Mês: novembro 2021

Da Redação

Marcas alcançadas e pioneirismo são pontos fortes do Jeep Renegade. O primeiro modelo da Jeep a ser produzido no Polo Automotivo Stellantis em Goiana (PE), inaugurado em 2015, acaba de alcançar a marca de 450 mil unidades produzidas.

O modelo de sucesso do mercado é ainda o Jeep mais vendido de 2021 no Brasil, com mais de 67 mil unidades emplacadas até o momento, e ocupa a quarta posição entre os veículos mais vendidos no País.

Além de toda a comercialização no território nacional, o Jeep Renegade é exportado para outros 12 países da América Latina, como Argentina, Uruguai e Chile.

No ano em que a marca comemora 80 anos de história, o Jeep Renegade ganhou uma edição comemorativa relativa a essas oito décadas. O modelo foi, ainda, o primeiro veículo conectado da Stellantis no Brasil, estreando a plataforma de conectividade Adventure Intelligence by Jeep Connect.

Apresentada em abril deste ano, a plataforma proporciona várias funcionalidades ligadas à assistência, conveniência, entretenimento e segurança aos consumidores. Tudo para proporcionar uma melhor jornada ao usuário ao utilizar o veículo.

“O Jeep Renegade é uma referência muito importante da marca no País desde que o modelo começou a ser produzido aqui, em 2015. Ligado à herança do autêntico Willys, tem um design icônico e único. É um sucesso de vendas desde seu lançamento e vem se consolidando como símbolo no seu segmento e na liderança entre os SUVs”, ressaltou Alexandre Aquino, diretor do Brand Jeep para a América Latina.

No Brasil, o modelo atualmente conta com as seguintes versões: STD AT 1.8 Flex; Sport AT 1.8 Flex; Longitude AT 1.8 Flex; Limited AT 1.8 Flex; Moab AT 2.0 Diesel 4×4; Longitude AT 2.0 Diesel 4×4; Trailhawk AT 2.0 Diesel 4×4.

Fotos: Stellantis / Jeep / Divulgação

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Novo modelo da montadora chega ao mercado oferecendo muito conforto e pronto para brigar com a concorrência

Amintas Vidal*  (Publicado no Diário do Comércio – Edição: 26/11/2021)

O estrondoso sucesso do Jeep Compass deu fruto. Inicialmente, ele foi especulado como uma simples versão de sete lugares deste SUV médio, porém, a marca surpreendeu com uma carroceria inédita e nome próprio para um novo modelo: Jeep Commander.

Lançado em pré-venda no fim de agosto deste ano, a Jeep informou que foram feitas 7 mil reservas para o Commander em apenas 15 dias. Mas, até o fechamento de outubro, somente 445 emplacamentos foram registrados, segundo dados fornecidos pela Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores (Fenabrave).

Este registro confirma a atual baixa oferta do modelo e prazos de até 180 dias para estes clientes estacionarem a novidade em suas garagens.

O DC Auto recebeu o Jeep Commander Overland TD380 para avaliação. Versão mais cara do modelo, ela é equipada com motor a diesel, câmbio automático de nove (9) marchas e tração 4×4.

Seu preço sugerido no site da montadora é R$ 287,99 mil, valor para qualquer cor metálica ou perolizada disponível. Todas elas são combinadas com o teto na cor preta.

Além da versão Overland, existe apenas mais uma, a Limited. Ambas podem vir com este conjunto mecânico informado anteriormente ou com o motor 1.3 turbo bicombustível, câmbio automático de seis (6) marchas e tração 4×2.

Todas as variantes vêm completas de série e não oferecem opcionais cobrados a parte. Cabe ao comprador escolher a cor da carroceria e informar se prefere o revestimento dos bancos na cor preta ou marrom (padrão da Limited ou da Overland), ou na cor cinza claro, decisão única e sem custo adicional.

Os principais equipamentos do Commander Overland são: teto solar panorâmico e elétrico; central multimídia de 10,1 polegadas com Adventure Intelligence Plus, compatibilidade com assistente Alexa e navegador GPS TomTom; portas USB nas três fileiras de assentos; sistema de som premium Harman-Kardon de 450W (9 alto-falantes e subwoofer) com tecnologia Fresh Air; painel de instrumentos Full Digital e HD de 10,25 polegadas; ar-condicionado de duas zonas com saída para as fileiras traseiras e ajuste de intensidade da ventilação; direção elétrica; banco elétrico para o motorista e o passageiro (8 posições); abertura eletrônica do porta-malas com sensor de presença; chave presencial Keyless Enter’n Go; vidros elétricos nas 4 portas com one touch e rodas de liga leve de 19 polegadas calçadas com pneus 235/50 R19.

Segurança – Em termos de segurança, todas as versões são muito completas: aviso de colisão frontal com frenagem de emergência e detecção de pedestres e ciclistas; aviso de mudança de faixas com correção de trajetória; piloto automático adaptativo; monitoramento de pontos cegos e de tráfego cruzado; detector de fadiga do motorista; comutação automática do farol alto; sistema de estacionamento semiautônomo (Park Assist); reconhecimento de placas sinalizadoras de velocidade e sistema de monitoramento da pressão dos pneus são os equipamentos mais atuais e desejados nessa faixa de preço.

Todos os outros, os obrigatórios e os mais comuns, também estão presentes. São eles: ABS; sete airbags (frontais, laterais, de cortina e para os joelhos do motorista); ganchos Isofix, controle de estabilidade (ESC); controle de tração (TC); controle eletrônico anti-capotamento; sistema auto hold; assistente de partida em aclive; controle automático dos freios em descida íngreme; faróis dianteiros, de neblina, DRL e lanternas em LED e sensores de chuva, crepuscular e espelho interno eletrocrômico.

Motor e Câmbio – O conjunto motor e câmbio é o mesmo usado no Renegade, no Compass e na picape Fiat Toro. Porém, ele sofreu alterações para compensar o maior peso do Commander e para enquadrar-se às novas normas de emissões que passarão a vigorar no ano que vem.

O motor turbo diesel de quatro cilindros e 2.0 litros de capacidade recebeu um mapa de calibração específico, novo volante motor, novo conversor de torque, nova turbina e teve a curva de pedal aprimorada, permitindo um aumento do torque de 350 Nm (35,7 kgfm) para 380 Nm (38,7 kgfm), sempre às 1.750 rpm, número que passou a identificá-lo como TD380. A sua potência não foi alterada: são 170 cv às 3.750 rpm.

Para atender às exigências da sétima fase do Programa de Controle de Emissões Veiculares (Proconve L7) foi adotado o sistema SCR de pós-tratamento de gases de escape. Com isso, é necessário o uso do aditivo ARLA32.

Neste motor TD380 a autonomia do tanque completo com este produto é de cerca de 10 mil km e o abastecimento é feito em um bocal específico que se encontra ao lado do destinado ao diesel.

O câmbio é automático com conversor de torque e 9 marchas comutáveis manualmente na alavanca ou por aletas posicionadas atrás do volante. A tração é integral e conta com programação automática ou dedicada para areia/lama ou neve, além de funcionar em reduzida, tudo controlado por botão localizado no console central.

No modo automático, o sistema pode desacoplar a tração no eixo traseiro, em condições de alta aderência, deixando o Commander em 4×2 para economizar combustível.

Normalmente, os carros de sete lugares são versões alteradas de modelos para cinco ocupantes. Isto é, toda a parte dianteira é igual nas duas configurações e a parte traseira é ampliada na variante com mais assentos.

A Jeep brasileira seguiu um caminho mais difícil e, provavelmente, o mais rentável também. Tecnicamente, o Commander é um Compass modificado, mas a marca conseguiu transformá-lo em outro modelo.

Inspirado no Jeep Grand Cherokee de última geração, evolução que ainda não chegou ao nosso mercado, o Commander nacional ficou melhor que a própria referência e será exportado para diversos países latino-americanos.

Exterior – Externamente, da dianteira até a coluna “B”, quase todas as peças do Compass foram redesenhadas, porém, mantendo suas dimensões. As portas dianteiras e as colunas “A” são iguais. As outras peças foram alteradas: faróis, grades, para-choque, para-lamas e capô são exclusivos, seguindo o estilo atualizado do Grand Cherokee.

Da coluna “B” para trás, suas medidas foram ampliadas. O entre-eixos cresceu 15,8 cm e o balanço traseiro mais 20,7 cm, um ganho total de 36,5 cm no comprimento em comparação ao Compass. Com essas novas dimensões, as portas traseiras ficaram maiores, assim como as suas janelas.

Os para-lamas traseiros foram alongados e os vidros sobre os mesmos, que eram do tipo “espia”, viraram janelas para iluminar a terceira fileira de assentos.

O teto ficou mais horizontal, igualmente alongado e integrado às colunas “C”, o inverso do design do Compass, em que essas colunas fazem parte dos para-lamas. Para ampliar ao máximo o espaço na retaguarda, a tampa do porta-malas ficou quase perpendicular ao piso. 

As esguias lanternas, unidas por um friso metálico fosco e elevadas até a base do vidro traseiro ficaram integradas ao conjunto formado pelo teto, colunas e vidros do carro.

Em contraste, o enorme para-choque traseiro envolve toda a tampa do porta-malas e termina na base dessas lanternas. Visto por trás, o Commander ficou com uma grande e quadrada área de carroceria, algo que o deixou muito robusto.

Extremamente bem reestilizado recentemente, o interior do Compass foi usado no Commander. Apenas algumas peças foram redesenhadas, ampliadas para acompanhar o ganho de dimensões do monobloco e da carroceria, como os painéis das portas traseiras e todas as partes plásticas de revestimento que ficam após a coluna “B”, por exemplo.

Para diferenciar os dois modelos, a Jeep empregou materiais com aparência mais nobre ao acabamento do Commander. Revestimento em camurça no painel, detalhes metálicos em aço escovado e outros em tonalidade bronze foram as principais alterações que aumentaram a qualidade percebida na cabine.

Essa mesma camurça foi combinada ao material sintético que imita o couro no estofamento dos bancos e, estes, receberam padrões de acolchoamento mais elaborados: diamante para a versão Overland e canelado para a Limited.

A grande diferença interna do Commander, em comparação ao Compass, são os bancos de trás, tanto em design quanto em funcionalidade. Os da segunda fileira são bipartidos na proporção ⅔ e ⅓ e se deslocam 14 cm sobre trilhos.

Os dois localizados no porta-malas são escamoteáveis e independentes, permitindo diversas configurações de todo o conjunto para transportar pessoas, bagagens ou ambos. Todos os encostos destes novos bancos reclinam alguns graus para acomodar melhor os passageiros.

Utilitário possui sistema de auxílio à condução muito completo

O espaço nos bancos dianteiros é amplo, idêntico ao do Compass. Na segunda fileira, ele pode ser ampliado para aproveitar a maior distância entre-eixos ou, até mesmo, reduzido ao mínimo necessário, visando dar mais comodidade aos passageiros do “fundão”.

Na terceira fileira o piso é alto, pois, sob ele, estão os tanques de diesel e do ARLA32, além do pneu sobressalente. Mesmo bem apoiados nestes bons bancos individuais, os adultos ficam com os joelhos muito altos.

Essa fileira é mais apropriada para pessoas de baixa estatura ou crianças, como na maioria dos SUVs de sete lugares. Inclusive, o acesso a estes bancos exige força e flexibilidade.

A Stellantis adotou uma nova forma de aferir o volume interno dos seus modelos. Agora, ela considera o volume líquido e, não, o aferido com cubos padronizados, o mais realista.

Com os sete bancos ocupados, o espaço de bagagem do Commander é de 233 litros. Com cinco pessoas a bordo, o porta-malas comporta 661 litros. Com apenas duas pessoas na frente, o espaço traseiro passa para 1.760 litros de capacidade. O tanque de diesel comporta 61 litros e o modelo pode transportar até 540 kg de carga útil.

O Commander tem 4,77 metros de comprimento; 2,79 metros de entre-eixos; 1,86 metro de largura e 1,70 metro de altura. Suas medidas para o fora de estrada são: vão livre de 214 mm; 25,4° de ângulo de entrada; 23,6° de ângulo de saída e 21,6° de ângulo central.

Tecnologias – Todas as versões do Commander trazem os melhores equipamentos que a Stellantis oferece nos modelos nacionais. O sistema de entretenimento e conexão é o mais avançado do mercado.

Resumidamente, ele conta com internet embarcada, GPS nativo com informações de tráfego em tempo real, tem todos os recursos de espelhamento de celulares sem fio e, ainda, conta com atendimento remoto para informações diversas, pedidos de assistência mecânica e monitoramento de possíveis acidentes por meio da deflagração dos airbags.

Além destes recursos a bordo, é possível comandar um assistente virtual estando em seu interior, ou, ao contrário, comandar algumas funções do carro por meio destes aparelhos. Também existe um aplicativo para celulares que conecta o Jeep ao seu dono.

Ele permite obter informações sobre o nível de combustível, a calibragem dos pneus, a situação de alguns sistemas mecânicos, assim como destravar as portas, tocar a buzina ou ligar o carro para iniciar a refrigeração da cabine antecipadamente.

Outro recurso muito interessante permite ao usuário determinar um perímetro em que o carro pode circular, ou mesmo, a distância que ele pode se afastar quando outra pessoa estiver ao volante. Caso ultrapasse estes limites, uma notificação será gerada pelo sistema.

Nas versões Overland do Commander o sistema de som é da marca norte americana Harman-Kardon. Ele entrega muita potência, graves bem acentuados e uma ótima distribuição do áudio por toda a cabine. Um sistema de dutos internos, denominado Fresh Air, ajuda na propagação do som sem a necessidade de muitos alto-falantes.

Os sistemas de auxílio à condução também são muito completos. Usamos o piloto automático adaptativo sob chuva muito forte. Ele acusava a presença de veículos mais lentos a nossa frente e alterava a velocidade para manter a distância e acompanhar o fluxo na estrada com precisão, mesmo com a visibilidade bem prejudicada.

O detector de desvio de faixa e correção de trajetória também funcionou perfeitamente nessa mesma condição.

O sensor de presença no ponto cego atua constantemente notificando com maior ou menor intensidade, conforme o grau de risco de colisão. Este sistema, e a frenagem de emergência, recurso que, felizmente, não utilizamos, são os dois mais importantes e deveriam se tonar obrigatórios nos próximos anos, pois o primeiro condiciona o condutor a ampliar a sua área de atenção ao trafegar e o segundo impede colisão por erro do mesmo.

Rodando – Ao volante do Commander, a primeira diferença em relação ao Compass é sentida no conforto de marcha. Com a maior distância entre-eixos e uma nova arquitetura das suspensões, com calibração específica para o modelo, a sua carroceria trabalha em frequência mais baixa, tratando melhor os ocupantes.

A segunda diferença perceptível é o silêncio a bordo. O atrito dos pneus e o ruído do vento contra a carroceria quase não invadem a cabine, indicando melhora no isolamento acústico.

Mesmo com o aumento do torque deste motor, o desempeno do Commander é um pouco inferior ao do Compass. Nada que comprometa o modelo em acelerações e retomadas.

Por sinal, para um SUV deste tamanho, o desempenho deste conjunto mecânico é muito bom e exige responsabilidade do condutor para não atingir velocidades incompatíveis com o seu porte e peso elevado, de 1.908 kg.

Considerando o ótimo conforto a bordo do Commander, a sua estabilidade impressiona. Para um modelo alto como ele, a carroceria pouco inclina em curvas. Mesmo assim, as suspensões são eficientes em isolar a cabine das imperfeições do piso, tanto no asfalto como na terra.

Como não poderia deixar de ser, o comprimento extra da carroceria influencia na dinâmica do modelo. Observamos que a maior concentração de peso após o eixo traseiro acentua o arrasto lateral dos pneus traseiros em curvas, fazendo-os cantar mais precocemente do que ocorre no Compass.

Consumo – Em nossos testes padronizados de consumo rodoviário e urbano, o Commander T380 se mostrou um pouco menos econômico que o Compass a diesel antigo, modelo anterior à reestilização. Porém, ele usa o mesmo motor do atual, com 35,7 kgmf de torque.

No circuito rodoviário, realizamos duas voltas de 38,4 km, uma mantendo 90 km/h e, a outra, os 110 km/h, sempre conduzindo economicamente. Na volta mais lenta, o Commander registrou 18,1 km/l e, o Compass, 19,2 km/l. Na maior velocidade, o Commander atingiu 16,2 km/l e, o Compass, 17,1 km/l.

No teste de consumo urbano rodamos por 25,2 km em velocidades entre 40 e 60 km/h, fazemos 20 paradas simuladas em semáforos com tempos cronometrados entre 5 e 50 segundos e vencemos 152 metros de desnível entre o ponto mais baixo e o mais alto do circuito. Nessas severas condições, o Commander atingiu uma média de 8,8 km/l e, o Compass, 9,2 km/l.

Em todas as suas versões, o Commander traz os melhores equipamentos que a Jeep oferece para os seus produtos nacionais. O tipo de motor e tração, assim como nível de acabamento e a existência de itens menos importantes, como teto solar e som premium, orientarão a escolha entre as quatro variantes deste modelo que é muito competitivo no seu segmento.

Fotos: Amintas Vidal

*Colaborador

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Da Redação

A família Bonneville de motocicletas clássicas e modernas da Triumph acaba de passar por um processo de evolução, ganhando uma série de atualizações significativas, incluindo melhor desempenho, capacidade e estilo.

No Brasil, foi lançada em outubro a nova Bonneville T100 e, agora, acaba de chegar às concessionárias a novíssima Bonneville T120 Black. Em breve, serão lançados no País, também remodelados, os modelos Street Twin, Street Scrambler 900, Bobber, Speed Twin e Scrambler 1200.

Toda a linha foi concebida nas instalações de Pesquisa e Desenvolvimento da Triumph em Hinckley, na Inglaterra.

Bonneville T120 Black – O modelo chega ao mercado com menor peso (redução de 7 kg), pilotagem mais fácil, melhor desempenho, novos freios Brembo de especificação superior, modos de condução aprimorados e um acelerador mais sensível.

O motor da nova Bonneville T120 Black é o bicilíndrico britânico tradicional da Triumph. Entre outras inovações, sua massa foi reduzida significativamente. A T120 foi especialmente desenvolvida para proporcionar um torque elevado desde as mais baixas rotações até à gama média, garantindo um desempenho estimulante em qualquer momento.

O motor de 1200 cc fornece 105 Nm de torque máximo (a apenas 3.500 rpm), com o pico de potência de 80 cv (a 6.550 rpm). O modelo oferece um intervalo de manutenção de 16.000 quilômetros, o que reduz o custo do proprietário.

Além dos novos freios Brembo, com dois discos e pinças deslizantes de dois pistões, a motocicleta também conta com freios ABS de última geração e controle de tração comutável.

A nova T120 vem equipada com tecnologias de especificação superior em relação à sua versão anterior, como é o caso do piloto automático e dos novos modos de pilotagem. O novo piloto automático pode ser facilmente acionado por meio de um botão no guidão, assim como a seleção dos modos de pilotagem.

O condutor pode escolher entre os modos de condução “Rain” (Chuva) e “Road” (Estrada), que irão adaptar o comportamento da moto de acordo com as condições de condução.

Outras tecnologias de alta especificação focadas no condutor apresentadas como item de série são a embreagem assistida (que reduz a fadiga do condutor no tráfego intenso ou em viagens mais longas), um imobilizador do motor incorporado na chave e a tomada de carregamento USB debaixo do banco. O farol incorpora uma luz LED distinta de funcionamento diurno, o que facilita a visibilidade da moto pelos outros condutores.

O estilo inconfundível e icônico da T120 Black foi enriquecido com um conjunto de detalhes premium que oferece mais praticidade ao piloto.

O painel de instrumentos multifunções, por exemplo, fornece ao condutor todas as informações necessárias, como as definições do modo de condução, o estado do piloto automático e o indicador de marchas, entre outras funcionalidades.

A nova Bonneville T120 Black vem equipada com uma série de detalhes e componentes escurecidos de primeira qualidade, incluindo aros das rodas, capa do motor, espelhos retrovisores, aro dos faróis e escapamento.

O modelo também ganhou um elegante banco marrom com o logotipo Triumph estampado. A nova T120 Black está à venda no Brasil exclusivamente na cor Matt Jet Black Matt Graphite, com preço de R$ 58,49 mil.

Bonneville T100 – A mais recente geração da Bonneville T100 traz uma atualização significativa no seu motor bicilíndrico de 900 cc. Ele ganhou 10 cv de potência adicionais, emitindo menos gases poluentes.

Além disso, a moto também ficou mais leve e ganhou maiores especificações em itens como freios e suspensões. Os freios, agora, são Brembo com dois pistões, de alto desempenho, para proporcionar uma excelente potência de frenagem.

Os freios ABS de última geração e o controle de tração comutável são incorporados de forma discreta para maximizar a segurança do condutor e garantir uma experiência de condução confortável.

Os garfos dianteiros, equipados com amortecedores de maior especificação, combinados com os amortecedores duplos traseiros e as rodas de estilo clássico de 32 raios, enriquecem a sensação de agilidade e facilidade de condução da Bonneville T100.

Seu motor tem agora 65 cv de potência (a 7.400 rpm) e torque de 80 Nm (a 3.750 rpm), sendo que 80% desse torque está disponível entre 2.000 e 7.000 rpm, garantindo ao seu usuário uma forte aceleração sempre que necessário.

Graças ao uso de novos componentes, o novo motor da T100 sofreu uma redução significativa de peso, ficando 4 kg mais leve. Esta redução de peso, combinada com uma potência superior, traduz-se numa melhoria na resposta de aceleração e na condução.

Um intervalo de manutenção bastante elevado de 16.000 quilômetros faz com que o custo contínuo para o proprietário se mantenha baixo.

O conforto também é assegurado por um novo acento para o condutor e o garupa. A embreagem assistida é outro item de conforto, que reduz a fadiga do piloto.

Fotos: Triumph / Divulgação

O banco pode ser aberto, com a utilização de uma chave, permitindo fácil acesso a uma porta USB. Este acento tem altura de 790 mm. Juntamente com o perfil estreito da Bonneville T100, essa altura contribui para proporcionar uma sensação estável e segura à motocicleta, parada ou em movimento.

A nova moto está equipada, também, com um novo painel de instrumentos, com a marca Bonneville estampada num estilo tradicional. Há uma série de detalhes vistosos e genuínos, como o para-lama traseiro em aço e os espelhos, aro do farol e tampa do compartimento de óleo cromados.

A luz traseira compacta e elegante é totalmente feita com tecnologia LED, para uma maior eficiência energética e elevada visibilidade. A moto custa R$ 52,99 mil.

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Da Redação

A Ford realizou a primeira exibição da Maverick, para a imprensa, com a apresentação estática da picape que chega ao mercado brasileiro no primeiro trimestre de 2022.

O modelo será lançado na versão Lariat FX4, de perfil off-road, com atributos para atrair tanto os fãs de aventura como clientes que buscam um veículo de uso predominantemente urbano, informou a Ford.

“A Maverick oferece toda a capacidade e versatilidade de uma picape, mas por dentro tem o conforto e o requinte de um SUV. É um veículo que surpreende também pelo tamanho, dirigibilidade, tecnologia e estilo, com vários detalhes diferenciados”, disse Daniel Sinzato, gerente de marketing de picapes da Ford.

O design moderno e robusto do modelo segue a tendência da atual linha global de picapes da Ford. A frente com faróis em formato C invertidos, unidos por uma barra dupla horizontal, é inspirada na F-150.

As grandes lanternas traseiras exibem um grafismo semelhante. As rodas de liga leve de 17 polegadas, com design esportivo e na cor preta, são calçadas com pneus de uso misto da Pirelli.

Com o conjunto formado por motor 2.0 EcoBoost, tração integral AWD e transmissão automática de oito (8) velocidades, a Maverick promete não desapontar os amantes de performance, com uma esportividade que vai muito além do visual.

Receber o selo “Raça Forte” significa que o modelo atende também todos os requisitos de eficiência e durabilidade que compõem o DNA da família de picapes da marca. Entre outros itens, ela virá equipada com bocal e pré-instalação elétrica para engate de reboque, que possibilita o aproveitamento máximo da capacidade de carga.

O design inteligente do interior chama a atenção pelo estilo e versatilidade. Em todos os espaços nota-se a preocupação com o uso funcional, trazendo soluções criativas como o compartimento sob o banco traseiro para guardar objetos em viagens e no dia a dia.

O painel digital, o volante multifuncional, o console, os bancos com acabamento em duas cores e a tela multimídia de 8 polegadas são outros itens diferenciados da cabine.

Como os demais modelos da marca, a Maverick terá conectividade de série com o aplicativo FordPass, que coloca informações e comandos remotos na palma da mão para facilitar a vida do usuário e criar uma interação completa com o veículo.  

Na caçamba, a picape traz um conceito inovador, chamado flexbed, que aumenta a flexibilidade para transportar diferentes tipos de equipamentos e bagagem. Acessórios como santantônio, aerofólio de teto e da traseira, estribos laterais, porta-objetos e cobertura elétrica da caçamba estarão disponíveis.

A cabine tem também encaixes que permitem a fixação de porta-objetos personalizados, criados com impressoras 3D.

A Maverick terá uma paleta de cores exclusiva, com dez opções: vermelho Aurora, laranja Delhi, azul Malacara, azul Lyse, azul Indianápolis, cinza Torres, cinza Dover, prata Orvalho, branco Ártico e preto Astúrias.

Outras informações, como dados de desempenho e preço, serão divulgadas mais próximo do lançamento.

Fotos: Ford / Divulgação

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Da Redação

A Kia Brasil anunciou, hoje, o lançamento oficial do Stonic, primeiro modelo alinhado com o novo posicionamento de marca da montadora sul-coreana, incluindo a nova logomarca, no mercado brasileiro.

Seu principal atributo, em versão única, é o motor Kappa de 3 cilindros, turbo GDI (injeção direta), de 1.0 litro, à gasolina, com sistema híbrido MHEV 48V (Mild Hybrid Electric Vehicle) Smartstream, capaz de gerar 120 cv de potência e torque de 20,4 kgm.

Smartstream é uma geração de trem de força que incorpora os esforços da Kia para liderar o próximo movimento de mobilidade do mundo. Responde às necessidades diversas e divergentes dos condutores, enquanto os HEVs (Hybrid Electric Vehicles) e os PHEVs (Plug-in Hybrid Electric Vehicles) ainda buscam mais acessibilidade.

Como ambos ainda exigem o motor de combustão interna tradicional (ICE), o Centro de Desenvolvimento & Pesquisa (R&D) Smartstream da Kia também incluiu esforços contínuos para melhorar as tecnologias existentes nos motores de combustão interna.

O sistema de comando desse motor é composto por DOHC de 12 válvulas e por E-CVVT, acrescido do Comando de Válvulas de Duração Variável (CVVD), que propicia o modo de condução Velejar, desligando o propulsor por completo em situação de rodagem plana e, por consequência, a economicidade de combustível.

Assim como todo o sistema híbrido do Stonic, ele entra em ação quando o veículo enfrenta uma descida, poupando o motor a combustão, ou em subidas, quando o powertrain necessita de mais força, sempre priorizando a eficiência de consumo e menores índices de emissões.

O motor à combustão do Stonic desenvolve potência máxima de 118 cv a 6.000 rpm e o torque máximo de 17,1 kgm a 4.000 rpm. Com o auxílio do motor elétrico, do mild hybrid, a potência combinada vai a 120 cv a 6.000 rpm e torque combinado de 20,4 kgm a 2.000-3.500 rpm.

O conjunto do motor está acoplado ao câmbio automático de 7 velocidades e dupla embreagem DCT. Com essa configuração, o Stonic, segundo dados do Inmetro, registrou desempenho de 13,3 km/l na cidade e de 13,2 km/l na estrada, sempre abastecido com gasolina.

O modelo apresenta três modos de condução (Eco, Normal e Sport), permitindo ao motorista escolher a maneira de condução que mais o agrada.

Segundo a Kia, o objetivo da equipe de desenvolvimento foi combinar a direção esportiva e precisa com a estabilidade em linha reta (SLS), ao frear e fazer curvas simultaneamente (VSM e CBC) e o deslocamento suave em velocidades mais altas.

O Stonic apresenta novas configurações de suspensão dianteira e traseira que são exclusivas para o carro.

Apesar das dimensões compactas, com 4,14 metros de comprimento, 1,76 metro de largura e 1,52 metro de altura, a cabine do Stonic proporciona espaço e conforto para todos os ocupantes, com 2,58 metros de distância entre-eixos.

O tanque de combustível (45 litros) está localizado abaixo do banco traseiro para oferecer aos passageiros mais espaço para as pernas e posição de assento mais baixa.

As rodas são em liga leve, de 17 polegadas, e o porta-malas tem capacidade de 325 litros.

O Stonic possui sistema de entretenimento que combina as funcionalidades dos smartphones, por meio da tela flutuante e sensível ao toque de 8 polegadas no centro do painel, compatível com os sistemas Apple CarPlay e Android Auto, e auxilia às manobras com a câmera de ré com guias dinâmicas de estacionamento no monitor.

Os passageiros traseiros também podem carregar seus smartphones por meio de uma entrada USB disponível na parte de trás do veículo.

O Stonic vem equipado com ar-condicionado digital automático e controle frontal, volante multifuncional, computador de bordo com tela digital colorida de 4.3 polegadas com indicador de fluxo de energia e sistema de som.

Em termos de segurança, o modelo oferece airbags frontais, laterais e de cortina, estes percorrendo todo o comprimento da cabine, espelhos retrovisores externos com regulagem e rebatimento elétricos, aquecíveis e com repetidores das setas integrados em LED, sistema Isofix, freios com sistemas ABS e EBD, sensor de estacionamento traseiro, assistente de partida em rampa (HAC), entre outros.

“O Stonic é o primeiro SUV compacto híbrido do País, com o benefício de dispensa do rodízio e IPVA reduzido na cidade de São Paulo. É uma grande vantagem ao usuário. E trata-se de um dos modelos Kia rumo à liderança do mercado global de veículos híbridos e elétricos. Com o Stonic, vamos inaugurar uma nova fase aqui no mercado brasileiro, com aumento expressivo de nosso portfólio com mais modelos eletrificados”, afirmou José Luiz Gandini, presidente da Kia Brasil.

No Brasil, o Stonic é disponibilizado em seis cores: preto aurora (perolizado), cinza perene (metálico), branco claro (sólido), amarelo superior (metálico), vermelho alerta (metálico) e azul esportivo (metálico), em tom único.

Também são oferecidas sete versões em dois tons, com opções do teto nas cores preto, amarelo e vermelho.

Fotos: Kia Brasil / Divulgação

Aos acabamentos de pintura metálico e perolizado são acrescidos R$ 2,50 mil e às versões com dois tons, R$ 4,30 mil.

O novo Kia Stonic híbrido chega ao Brasil com o preço sugerido de R$ 149,99 mil.

A garantia do Stonic é de 5 anos, incluindo a bateria 48V e o sistema MHEV.

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Da Redação

A Honda Automóveis do Brasil apresentou o aguardado New City. A 5ª geração representa uma renovação completa do modelo.

Mais do que apresentar o novo sedan, a Honda faz sua estreia no segmento de hatches com o lançamento do New City Hatchback. Está nascendo a família City no Brasil.

E os novos modelos terão uma dura missão. De uma só vez, as duas opções de carroceria do City “aposentam” o Honda Civic e o Honda Fit no Brasil.

Eles são equipados com um motor completamente novo e uma versão otimizada do conhecido câmbio CVT da Honda.

Além disso, eles serão os primeiros modelos da marca produzidos no Brasil a embarcarem o Honda SENSING, pacote de equipamentos de segurança e assistência à condução.

A presença marcante do New City se dá pela carroceria longa, larga e baixa, tanto no sedan como no hatchback. O design é valorizado pelos vincos definidos e pelos faróis e lanternas, nos quais o uso de LED e o layout de aspecto high-tech resultam em uma bonita integração à carroceria.

Em ambos os modelos, na versão Touring, os faróis são full LED, com luzes indicadoras de direção, fachos baixo e alto, DRL e faróis de neblina em LED. As demais versões contam com DRL de LED e bloco óptico principal com projetor.

As lanternas são as mesmas em todas as versões, com LED nas luzes de posição e de freio.

As rodas são de liga leve, com aro de 16 polegadas, em todas as versões. Elas mesclam acabamento frontal diamantado e pintura na cor preta.

Os retrovisores externos, que antes eram fixados próximos à base da coluna A, agora estão mais recuados e fixados na porta, o que resulta em grande melhora no campo de visão.

Não importa a carroceria, o porte é um dos grandes destaques dessa nova família que acaba de nascer. Na comparação com o atual City, o New City sedan é 53 mm mais largo e 94 mm mais comprido.

Para valorizar o conceito low&wide (baixo e largo), ele tem altura total 8 mm menor. O entre-eixos é o mesmo da geração anterior.

Dimensões dos novos modelos:

City Sedan: comprimento: 4,55 metros / largura: 1,75 metro / altura: 1,48 metro / entre-eixos: 2,60 metros / tanque: 44 litros / porta-malas: 519 litros.

City Hatchback: comprimento: 4,34 metros / largura: 1,75 metro / altura: 1,50 metro / entre-eixos: 2,60 metros / tanque: 39,5 litros / porta-malas: 268 litros.

Segundo a Honda, até mesmo pessoas de elevada estatura viajam confortavelmente no banco traseiro, ainda que, na dianteira, também estejam dois adultos altos.

Os bancos dianteiros têm encosto mais fino e correm em trilhos mais espaçados entre si, com o objetivo de ampliar a oferta de espaço na região dos joelhos e dos pés de quem viaja atrás.

No sedan, o porta-malas tem capacidade para 519 litros, um ótimo volume para o segmento de sedans compactos.

Já o New City Hatchback traz o chamado Magic Seat, exclusivo sistema de modularidade interna da Honda, com quatro modos de utilização (Utility, Long, Tall e Refresh), que permite acomodar objetos de diferentes dimensões, já utilizado no Fit.

No modo Utility, por exemplo, o espaço chega a 1.168 litros de volume, superando os 1.045 litros disponíveis no Fit na mesma condição, que já era considerado um ícone de volumetria de cabine.

No New City sedan, todas as versões (EX, EXL e Touring) trazem botão de partida do motor, sistema de destravamento por proximidade da chave (SmartEntry), ar-condicionado digital, nova central multimídia touchscreen de 8 polegadas com Android Auto e Apple CarPlay sem-fio e câmera de ré multivisão.

A partir da versão EXL, estão disponíveis também sensores de estacionamento traseiros, bancos revestidos em material sintético que imita o couro, painel digital TFT de 7 polegadas multiconfigurável, ar-condicionado digital e automático e função de travamento das portas por aproximação da chave.

A versão Touring conta com sensores de estacionamento dianteiros e espelho retrovisor fotocrômico.

No New City Hatchback, todas as versões (EXL e Touring) trazem Magic Seat, botão de partida do motor, sistema de travamento e destravamento por aproximação da chave (SmartEntry), ar-condicionado digital e automático, central multimídia touchscreen de 8 polegadas com Android Auto e Apple CarPlay sem-fio, câmera de ré multivisão, sensores de estacionamento traseiros, bancos revestidos em material sintético que imita o couro e painel digital TFT de 7 polegadas multiconfigurável.

A versão Touring traz sensores de estacionamento dianteiros.

O New City vem equipado com um motor inédito. Todo em alumínio, o quatro-cilindros aspirado é 1.5 litro 16V DI DOHCi-VTEC, ou seja, com injeção direta de combustível e dois comandos de válvulas no cabeçote (um para as oito válvulas de escape e outro para as oito de admissão).

O sistema i-VTEC, por exemplo, tem um came (ressalto) especial para priorizar a potência em rotações mais elevadas do motor. O formato destes quatro cames (cada um responsável por um cilindro) resulta na variação da amplitude e duração da abertura das válvulas de admissão.

Na prática, é como se fosse um comando dois-em-um: um com cames otimizados para consumo e outro para desempenho.

A variação entre os cames que vão atuar efetivamente nas válvulas de admissão ocorre por meio de um sistema hidráulico, gerenciado eletronicamente e que considera não apenas a rotação do motor, mas diversos outros parâmetros, como carga sobre o acelerador e até a inclinação do carro.

O mesmo eixo comando de válvulas de admissão tem agora o VTC (Variable Timing Control). O novo componente controla a sincronização, podendo variar (avançando ou retardando) a sincronização do comando de admissão.

Juntos, VTC e i-VTEC permitem ao motor trabalhar de maneira otimizada em toda a sua faixa útil. Na prática, o que o motorista tem em mãos é um carro com consumo de combustível extremamente baixo quando com o motor operado em baixas rotações e com boa performance em regimes mais elevados.

A adoção do sistema de injeção direta permite maior taxa de compressão e maior otimização da queima da mistura ar/combustível. Isso resulta em muito mais eficiência e potência.

A potência máxima é de 126 cv a 6.200 rpm, tanto com etanol quanto com gasolina.

De acordo com o Programa Brasileiro de Etiquetagem (PBE), o New City sedan tem consumo na cidade de 9,2/13,1 km/l (etanol/gasolina) e, na estrada, de 10,5/15,2 km/l.

O New City Hatchback registrou 9,1/13,3 km/l e 10,5/14,8 km/l (etanol/gasolina). Com tais números, ambos obtiveram classificação A no PBE, dentro de suas categorias.

O câmbio CVT, de relação continuamente variável, recebeu mudanças. Ele segue com simulação de sete marchas por meio de paddle shifts no volante. São duas novidades: o Step-shift e o EDDB (Early Down-shift During Braking).

O primeiro atua sob condução esportiva. Com o acelerador pisado a fundo (kick-down), a central de gerenciamento eletrônico do CVT coordena as trocas nos pontos fixos das marchas, acentuando exatamente a sensação da mudança e, consequentemente, de esportividade.

Já o EDDB se apresenta em situações de descida. Ao notar que o motorista está pisando no freio para conter o ganho de velocidade por conta da inclinação, o CVT assume uma relação que resulta em maior aplicação de freio-motor. A ação do EDDB é automática e

Como dissemos anteriormente, o New City será o primeiro modelo da marca fabricado no Brasil a contar com o Honda SENSING, pacote de tecnologias de segurança e assistência ao motorista da marca.

Baseado nas imagens captadas por uma câmera de visão ampla e de longa distância, instalada na parte central e superior do para-brisa, o sistema terá cinco funções:

• ACC – Controle de cruzeiro adaptativo – Auxilia o motorista a manter uma distância segura em relação ao veículo detectado à sua frente;
• CMBS – Sistema de frenagem para mitigação de colisão – Aciona o freio ao detectar uma possível colisão frontal, com o objetivo de mitigar acidentes. Ele é capaz de detectar e identificar pedestres e veículos que estejam no mesmo sentido ou no oposto;
• LKAS – Sistema de assistência de permanência em faixa – Detecta as faixas de rodagem e ajusta a direção com o objetivo de auxiliar o motorista a manter o veículo centralizado nas linhas de marcação;
• RDM – Sistema para mitigação de evasão de pista – Detecta a saída da pista e ajusta a direção com o objetivo de evitar acidentes;
• AHB – Ajuste automático de farol – Comutação noturna automática dos fachos baixo e alto dos faróis de acordo com a situação.

Além do Honda SENSING (disponível na versão Touring), o New City traz diversos outros dispositivos de segurança em todas as versões, dentre os quais se destacam: assistente de estabilidade e tração (VSA), assistente de partida em rampa (HSA), sistema de luzes de emergência (ESS), seis airbags (frontais, laterais e do tipo cortina), estrutura de deformação progressiva ACE, sistema Isofix para fixação de assentos infantis, alerta de baixa pressão dos pneus, câmera de ré multivisão, entre outros.

O LaneWatch, assistente para redução de ponto cego, por meio de uma câmera localizada no espelho retrovisor do lado do passageiro, está disponível nas versões EXL e Touring do sedan e na versão Touring do hatchback.

O New City sedan será oferecido em três versões (EX, EXL e Touring) e o New City Hatchback em duas versões (EXL e Touring).

A paleta de cores é variada em ambos os modelos. O New City sedan terá seis opções: branco Tafetá (pintura sólida); azul Cósmico, prata Platinum e cinza Barium (metálicas); e branco Topázio e preto Cristal (perolizadas).

Exclusivamente na versão Touring, nas cores branco Topázio, cinza Barium e azul Cósmico, o interior será em material claro. Para as demais cores, o material sintético que imita o couro será preto.

O New City Hatchback chega com uma paleta ainda maior, com oito cores. Em relação ao sedan, difere apenas pela oferta de mais duas cores perolizadas: vermelho Mercúrio e a inédita cinza Grafeno, que será aplicada pela primeira vez no Brasil. Para todas as cores, o interior será preto.

As vendas do New City sedan iniciarão em janeiro, mas a pré-venda começará amanhã (23 de novembro), às 17h30, durante o lançamento virtual do modelo para o público, que será realizado pelo canal da Honda Automóveis no Youtube (https://www.youtube.com/hondabr).

Os preços são:

EX: R$ 108,30 mil

EXL: R$ 114,70 mil

Touring: R$ 123,10 mil

As vendas do New City Hatchback começarão em março. Os preços serão divulgados apenas em janeiro, quando se iniciará a etapa de pré-venda do modelo.

A garantia do New City é de 3 anos, sem limite de quilometragem.

Fotos: Honda Automóveis do Brasil / Divulgação

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Hatch da Fiat, substituto do Palio e do Punto, oferece o mesmo powertrain das versões de entrada do utilitário esportivo

Amintas Vidal*  (Publicado no Diário do Comércio – Edição: 19/11/2021)

Sempre destacamos a importância do Argo no portfólio da Fiat. O modelo foi lançado ao mesmo tempo em que a montadora se reposicionava no mercado e tirava de linha diversos outros carros.

Coube ao hatch substituir o Palio e o Punto, na categoria de compactos e, ainda, segurar a falta de um modelo médio, no caso, o Bravo, que também teve sua produção descontinuada.

Neste turbilhão, enfrentando fortes concorrentes, ele nunca conseguiu retomar a liderança que o Palio perdeu em 2015 para o Chevrolet Onix. Lançado em meados de 2017, o Argo foi o 22° colocado neste primeiro ano, o 8° em 2018 e o 6° em 2019 e 2020.

Este ano, com a saída da Ford do nosso mercado e as paralisações por conta da crise dos semicondutores, o Argo está alcançando a tão almejada liderança entre os automóveis. Em outubro, com 8.381 emplacamentos, ele foi o veículo mais vendido no Brasil, superando todos os automóveis e comerciais leves ofertados.

No acumulado de 2021, registrando 73.795 unidades, o Argo é o líder entre os automóveis, seguido de perto pelo hatch Hyundai HB20 que conta com 72.989 emplacamentos. Porém, ambos estão atrás da picape Fiat Strada.

Contabilizando 91.514 unidades nestes dez meses, provavelmente, ela será o modelo mais vendido no País no fechamento deste ano, segundo dados fornecidos pela Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores (Fenabrave).

O DC Auto recebeu o Argo Trekking 1.3, linha 2022, para avaliação. Há pouco mais de dois anos, nós avaliamos essa mesma versão. Na época, seu preço básico era R$ 59,99 mil. Agora, no site da montadora, ela é ofertada por R$ 78,99 mil, mas este valor só se aplica ao preto sólido, denominado Vulcano. As outras cores sólidas acrescem R$ 950,00 e, as metálicas e a branca perolizada, R$ 1,80 mil.

Além da cor vermelha sólida, a unidade avaliada estava equipada com o opcional Kit Trekking Full, no valor de R$ 6,99 mil.

Este pacote traz: câmera de ré; rodas em liga-leve de 15 polegadas; chave presencial Keyless entry’n’go; ar-condicionado digital e bancos revestidos em material sintético que imita o couro. Finalizando, seu preço é R$ 86,96 mil.

Equipamentos – Os principais equipamentos de série são: central multimídia Uconnect de 7 polegadas com Android Auto e Apple CarPlay; computador de bordo; quadro de instrumentos de 3,5 polegadas multifuncional; direção elétrica progressiva; retrovisores externos elétricos com sistema tilt down; travas elétricas; vidros elétricos dianteiros e traseiros com one touch e antiesmagamento e volante com comandos de rádio, telefone e regulagem em altura.

Em segurança, um pouco mais do que os equipamentos obrigatórios: ESC (controle de estabilidade); TC (controle de tração); ESS (sinalização de frenagem de emergência); airbag duplo; freios ABS com EBD; gancho universal para fixação cadeira criança (Isofix); faróis de neblina; Hill Holder (sistema auxiliar de partida em rampa); Lane Change (função auxiliar para acionamento das setas indicando trocas de faixa); sensor de estacionamento traseiro e sistema de monitoramento de pressão dos pneus.

Motor e Câmbio – O motor desta versão é o Firefly flex de 4 cilindros em linha com exatos 1.332 cc de capacidade. Sua alimentação é feita por injeção indireta multiponto e o seu cabeçote apresenta comando de válvulas simples tracionado por corrente com variação de abertura na admissão e na exaltação.

Com alta taxa de compressão, 13.2/1, seu torque máximo é de 14,2/13,7 kgmf às 3.500 rpm e a potência atinge 109/101cv às 6.250 rpm, sempre com etanol e gasolina, respectivamente. O câmbio é manual de cinco (5) velocidades com embreagem monodisco a seco.

Externamente, em relação ao ano 2019, o modelo 2022 do Argo Trekking se difere  pela atualização da grade dianteira com a aplicação simples do logotipo (sem o escudo cromado com fundo vermelho que encapsulava essas mesmas letras) e uma pequena bandeira da Itália simulada sobre o antigo símbolo de quatro barras diagonais que a Fiat usava nos anos de 1990.

A Trekking traz os mesmos elementos de design de outra versão do modelo, a esportiva HGT. As molduras nas caixas de rodas, nas laterais, nas bases dos para-choques e a ponteira trapezoidal do escapamento são as mesmas. Teto, aerofólio e capas dos retrovisores pintados em preto completam as semelhanças.

O rack de teto, as rodas pintadas em na cor grafite e os adesivos alusivos à versão são exclusividades do aventureiro. Estes últimos tiveram os grafismos levemente modificados em relação aos aplicados na outra unidade avaliada.

Por dentro, a temática se repete. Todas as peças plásticas e os revestimentos são pretos, inclusive os do teto, colunas e bancos.

Variações de texturas, detalhes cromados e outros imitando alumínio fosco, assim com a faixa central do painel em cinza escuro, conferem qualidade aos acabamentos e alguma sofisticação ao interior. Todas as peças são injetadas em plástico rígido e têm construção e encaixes condizentes com a categoria.

Somente os apoios e encostos dos braços são revestidos com o mesmo material macio ao toque usado nos bancos, mesmo assim, apenas nas portas dianteiras. Costuras aparentes e a logomarca da versão bordada nos encostos dos bancos dianteiros arrematam os diferenciais internos do Argo Trekking.

Mudanças – Visual à parte, a versão recebeu alterações que melhoram sua capacidade para circular em pisos ruins. A suspensão foi elevada em 22 mm e os pneus de uso misto da marca Pirelli, modelo ATR 205/60 R15, são 18 mm mais altos, resultando em um ganho de 40 mm em relação à versão Drive 1.3, da qual se originou essa variante aventureira.

Novos conjuntos de amortecedores e molas e uma nova calibragem da assistência elétrica da direção são as outras modificações mecânicas feitas pela Fiat.

Tais mudanças resultaram em uma altura livre em relação ao solo de 210 mm. Este número declarado é interessante por dois motivos: primeiro, ele é 61 mm superior ao da versão Drive, 21 mm a mais que o ganho nas alterações de pneu e suspensão descritas acima.

Além disso, ele é 20 mm superior ao do Pulse, SUV compacto recém-lançado pela marca. Isto é, se o Pulse foi homologado como um SUV pelo Instituto Nacional de Metrologia, Qualidade e Tecnologia (Inmetro), o Argo Trekking também poderia ser, pois seus ângulos de entrada, central e saída são, respectivamente, 21°, 20°, 31,1°, suficientes para se enquadrarem às exigências do órgão regulamentador.

Suas outras dimensões são: 3,99 metros de comprimento; 2,52 metros de distância entre-eixos; 1,72 metro de largura (sem considerar os retrovisores) e 1,57 metro de altura. Seu porta-malas comporta 300 litros, o tanque de combustíveis 48 litros e sua capacidade de carga útil é de 400 kg.

O Argo acomoda bem quatro adultos com bom espaço as cabeças, ombros e pernas de todos. Como na maioria dos carros deste segmento, um ocupante no centro do banco traseiro fica mal acomodado, mas a distância entre-eixos é boa e o espaço para as pernas na parte de trás é um dos melhores entre os hatches compactos.

Mesmo regulados na posição mais baixa, os banco do Argo fica alto em todas as suas versões e, na Trekking, mais ainda. A ergonomia é boa, todos os comandos estão à mão e não exigem grandes deslocamentos dos braços para serem operados.

Ainda estranhamos dois pontos do projeto da família Argo/Cronos: os pedais ficam deslocados para a direita, desalinhando levemente braços e pernas do motorista. A alça da porta é muito avançada e volumosa, o que ajuda em seu fechamento, mas dificulta abrir, e pode incomodar as pernas de pessoas com maior estatura.

A visibilidade é apenas boa, pois como em todo carro moderno, as janelas são estreitas. Também atuais, as colunas são largas, criando pontos cegos maiores. O bom tamanho dos retrovisores, os sensores de estacionamento traseiro e a câmera de marcha à ré com ótima definição e guias dinâmicas amenizam essas limitações.

A direção é muito leve em manobras, mas se tornou menos direta com os pneus mais largos e altos. Em deslocamentos ela poderia ganhar peso mais progressivamente, pois ficaria mais confortável em velocidades intermediárias também.

O ar-condicionado automático digital é eficiente no resfriamento da cabine e na manutenção da temperatura. Seu volume de ventilação é bom, mas não existem saídas paras o banco traseiro, recurso que diminuiria o tempo para atingir a temperatura ajustada.

Assim como este sistema, outros equipamentos têm botões físicos giratórios para as funções principais e de pressão para as secundárias, arquitetura ideal. O multimídia apresentou facilidade no pareamento por bluetooth e no espelhamento usando o Adroid Auto.

A sensibilidade ao toque e a definição da tela são boas, atendendo à expectativa do segmento. Já seu tamanho, recursos e velocidade de processamento estão ficando para trás, principalmente, em relação aos novos sistemas da própria Stellantis que permitem espelhamento sem fio e contam com gerenciamento do carro via celular.

A maior surpresa foi a qualidade do som. Mesmo não sendo um sistema assinado por marca especializada, o equipamento entrega potência, equilíbrio e extensão entre graves e agudos, e não apresentou distorção, mesmo em volumes mais altos.

Inclusive, sua potência foi suficiente para reproduzir arquivos de aplicativos de streaming em volumes maiores, algo mais comum em equipamentos especiais.

Com as mudanças feitas, modelo se sai bem na terra e no asfalto

Em movimento, o Argo Trekking tem suas peculiaridades. Os pneus de uso misto casaram bem com o acerto mais rígido das suspensões elevadas. Ele inclina-se menos em curvas do que a versão Drive, apesar de ser mais alto. Mas seu conjunto oscila em uma frequência mais alta, transferindo algumas vibrações para o interior da cabine.

No asfalto, o carro parece fazer mais esforço ao se deslocar, resultado da maior área de contato com o piso e da aerodinâmica prejudicada pela altura da carroceria. Ele também se torna mais ruidoso, por ser essa uma característica destes pneus especiais e pela maior resistência ao ar provocada por todo o conjunto elevado.

Mas é sobre a terra que ele se mostra outro. Andando rápido, apesar de não entregar o mesmo conforto dos SUVs, ele passou por todas as irregularidades da estrada sem tocar o fundo e sem atingir o limite do curso das suspensões.

Os pneus mostraram muita aderência, mesmo sobre terra solta, e mantiveram o controle direcional nas mais diversas velocidades. Na cidade ele transpõe lombadas e valetas e acessa rampas de garagem sem encostar a parte debaixo da carroceria ou os para-choques.

Um motor muito elástico e um câmbio com relações mais curtas garantiram um bom desempenho à versão. O giro sobe muito rápido, mas seu alto limite, 6.250 rpm, prolonga as acelerações em cada marcha.

Isso não faz do Argo Trekking um esportivo, mas garante agilidade à versão e atende a uma direção responsável e segura. O ruído que invade a cabine nas altas rotações é um som mais grave, não estridente. O câmbio até tem engates precisos, mas o curso da alavanca é longo e sua movimentação muito amortecida, prejudicando as trocas mais rápidas.

Aos 110 km/h, e de quinta e última marcha, o motor trabalha às 3.250 rpm. Nessas condições, o carro não fica solto como deveria em uma velocidade de cruzeiro tão usual. Essa relação reduzida exige aceleração constante para o modelo não entrar em freio motor. Ideal seria uma sexta marcha alongada.

Consumo – Em nosso teste padronizado de consumo, o Argo Trekking se saiu relativamente melhor no circuito urbano, pois o uso de pneus de uso misto, a altura da carroceria e as curtas relações de marchas jogam contra a eficiência energética, principalmente, em velocidades superiores a 100 km/h.

No circuito rodoviário, realizamos duas voltas no percurso de 38,4 km, uma mantendo 90 km/h e, a outra, os 110 km/h, conduzindo economicamente. Na volta mais lenta atingimos 13,8 km/l e, na mais rápida, 12,0 km/l, sempre com etanol no tanque.

Em nosso circuito urbano de 6,3 km realizamos quatro voltas, totalizando 25,2 km. Simulamos 20 paradas em semáforos com tempos entre 5 e 50 segundos. Vencemos 152 metros entre o ponto mais alto e o mais baixo do acidentado percurso. O Argo Trekking finalizou o teste com 8,2 km/l, também com etanol.

O Argo Trekkig 1.3 é um hatch diferenciado, tanto em estética, quanto em sua capacidade de circular por vias precárias e estradas de terra entregando conforto de marcha. Consumo um pouco elevado é o preço que se paga. Porém, ele atende bem a quem precisa encarar pisos assim.

O problema da versão é doméstico. O Pulse com este mesmo conjunto de motor e câmbio chegou custando apenas R$ 1 mil a menos do que o Argo Trekking. Entre os dois, a escolha pelo hatch pode se dar pelo gosto do cliente por este tipo de carroceria.

Mas, em relação ao bolso, o Pulse traz mais equipamentos de série e tem um melhor custo benefício.

Fotos: Amintas Vidal

*Colaborador

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Da Redação

Quando a potência de 500 cv (368 kW) de um motor naturalmente aspirado e posicionado centralmente é combinada com um peso puro de 1.415 kg, é hora de redefinir a expressão “prazer em dirigir”: o Porsche 718 Cayman GT4 RS é o principal modelo da família 718.

Segundo a Porsche, é um carro para um motorista exigente desenvolvido para impressionar com sua construção leve, configuração de chassi extremamente ágil, aerodinâmica sofisticada e trilha sonora exclusiva.

Não importa se ele está sendo conduzido em estradas estreitas nas montanhas ou em pistas de corrida fechadas, o 718 Cayman GT4 RS é o rei da família de compactos com motor central.

Em Nürburgring Nordschleife, ele superou seu irmão, o 718 Cayman GT4, em mais de 23 segundos.

O motor de seis cilindros naturalmente aspirado, já conhecido do carro de corridas 911 GT3 e o modelo de produção em série 911 GT3, forma a peça central de um carro esportivo que foi desenvolvido para propiciar máximo prazer em dirigir.

A rotação do motor chega a 9.000 rpm. Comparado ao 718 Cayman GT4, o 718 Cayman GT4 RS tem potência extra de 80 cv (59 kW), resultando em uma relação peso/potência de 2,83 kg/cv. O torque máximo aumentou de 430 para 450 Nm.

Como todo modelo RS moderno, o novo 718 GT4 RS está disponível exclusivamente com o sistema de embreagem dupla (PDK) da Porsche. Essa transmissão passa por suas sete (7) marchas muito rapidamente e assegura desempenho máximo.

Os pedais da caixa de transmissão permitem que os motoristas mantenham as mãos no volante mesmo ao trocar as marchas manualmente. Como alternativa, eles podem usar a alavanca seletora de marchas remodelada no painel central.

O PDK esportivo compacto é compatível com a aceleração desse carro esportivo com motor central. O 718 Cayman GT4 RS vai de 0 a 100 km/h em apenas 3,4 segundos (GT4 com PDK: 3,9 segundos) e velocidade máxima de 315 km/h (GT4 com PDK: 302 km/h), quando alcança a sétima marcha.

No estilo RS típico, a construção leve é um elemento determinante do novo design 718 Cayman GT4 RS. Esse carro de dois lugares pesa somente 1.415 kg, com o tanque de combustível cheio e sem um motorista como definido pela norma DIN, o que é 35 kg menos que um 718 GT4 equipado com PDK.

Essa redução de peso foi possível devido ao uso de plástico reforçado com fibra de carbono (CFRP) para componentes como o capô e as asas dianteiras.

Os tapetes leves também economizam o peso porque reduzem a quantidade de material de isolamento. A janela traseira é feita de vidro leve. Os painéis leves das portas com tramas abertas de tecido e redes nos compartimentos de armazenamento completam a busca para eliminar cada grama desnecessária.

A nova asa traseira fixa, seu implemento em forma de pescoço de ganso e o suporte da asa em alumínio são um elemento que diferencia o design externo. Esse princípio de asa foi inspirado no carro de corrida Porsche 911 RSR GT e foi adotado pela primeira vez em um carro de produção em série da Porsche no 911 GT3.

Combinado com a altura de rodagem 30 milímetros mais baixa quando comparado ao 718 Cayman, as atraentes aberturas nos arcos das rodas dianteiras, os painéis otimizados aerodinamicamente na parte inferior da carroceria com difusor traseiro conectado, o difusor dianteiro com múltiplos ajustes e o novo spoiler dianteiro com lâminas laterais abertas, no modo Performance reservado para uso em pistas de corrida, o GT4 RS gera aproximadamente downforce 25% maior que o GT4.

As modificações feitas no chassi também contribuem com seu melhor desempenho. As juntas esféricas unem o chassi firmemente à carroceria para propiciar manuseio ainda mais preciso e direto. O chassi ajustável para o circuito tem uma configuração de amortecedor específico do RS, assim como a mola modificada e as taxas da barra anti-rolagem.

O pacote Weissach de opcionais incrementa o design dinâmico do GT4 RS. A tampa do porta-malas dianteiro, as entradas de ar de processo, as entradas de ar de arrefecimento, a cobertura da caixa de ar, o acabamento do espelho externo e a asa traseira apresentam acabamento ondulado em carbono.

Os tubos de escape em titânio são semelhantes ao sistema de escape do Porsche 935. A grade de proteção na traseira também é feita de titânio. A seção superior do painel de comando é revestida de material Race Tex e um grande logo da Porsche está integrado à janela traseira.

Com o pacote Weissach, as rodas de magnésio forjadas de 20 polegadas podem ser pedidas por um custo extra no lugar das rodas de alumínio forjadas de 20 polegadas.

O novo 718 Cayman GT4 RS estará disponível para pré-vendas no Brasil no primeiro semestre de 2022. O preço será comunicado com o início das encomendas.

Fotos: Porsche / Divulgação

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Modelo muda o visual na linha 2022, se atualiza e recebe o moderno sistema de infoentretenimento do Google

Da Redação  (Publicado no Diário do Comércio – Edição: 12/11/2021)

Em 2020, o Volvo XC60 vendeu, no Brasil, 2.950 unidades. Isso representa uma média de cerca de 246 unidades por mês. Agora em 2021, até o fim do mês de outubro, o SUV emplacou 3.091 unidades, ou seja, cerca de 309 unidades/mês.

Os números foram fornecidos pela Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores (Fenabrave).

Além disso, no segmento de SUVs premium, o XC60 possui 36% de participação, o que o torna líder de mercado.

Símbolo da Volvo Cars em todo o mundo, o XC60 é um ícone e carrega toda a herança da marca sueca em luxo, sofisticação, potência e segurança.

Não por acaso, é o modelo mais vendido da marca no mundo. E ele chega à linha 2022 repleto de novidades, por dentro e por fora.

Os faróis estão agregados ao novo para-choque frontal, que recebeu um desenho único e exclusivo para cada uma das quatro versões: Recharge Inscription Expression, Recharge Inscription, Recharge R-Design e Polestar Engineered.

“O XC60 é uma referência para a Volvo Cars e um veículo que estamos sempre buscando inovar e oferecer ainda mais para nossos clientes. Essas atualizações que chegam para o modelo 2022 reforçam nosso compromisso com a sustentabilidade e em oferecer produtos atuais e ainda mais tecnológicos”, afirmou João Oliveira, diretor geral de operações e inovação da Volvo Car Brasil.

A grade cromada com novo desenho reforça o visual dianteiro. O design exterior ainda vem com novas rodas e para-choque traseiro com saídas de escapamento escondidas.

Com quatro novas opções de cores, os consumidores agora tem um total de oito opções disponíveis: Platinum Grey, Silver Dawn, Denim Blue, Thunder Grey, Crystal White, Pine Grey, Onyx Black e Fusion Red.

Por dentro, toda a sofisticação escandinava está presente em cada detalhe. O painel de instrumentos traz novas opções de design, deixando tudo mais prático para o motorista, que terá à disposição diferentes tipos de visualização, incluindo a projeção do mapa do percurso.

O modelo recebeu a Câmera 360º, que facilita as manobras em qualquer ambiente, e vem com o prático Head-Up Display, que projeta a velocidade e outras informações no para-brisa do veículo, além do carregador por indução para smartphones.

O XC60 passa a ser equipado com um sistema de purificação de ar, o Advanced Air Cleaner PM 2.5, que filtra contaminantes que chegam à cabine. A filtragem é realizada por meio de ionizadores de ar e forças eletrostáticas, que eliminam e retém as partículas, eliminando cerca de 95% das partículas com dimensões menores que 2,5 micrômetros, informou a Volvo.

Ainda no interior, novos materiais, incluindo opções luxuosas sem couro, como o estofamento premium em mescla de lã e poliéster reciclado Midnight Zinc ou Slate oferecem mais possibilidades de personalização.

O XC60 vem também com dois novos recursos de assistência do condutor. O Ready to Drive emite um alerta caso o trânsito à frente ande e o motorista ainda não tenha partido com o veículo.

Já o Emergency Stop Assist vai parar o veículo, caso o motorista não reaja a nenhum dos alertas emitidos pelo sistema.

Conectividade – O novo Volvo XC60 vem com o inovador sistema de infoentretenimento alimentado pelo Android com aplicativos e serviços do Google incorporados.

“A Volvo Car Group é a primeira empresa a se unir ao Google na integração de um sistema alimentado pelo Android com aplicativos e serviços do Google incorporados. Isso traz muitas vantagens ao cliente, que terá uma experiência nativa e muito mais prática para o dia a dia”, destacou André Bassetto, diretor de produto e pós-vendas da Volvo Car Brasil.

O intuitivo sistema de infoentretenimento de próxima geração oferece aos clientes uma personalização sem precedentes e uma conectividade incomparável, que é ainda mais aprimorada através da introdução de um novo pacote de Serviços Digitais, segundo a Volvo.

A peça central do pacote de Serviços Digitais é o acesso aos aplicativos e serviços do Google, que oferecem ajuda prática como uma melhor navegação da classe através do Google Maps, uma ampla oferta de aplicativos nativos no carro via Google Play e o já conhecido, Google Assistente.

Com o Google Assistente, os motoristas podem usar a voz para operar os sistemas, mantendo o foco na estrada. O assistente pode controlar a temperatura, definir um destino, tocar música e podcasts, e enviar mensagens, tudo isso apenas por comando de voz, sem tirar as mãos no volante.

SUV conta com dois motores que, combinados, oferecem 407 cv de potência

O XC60 é um veículo híbrido e equipado com o sistema Drive-E Turbo Supercharger 2.0 litros e 4 cilindros de 320 cv somado com um motor elétrico de 87 cv, que apresenta torque instantâneo nas rodas traseiras.

Combinados, os motores geram uma potência de 407 cv e 640 Nm de torque, que fazem esse SUV ir de 0 a 100 km/h em apenas 5,3 segundos, de acordo com os dados da marca sueca.

O híbrido plug-in Recharge da Volvo oferece todos os benefícios de um motor a gasolina de alto desempenho e baixa emissão com um motor elétrico que fornece energia sob demanda com emissões ultrabaixas de CO2 e com autonomia de mais de 40 km de alcance no modo elétrico puro. As baterias de íons de lítio têm capacidade de 11,6 Kwh.

Todos os modelos eletrificados da Volvo Cars recebem a denominação Recharge, indicando que são veículos plug-in, ou seja, que podem ser carregados em uma tomada.

A liderança da Volvo no campo da segurança automotiva é reafirmada em cada novo modelo, e não poderia ser diferente no XC60.

A plataforma SPA resultou nos carros Volvo mais fortes até agora devido ao uso extensivo de aço boro, bem como numerosos sistemas de segurança projetados para proteger as pessoas dentro e fora do carro.

O XC60 agora vem equipado com a mais recente plataforma de sensores ADAS (Advanced Driver Assistance Systems) da Volvo Cars, um moderno e escalável sistema de segurança ativa que consiste em uma série de radares, câmeras e sensores ultrassônicos.

Esta plataforma permite o desenvolvimento e implantação de sistemas de segurança ativos no XC60, como a frenagem automática e prevenção de colisões. Também permite o suporte suave do motorista desde a paralisação até as velocidades da rodovia, através da função Pilot Assist.

Além disso, o Volvo XC60 vem de série com o sistema Volvo On Call, um serviço de segurança, proteção e conveniência que oferece assistência 24h, auxílio de emergência.

Extremamente útil, permite ao condutor, por meio de seu aplicativo no smartphone, verificar o nível da bateria, trancar e abrir as portas, climatizar a cabine à distância, dar partida remota e enviar destinos para o sistema de navegação, por exemplo.

Volvo – A fabricante sueca de carros premium foi fundada em 1927 pelo engenheiro Gustav Larson e pelo economista Assar Gabrielsson, na cidade de Gotemburgo e, desde a sua fundação, tem as pessoas em primeiro lugar e no centro da marca.

No Brasil, a marca comemorou, em 2021, o melhor 1º semestre de sua história. Consolidada na vice-liderança do segmento premium, a Volvo comercializou 3.874 unidades, que correspondem a 18% de participação no mercado premium.

A Volvo Cars é líder isolada entre os eletrificados plug-in, com quase 70% das vendas no Brasil.

Versões e Preços:

XC60 Recharge Inscription Expression – R$ 399,95 mil

XC60 Recharge Inscription – R$ 429,95 mil

XC60 Recharge R-Design – R$ 439,95 mil

XC60 Polestar Engineered – R$ 466,95 mil

Fotos: Fábio Aro / Volvo Cars / Divulgação

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Da Redação

A Toyota anunciou, hoje, a chegada da linha 2022 da picape Hilux. A partir de agora, a Hilux passa a oferecer, de série, ar-condicionado de duas zonas automático e digital, com saídas para o banco traseiro, além de câmera 360° e aprimoramentos no pacote de segurança ativa Toyota Safety Sense.

A Hilux estará disponível em todas as lojas da marca no território nacional a partir de 25 de novembro, mas já pode ser encontrada em pré-venda em parte da rede de concessionárias Toyota nas principais capitais do País.

As versões SRX, SRV e SR passam a contar com sistema de ar-condicionado de duas zonas automático e digital.

A picape também incorporou o sistema de monitor de visão 360º (Panoramic View Monitor – PVM), exclusivo para versão SRX, que vai agregado no modo de exibição do display como suporte ao motorista na identificação de movimentos ao redor de todo o veículo, combinando uma câmera frontal, uma em cada lateral e uma traseira, totalizando quatro dispositivos para abranger todos os ângulos do modelo.

O sistema atua como um auxiliar de visibilidade das áreas de pontos cego, com imagens nítidas e linhas de suporte na tela que ajudam a delimitar a distância entre obstáculos.

Ainda em segurança, a Toyota adicionou nova função ao sistema Toyota Safety Sense (TSS), por meio do sistema de pré-colisão frontal (PCS), que passou a detectar também pedestres e ciclistas. A função estará habilitada somente na versão SRX – única com TSS de série na linha.

O sistema TSS é complementado pelas funções: Controle de Cruzeiro Adaptativo (ACC) e Sistema de Alerta de Mudança de Faixa com condução assistida (LDA).

É importante observar que esses sistemas são projetados para auxiliar o motorista e não para substituí-lo.

Na versão de entrada SR, a picape recebeu sensores frontais e traseiros, como parte do sistema de auxílio para motoristas em balizas. Em ambas as direções, sensores medem a distância de objetos e/ou carros estacionados, informando ao motorista a distância com sinais sonoros de aproximação.

Vale destacar que, desde a versão cabine simples, voltada para o trabalho, a Hilux já vem dotada de dois airbags frontais e um de joelho para o motorista, bloqueio do diferencial traseiro (com acionamento elétrico), freios ABS e sistema auxiliar EBD (distribuição eletrônica de força de frenagem) nas quatro rodas, cintos de segurança de três pontos para todos os bancos, com pré-tensionador e limitador de força para o condutor e passageiro.

Além disso, a partir da linha 2021, todo o portfólio passou a contar, também, com assistente de subida (HAC), controle eletrônico de estabilidade (VSC), controle eletrônico de tração (A-TRC) e luz de frenagem emergencial automática.

Nas versões cabine dupla, a Hilux ainda vem com mais quatro airbags, dois laterais e dois de cortina, sistema universal Isofix para fixação de cadeirinha para crianças no banco traseiro e assistente de reboque.

Todas as versões cabine dupla estão equipadas com um sistema multimídia com tela de 8 polegadas sensível ao toque com sistema de navegação (GPS) integrado, TV Digital (últimos dois itens somente disponíveis para as versões SRX e SRV), rádio MP3, câmera de ré, entrada USB e Bluetooth, além de conexão para smartphones e tablets por meio de espelhamento Android Auto e Apple CarPlay.

Os modelos da linha 2022 levam os mesmos motores que ganharam, no último ano, o aumento de 15% de potência do propulsor diesel 2.8 16V, chegando a gerar 204 cv.

Além disso, o torque para os modelos dotados de transmissão automática de seis velocidades sequencial também cresceu 11%, entregando 50,9 kgfm a 2.800 rpm. As Hilux equipadas com câmbio manual de seis velocidades mantém o torque de 42,8 kgfm a 3.400 giros.

Como todos os veículos da marca Toyota no Brasil, as novas versões da Hilux têm garantia de 5 anos ou 150.000 km (o que ocorrer primeiro).

As cores disponíveis na linha Hilux 2022 são: vermelho Metálico, preto Mica, prata Metálico, Super branco e branco Perolizado (SRX).

Versões e Preços:

Hilux SRX – R$ 306,99 mil

Hilux SRV – R$ 273,99 mil

Hilux SR – R$ 257,49 mil

Hilux DC/C STD – R$ 230,59 mil

Hilux S/C STD – R$ 215,49 mil

Hilux C/C – R$ 208,09 mil

Fotos: Gaston Colla Fotografia / Toyota / Divulgação

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