Mês: agosto 2022

Da Redação

A Land Rover celebra a chegada da nova geração do SUV Range Rover ao Brasil, veículo de mais alto luxo da marca.

O modelo chega ao País no mês de setembro, sendo o primeiro veículo da marca totalmente criado sob o conceito Modern Luxury, oferecendo um grau de sofisticação nunca antes visto e design mais limpo e puro, tendo o estilo reducionista como um de seus pilares centrais, informou a marca.

Referência há mais 50 anos no mundo todo, o novo SUV de luxo da Land Rover será oferecido em quatro novas versões: Range Rover SE, Autobiography, First Edition e SV.

O veículo chegará ao País com duas opções de motorização: o D350 MHEV Ingenium de seis cilindros em linha a diesel e o P530 V8 a gasolina. As versões híbridas (PHEV) estão previstas para chegarem no Brasil em 2023, e as elétricas (BEV), em 2024.

A frente é confiante, aprimorada por seu gráfico de grade mais profundo e faróis interseccionais. O design do farol de LED Digital tem uma qualidade semelhante a uma joia pois a luz reflete e refrata as luzes diurnas.

Os faróis de neblina dianteiros, radares dianteiros e sensores de estacionamento estão todos escondidos dentro da abertura inferior, que é descrita por um gráfico horizontal claro no cromo de cetim, para uma aparência limpa e elegante.

A traseira exibe a vista mais impressionante e moderna do novo Range Rover. Ela incorpora todos os elementos da filosofia modernista da marca com uma linha de característica única e nítida que distribui a luz em todos os cantos do veículo, definida por lanternas verticais envoltas em um único painel Gloss Black.

Elas foram desenhadas em uma seção horizontal que integra as outras luzes funcionais e define a largura do veículo. A precisão aqui é fundamental para o sucesso do design, tornando o formato das luzes traseiras uma assinatura do Range Rover.

As maçanetas do veículo são retráteis, ressaltando as belas linhas do veículo e o novo design de assinatura lateral do Range Rover.

O interior é altamente luxuoso e composto por tecnologias modernas, intuitivas e relevantes, projetadas para trabalhar harmoniosamente com os melhores materiais e inovações de bem-estar, criando um ambiente calmo para todos os ocupantes.

O teto panorâmico do veículo adiciona luminosidade em todo o interior, dando um ar luxuoso e ressaltando as belas superfícies do modelo. Bancos climatizados com função de massagem completam o pacote de luxo interno do veículo e aumentam o conforto dos ocupantes.

A nova tecnologia avançada de alto-falantes instalada no veículo baseia-se no refinamento fundamental fornecido pela arquitetura corporal MLA-Flex para proporcionar uma viagem calma e serena, garantindo que os passageiros desfrutem de uma experiência de primeira classe.

O sistema de som Meridian Signature de 1.600 W é o responsável por criar um dos interiores de veículos mais silenciosos, com alto-falantes adicionais de 20 W nos quatro principais apoios de cabeça para uma experiência sonora mais imersiva (opcional).

O sistema Active Noise Cancel de terceira geração monitora vibrações nas rodas, ruído dos pneus e sons do motor transmitidos para a cabine e gera um sinal de cancelamento, que é reproduzido através dos 35 alto-falantes do sistema.

A nova geração do Range Rover inclui, ainda, um par de alto-falantes de 60 mm de diâmetro nos encostos de cabeça para cada um dos quatro ocupantes principais da cabine, que criam zonas de silêncio pessoais semelhantes ao efeito de fazer uso de fones de ouvido high-end.

O SUV também eleva a premiada tecnologia de infoentretenimento Pivi Pro da Land Rover e oferece a maior tela sensível ao toque de todos os tempos.

A tela curva e flutuante de 13,1 polegadas incorpora a leveza arquitetônica do interior a um design de quadro minimalista, que fornece controle intuitivo de todas as principais funções do veículo, usando a mais recente tecnologia para fornecer uma interface inspirada em smartphones, aliada a convenientes interruptores para o controle climático.

A Pivi Pro trabalha em harmonia com uma elegante nova exibição do Interactive Driver Display de 13,7 polegadas (quadro de instrumentos digital), que apresenta novos gráficos de alta definição baseados em um layout de três módulos que reflete intuitivamente o design da tela inicial Pivi Pro.

Os clientes podem escolher entre uma variedade de configurações, incluindo um layout analógico convencional, usando os controles do volante.

Os passageiros traseiros podem desfrutar de um novo sistema RSE (Rear Seat Entertainment), que fornece telas sensíveis ao toque HD ajustáveis de 11,4 polegadas montadas na parte de trás dos bancos dianteiros.

Elas podem ser operadas de forma independente e suportam a conexão da maioria dos dispositivos com uma porta HDMI.

O Controlador Táctil do Assento Traseiro de oito polegadas montado no apoio de braço central dos assentos traseiros da classe executiva proporciona um controle rápido e intuitivo para a posição perfeita de assento, elevando a luxuosa experiência para os passageiros nos bancos de trás.

A nova tecnologia InControl faz a interface entre a tela de infoentretenimento do veículo e o celular do usuário. Suportada pelo sistema Pivi Pro no próprio automóvel, os usuários do modelo poderão conferir uma gama de recursos de segurança e assistência ao motorista, que são exibidos na tela central altamente responsiva.

Já no celular, os clientes podem realizar uma série de comandos, como dar partida no motor, fazer ajuste de temperatura antes de estarem a bordo do veículo, conferir o nível de combustível ou a carga da bateria (em caso de veículos híbridos ou elétricos), checar o histórico de viagens, ativar o sistema Bip & Flash (localizador do veículo) e acionar o sistema de travas e alarme.

O Range Rover foi o primeiro SUV de luxo a apresentar suspensão a ar eletrônica, em 1992, e o novo Range Rover continua essa abordagem pioneira combinando o sistema Dynamic Response Pro e a suspensão preventiva, que utilizam os dados de navegação eHorizon para ler a estrada à frente e preparar a suspensão para fornecer respostas perfeitas.

A tecnologia inteligente também funciona em conjunto com a função Adaptive Cruise Control com assistente de direção para suavizar os movimentos corporais resultantes de mudanças bruscas de velocidade.

A suspensão independente garante um passeio tranquilo e luxuoso e traz o primeiro eixo traseiro de cinco braços da Land Rover, que isola a cabine de imperfeições superficiais de forma mais eficaz do que nunca, usando molas de ar avançadas.

O Range Rover também oferece, de série, o inovador sistema de esterçamento das quatro rodas, que auxilia o motorista em manobras realizadas em curvas mais sinuosas.

Entre outras tecnologias de auxílio ao motorista, destacam-se o sistema off-road exclusivo Land Rover, Terrain Response configurável, All Terrain Progress Control, tração 4×4, câmera 360 graus com função capô transparente, que exibe a frente do veículo através de uma câmera frontal, para oferecer a melhor experiência de todos os tempos a um veículo Land Rover.

No Brasil, os clientes poderão contar com duas opções de motorização: um novo e poderoso motor a gasolina, o P530 Twin Turbo V8, que oferece maior refinamento e desempenho e é 17% mais eficiente que o Range Rover V8 anterior, e a versão D350 seis cilindros diesel.

O avançado sistema MHEV (Mild Hybrid Electric Vehicle ou Veículo Elétrico Híbrido Leve) combina um motor diesel de 350 cv com um alternador que também funciona como um motor elétrico. O alternador ainda funciona como um gerador de corrente elétrica, recuperando energia durante a desaceleração do veículo e, assim, carregando uma bateria de lítio de 48 volts.

Ao operar como um motor elétrico, ele utiliza essa energia da bateria para dar partida no motor pelo start/stop e fornece a assistência de torque necessária para reduzir o consumo de combustível e a emissão de CO₂.

Os pedidos para o novo Range Rover estão sendo realizados desde sua apresentação global, e as primeiras unidades chegam ao Brasil no mês de setembro, sendo que os lotes de 2022 já estão todos reservados, segundo a Land Rover.

Os preços do novo Range Rover partem de R$ 1.160.650,00 (versão D350 SE) e chegam a R$ 1.604.170,00 (versão P530 SV).

Fotos: Land Rover / Divulgação

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Modelo faz parte do segmento de motocicletas urbanas de baixa cilindrada

Da Redação  (Publicado no Diário do Comércio – Edição: 26/08/2022)

A família Fazer FZ está crescendo e sua versão mais nova, que carrega o motor Yamaha 150cc, cria uma categoria premium de motos urbanas de baixa cilindrada.

É pioneira ao oferecer farol com projetor, luz de posição e lanterna traseira de LED, freio ABS na dianteira, freios a disco nas duas rodas, suspensão monocross, pneus largos e painel completo 100% digital.

A Fazer FZ15 é ideal para quem busca uma moto para o dia a dia com visual diferenciado, tecnologia e segurança, informou a Yamaha. A nova motocicleta tem visual robusto e imponente, que chama atenção.

Na nova Fazer FZ15, a Yamaha utilizou o conceito Fighting Pose, ou “Posição de Combate” em português, cujas linhas da parte frontal, composta pelo conjunto tanque de combustível, tomadas laterais de ar e motor, criam uma massa concentrada que dão ao modelo um aspecto musculoso, como de um animal em posição de combate, segundo a fabricante.

As tomadas de ar protuberantes fazem uso ativo do fluxo de ar para ajudar a resfriar o motor. Na área da coluna de direção, que liga o quadro às mesas ao redor da direção, a Fazer não possui lacunas visíveis, o que ajuda a criar a aparência integrada com o tanque de combustível em seu centro.

O layout que coloca o contato da chave na frente do tanque de combustível ao invés de próximo ao painel, facilita o acesso.

Farol e lanterna – O conjunto óptico impressiona pela beleza e arrojo, conferindo mais modernidade ao modelo. Mas sua eficiência também merece destaque.

Conta com luz de posição e farol com projetor de LED de última geração, e é bifuncional, com luz baixa e luz alta projetadas num único projetor de alta performance.

Do ponto de vista prático, este tipo de projetor se mostra mais eficiente, oferecendo maior amplitude de luminosidade, já que os fachos de luz do farol baixo e do alto são mais homogêneos e abrangentes, iluminando uma área bem maior à frente da motocicleta e minimizando os efeitos de ofuscamento dos veículos que trafegam no sentido contrário.

O modelo conta, ainda, com lampejador de farol e lanterna traseira de LED, com maior eficiência na iluminação, fundamental para ser visto na condução noturna.

Painel – De acordo com a Yamaha, o painel multifunção é o mais completo da categoria. Ele é 100% digital e seu visual reforça a modernidade da nova Fazer.

Sua iluminação é em LED e o fundo do tipo blackout, contrastando as informações no display, facilitando a leitura na pilotagem diurna e noturna.

O painel conta com a exclusiva função ECO, ideal para quem busca diminuir ainda mais as despesas com combustível. Ela indica o momento de pilotagem em que o consumo é menor, auxiliando em uma condução mais econômica.

Ele traz, ainda, um útil indicador de marcha, que facilita a condução, marcador do nível de combustível, conta-giros, velocímetro, hodômetro total e dois parciais, relógio e as luzes indicadoras do sistema de ABS, do sistema Blueflex, de funcionamento de sistema de injeção e de piscas, farol alto e neutro.

Motor – O confiável motor de 150cc é o mesmo que equipa os modelos Factor 150, Fazer 150 e Crosser 150 ABS, reconhecido pela durabilidade e economia.

Do tipo monocilíndrico arrefecido a ar, ele tem exatos 149cc e é capaz de gerar a potência máxima de 12,2cv, quando abastecido com gasolina, e 12,4cv, com etanol.

Chama atenção por seu fôlego e, principalmente, pela suavidade no funcionamento, com baixíssimos índices de vibração.

Sua alimentação é feita pelo moderno sistema de injeção eletrônica de combustível Blueflex, que permite o abastecimento com gasolina, etanol, ou a mistura de ambos em qualquer proporção, trazendo melhor distribuição de torque e de potência em todas as faixas de rotação.

O motor da Fazer FZ15 conta com o YRCS (Yamaha Ram Air Cooling System), sistema exclusivo da marca, que tem a função de potencializar a refrigeração do sistema de ignição do motor, fazendo com que o desempenho da motocicleta seja otimizado.

O escapamento completa o conjunto motriz. Ele otimiza a saída dos gases para melhor desempenho e maior eficiência no controle de emissões, e sua inspiração deriva da Fazer FZ25 na aparência e no ronco mais grave e encorpado.

De acordo com a Yamaha, a Fazer FZ15 ABS foi projetada para oferecer conforto na jornada diária dos motociclistas e seus garupas.

Nela, os pontos de apoio do condutor (guidão, pedaleiras e banco) estão dispostos de forma a permitirem uma condução relaxada. Com isso, a pilotagem se torna muito mais confortável, mesmo para quem a utiliza por muitas horas ao dia.

Em dois níveis, comprido e largo, o assento traz ergonomia no encaixe das pernas junto ao tanque e para o garupa, que conta com alça em alumínio e pedaleiras posicionadas de forma a permitirem com que as pernas não fiquem demasiadamente dobradas.

O assento está a 790 mm do solo, facilitando o apoio dos pés no chão, inclusive dos motociclistas de baixa estatura.

A união de elementos como a geometria do chassi, o baixo peso e o tamanho das rodas de liga leve com 17 polegadas na dianteira e na traseira, tornam a motocicleta capaz de desviar dos obstáculos com agilidade, sempre de forma estável e equilibrada, e o melhor, com o controle de ótimos freios.

A Fazer utiliza suspensão traseira tipo monocross, uma novidade na categoria

Todo fabricado em aço, o chassi do tipo Diamante é leve e resistente a torções, incidindo diretamente no comportamento da Fazer.

Sua principal contribuição está na agilidade, que pode ser sentida na capacidade de mudança de trajetória com grande rapidez e de forma estável.

As suspensões são nitidamente mais robustas quando comparadas às que equipam as motocicletas até 160cc disponíveis no mercado.

Por isso são capazes de filtrar as irregularidades do piso com maior eficiência, garantindo mais segurança e controle na condução.

Na dianteira, os tubos internos dos amortecedores são reforçados, minimizando torções do garfo, o que resulta em maior estabilidade e controle da moto.

Enquanto as motos urbanas de baixa cilindrada usam tubos com diâmetro 29 mm, a Fazer FZ15 é equipada com largos tubos de 41mm, os mesmos da Fazer FZ25, e seu curso é de 130 mm.

Na traseira, a grande novidade é a suspensão do tipo monocross, inédita na categoria com curso de 120mm e ajuste de pré-carga da mola em sete níveis de rigidez.

As vantagens desse sistema, comum nas motos de média e alta cilindrada, em relação ao sistema bichoque, que utilizada dois amortecedores, é o maior curso da roda traseira, equilíbrio torcional, maior vida útil do amortecedor (que é mais robusto que o sistema que utiliza dois amortecedores) e melhor centralização de massas.

Na prática, todos esses diferenciais resultam em mais estabilidade, maior conforto e maior segurança na pilotagem.

Todas essas vantagens podem ser notadas na maior suavidade e eficiência no funcionamento do modelo, sobretudo no conforto, na agilidade e na maior estabilidade em curvas.

Rodas e pneus – Com 10 raios, as rodas em liga leve seguem a proposta visual da moto. Inspiram arrojo e garantem mais imponência, já que chamam a atenção por serem largas, similares a de motos de maior cilindrada.

O diâmetro de ambas é de 17 polegadas, enquanto a largura na dianteira é de 2,5 polegadas e, na traseira, de 4,0 polegadas.

Para calçá-las, pneus radiais Pirelli Diablo Rosso II com medidas similares ao da irmã maior. Na dianteira a medida é de 100/80-17, na traseira de 140/60-17.

Além do ganho estético, pneus radiais mais largos garantem um comportamento mais estável da motocicleta e maior aderência para contornar curvas, resultando, portanto, em uma condução mais segura.

Freios – Uma das qualidades mais surpreendentes na Fazer FZ15 é o seu poder de frenagem. Ela é capaz de parar em espaços curtos, alcançando um desempenho muito superior ao oferecido pelas motocicletas dessa faixa de cilindrada disponíveis no mercado, informou a Yamaha.

Isso acontece tanto pela dimensão do conjunto na dianteira, composto por uma pinça de duplo pistão e um grande disco de 282mm, quanto pelo fato do sistema traseiro ser a disco.

Composto por um disco de 220mm e pinça de um pistão, este sistema é inegavelmente mais potente e progressivo que o sistema a tambor.

A Fazer FZ15 é a única da categoria equipada com freios a disco nas duas rodas e sistema ABS na roda dianteira, importantíssimo para uma condução com mais controle.

Ele impede o travamento da roda em condições de baixa aderência do piso, como asfalto molhado ou sujo, e até mesmo em frenagens bruscas de emergência.

Fotos: Yamaha / Divulgação

A nova Yamaha Fazer FZ15 vem com garantia de 3 anos. Também está contemplada no programa de Revisão Preço Fixo Yamaha, para que o cliente encontre o mesmo preço do serviço na rede autorizada, garantindo transparência, economia e valorização do modelo.

A Fazer FZ15 tem três opções de cores: azul metálico (Racing Blue), vermelho metálico (Magma Red) e preto metálico (Midnight Black).

Ela estará disponível na rede de concessionárias Yamaha em meados de setembro, com o preço público sugerido a partir de R$ 16,99 mil + frete e condições especiais de financiamento junto ao Banco Yamaha, com taxa a partir de 1,99% a.m..

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Da Redação

Chega ao mercado brasileiro a Ram Classic, uma nova porta de entrada para a única marca de picapes premium no País, entregando força, conforto, capacidade e tradição.

Ela apresenta um design singular e atemporal, com linhas que resgatam o estilo big-rig da segunda geração das picapes Ram, na década de 1990.

A nova picape é mais um passo no processo de expansão contínua da marca Ram no Brasil, sendo o quarto lançamento (sem contar edições limitadas) em menos de três anos.

Produzida no México, na fábrica de Saltillo, a Ram Classic estará disponível a partir de 15 de setembro nas 58 concessionárias da marca Ram.

A primeira versão a chegar será a Laramie. Na sequência, a linha será reforçada pela opção Laramie Night Edition.

As cores disponíveis são preto Diamond, branco Bright, azul Patriot, granito Cristal e vermelho Delmonico para a Laramie, que se destaca pelo acabamento externo com grade, logotipos, rodas, para-choques e retrovisores cromados.

Já a Laramie Night Edition tem essas partes pintadas de preto e os para-choques na cor da carroceria, que pode ser vermelho Flame, preto Diamond, branco Bright e granito Crystal.

O revestimento interno é sempre preto e de couro com costuras brancas e com apliques prateados, dourados e imitando madeira.

Abrigando o motor HEMI V8 de 5,7 litros debaixo do capô, a Ram Classic é a picape mais potente do Brasil, ao lado de outro modelo da marca: a Ram 1500 Rebel.

O motor entrega 400 cv a 5.600 rpm e o também generoso torque de 556 Nm a 3.950 rpm, o maior entre os modelos a gasolina no segmento. Segundo a Ram, ele é capaz de levar a Classic da imobilidade aos 100 km/h em 7,7 segundos. A velocidade máxima é de 174 km/h

Além da força ampla, suave e linear que evita a hesitação e os picos dos motores turboalimentados, o propulsor tem algumas tecnologias que visam a economia de combustível.

Caso do sistema de desativação de cilindros (MDS), no qual a central eletrônica corta a alimentação de combustível, as faíscas das velas e fecha as válvulas de admissão e escape em quatro dos oito cilindros durante acelerações leves, como em velocidades constantes na cidade ou estrada, quando a potência total não é necessária.

Dessa forma, o consumo pode ser reduzido em até 20%, de acordo com a Ram.

Também colabora com a eficiência energética a sincronização do eixo de comando variável das válvulas. Isso reduz o trabalho de bombeamento do motor por meio de um fechamento retardado da válvula de admissão, aumentando o processo de expansão da combustão.

A Ram Classic está equipada com a caixa automática de oito (8) marchas TorqueFlite totalmente eletrônica que, com grande espectro de relações, mantém a rotação do motor na faixa certa para a tarefa.

Os comandos do câmbio são feitos pelo seletor rotativo no painel, liberando espaço para os compartimentos no console central. O sistema é inteligente e seguro. Por exemplo, ao se desligar o motor com o câmbio em D (Drive), o seletor vai automaticamente para a posição P (Park).

Quanto aos modos de tração, a caixa de transferência da BorgWarner do tipo part-time tem as opções 4×2, 4×4 High e 4×4 Low (reduzida). O motorista controla tudo eletronicamente, por meio dos botões abaixo do seletor do câmbio, no painel de instrumentos.

Já a relação do diferencial é de 3.92 e a Ram Classic ainda conta com diferencial traseiro antideslizante, garantindo aderência nos mais variados terrenos. A picape possui também o modo Tow/Haul, que otimiza a troca de marchas ao rebocar um implemento ou levar muita carga.

O nome Classic faz todo o sentido ao se observá-la com atenção. O estilo da dianteira é uma clara homenagem à segunda geração das picapes Ram, de 1993, que transformou o segmento full-size nos Estados Unidos e elevou as vendas da marca a níveis inéditos até então.

Apelidado de big-rig em referência às enormes carretas que cruzam as estradas norte-americanas, o design da Classic se destaca pelos faróis que ficam em posição abaixo da linha superior da grade e que nascem como uma continuação natural dos para-lamas, por sua vez, também rebaixado em relação à altura do capô.

De qualquer ângulo, saltam aos olhos os traços musculosos, que reforçam a esportividade da Ram Classic. Também contribuem para o estilo muscle truck o capô com ressaltos e detalhes especiais, as duas saídas de escapamento e as rodas de alumínio de 20 polegadas.

Com desenho de cinco raios, na versão Laramie, elas são prateadas, combinando com todos os cromados, enquanto na Laramie Night Edition a pintura delas é preta, em linha com o padrão chrome delete.

Os faróis têm projetor de dupla função, fazendo o papel da luz baixa e luz alta, sendo esta auxiliada também por uma lâmpada suplementar.

LEDs âmbares integrados fazem os papéis de luz de rodagem diurna (DRL) e indicador de direção. Já as lanternas traseiras são formadas por 15 LEDs.

O interior da Ram Classic entrega toda a amplitude e qualidade de acabamento, além de uma longa lista de equipamentos de série, da qual se destacam: ar-condicionado digital de duas zonas e com saídas traseiras; bancos dianteiros com ajustes elétricos em 10 posições com duas memórias para o motorista (que guarda também a posição dos espelhos retrovisores externos, dos pedais e rádio), aquecimento e ventilação; bancos traseiros laterais com aquecimento; câmera de ré com linhas ativas e sensores traseiros de estacionamento; central multimídia Uconnect com tela tátil de 8,4 polegadas, navegação embarcada, conexão com Android Auto e Apple CarPlay; chave presencial Keyless Enter‘N Go com partida remota; quadro de instrumentos com seis mostradores e tela multifuncional de TFT colorida de 7 polegadas; controle de velocidade de cruzeiro; estribos laterais fixos; pedais do acelerador e freio com regulagem elétrica de distância; sistema de som premium Alpine com 9 alto-falantes, subwoofer de 10 polegadas e 506 W de potência; tapetes de borda elevada; tomada de 110 V no painel e volante de couro com aquecimento.

A praticidade fala alto na Ram Classic com uma série de recursos. Caso do assento traseiro bipartido que pode ser levantado, deixando à mostra não apenas o subwoofer como um nicho para objetos e, ainda mais interessante, uma plataforma dobrável que pode tornar o piso completamente plano.

Vale citar, ainda, os dois compartimentos embutidos com tampa nas extremidades laterais do assoalho traseiro. Impermeáveis e removíveis, eles podem receber, por exemplo, latas de bebidas e pedras de gelo para mantê-las na temperatura ideal ou até aquele peixe que deu muito trabalho na pescaria.

Em relação à segurança, a Ram Classic está muito bem servida com 6 airbags (frontais, laterais e de cortina), assistente de partida em rampa (HSA), controles de tração e estabilidade e de mitigação de rolagem da carroceria, freios a disco nas quatro rodas com Brake Assist, que aproxima as pastilhas em caso de chuva, além do controle de oscilação de reboque (TSC), que impede que o implemento se desgoverne.

Com 1.424 litros de capacidade volumétrica e 531 kg de carga, a caçamba da Ram Classic só não é maior, no mercado brasileiro, que a da Ram 3500 Limited Longhorn (quando com preparação para reboques tipo quinta roda).

Com revestimento protetor especial por toda a superfície, exclusivo das picapes Ram, e iluminação de LED na lateral e no alto (na terceira luz de freio), ela permite receber objetos grandes com facilidade.

Do lado de fora, a preparação para o gancho de reboque é de fábrica. Detalhe importantíssimo, pois a Ram Classic pode rebocar até 3.534 kg.

A Ram Classic em números: 5,82 metros de comprimento; 3,57 metros de entre-eixos; 2,02 metros de largura e 1,97 metro de altura. O tanque de combustível tem capacidade para 98 litros.

O preço da Ram Classic Laramie só será divulgado no dia 15 de setembro. Como o posicionamento que a marca deseja para ela é disputando mercado com as picapes médias, em suas versões topo de linha, acreditamos que o preço (e da versão Night Edition) ficará na faixa entre R$ 350 mil e R$ 380 mil.

Fotos: Stellantis / Ram / Divulgação

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Da Redação

Harley-Davidson / Divulgação

A Harley-Davidson mais uma vez participa da tradicional feira Expointer, onde irá apresentar a nova motocicleta Pan America 1250 Special, no estande da concessionária IESA, de Porto Alegre (RS).

O novo modelo, do segmento Adventure Touring, amplia o mercado de atuação da marca e promete acirrar a competição entre as big trails.

A Expointer, que acontece no Parque Estadual de Exposições Assis Brasil, em Esteio (RS), de 27 de agosto a 4 de setembro, deve reunir perto de 600 mil pessoas nesta sua 45ª edição.

Com design exclusivo, engenharia inovadora e muita tecnologia embarcada, a nova Pan America pesa apenas 258 kg, o que proporciona melhor aceleração, condução e frenagem.

Um dos motivos do peso reduzido é que o motor da Pan America, o novo Revolution Max 1250 de 150 cv, é um componente estrutural do chassi da moto. Assim, o quadro tradicional é eliminado e a condução fica mais precisa.

Outra inovação do modelo é o inédito sistema Adaptive Ride Height (ARH), que abaixa automaticamente a motocicleta quando ela está parada, subindo para a altura ideal quando em movimento.

Também estarão expostos no estande da IESA Harley-Davidson os modelos Fat Boy, Fat Bob, Ultra Limited, Sport Glide, Heritage, Road Glide e Street Glide.

E ainda haverá uma loja com itens da marca, como jaquetas, bonés, capacetes, camisetas e botas, que serão comercializados para os visitantes.

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Da Redação

Ford / Divulgação

A 7ª geração do Ford Mustang teve sua estreia global confirmada, hoje, para 14 de setembro, dia de abertura para a imprensa do Salão de Detroit, nos EUA.

Como tudo o que envolve o coupé esportivo mais vendido do mundo, não se trata de um simples lançamento.

Entre outras atividades, o evento chamado The Stampede (ou “estouro da cavalaria”) vai reunir proprietários, fãs e Mustangs de vários modelos e épocas numa viagem de oito dias que vai cruzar o país e terminar com uma grande parada em Detroit.

A revelação será transmitida ao vivo pelos canais de mídias sociais da Ford, onde será possível, também, conferir os veículos customizados e a paixão dos fãs pelo esportivo (incluindo Ford YouTube e a página Ford Mustang Facebook).

A Ford convidou proprietários e entusiastas do Mustang a participar da viagem, chamada Drive Home, que começa no dia 6 de setembro no LeMay – America’s Car Museum, em Tacoma, Washington.

Eles vão cruzar nove estados e chegar à sede mundial da Ford em 14 de setembro, juntando-se ao desfile que parte da Woodward Avenue, primeira via pavimentada da América, para a revelação às 21h (horário de Brasília) no Hart Plaza.

Há mais de 58 anos, o Mustang tem sido um símbolo de desempenho, de potência e de liberdade.

A sétima geração inaugura um novo capítulo na sua história, celebrando o legado e o futuro do ícone, assim como a força da indústria da mobilidade representada por Detroit.

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Versão sedan traz a opção pelos motores 1.0 aspirado ou 1.0 turbo

Da Redação  (Publicado no Diário do Comércio – Edição: 19/08/2022)

As vendas do novo Hyundai HB20S, a opção de carroceria três volumes do HB20, começam em todo o Brasil nesta segunda quinzena do mês de agosto.

Apresentado no começo de julho, junto com o hatch, o modelo chega agora ao mercado com a mesma renovação de design, inclusão de conteúdo de segurança e tecnologia, maiores dimensões e itens exclusivos.

As novidades apresentadas anteriormente para o Hyundai HB20 de dois volumes também se aplicam ao sedan, que fazem dele um veículo mais moderno e sofisticado.

Em comparação com o hatch, o HB20S traz opções exclusivas de cores internas em tons de cinza, além de um design diferenciado para as rodas diamantadas de 16 polegadas.

Outra exclusividade do sedan é o inédito recurso Smart Trunk, de abertura do porta-malas por aproximação. Essa facilidade ajuda quando o condutor tem que colocar algo no porta-malas, mas está com as mãos ocupadas.

Neste caso, basta o motorista se aproximar do porta-malas com a smart key no bolso, por exemplo. O carro irá emitir alarmes sonoros, destravar e abrir o porta-malas automaticamente.

Design – O novo design, mais retilíneo e geométrico, também recebeu nova grade frontal, faróis, para-choque dianteiro, para-lamas dianteiros e capô, trazendo mais refinamento e sofisticação ao modelo, que teve seu comprimento aumentado em 65 mm, sendo 50 mm no balanço dianteiro e 15 mm no balanço traseiro, informou a Hyundai.

A dianteira foi completamente atualizada, a nova grade frontal conta com elementos paramétricos, faróis com DRL de série e opção em LED, para-choque mais volumoso que, agora, abriga as luzes de seta, e para-lamas e capô mais horizontais.

Na parte externa, chama atenção a lateral do veículo, com linhas evidenciadas pelo aumento do comprimento, que seguem de uma ponta a outra.

A traseira do HB20S foi totalmente reestilizada e também cresceu. Ela traz, agora, lanternas integradas que cruzam o carro de lado a lado, em linha com outros modelos recentes da Hyundai, como os novos Tucson e Elantra.

Para a carroceria sedan, o elemento de ligação entre as lanternas acende, o que não ocorre no hatch, formando uma assinatura de luz única.

A harmonia entre o novo para-choque, as novas lanternas traseiras em LED, as luzes de seta e de ré posicionadas na lanterna e o novo design da tampa do porta-malas tornam o visual mais tecnológico e moderno. 

As maiores dimensões externas são complementadas pelas novas rodas de liga leve de 16 polegadas com acabamento diamantado, que substituíram as rodas de 15 polegadas utilizadas anteriormente. Elas vêm com design específico para o sedan.

Para a carroceria de três volumes, as cores mais claras no interior, com tons de cinza, remetem a um ambiente de maior requinte e sobriedade.

O destaque vai para a versão Platinum Plus, topo de linha, que tem bancos revestidos em material sintético que imita o couro na tonalidade cinza claro, em contraste com o painel predominantemente cinza mais escuro.

São seis cores de pintura externa disponíveis para o novo HB20S: branco Atlas e preto Onix (sólidas); prata Brisk, prata Sand e cinza Silk (metálicas) e o tom perolizado azul Sapphire.

Tecnologias – O novo Hyundai HB20S chega com o mais conteúdo tecnológico. Com o sistema Hyundai Bluelink, reconhecimento de voz e possibilidade de conectar Google Android Auto e Apple CarPlay sem fio, motorista e passageiros estarão mais confortáveis e conectados onde quer que estejam.

O novo Supervision Cluster, disponível a partir da versão Platinum, é um quadro de instrumentos totalmente digital, colorido e interativo, que disponibiliza três opções de cor de fundo para escolha do motorista e a configuração personalizada de itens de segurança e conforto.

Além disso, para a versão Platinum Plus, o ar-condicionado digital torna-se automático, com três níveis de intensidade.

Destaque especial para a partida remota do motor, disponível a partir da versão Platinum. Essa tecnologia dá ao condutor a conveniência de ligar o motor e climatizar o carro à distância, usando a chave presencial.

Para acionar o motor, o cliente deve pressionar o botão para travar as portas do carro e em seguida manter pressionado o botão de partida remota por três segundos. 

A chave presencial também permite o travamento e destravamento das portas por aproximação, com o toque de um botão na maçaneta, e a partida do motor por botão no painel.

Também estão disponíveis aletas para troca de marchas no volante e o sistema Stop & Go (ISG), que liga e desliga o motor automaticamente em situações de parada no trânsito para reduzir o consumo de combustível e as emissões.

O HB20S conta com a central multimídia blueMedia, que traz tela de 8 polegadas, conectividade sem fio com smartphones via Google Android Auto ou Apple CarPlay e botão para acionamento do comando de voz no volante.

Para atender as demandas de um público cada vez mais conectado, seja via celulares ou outros aparelhos eletrônicos, o modelo passa a contar com até três entradas USB, sendo uma delas tipo A, para transmissão de dados para a central multimídia, e as outras duas tipo C para carregamento rápido de bateria, das quais uma está disponível para os passageiros traseiros.

Também há opção de carregamento por indução (sem fio) da bateria do celular no console central, logo abaixo dos comandos do ar-condicionado.

Controle de cruzeiro e limitador de velocidade tornam-se padrão para toda a linha. E, para as versões Limited, Platinum e Platinum Plus, estão disponíveis os recursos de câmera de ré, sensor de estacionamento traseiro e a função de acendimento automático dos faróis.  

Junto com o lançamento do novo Hyundai HB20S, o período de degustação gratuita do sistema de conectividade veicular Bluelink foi estendido de seis meses para três anos.

Esse período de gratuidade, válido a partir da data de compra do veículo, se aplica também de forma retroativa a todos os clientes que compraram veículos equipados com Bluelink no passado, tanto da família HB20 quanto da linha do SUV Creta. 

Modelo teve o pacote de segurança avançada aprimorado

O pacote de segurança avançada da Hyundai, denominado SmartSense, ganhou funções adicionais para a nova família HB20, algumas delas inéditas no segmento de compactos.

Um dos destaques é o Assistente de Centralização e Permanência em Faixa (LFA e LKA), que monitora a posição do veículo em relação à faixa de rodagem e pode atuar ativamente no volante para ajustar a rota, caso seja necessário.

Disponível na versão Platinum Plus, o Assistente de Tráfego Cruzado Traseiro (RCCA) ajuda a evitar colisões ao sair de uma vaga em ré, usando radares que detectam quando um veículo se aproxima, emitindo um aviso sonoro e até mesmo freando o carro, se necessário.

Outro alerta inédito é o de Saída Segura (SEW), que pode impedir acidentes causados por portas abertas quando outros veículos se aproximam. O sistema emite avisos se um carro, ao se aproximar por trás, for detectado no momento em que um ocupante abre a porta para sair.

Além disto, também está disponível o Assistente de Ponto Cego (BCA), que usa radares para indicar ao motorista a existência de veículos nos pontos cegos.

Essa indicação é feita diretamente nos espelhos retrovisores externos. O BCA é uma função ativa, e, se necessário, pode atuar no volante para reduzir o risco de uma colisão.

Todas as versões do Hyundai HB20S contam com seis airbags, com destaque para os novos airbags de cortina laterais.

Também fazem parte da lista padrão: freios ABS com EBD; controles de estabilidade e tração (ESP e TCS); sinalização de frenagem de emergência (ESS) e assistente de partida em rampa (HAC).

Dentro da cabine, completam o pacote comum a todas as versões os cintos de três pontos para todos os ocupantes, apoios de cabeça nos assentos dianteiros e traseiros com regulagem de altura, sistema Isofix, desembaçador do vidro traseiro, travamento automático das portas e do porta-malas a 20 km/h, trava de segurança para crianças nas portas traseiras e destravamento automático das portas em caso de acidente.

Motorização – O Hyundai HB20S conta com os motores Kappa 1.0 (aspirado) e Kappa 1.0 TGDI (turbo), que utilizam a configuração de três cilindros com 12 válvulas para entregar o desempenho de um motor maior com o consumo de um motor compacto, seguindo o protocolo de emissões L7.

O motor 1.0 12V aspirado é capaz de render 75/80 cv de potência e 9,4/10,2 kgfm de torque às 4.500 rpm com gasolina ou etanol, respectivamente.

De acordo com a Hyundai, o consumo urbano do modelo equipado com o motor aspirado é de cerca de 9,5 km/l com etanol e 12,9 km/l com gasolina. Na estrada, os números são, aproximadamente, 10,5 km/l abastecido com etanol e 15 km/l com gasolina.

O motor Kappa 1.0 TGDI é a evolução da versão aspirada tradicional. Com injeção direta, turbocompressor e intercooler, a potência do motor é entregue desde as rotações mais baixas, a partir de 1.500 rpm, e segue firme até 3.500 rpm.

Ele é capaz de render 120 cv de potência e 17,5 kgfm de torque às 1.500 rpm, com ambos os combustíveis.

No trânsito urbano, o consumo fica em torno de 8,1 km/l com etanol e 11,5 km/l com gasolina. Já na estrada, fica em cerca de 10 km/l com etanol e 14,1 km/l com gasolina.

As versões que utilizam o motor aspirado contam com câmbio manual de cinco (5) marchas. Já as versões que trazem o motor turbo são equipadas com câmbio automático de seis (6) marchas.

Versões e Preços:

HB20S Comfort 1.0 12V (manual) – R$ 85,89 mil

HB20S Limited 1.0 12V (manual) – R$ 91,39 mil

HB20S Comfort 1.0 12V turbo (automático) – R$ 105,29 mil

HB20S Platinum 1.0 12V turbo (automático) – R$ 111,79 mil

HB20S Platinum Plus 1.0 12V turbo (automático) – R$ 120,99 mil  

Fotos: Hyundai / Divulgação

 

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Da Redação

O novo Porsche 911 GT3 RS não esconde as suas intenções: ele conta com um design totalmente devotado à performance máxima.

O carro esportivo de alta performance de 525 cv aproveita ao máximo a tecnologia e os conceitos do automobilismo.

Muito além do motor aspirado naturalmente de altas rotações com DNA de pista de corrida e construção leve inteligente, estão, acima de tudo, os sistemas de arrefecimento e de aerodinâmica do 911 GT3 RS que o associa mais diretamente ao veículo de competição com quem divide o seu DNA: o 911 GT3 R.

A base para um impulso significativo na performance é o conceito de radiador central, uma ideia que foi usada pela primeira vez no 911 RSR vencedor de sua classe de competição em Le Mans e, posteriormente, no 911 GT3 R.

Em vez do layout de três radiadores visto nos carros anteriores, o novo 911 GT3 RS conta com um radiador grande, centralizado no nariz do carro, posicionado onde o bagageiro está localizado nos modelos 911.

Isso permitiu usar o espaço liberado nas laterais para integrar elementos aerodinâmicos ativos. Os elementos do aerofólio ajustável continuamente na frente e no aerofólio traseiro de duas peças, combinados a diversas outras medidas aerodinâmicas, oferecem 409 kg de pressão aerodinâmica a 200 km/h.

Isso significa que o novo 911 GT3 RS gera duas vezes mais força de sustentação negativa que seu predecessor da geração 991.2 e três vezes mais corrente do que o atual 911 GT3 (geração 992). A 285 km/h, a carga aerodinâmica total é de 860 kg.

Um sistema de redução de arrasto (DRS) foi instalado em um Porsche produzido pela primeira vez. Para atingir baixo arrasto e altas velocidades em retas, o DRS permite que os aerofólios fiquem planos ao toque de uma tecla, dentro de uma faixa de operação específica.

A função de frenagem aerodinâmica é ativada durante a frenagem de emergência em altas velocidades: os elementos do aerofólio na frente e na traseira ficam em posição elevada, visando um máximo efeito de desaceleração aerodinâmica que assiste significativamente os freios da roda.

A aparência do novo 911 GT3 RS é caracterizada por um grande número de elementos aerodinâmicos funcionais. O recurso mais notável do carro esportivo GT é o aerofólio traseiro tipo pescoço-de-ganso, significativamente maior em todas as dimensões.

O aerofólio traseiro é formado por um aerofólio fixo principal e um elemento de aerofólio superior ajustável hidraulicamente. Pela primeira vez em um veículo produzido pela Porsche, a borda superior do aerofólio traseiro é maior que o teto do automóvel.

Além disso, a extremidade dianteira do 911 GT3 RS não tem mais um spoiler dianteiro, mas sim um separador dianteiro que divide a vazão de ar sobre e abaixo dele. As lâminas laterais direcionam o ar para fora diretamente.

A ventilação da caixa da roda dianteira é fornecida através das aberturas em aletas nos aerofólios dianteiros. As ripas por trás das rodas dianteiras, no estilo icônico do 911 GT1 vencedor da Le Mans, reduzem a pressão dinâmica nas caixas da roda.

As lâminas laterais atrás da entrada garantem que o ar seja direcionado para a lateral do veículo. O ar do radiador posicionado centralmente flui para fora através dos orifícios grandes na tampa dianteira. Aletas no teto direcionam o ar para fora, garantindo temperaturas de admissão mais baixas na traseira.

No novo 911 GT3 RS, as aberturas no painel lateral traseiro são usadas exclusivamente para melhorar a aerodinâmica e não para admissão. A caixa da roda traseira também conta uma entrada e uma lâmina lateral para otimização da vazão de ar. O difusor traseiro vem do 911 GT3 e foi ligeiramente adaptado.

Mesmo a suspensão atua para atenção aerodinâmica. Devido às caixas da roda do novo 911 GT3 RS serem expostas à fortes vazões de ar, os componentes do eixo dianteiro do braço triangular duplo são projetados com perfis no formato de gota.

Essas articulações aerodinamicamente eficientes aumentam a força de sustentação negativa no eixo dianteiro em cerca de 40 kg na velocidade máxima e costumam ser usadas apenas em aplicações de ponta do automobilismo.

Devido à bitola mais larga (29 mm mais largo do que o 911 GT3), as articulações do eixo dianteiro do braço triangular duplo também são respectivamente mais longas.

Para garantir que o equilíbrio da distribuição da carga aerodinâmica entre os eixos dianteiro e traseiro seja mantido mesmo ao frear em altas velocidades, os engenheiros trabalharam para reduzir reduziram significativamente os impactos do deslocamento de peso durante frenagem.

No novo 911 GT3 RS, a junta esférica dianteira do braço inferior foi posicionada mais baixo no eixo dianteiro. O eixo traseiro multi-link também foi ajustado com as taxas de mola modificadas.

Nele, os sistemas de assistência de condução e o sistema de direcionamento do eixo traseiro têm uma configuração ainda mais dinâmica.

O 911 GT3 RS oferece três modos de condução: Normal, Sport e Track. No modo Track, as configurações básicas podem ser ajustadas individualmente. Dentre outras configurações, a carga de amortecimento dos eixos dianteiro e traseiro (PASM) podem ser ajustadas separadamente e em vários estágios.

O modo de atuação do bloqueio do diferencial traseiro (PTV Plus) também pode ser ajustado através de seletores no volante. Outro ajuste possível é com relação aos estágios do controle de estabilidade e tração (ESC/TC), ajustáveis facilmente pelo seletor posicionado também no volante.

Isso é feito de forma rápida e intuitiva com um conceito de operação e display também trazido do automobilismo: no volante há quatro controles giratórios individuais e uma tecla para o Sistema de Redução de Arrasto (DRS).

As informações dos ajustes selecionados são exibidas claramente através de gráficos no painel de instrumentos durante o processo de seleção.

O 911 GT3 RS também conta com uma interface visual para pista já familiar do 911 GT3. Ao toque de uma tecla, o motorista pode reduzir e concentrar a orientação visual das telas para exibir apenas as informações essenciais.

Os indicadores de mudança de marchas à esquerda e à direita do tacômetro analógico também foram trazidos do GT3.

O motor aspirado naturalmente de 4.0 litros, de altas rotações, foi ainda mais otimizado comparado ao 911 GT3. O aumento na potência para 525 cv é obtido primariamente através de novas árvores de comando de válvulas com perfis de came modificados.

O sistema de admissão e um acionamento de válvula rígido foram trazidos do automobilismo. O Porsche Doppelkupplung (PDK) de sete velocidades tem uma relação de marcha geral mais curta que o 911 GT3.

As entradas de ar posicionadas na parte inferior do veículo garantem que a transmissão possa sustentar uma condição de uso extremo em pista. O 911 GT3 RS acelera de 0 a 100 km/h em apenas 3,2 segundos e atinge uma velocidade máxima de 296 km/h na sétima marcha.

Os discos de freio em compósito de cerâmica (PCCB) é item de série para o Brasil e traz discos de 410 mm no eixo dianteiro e discos de 390 mm no eixo traseiro.

O novo 911 GT3 RS traz também como item de série rodas de liga leve forjadas com travamento central. Pneus esportivos para estrada medindo 275/35 R 20 na frente e 335/30 R21 na traseira garantem um alto nível de aderência mecânica.

A construção leve inteligente é um princípio básico de todos os modelos RS desde o lendário 911 Carrera RS 2.7. Graças à diversas medidas de construção leve como o amplo uso de fibra de carbono, o 911 GT3 RS pela apenas 1.450 kg, apesar de contar com vários componentes maiores.

As portas, aerofólios dianteiros, teto e tampa dianteira, por exemplo, são feitos de fibra de carbono. A fibra de carbono também é usada na parte interna, como nos bancos totalmente em concha, item também de série.

No interior, o novo carro esportivo GT tem acabamento no estilo RS característico: acabamento em couro preto, Racetex e fibra de carbono caracterizam a ambientação esportiva e purista.

O 911 GT3 RS está disponível com o pacote Clubsport sem custo adicional. Ele inclui uma gaiola de proteção em aço atrás dos bancos, um extintor de incêndio portátil e cintos de segurança de seis pontos para o motorista.

O pacote Weissach, disponível por um valor adicional, inclui ainda mais elementos. A tampa frontal, o teto, partes do aerofólio traseiro e a estrutura superior dos espelhos externos têm acabamento em fibra de carbono.

As barras anti-rolagem dianteira e traseira, as hastes de acoplamento traseiras são feitas de fibra de carbono e contribuem ainda mais para o aperfeiçoamento da dinâmica de condução. A gaiola de proteção, construída pela primeira vez a partir da fibra de carbono, economiza cerca de seis quilos comparado à versão de aço.

Outro destaque do pacote Weissach são as alavancas de mudança PDK com a tecnologia de imã trazida do automobilismo. Isso torna as mudanças de marcha ainda mais dinâmicas graças ao ponto de pressão preciso e um clique claramente perceptível.

Disponível como opcional com o pacote Weissach estão as rodas forjadas de magnésio, que economizam mais oito quilos. No total, a redução com o pacote Weissach chega a cerca de 22 kg.

O novo 911 GT3 RS já está disponível para encomendas no Brasil e tem preço público sugerido de R$ 1,77 milhão.

Fotos: koslowskiphoto / Porsche / Divulgação

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Da Redação

Stellantis / Jeep / Divulgação

A Jeep anunciou, hoje, que a linha 2023 do Renegade ganhou uma dose extra de proteção, com a Jeep Healthy Cabin, tecnologia que remove partículas com impurezas do ar e elimina impurezas em até 83%.

Ele é o primeiro Jeep a ser equipado com filtro na cabine em N95+ bio. O filtro de ar N95+Bio na cabine remove mais partículas com impurezas do ar e mantém a performance HVAC (Heating, Ventilating and Air Conditioning), ou seja, as funções primordiais do sistema de climatização.

Desenvolvido pelo time de engenharia da Stellantis, o Jeep Healthy Cabin é uma tecnologia global com o foco de desinfecção da cabine, já que atua com um filtro de ar construído em N95, o já conhecido material utilizado em máscaras de proteção e que ficou mais popular durante a pandemia.

A linha 2023 seguirá sendo oferecida em quatro versões, cada uma com uma ampla lista de equipamentos de segurança e conforto.

De série, todos os modelos recebem o Jeep Healthy Cabin e seguem com o motor mais potente da categoria, o T270 de até 185 cv. Além disso, mantêm o assistente de partida em rampa, sistema multimídia com integração Android Auto e Apple CarPlay sem fio, faróis em LED, frenagem autônoma de emergência, alerta de manutenção de faixa, detector de fadiga e seis airbags.

As versões mais caras incluem o quadro de instrumentos digital de 7 polegadas, carregador wireless, ar-condicionado de duas zonas, rodas de até 19 polegadas, entre outros.

As versões Sport e Longitude têm câmbio automático de seis (6) marchas e transmissão 4×2 com Traction Control+. A versão S oferece tração 4×4 e câmbio automático de nove (9) marchas e seletor de terreno com quatro modos de condução.

Por fim, a Trailhawk completa o catálogo com a melhor capacidade fora-de-estrada do segmento, assegurada pelo selo Trail Rated, com tração 4×4, câmbio de nove (9) marchas e seletor de terreno com cinco configurações.

Ao contrário do que algumas publicações do setor informaram no mês de junho, de forma equivocada e precipitada, a linha 2023 do Renegade não ganhou uma versão Limited 4×2 para ser a topo de linha com essa tração.

Permanecem, como já acontecia na linha 2022, as versões Sport e Longitude, apenas.

Confira abaixo os preços sugeridos para toda a linha 2023 do Jeep Renegade:

Renegade Sport T270 4X2 Flex – R$ 128,97 mil

Renegade Longitude T270 4X2 Flex – R$ 144,44 mil 

Renegade Série S T270 4X4 Flex – R$ 167,77 mil

Renegade Série S T270 4X4 Teto Solar* Flex – R$ 176,01 mil

Renegade Trailhawk T270 4X4 Flex – R$ 167,77 mil

* o teto solar é item opcional para outras versões

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Versão Shine Pack é equipada com o motor 1.6 THP capaz de render até 173 cv

Amintas Vidal*  (Publicado no Diário do Comércio – Edição: 12/08/2022)

Invariavelmente, os carros da Citroën se destacam pelo design. Nada óbvios, eles não são confundidos com os modelos das outras marcas. Belos, em sua maioria, vez ou outra eles dividem o salão de vendas com algum carro estranho.

O C4 Cactus transitou por esses dois adjetivos. A primeira geração, não comercializada no Brasil, era estranha. Dotada de Airbumps no meio das portas, espécie de protetores semelhantes a bolsas de ar, o modelo mais parecia um brinquedo de criança, de tão caricaturado que era o seu visual.

Coube à equipe de designers da Citroën do Brasil desenvolver a sua primeira reestilização, mudança que marcou a estreia do C4 Cactus no País, em agosto de 2018.

Basicamente, os exageros foram eliminados e os traços apáticos foram substituídos por formas mais agressivas e dinâmicas, conferindo beleza e presença ao antigo SUV esquisito.

O DC Auto recebeu o Citroën C4 Cactus 1.6 THP Shine Pack para avaliação. Versão de topo da gama, ela é a única equipada com o motor turbo. No site da montadora, seu preço sugerido é R$ 142,39 mil. A cor metálica da unidade avaliada acresce R$ 1,37 mil ao seu valor final.

Ofertada completa, sem opcionais, os principais equipamentos de série desta versão são: ar-condicionado digital e automático; quadro de instrumentos digital; chave presencial; central multimídia touchscreen de 7 polegadas com espelhamento por Android Auto e Apple Car Play; volante multifuncional com regulagem em altura e profundidade; direção elétrica com assistência variável; computador de bordo; barras de teto longitudinais funcionais; volante e bancos revestidos em material sintético que imita o couro e rodas de 17 polegadas diamantadas com pneus 205/55 R17.

Em segurança, a versão é bem equipada. Os principais sistemas são: seis airbags; ESP (controle eletrônico de estabilidade) e ASR (controle de tração); grip control (seletor de programação do controle de tração); alertas ao condutor sobre saída de faixa e de colisão eminente e sistema de frenagem automática de emergência; indicador de descanso para o motorista; regulador e limitador de velocidade; assinatura luminosa em LED nos faróis e lanternas; faróis de neblina; ITPMS (sensor de pressão de pneus); hill assist (assistente de partida em rampa); limpador do para-brisa automático com detector de chuva e câmera de marcha à ré.

Motor e Câmbio – Seu motor tem bloco com quatro cilindros, 1.6 litro, turbo alimentado, bicombustível e conta com injeção direta.  Acionado por corrente, seu comando é duplo no cabeçote e tem 16 válvulas. Este sistema permite variação de abertura apenas na admissão.

Ele rende 173/166 cv às 6.000 rpm com etanol e gasolina, respectivamente, e tem torque de 24,5 kgfm às 1.400 rpm com ambos os combustíveis. A relação peso/potência é de 7 kg/cv e a peso/torque é de 49,6 kg/kgmf.

O câmbio é automático convencional com seis (6) marchas. Ele permite trocas manuais por meio da própria alavanca. Seu acoplamento ao motor é feito por conversor de torque.

O C4 Cactus, realmente, não segue a cartilha dos SUVs compactos oriundos de hatches. A sua plataforma é a mesma do antigo C3, mas ele não tem um traço deste modelo que já saiu de linha, algo que acontece entre os VW Nivus e Polo, ou os Fiat Pulse e Argo, por exemplo.

Nestes concorrentes, diversas peças das suas carrocerias são compartilhadas e suas dimensões foram mantidas. No C4 Cactus, todo o design é original e as medidas foram aumentadas, ampliando o seu tamanho externo e, principalmente, o espaço na cabine.

A distância entre-eixos, medida mais importante para este espaço, é generosa no C4 Cactus (2,60 metros). Comparando com o C3, ela foi ampliada em 140 mm. Em relação à concorrência, são 68 mm de vantagem sobre o Pulse e 34 mm a mais que no Nivus.

Suas outras medidas são: 1,71 metro de largura; 1,56 metro de altura e 4,17 metros de comprimento.

Contudo, quatro adultos têm espaço de sobra para suas pernas e ombros. Um quinto passageiro fica incomodado com o túnel central alto, mas o banco traseiro tem ótimo aproveitamento do espaço lateral, entregando conforto razoável ao mesmo.

Pessoas mais altas podem encostar suas cabeças no forro, pois a distância entre o piso e o teto não foi tão alterada como as outras medidas, uma característica de hatch que o C4 Cactus, assim como os seus concorrentes, manteve nessa transição para SUV.

No porta-malas cabem 320 litros e o tanque de combustíveis comporta 55 litros. Essa versão do C4 Cactus pesa 1.214 kg, sua carga útil é de 400 kg e a capacidade de reboque é de 350 kg, independentemente de o equipamento contar com sistema de freio ou não.

Acabamento – A qualidade dos materiais de acabamento, a construção das peças internas e seus encaixes são muito bons, mas não são requintados. Apenas os apoios dos braços são acolchoados mas, ao menos, isso ocorre nas quatro portas, algo pouco comum na categoria.

Essa versão tem um revestimento macio ao toque no painel principal e detalhes em tecido nos bancos que melhoram o visual, mas o conjunto está bem abaixo dos outros modelos da marca que ostentam o C4 no nome.

Na verdade, o C4 Cactus herdou, além da plataforma, o nível de acabamento da linha C3, que é mais básico.

Sua ergonomia geral é acertada. Todos os controles são alcançados sem grandes movimentos dos braços. Os botões dos vidros traseiros, que ficam na porta do motorista, estão mais recuados que o ideal, o único detalhe negativo de posicionamento que observamos. Outro porém é que a Citroën concentrou muitos comandos na tela do multimídia, suprimindo diversos botões físicos que fazem falta no dia a dia.

O ar-condicionado tem quatro teclas de atalho, mas elas são insuficientes para operá-lo. Regular temperatura e fluxo do ar, só entrando no multimídia.

Uma dessas teclas abre a janela dedicada ao sistema, mas essa mesma tecla não retorna à ultima tela, como o mapa do GPS, por exemplo, obrigando acessar a home e abrir novamente o aplicativo de espelhamento do celular, um processo inadequado.

Na tela, a operação é feita em toques e, não, deslizando o dedo, o que seria melhor. Dificuldades de uso à parte, o ar-condicionado é eficiente em tempo de resfriamento, manutenção da temperatura e silêncio ao ventilar.

Não existem saídas de ar para o banco traseiro, duto que melhoraria a sua circulação. Também não existem tomadas USB ou 12V para o carregamento de celulares.

Multimídia – O sistema multimídia é o mesmo deste o lançamento do C4 Cactus. Atualmente, sua tela é pequena frente às da concorrência, mas o seu funcionamento não está tão defasado em velocidade de processamento e definição de imagem.

A sensibilidade ao toque não é das melhores, denota a idade do equipamento, assim como o espelhamento por cabo. Porém, essa conexão foi estável ao utilizarmos os principais aplicativos do Android Auto.

A potência e a distribuição do som na cabine são melhores que o esperado para um sistema sem assinatura por marca especializada em áudio, reproduzindo músicas por streaming em volume mais alto que o usual. Mas, a definição das frequências não é tão apurada e ocorrem pequenas distorções nos limites da amplificação sonora.

O volante multifuncional compensa, um pouco, a falta de botões. O som, o telefone e o computador de bordo podem ser operados por seus controles. Eles são agrupados em linha e, não, em cada raio do volante, como é o padrão.

Com o tempo de uso, se acostuma, assim como o controlador e limitador de velocidade que é acionado em uma haste satélite e de uso cego, o mais seguro por não desviar o olhar do motorista da estrada.

O quadro de instrumentos digital é dos mais simples. Não é configurável, algumas informações têm números e letras pequenas, e outras são tão imprecisas que se tornam quase inúteis, como o conta-giros.

Ele varia de 500 em 500 rpm, marcação insuficiente para sinalizar o regime de trabalho do motor. A velocidade destacada em números grandes é o maior acerto gráfico deste dispositivo.

Sistemas de Auxílio – São poucos os sistemas de auxílio à direção, mas eles estão entre os mais relevantes. A frenagem automática de emergência é o recurso mais importante. Além dele, o C4 Cactus conta com os avisos de saída de faixa e de colisão eminente.

O primeiro, corretamente sinalizado por alerta sonoro e visual, por meio de luz no painel de instrumentos.  Já o segundo, utiliza a tela do multimídia para indicar visualmente, uma posição pouco adequada. O sistema conta, também, com aviso sonoro, o ideal.

O indicador de descanso para o motorista e os sensores de chuva e de pressão dos pneus são recursos que completam o pacote de equipamentos que facilitam a condução e torna essa versão do modelo uma das mais seguras entre os SUVs compactos.

Importante, mas insuficiente, a câmera de marcha à ré ajuda amenizar o amplo ponto cego criado pelas largas colunas “C”. Além disso, como o carro é alto e as janelas são estreitas, o ideal seriam sensores de aproximação traseiros e guias dinâmicas na imagem da câmera para auxiliar em manobras de estacionamento.

Modelo é bastante confortável e oferece ótimo comportamento dinâmico

A direção elétrica é extremamente leve e facilita bastante o trabalho. Destaque do modelo, ela ganha peso bem progressivamente, garantido conforto e segurança em todas as velocidades.

Outra qualidade é a sua resposta direta ao esterço do volante, característica que combina com o acerto mais rígido das suspensões e o surpreendente desempenho deste motor turbo.

O C4 Cactus tem um bom condicionamento acústico. Os ruídos do motor, do arrasto aerodinâmico e do atrito dos pneus são equilibrados, nenhum se destaca em velocidade de cruzeiro. Em acelerações fortes, o motor invade a cabine, mas, dentro do aceitável, e condizente com a sua performance.

Rodando sobre asfalto liso ou remendado, o modelo entrega muito conforto aos seus ocupantes, pois as suspensões conseguem trabalhar nas ondulações sem transferir muita vibração para a cabine.

Além deste ótimo comportamento em retas, nas curvas, este sistema mais rígido não deixa a carroceria inclinar em demasia, passando segurança ao condutor.

Principalmente com o motor turbo, é preciso moderação ao fazer as curvas. Antes do limite da aderência, os pneus cantam, sinalizando que o carro é leve para tamanho torque. Se o motorista não alivia o pé direito, a frente tende a sair, sendo essa uma reação previsível.

O seletor de programações para o controle de tração sugere que o modelo tem mais aptidão para o fora de estrada. Realmente, este recurso ajuda superar lama, areia e neve, além de permitir o seu desligamento em situações específicas.

Mas, o acerto das suspensões não combina com buracos e grandes desníveis do piso, situação que diminui bastante o conforto de marcha e aparenta castigar as partes que compõe este sistema.

Por outro lado, os números que homologam o C4 Cactus como um SUV no Instituto Nacional de Metrologia, Qualidade e Tecnologia (Inmetro) são generosos: 22° de ângulo de ataque; 32° de ângulo de saída e 225 mm de altura livre do solo.

Essas medidas garantem ao modelo capacidade de superar lombadas e rampas na cidade, ou circular por estrada de terra, sem raspar os seus para-choques ou o seu fundo nessas empreitadas.

Desempenho – Conhecido como o “caracol da alegria”, no caso do C4 Cactus, o turbo compressor é responsável por duas felicidades: alto desempenho e baixo consumo.

A Citroën declara que o modelo atinge os 100 km/h em apenas 7,3 segundos e alcança 212 km/h de velocidade final, números muito bons para um SUV.

Devagar, ele também arranca sorriso do seu dono. O torque alto a baixas 1.400 rpm garante deslocamento forte e linear. O câmbio é bom, sem ser brilhante. Em Drive (D), quase sempre ele faz trocas nos momentos corretos. Algumas vezes, demora um pouco.

Quando no modo ECO, ele antecipa todas as trocas, deixando a rotação do motor o mais baixa possível, atingido ótimo consumo, ao mesmo tempo em que o silêncio a bordo impera.

Na opção Sport, as marchas são esticadas em busca da potência, atingindo 6.000 rpm e garantindo a diversão ao volante.

No modo manual, operando pela alavanca, as marchas são reduzidas para frente e elevadas para trás. Este é o acerto mais correto fisicamente, pois segue o movimento de reação do corpo do “piloto” a essas ações opostas.

Com uma programação relativamente permissiva às trocas manuais, o câmbio merecia as aletas atrás do volante, recurso que casaria perfeitamente com o desempenho esportivo.

Consumo – Em nossos testes padronizados de consumo, abastecido com gasolina, o Citroën C4 Cactus turbo foi muito econômico para um carro tão potente.

No circuito rodoviário, realizamos duas voltas no percurso de 38,7 km, uma mantendo 90 km/h e outra os 110 km/h, sempre conduzindo economicamente. Na volta mais lenta atingimos 17,5 km/l. Na mais rápida, 14,9 km/l.

No nosso circuito urbano de 6,3 km realizamos quatro voltas, totalizando 25,2 km. Simulamos 20 paradas em semáforos com tempos entre 5 e 50 segundos. Vencemos 152 metros entre o ponto mais alto e o mais baixo deste acidentado percurso.

O modelo finalizou o teste com 9,4 km/l. Essa média poderia ser ainda melhor se o C4 Cactus fosse equipado com o sistema stop/start.

A fórmula do desempenho do Citroën C4 Cactus não é segredo. Mais importante que ter um motor turbo, a relação peso/potência é crucial. No caso, seus 7 kg/cv é melhor do que os 8 kg/cv, número “mágico” almejado e raramente alcançado pelas montadoras.

Por menos que R$ 150 mil, essa versão tem um desempenho que diversos modelos mais caros não têm. E o feliz proprietário ainda leva um ótimo consumo de combustível. São dois argumentos que destacam essa versão de todos os seus concorrentes.

Fotos: Amintas Vidal

*Colaborador

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Da Redação

A Fiat tem em sua história cerca de 1,6 milhão de sedans compactos emplacados no Brasil desde 1983, ou seja, em quase 40 anos.

Parte importante disso, o Fiat Cronos é o sedan mais vendido da América do Sul com mais de 220 mil unidades. Desses, cerca de 110 mil foram comercializados no Brasil.

Agora sua linha 2023 traz novidades para, de acordo com a montadora, seguir essa trajetória de sucesso.

O modelo agora também está disponível com novo motor, novo câmbio automático e traz mudanças no design por dentro e por fora.

Além disso, passa a ter cinco opções: Cronos 1.0, Cronos Drive 1.0, Cronos Drive 1.3, Cronos Drive 1.3 Automático e Cronos Precision 1.3 Automático.

O Fiat Cronos 2023 traz como novidade o câmbio automático do tipo CVT, com sete (7) velocidades simuladas, associado ao motor 1.3 Firefly de até 107 cv de potência e 13,7 kgfm de torque (etanol). Esse mesmo powertrain já era utilizado na picape Strada e no utilitário esportivo Pulse.

A transmissão CVT oferece três modos de condução: automático, manual e sport, que é voltado para quem busca uma condução mais ágil.

Assim, a central eletrônica promove uma série de ajustes para tornar o veículo mais responsivo. O retorno do motor fica mais ágil ao simples toque no acelerador e as marchas são alongadas.

Além disso, as trocas são feitas em rotações mais altas, característica típica de uma direção mais esportiva. 

A nova linha 2023 do sedan também passa a contar com o motor Firefly 1.0, que possui torque de 10,9 kgfm e um bom índice de consumo (14 km/l com gasolina,  de acordo com a Fiat). Abastecido com etanol, ele é capaz de render 77 cv.

O Fiat Cronos também passou por pequenas alterações no design. Ele agora vem com mudanças na grade frontal que apresenta nova colmeia interna e dois frisos horizontais que conferem mais modernidade e esportividade ao visual, além de novas opções de rodas e calotas para todas as versões. 

Por dentro, nova opção do revestimento em material sintético que imita o couro no tom Espresso Brown em bancos e painéis de portas, deixando o modelo mais sofisticado e aconchegante.

Fotos: Stellantis / Fiat / Divulgação

O volante também passou por atualizações em todas as versões e agora segue a linha adotada em outros modelos da marca.

Versões e Preços:

Fiat Cronos 1.0 manual (R$ 74,79 mil): A versão de entrada já vem de série com itens como ar-condicionado, direção elétrica, vidros dianteiros elétricos, travamento elétrico das portas, alarme de perímetro, ajuste de direção, rodas em aço 14 polegadas, iTPMS (indicação individual do pneu com baixa pressão), ajuste de altura do banco do motorista e preparação para rádio.

Fiat Cronos Drive 1.0 manual (R$ 78,49 mil): Além de todos equipamentos da versão anterior, o Drive 1.0 ainda traz, de fábrica, central multimídia de 7 polegadas, volante multifuncional, entradas USB para bancos traseiros, sensor de estacionamento traseiro, vidros traseiro elétricos, assinatura em LED nos faróis e rodas em aço de 15 polegadas.

Fiat Cronos Drive 1.3 manual (R$ 84,49 mil): A linha 2023 do Cronos Drive 1.3 com câmbio manual vem de série com todos os equipamentos da versão Drive 1.0 manual, mas aqui com motor 1.3 Firefly.

Como opcional, está o pack que traz o conceito italiano S-Design, com um visual bem mais esportivo e exclusivo.

Fiat Cronos Drive 1.3 automático (R$ 88,79 mil): Além de todos os itens da versão anterior, a Drive 1.3 conta com o novo câmbio automático CVT, controle de estabilidade, controle de tração, piloto automático, Hill Holder e modo Sport.

Fiat Cronos Precision 1.3 automático (R$ 93,49 mil): A versão topo de gama da família tem, além de todos os equipamentos da versão anterior, roda de liga de 16 polegadas, chave presencial keyless enter n´go, ar-condicionado automático, câmera de ré com linhas dinâmicas, faróis de neblina com função cornering, espelho retrovisor elétrico, repetidor lateral de seta, luzes de cortesia sob os retrovisores, volante revestido em couro, câmbio borboleta (paddle shifters), apoio de braço dianteiro, bancos traseiros bipartidos 60/40 e maçanetas externas cromadas.

Para completar, como opcional, tem interior em material sintético que imita o couro na cor marrom.

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