando alumínio fosco e peças em preto brilhante disfarçam a simplicidade interna.

O ar-condicionado analógico é comandado por três botões, sendo o central menor, o que permite operação cega. Em volume de ventilação, tempo de resfriamento e manutenção da temperatura o sistema é bem eficiente.

Se as saídas centrais do painel frontal fossem mais amplas, ele seria menos ruidoso. Caso houvessem saídas traseiras, o tempo de resfriamento seria ainda melhor.

A qualidade do som é baixa, assim como é simples o equipamento, mas ele oferece bluetooth, rádio e entradas USB e SD Card.

Nele, alguns sistemas do carro podem ser comandados, como a desativação do controle de tração e a verificação da calibragem dos pneus. Os instrumentos do painel são analógicos, bem dimensionados e seus números, ponteiros e frações, são bem visíveis.

A tela digital posicionada entre eles apresenta o computador de bordo que, apesar de mostrar dados únicos, tem três páginas para cada tipo de informação e dimensão correta dos dígitos.

Consumo – Desta vez avaliamos o consumo do Polo Track em viagem para o litoral Fluminense.

Circulando sempre com etanol, obtivemos boas médias de consumo, na ida e na volta, aferidas apenas nos trechos de estrada, excluindo a saída e as chega às cidades.

Dirigindo de forma econômica, apenas o motorista e pouca bagagem, no sentido ao litoral, descendo, o consumo foi de 15,2 km/l em um trajeto de 516 km.

Surpreendentemente na volta, subindo, e nas mesmas condições e trajeto, o consumo ficou em 14,8 km/l.

Robusto, valorizado no mercado de usados e relativamente barato de manter, o Gol fez muito sucesso com os brasileiros.

O Polo Track pode não substituí-lo nestes quesitos à altura, mas em segurança, dinâmica e ergonomia, virtudes muito mais importantes em um carro, ele está no mesmo patamar dos hatches europeus e muito acima do Gol e de outros projetos desenvolvidos para o Brasil e outros países emergentes.

Fotos: Amintas Vidal

*Colaborador

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Da Redação

A BMW anunciou a chegada de mais um modelo para ampliar sua gama de veículos 100% elétricos no País.

Trata-se do BMW iX1, versão elétrica do BMW X1, SUV premium mais vendido do Brasil há seis anos.

Com visual esportivo e bom equilíbrio entre potência, torque e alcance, o modelo reforça a estratégia de eletrificação do BMW Group de sempre oferecer os modelos mais modernos no mercado brasileiro, em linha com o que há de mais avançado no mercado europeu.

Fabricado na planta do BMW Group localizada em Regensburg, na Alemanha, o BMW iX1 se assemelha bastante com o BMW X1 M Sport, versão topo de linha do modelo a combustão.

Com visual praticamente idêntico, o modelo se diferencia externamente apenas pelo ‘i’ na traseira, logo antes X1. Os faróis, são full LEDs adaptativos assim como as luzes da lanternas. As rodas são de 20 polegadas.

A mesma coisa acontece no interior. Tudo é idêntico ao da versão a combustão. Destaque para o BMW Live Cockpit Professional, uma tela curvada (composta por duas peças: de 10,25 polegadas para o quadro de instrumentos e de 10,7 polegadas para o multimídia) que conta com o novo Sistema Operacional 8.

E as semelhanças acabam por aí. O novo BMW iX1 é movido por dois motores, localizados um em cada eixo, resultando em uma tração integral xDrive.

Ambos os motores fornecem uma potência combinada de 230kW/313cv e um torque total de 494Nm. Com esse conjunto, o modelo acelera de 0 a 100 km/h em 5,6 segundos.

Posicionada no assoalho, a bateria de alta tensão tem capacidade total de 66,5kWh. São até 303 km de alcance, de acordo com o Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular do Inmetro.

O BMW iX1 carrega 100% de sua bateria em 6h30m na BMW Wallbox configurada em 11kW.

Para garantir a recarga em casa e em viagens, dois carregadores de alta potência acompanham o carro: um carregador Flex Charger portátil, que também oferece potência de até 11 kW e uma BMW Wallbox de até 22 kW.

Os carregadores possuem padrão de tomada tipo-2, internacional, compatível com todos os veículos BMW e de outras marcas. Já para recarga em carregadores ultrarrápidos, são necessários 38 minutos para recarregar de 10 a 80%, faixa de recarga mais comum em deslocamentos.

No quesito conectividade, o novo BMW iX1 conta com o BMW ConnectedDrive, que fornece serviços como: Chamada de Emergência Inteligente, aviso de manutenção por telemetria, navegação com informação de trânsito em tempo real, portais de notícias, clima e aplicativos.

Destaque para Digital Key plus que substitui as chaves físicas do veículo para a abertura das portas e ignição do motor. Contando com a mais nova, rápida e segura tecnologia, chamada de UWB (banda ultra larga), não há mais a necessidade de aproximar o smartphone ou smartwatch da maçaneta do veículo para abri-lo e do carregador sem fio no console para ligar o motor.

A tecnologia está disponível para modelos compatíveis da Apple e Samsung. O cliente também pode compartilhar chaves de forma totalmente digital, por envio de mensagem.

Há, ainda, os serviços remotos que podem ser acionados a partir do app My BMW, como trancar e destrancar as portas, buzinar, climatizar, localizar o veículo e enviar destinos diretamente ao sistema de navegação.

Também é possível utilizar aplicativos de smartphones, com preparação para Apple CarPlay e Android Auto sem fio.

Entre os equipamentos disponíveis sistema Parking Assistant Plus (que auxilia o motorista a estacionar), ar-condicionado com controle digital automático, BMW Comfort Access 2.0 (destrava e acende luzes de boas-vindas ao se aproximar do carro e tranca o veículo ao se afastar sem necessidade de encostar na chave, além de possibilitar a abertura do porta-malas através da aproximação do pé no para-choque traseiro), Driving Assistant Plus (assistente de condução inteligente em situações de trânsito lento ou em longos deslocamentos, informando o motorista, por meio de alertas visuais e sonoros, mudanças involuntárias de faixa de rolamento e controle e prevenção de aproximação frontal, entre outras funções), Head-Up Display, teto solar panorâmico, sistema de som Harman Kardon e carregador de smartphone sem fio.

O novo BMW iX1 xDrive30 M Sport já está à venda nas concessionárias da BMW no Brasil em seis opções de cores para a carroceria (branco Alpino, preto Safira, branco Mineral, azul Portimão, Cape York Green e Space Silver) e três opções de acabamento interno (couro Vernasca Preto/Preto, Mocha/Preto e Oyster/Preto).

Todos os BMW iX1 chegam ao Brasil com o programa BSI gratuito pelo período de quatro anos e sem limite de quilometragem. O BMW Service Inclusive (BSI) é um programa que oferece serviços de manutenção de veículos BMW, com cobertura mundial na rede de concessionárias autorizadas, sem custo adicional dos serviços cobertos.

O novo BMW iX1 xDrive30 M Sport tem o preço sugerido de R$ 421,95 mil.

Fotos: BMW Group / Divulgação

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Hatch apresenta bom custo-benefício e se mostra forte para encarar a concorrência

Amintas Vidal*  (Publicado no Diário do Comércio – Edição: 14/07/2023)

O Argo foi lançado há exatos seis anos. Na época, ele chegou com a expectativa de substituir o Palio, o Punto e, até mesmo, o Bravo, três outros hatches que foram descontinuados na reformulação completa pela qual a Fiat passava.

Apesar de maior e mais elaborado que o Palio, o Argo não tinha a sofisticação nos acabamentos, como no Punto e no Bravo, e nem a largura interna deste último.

Com o tempo, suas versões mais caras saíram de linha e ele assumiu sua vocação de hatch compacto de entrada, mas, de certa forma, atendeu àquela incumbência inicial.

O Argo emprestou a sua plataforma, que foi aprimorada e, também, parte da carroceria, peças e alguns sistemas mecânicos para os SUVs Pulse e Fastback, os modelos que hoje ocupam os lugares do Punto e do Bravo no renovado portfólio de produtos da Fiat.

Mesmo simplificado, o Argo está se adaptando às exigências do mercado. A última adequação foi a adoção do câmbio CVT acoplado ao motor Firefly 1.3 aspirado, conjunto que já equipava os modelos compactos Cronos e Pulse.

Veículos recebeu o Argo Drive 1.3 CVT para avaliação, modelo automático mais barato do mercado. Seu preço público sugerido é R$ 92.99 mil. Neste valor, a carroceria vem na cor preta sólida. As outras cores sólidas custam R$ 990,00 e, as metálicas e perolizadas, R$ 1,99 mil.

Seus principais equipamentos de série são: ar-condicionado manual; direção elétrica progressiva; central multimídia de 7 polegadas com Android Auto e Apple CarPlay por cabo; display digital em TFT de 3,5 polegadas; volante com comandos de rádio, telefone e regulagem em altura; vidros elétricos dianteiros e traseiros com one touch; alarme antifurto e rodas estampadas em aço, com calotas e pneus 185/60 R15.

Em termos de segurança, os destaques são: airbag duplo; freios ABS com EBD; ESC (controle de estabilidade), TC (controle de tração) e Hill Holder (controle eletrônico que auxilia nas arrancadas em subida); controlador de velocidade (piloto automático); ESS (sinalização de frenagem de emergência); monitoramento de pressão dos pneus; gancho universal para fixação cadeira criança (Isofix) e sensor de estacionamento traseiro.

Só existe um opcional para a versão, o pacote S-Design, que não estava presente na unidade avaliada.

Nele, destaque para o ar-condicionado automático e digital, para a chave presencial e para as rodas em liga leve, entre outros. O pacote é vendido por R$ 3,99 mil.

Motor e Câmbio – O motor desta versão é o Firefly 1.3 aspirado. Seu bloco tem quatro cilindros, o cabeçote conta com comando simples atuando sobre oito válvulas e este é tracionado por corrente, sistema que permite variação de abertura das mesmas, tanto na admissão, quanto na exaustão.

Alimentado por injeção indireta multiponto e tendo alta taxa de compressão (13,2:1) ele rende 107/98 cv de potência às 6.250 rpm e 13,7/13,2 kgfm de torque às 4.000 rpm, sempre com etanol e gasolina, respectivamente.

O câmbio é o automático CVT, o sistema que tem a variação continua das relações de marchas.

A Fiat programou sete (7) relações específicas para simular o uso de marchas escalonadas, no modo manual ou quando o motor é mais exigido. As trocas manuais podem ser feitas por meio da alavanca do câmbio.

Externamente, o Argo 2023 recebeu mudanças na dianteira, grades e para-choque redesenhados. Por dentro, a novidade é o novo centro do volante da marca, agora retangular.

Essa versão, a Drive, perdeu o acabamento metalizado no centro do painel, recurso estético transferido para o opcional S-Design.

As peças internas têm desenho elaborado e montagem correta das mesmas, mas tudo em plástico duro. Texturas, pequenos detalhes cromados e em alumínio fosco quebram um pouco a simplicidade na cabine.

O tecido de revestimento dos bancos também é simples e eles são as únicas partes acolchoadas no interior do Argo Drive.

As dimensões do Argo Drive CVT são: 4,03 metros de comprimento; 2,52 metros de distância entre-eixos; 1,72 metro de largura e 1,51 metro de altura.

Ele pesa 1.150 kg, em seu porta-malas cabem 300 litros e, no tanque de combustíveis, 47 litros. O modelo tem carga útil de 400 kg, coincidentemente, a mesma capacidade de reboque sem freio.

Espaço – Para um hatch compacto, o Argo tem ótimo espaço interno. Quatro adultos têm ampla área para cabeças, ombros e pernas.

Ao centro do banco traseiro, só uma criança viaja com conforto, ou um quinto adulto em deslocamentos mais curtos, pois o espaço lateral não é amplo e o túnel central é largo.

A ergonomia é acertada. Todos os equipamentos têm botões físicos giratórios, para funções principais, e de pressão, para as secundárias, arquitetura ideal.

Eles são acessados sem grandes movimentações dos braços. Multimídia destacado acima do nível do painel, teclado tipo piano ao centro e ar-condicionado logo abaixo formam linhas de comando organizadas.

Alguns detalhes destoam dessas qualidades. Os pedais estão um pouco desalinhados em relação ao volante, deslocados para a direita.

As alças das portas dianteiras são muito avançadas, ajudando a fechá-las, mas dificultando a abertura das mesmas. Faltam alças de teto para ajudar o embarque e o desembarque de pessoas com baixa mobilidade.

Por último, a coluna de direção só regula em altura, não permitindo ajuste em distância. Em compensação, existem regulagens de altura para o banco do motorista e para os cintos de segurança nos bancos dianteiros, recursos complementares importantes para a ergonomia.

Multimídia – O multimídia só espelha celulares por cabo, mas o sistema é rápido e preciso, tanto na conexão entre os aparelhos, como na alternância dos aplicativos durante o espelhamento.

Em brilho, sensibilidade ao toque e definição de imagem o conjunto atende, mas o tamanho da tela é pequeno se comparado aos da concorrência.

O sistema de áudio é melhor do que o esperado para um conjunto que não foi desenvolvido por empresa especializada em sonorização. As frequências são bem definidas e a distribuição espacial deixa o som envolvente.

Os graves surpreendem, precisando ser regulados para não causarem distorções. A falta de potência para reproduzir músicas por streaming em altos volumes e sem distorções é uma limitação recorrente nestes equipamentos normais.

Na linha central do painel, dos sete botões existentes, cinco são operantes. Eles comandam o desligamento do controle de tração, o acionamento do pisca alerta, o travamento das portas, ativação do desembaçador do vidro traseiro e o desligamento do airbag do passageiro. Este conjunto em forma de teclado é de fácil identificação e operação.

O ar-condicionado é analógico. Como sempre destacamos, estes sistemas não permitem o controle preciso da temperatura mas, normalmente, são mais eficientes.

No caso do Argo e do Cronos, além do equipamento resfriar o ar rapidamente e manter a temperatura estável, existem três saídas centrais e duas laterais que distribuem bem a forte ventilação do conjunto.

Simples de operar, seus comandos contam com três botões giratórios, sendo um menor ao centro, diferenciação que permite o uso cego, ampliando a segurança na condução.

Quadro de Instrumentos – O quadro de instrumentos tem marcadores analógicos com ponteiros iluminados e destacados na cor vermelha, números grandes e traços e pontos bem definidos que ajudam na agilidade de leitura do velocímetro e do conta-giros.

Completo, apresenta a temperatura do líquido de arrefecimento do motor, além do nível de combustível.

O display digital central mostra os dados do computador de bordo e diversas informações sobre o veículo e algumas do multimídia. Elas aparecem em conjuntos, são apresentadas em páginas dedicadas e sua sequência está correta para serem complementares com o mínimo de operações possíveis nos comandos existentes no volante.

Números e letras não são tão grandes, mas a definição desta tela compensa a limitação de tamanho.

Qualidade inerente a quase todos os carros do grupo Stellantis, o volante é anatômico e tem botões bem organizados, tanto na parte da frente, quanto na de trás.

Essa característica permite fácil identificação destes comandos dianteiros e uso cego dos traseiros, outro acerto que contribui na segurança dinâmica.

Conjunto da suspensão é robusto e entrega muita estabilidade e conforto

A direção elétrica do Argo é muito leve em manobras de estacionamento, facilitando bastante o uso em baixas velocidades, mas perde assistência elétrica muito prematuramente. Ela fica pesada em velocidades intermediárias, peso que só deveria ter em velocidades maiores.

Contribuindo com essas boas características para as manobras, os sensores de aproximação traseira ajudam ao estacionar, mas a câmera de marcha à ré faz falta, mesmo em um hatch.

Nos carros da Fiat o conforto de marcha é um destaque. O acerto das suspensões dos modelos da marca entregam estabilidade coerente com suas propostas e conforto acima da média.

Sempre dissemos que o Argo aderna menos que o Palio, ele é um hatch mais estável que o modelo sucedido. Mas, mesmo assim, suas suspensões isolam bem a carroceria das irregularidades do piso e trabalham em silêncio.

Ao superar remendos e buracos, obstáculos mais severos, elas demonstram robustez ao emitirem ruídos abafados e não aparentarem sofrer com o trabalho árduo.

Em estrada, o isolamento acústico é satisfatório. Aos 90 km/h e na relação mais longa do câmbio CVT, que é atingida com a alavanca de marchas em “D”, pois a sétima marcha da programação é mais curta que essa mais longa do sistema, o motor trabalha às 1.900 rpm.

Nesta condição, o ruído aerodinâmico é contido e dos pneus, maior, mas não se ouve o motor. Aos 110 km/h e nessa mesma relação, a rotação sobe para o 2.450 rpm e os ruídos se invertem, pois o som do vento contra a carroceria sobressai.

Também é possível ouvir o motor, mas o conforto acústico se mantém, pois são ruídos contidos, considerando ser um carro de entrada.

Este conjunto mecânico está bem dimensionado para o peso do carro e sua proposta. Com pouco curso no acelerador, o câmbio sempre busca a relação mais longa compatível com as variáveis do deslocamento, programação que prioriza o baixo consumo.

Acelerando mais um pouco, o câmbio CVT tem o funcionamento padrão destes sistemas. Ele reduz as relações para o motor alcançar uma rotação mais elevada, próxima às 4.000 rpm, regime em que o torque é maior e, depois que o carro embala, o câmbio multiplica as relações, reduzindo o giro do motor.

Com curso total do acelerador, as sete relações pré-programadas são trocadas no limite do giro permitido, ás 6.500 rpm. Nesta situação, o desempenho é convincente, mas não é esportivo. Ele atende a uma condução segura, dentro da proposta familiar do modelo.

Comutar as marchas por meio da alavanca do câmbio amplia o domínio sobre o carro em ultrapassagens ou para usar o freio-motor. Acionar a tecla Sport também auxilia nessas duas situações, tornando o motor mais responsivo às acelerações ou segurando o carro em decidas.

Consumo – Estes acertos e recursos permitem ao Argo CVT ser eficiente energeticamente. Em nosso teste padronizado de consumo rodoviário, realizamos duas voltas no percurso de 38,4 km, uma mantendo 90 km/h e outra os 110 km/h, sempre conduzindo economicamente.

Na volta mais lenta atingimos 14,4 km/l. Na mais rápida, 12,9 km/l, sempre com etanol no tanque.

No circuito urbano de 6,3 km realizamos quatro voltas, totalizando 25,2 km. Simulamos 20 paradas em semáforos com tempos entre 5 e 50 segundos. Vencemos 152 metros entre o ponto mais alto e o mais baixo do acidentado percurso.

Nessas condições mais severas, o Argo finalizou o teste com 8,1 km/l de etanol. Se ele fosse equipado com o sistema stop/start, como já foi anteriormente, poderia alcançar médias urbanas ainda melhores.

O Argo Drive CVT é o hatch compacto automático com o menor preço do mercado. Seu conjunto de motor e câmbio não é o mais moderno, mas é econômico e tem custo de manutenção mais baixo, pois o sua mecânica é simplificada, conta com menos peças e sistemas mais baratos de manter.

Para quem quer mais conforto e tecnologia a bordo, o pacote S-Design é uma ótima opção, pois aproxima a versão aos concorrentes mais completos e, mesmo com o valor somado, seu preço se mantém o melhor do segmento.

*Colaborador

Fotos: Amintas Vidal

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Da Redação

A Citroën está lançando a linha 2024 do C4 Cactus com algumas novidades. O SUV, agora, passa a contar com novas rodas de 16 e 17 polegadas.

Outra mudança fica por conta dos elementos na cor laranja Orange Pearl ao redor dos faróis de neblina e nos Airbumps laterais, que complementam os adesivos na coluna C com novos grafismos.

A mesma cor também estreia nos logotipos que identificam o modelo e versão na tampa do porta-malas.

Já no interior a lista de novidades inclui bancos com novos tecidos e o sistema multimídia Connect Touchscreen agora com tela de 10 polegadas. O multimídia opera os sistemas Android Auto e Apple CarPlay sem fio.

Ela reúne todas as principais funções de conforto, entretenimento e segurança em uma tela ampla e intuitiva.

O C4 Cactus recebeu três novas entradas USB: uma abaixo da tela central, uma à frente do novo porta-objetos entre os bancos dianteiros e uma voltada para segunda fileira.

Este último conector, inclusive, fica próximo a um exclusivo organizador de cabos, ideal para evitar tropeços nos fios enquanto os celulares dos passageiros traseiros estiverem conectados.

Além de ter ficado maior, o porta-objetos entre os bancos dianteiros recebeu uma cobertura regulável, que corre sobre seu suporte para dar mais conforto aos braços dos ocupantes independente de sua estatura ou posicionamento nos assentos.

Além das novas entradas USB, o modelo pode receber um inédito carregador de celulares sem fio, à frente do câmbio automático e ao lado do também novo porta-copos.

O C4 Cactus 2024 oferece de série, em todas as versões, ar-condicionado digital com controle automático de temperatura e sistema de abertura de porta e partida do motor por botão com sistema keyless, que elimina a necessidade de tirar a chave do bolso.

Outra novidade no interior são os acabamentos na cor Black Piano nas portas, que fazem par com as maçanetas no tom prateado Chrome Satin.

A linha do C4 Cactus continuará oferecendo duas opções de motores. Ele pode ser equipado com o motor 1.6 aspirado capaz de render 115 cv com gasolina e 118 cv com etanol. O torque é de 16,1 kgfm para ambos os combustíveis.

A versão top de linha da gama, a utiliza o motor 1.6 THP. Esse motor turbo tem potência de até 173 cv, fazendo com que o SUV acelere de 0 a 100 km/h em 7,7 segundos e atinja a velocidade máxima de 212 km/h.

As duas motorizações são complementadas pelo mesmo câmbio automático de seis (6) marchas.

O C4 Cactus THP vem de série com freio a disco nas quatro rodas, seis airbags e o sistema Grip Control.

Por meio de um simples comando giratório o motorista pode selecionar programas especiais para diferentes tipos de piso, permitindo que o modelo entregue a melhor performance mesmo em ruas e estradas enlameadas, molhadas ou com pedras soltas.

Versões e Preços Linha 2024:

Citroën C4 Cactus Live 1.6 Automático: R$ 106,99 mil

Citroën C4 Cactus Feel 1.6 Automático: R$ 110,99 mil

Citroën C4 Cactus Feel Pack 1.6 Automático: R$ 115,99 mil

Citroën C4 Cactus Shine Pack 1.6 THP: R$ 129,99 mil

Fotos: Stellantis / Citroën / Divulgação

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Da Redação

O que poderia ser considerado ficção cientifica há alguns anos acaba de se tornar realidade com o BMW Motorrad ConnectedRide Smartglasses.

O óculos inteligente tem conectividade com smartphones e oferece o tão tradicional Head-Up Display, conhecido dos carros premium, diretamente para o olhar do motociclista.

Com o acessório, o piloto terá informações de velocidade, marcha engatada, indicações de GPS, entre outras funções sem precisar desviar o olhar da estrada, proporcionando muito mais segurança na hora de pegar a estrada.

Disponível em dois tamanhos, o ConnectedRide Smartglasses é conectado a smartphones por bluetooth e tem um app próprio para configuração.

Além disso, o óculos inteligente também é conectado à motocicleta, ou seja, é controlado diretamente por botões no guidão.

Criado para ser confortável para todos os usuários, o ConnectedRide Smartglasses se adapta a diversos tipos de rosto e tamanhos de capacetes, proporcionando um uso prolongado sem comprometer em qualquer nível a condução da motocicleta.

A bateria é de ion-lithium e tem capacidade para dez (10) horas de funcionamento. O recarregamento é feito através de um cabo USB.

A BMW Motorrad também fornece dois conjuntos de lentes UVA/UVB certificadas com a armação. Um conjunto de lentes é 85% transparente e pode ser usado especialmente para capacetes com visores de sol integrados.

O outro conjunto tem lentes escurecidas transformando o ConnectedRide SmartGlasses em óculos de sol.

Para pilotos que usam óculos, as lentes podem ser ajustadas por um oftalmologista, desde que não ultrapasse quatro graus de dioptria.

Para os motociclistas que utilizam lentes de contato, a utilização do ConnectedRide Smartglasses é feita sem qualquer intercorrência.

Fotos: BMW Motorrad / Divulgação

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Da Redação

Depois de anunciar seu patrocínio à primeira edição do The Town, a Volkswagen do Brasil apresentou o carro do festival: o T-Cross The Town.

O SUV ganha, pela primeira vez desde o seu lançamento, uma versão especial e limitada em alusão ao maior evento de música, cultura e arte de São Paulo (SP).

“O T-Cross The Town representa o sucesso da parceria entre a Volkswagen e o The Town e também coroa o triunfo que é esse SUV no País, com mais de 32 mil unidades vendidas somente este ano. Com o lançamento da versão especial, também damos continuidade à tradição da criação de versões especiais, como ocorreu com Gol, Saveiro e Fox Rock in Rio no passado. Ter o nome Volkswagen cravado na história deste festival significa que estamos próximos das pessoas, que se conectam através de paixões como a música e os automóveis”, afirmou Roger Corassa, vice-presidente de vendas e marketing da Volkswagen do Brasil.

O T-Cross The Town, produzido na planta de Curitiba (PR) é baseado na versão 200 TSI, equipada com motor 1.0 Turbo de 128 cv e 20,4 kgfm de torque, sempre associado ao câmbio automático de seis (6) velocidades. Na versão especial, o modelo ganha itens de série somente encontrados nas configurações mais completas.

Do lado de fora, o SUV aparece com pintura bicolor (com coluna C e teto pintados na cor preto Ninja), assim como os retrovisores externos, que são rebatíveis, o rack de teto, e as inscrições “T-Cross” e “200 TSI”, ambos na tampa do porta-malas.

A lataria pode sair de fábrica em quatro cores: preto Ninja, azul Norway, cinza Platinum e prata Pyrit. As rodas de liga leve, de 17 polegadas, têm acabamento diamantado e são pintadas na cor preta.

O destaque externo fica para o badge exclusivo The Town, localizado próximo da linha de cintura, ligeiramente abaixo dos retrovisores, nas duas laterais do veículo.

Ainda do lado de fora, o T-Cross The Town vem com faróis de neblina em LED e lanternas traseiras em LED, sensores de estacionamento dianteiros e traseiros e também câmera de ré.

No interior, os bancos são revestidos em material sintético que imita o couro e possuem costura aparente em azul. Os apoia-braços dianteiros são acolchoados e parcialmente em vinil.

Além disso, o revestimento do teto e das colunas são escurecidos, trazendo um acabamento mais premium ao T-Cross.

A tecnologia também está presente no habitáculo da versão especial, que oferece cockpit totalmente digital, começando pelo painel de 8 polegadas e pelo VW Play de 10,25 polegadas.

Em termos de segurança, o modelo ainda é oferecido com ACC (Controle de Cruzeiro Adaptativo) e AEB (Autonomous Emergency Brake/Frenagem Autônoma de Emergência) de série.

Outro destaque é a função Start-Stop, que desliga e liga o motor automaticamente no anda-e-para do trânsito ou nos semáforos, economizando combustível e diminuindo as emissões.

A Volkswagen preparou uma ação especial aos compradores do T-Cross The Town. Os clientes do SUV receberão um kit exclusivo com itens da edição limitada VW Collection The Town.

A caixa personalizada virá com mochila dobrável com logo VW + The Town, squeeze de metal e boné.

O The Town 2023 já nasce com números muito expressivos: são esperadas 500 mil pessoas nos cinco dias do festival (2, 3, 7, 9 e 10 de setembro de 2023), no Autódromo de Interlagos, em São Paulo (SP).

Fotos: Volkswagen do Brasil / Divulgação

Além disso, mais de 235 horas de shows estão programadas para os seis palcos da Cidade da Música, que será montada em um espaço de 360 mil m².

E o The Town já tem feras da música confirmadas como Post Malone, Bruno Mars, Maroon 5, Foo Fighters, Alok, Ludmilla, Iza, Bebe Rexha, Kim Petras e muito mais.

O The Town é dos mesmos produtores do Rock in Rio, o maior festival de música e entretenimento do mundo, que já contou com o patrocínio da Volkswagen do Brasil em quatro edições (2011, 2013, 2015 e 2022).

O VW T-Cross The Town tem o preço sugerido de R$ 149,99 mil e será limitado a 3.000 unidades.

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Sedan compacto na versão de topo da linha está entre os mais equipados da categoria

Amintas Vidal*  (Publicado no Diário do Comércio – Edição: 07/07/2023)

A linha HB20 da Hyundai sempre foi um sucesso de vendas no Brasil. Lançado em 2012, o hatch HB20 está entre os três automóveis mais emplacados desde 2015. Até 2022, ele foi o líder no fechamento de dois anos e segundo colocado em quatro.

Já o sedan compacto HB20S é oferecido desde 2013 e sempre esteve entre os cinco modelos desta categoria que mais ganharam as garagens dos brasileiros.

Até o fechamento de junho deste ano, o HB20 é o quarto automóvel mais emplacado em nosso mercado e o HB20S é o terceiro sedan compacto neste levantamento, de acordo com os dados da Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores (Fenabrave).

Veículos recebeu o Hyundai HB20S Platinum Plus para avaliação. No site da montadora ele é oferecido por R$ 126,59 mil.

No plano de incentivo do Governo Federal essa versão não pode participar, pois ultrapassa o teto de R$ 120 mil, mas, promocionalmente, a Hyundai está oferecendo um desconto de fábrica no valor de R$ 6 mil, finalizando o seu preço em R$ 120,59 mil.

Neste valor a pintura é preta sólida. A branca, também sólida, acresce R$ 700,00 e, todas as outras cores, custam R$ 1,60 mil a mais.

Completa de série, os equipamentos diferenciados desta versão são: sistema de conectividade remota Blue Link; multimídia de 8 polegadas com espelhamento sem cabo; ar-condicionado digital e automático; carregador de celular por indução; chave presencial com abertura do porta-malas por aproximação e partida remota do motor; retrovisores rebatíveis eletricamente; sistema stop/start e bancos revestidos com material sintético que imita o couro, perfurado, na cor cinza claro.

Em termos de segurança, essa versão da linha HB20 é das mais equipadas entre todos os compactos do mercado. Seu grande destaque são os recursos do sistema ADAS (Advanced Driver Assistance Systems).

Ele conta com detector de colisão eminente e frenagem autônoma de emergência capaz de identificar carros, ciclistas e pedestres; assistente de centralização e permanência em faixa; alerta de presença em ponto cego; alerta de tráfico cruzado traseiro com frenagem autônoma; alerta de saída segura que detecta carros passando quando as portas são abertas e farol alto adaptativo.

Completando a segurança, temos: seis airbags; controles de estabilidade e tração; monitoramento de pressão dos pneus; assistente de partida em rampa; detector de fadiga do motorista; DRL e lanternas em LED; alerta de presença no banco traseiro; sensores crepuscular e de aproximação traseira com câmera de marcha à ré.

Motor e Câmbio – Seu motor é o Kappa 1.0 Turbo GDI. Bicombustível, ele tem bloco de três cilindros, injeção direta, duplo comando de válvulas acionado por corrente com variação de abertura, tanto na admissão como no escape. Ele desenvolve 120 cv às 6.000 rpm e tem torque de 17,5 kgfm ás 1.500 rpm, com etanol ou gasolina.

O câmbio é automático convencional com seis (6) marchas e conversor de torque. Ele permite comutação manual das marchas na alavanca de câmbio ou nas aletas atrás do volante.

Lançada em julho de 2022, a linha HB20 2023 foi reestilizada. Ela recebeu mudanças externas mais extensas e internas leves. Agora, a nova grade, hexagonal e mais alta, elevou a frente do modelo.

Também inéditos, para-choque mais retilíneo, faróis retangulares, capô marcado por vincos e para-lamas com linhas mais paralelas ao piso completam as mudanças na dianteira, parte igual no hatch e no sedan.

Lateralmente, houve somente a adoção de novas rodas diamantadas de 16 polegadas para as versões com motor turbo. Atrás, o para-choque também é novo e igualmente retilíneo.

Agora, as novas lanternas são interligadas e formam uma peça contínua de um extremo ao outro sendo, certamente, a mudança mais impactante. Este conjunto tem um volume tridimensional, avança para fora da tampa do porta-malas e, nessa versão, é completamente iluminado por LEDs.

Interior – Internamente, as mudanças foram menos radicais. O quadro de instrumentos totalmente digital presente nas duas versões mais caras é a grande novidade. Cores e texturas dos materiais de revestimento também são novas, assim como as cores dos painéis e outras peças internas.

O HB20S recebeu cores claras, tons de cinzas, para se diferenciar do hatch que adotou tonalidades escuras. Na versão Platinum Plus, além da predominância do cinza em todos os painéis (estes ,rígidos) e do cinza claro em todos os revestimentos (partes macias ao toque), existem peças em preto brilhante e detalhes metalizados que formam um conjunto com alta qualidade interna percebida.

O espaço interno na linha HB20 é o mesmo para os dois modelos. Quatro adultos têm boa área para pernas, ombros e cabeças. Atrás, ao centro do banco, só uma criança viaja bem acomodada, pois o modelo não é tão largo para receber cinco adultos com conforto.

O HB20S tem 4,32 metros de comprimento, 31cm a mais do que o hatch, praticamente, a única medida diferente entre os dois modelos. Este alongamento da carroceria permite um porta-malas de 475 litros, 175 litros a mais do que no HB20. Em ambos, o tanque de combustíveis comporta 50 litros.

A ergonomia na cabine é acertada. Os ajustes de altura e distância do volante, assim como as regulagens de altura do banco e do cinto de segurança, garantem uma postura correta ao motorista.

Os equipamentos de bordo estão bem posicionados, não exigem grandes deslocamentos dos braços para serem alcançados e possuem botões físicos para serem operados, giratórios para os comandos principais e de pressão para os secundários, arquitetura ideal.

O ar-condicionado é eficiente em tempo de resfriamento, manutenção da temperatura e ruído de funcionamento. Basicamente controlado por apenas dois botões giratórios e um de pressão, ele permite o uso cego, o mais seguro. Não ter saídas de ar para o banco traseiro é uma limitação do sistema.

O multimídia tem tela pequena para a atualidade, mas em brilho, definição e sensibilidade ao toque, ela está na média da concorrência. Porém, diferente da maioria, existem muitos botões físicos de atalhos pra acessar páginas do sistema ou controlar o áudio, algo que ajuda muito na usabilidade.

Seu sistema tem muitos recursos úteis para o dia a dia, inclusive, alguns que podem ser operados pelo aplicativo Blue Link. Este permite ligar e desligar o carro remotamente, assim como controlar velocidade e trajeto de um manobrista, por exemplo, tudo pelo celular.

Tecnologias – O quadro de instrumentos é um conjunto formado por uma tela central, marcadores digitais e arcos luminosos no formato do cluster. Na tela, as páginas do computador de bordo apresentam dados múltiplos e com números legíveis, além de outras informações do veículo, como as do ADAS.

Velocidade e rotação do motor são mostradas em números digitais em destaque. No caso da rotação, falta uma casa decimal para uma indicação mais precisa. Os arcos luminosos se ascendem conforme a rotação é elevada ou ficam vermelhos e piscam ao alertar para uma colisão eminente.

Como o carro tem muitos equipamentos embarcados, existem doze controles no volante e diversos outros nas hastes satélites, exigindo algum tempo de adaptação. O ADAS traz os recursos mais importantes, mesmo não sendo completo.

A detecção de colisão eminente com frenagem autônoma emergencial e o alerta de presença em ponto cego formam a dupla mais importante destes equipamentos de auxílio de condução semiautônoma.

Estes dois sistemas usam avisos visuais e sonoros, ambos progressivos em intensidade conforme o aumento do risco.

Ainda existe a detecção de saída de faixa com centralização nas mesmas, recurso que consideramos o terceiro mais importante. No HB20S ele é conservador, atuando antecipadamente nas correções. O modelo não conta com o controle de cruzeiro adaptativo.

Além destes, pudemos testar dois recursos que são raros no segmento. O primeiro é o detector de tráfico cruzado traseiro. Em uma saída em marcha à ré de um estacionamento ele freou bruscamente o carro e evitou uma colisão, pois não vimos que descia um carro que estava oculto pela coluna “C” do sedan.

O segundo utilizamos de forma proposital. Parados em um semáforo, deixamos o carro da frente seguir, quando o sinal abriu, e ficamos parados. O sistema soou um bip avisando aos “distraídos”. Este recurso é ótimo para pessoas que usam o celular no trânsito quando o fluxo para, por exemplo.

Em manobras de estacionamento, o sensor de marcha à ré e a câmera ajudam a amenizar a baixa visibilidade traseira, apesar das guias de orientação não serem dinâmicas e a definição da imagem não ser tão alta.

Por sua vez, a direção elétrica é leve, ajudando nessa operação. Em velocidades intermediárias e altas, a diminuição da assistência elétrica também é correta, progressiva, e deixa o peso da direção confortável e segura o suficiente em uma condução responsável.

Baixo peso garante desempenho melhor do que a concorrência

O acerto das suspensões é um pouco mais rígido, garantindo estabilidade para o bom desempenho. Mesmo assim, elas isolam a carroceria das irregularidades do piso o necessário para o modelo não ser desconfortável.  Mas, nos trechos mais irregulares, a estrutura do HB20S aparentou sofrer com torções, condição sinalizada por ruídos provenientes dos painéis.

O HB20S não é um sedan avantajado, como o Volkswagen Virtus ou o Chevrolet Onix Plus. Contudo, ele é mais leve, pesando 1.019 kg já abastecido.

Sendo assim, ele tem uma relação peso/potência melhor que seus rivais: são 8,49 kg/cv, número próximo aos 8kg/cv, relação considerada máxima para um carro começar a ter um desempenho mais esportivo.

A Hyundai é conservadora nos números. Ela divulga que essa versão acelera de 0 a 100 km/h em 10,7 segundos e atinge velocidade máxima de 191 km/h. Entretanto, testes publicados na internet mostram que ele cumpre a primeira tarefa um segundo mais cedo, cravando 9,7 segundos.

Além do bom desempenho, o conjunto motor e câmbio trabalha em harmonia e comuta as seis marchas silenciosamente.

Acelerando suavemente ele antecipa as trocas e deixa o carro solto, aproveitando o deslocamento por inércia, condição que contribuiu para o baixo consumo do modelo. O uso das aletas ao segurar o carro em freio-motor também foi crucial na eficiência energética.

Consumo – Em nosso teste padronizado de consumo rodoviário, realizamos duas voltas no percurso de 38,4 km, uma mantendo 90 km/h e outra os 110 km/h, sempre conduzindo economicamente. Na volta mais lenta atingimos 19,4 km/l. Na mais rápida, 16,4 km/l, sempre com gasolina no tanque.

No circuito urbano de 6,3 km realizamos quatro voltas, totalizando 25,2 km. Simulamos 20 paradas em semáforos com tempos entre 5 e 50 segundos. Vencemos 152 metros entre o ponto mais alto e o mais baixo do acidentado percurso.

Nessas condições, o HB20S finalizou o teste com 10,8 km/l de gasolina. O sistema stop/start funcionou perfeitamente em todas as paradas, contribuindo para este bom resultado.

O Hyundai HB20S Platinum Plus está entre os sedans compactos mais caros do mercado, mas traz equipamentos que a maioria dos seus correntes não conta, até mesmo alguns sedans médios.         Para quem não faz questão de tanta tecnologia, a versão Platinum entrega o mesmo desempenho, sofisticação semelhante e custa R$ 9,20 mil a menos do que a  Platinum Plus.

Fotos: Amintas Vidal

*Colaborador

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