Mês: julho 2022

Única versão do modelo é o último hatch médio não premium oferecido no Brasil

Amintas Vidal*  (Publicado no Diário do Comércio – Edição: 29/07/2022)

A atual inundação de SUVs (utilitários esportivos) em nosso mercado deixa à deriva segmentos, outrora, importantíssimos. Alguns já naufragaram, como as peruas, e outros, quase, como os monovolumes.

Com água pelo pescoço, os hatches médios também estão sucumbindo. Hoje, eles sobrevivem com o Chevrolet Cruze RS e poucos modelos de luxo que custam o dobro do seu valor.

Em comum, estes sofisticados modelos têm posição mais baixa ao volante, acerto mais esportivo das suspensões e, normalmente, motores mais potentes, algo que está se perdendo com a “suverização” generalizada.

Este fenômeno está matando a diversidade de escolha, tirando do mercado segmentos com características próprias, e ótimas, e deixando tudo muito parecido, infelizmente.

O DC Auto recebeu o Chevrolet Cruze Sport6 RS para avaliação. Nova, essa é a última versão existente para a carroceria hatch (já existiram outras três versões). No site da montadora, seu preço sugerido é R$ 158,15 mil. A cor metálica da unidade avaliada acresce R$ 1,95 mil ao seu valor final.

Os principais equipamentos são: teto solar elétrico; sistema de atendimento remoto OnStar com Wi-Fi embarcado; multimídia Chevrolet MyLink com tela LCD de 8 polegadas; volante com os comandos do rádio, do celular e do controlador de velocidade de cruzeiro; direção elétrica com coluna regulável em altura e profundidade; ar-condicionado digital e automático de zona simples; chave presencial para abertura e fechamento das portas, partida por botão no painel ou de forma remota na própria chave; computador de bordo com display em TFT colorido; vidro elétrico nas quatro portas com acionamento por um toque; rodas diamantadas aro 17 polegadas com pneus 215/50 R17 e revestimento do volante, bancos e outras partes internas em material sintético que imita o couro.

Entre os equipamentos de segurança, os destaques são: seis airbags; ABS; controle eletrônico de estabilidade e tração; sistema de fixação de cadeiras para crianças; assistente de partida em aclive; sensor crepuscular, de chuva e espelho interno eletrocômico; faróis tipo projetor e DRL em LED; lanternas em LED; regulagem elétrica de altura dos faróis; alertas de pressão dos pneus, de cintos desafivelados e de pessoas ou objetos no banco traseiro; sensor de estacionamento dianteiro e traseiro e câmera de marcha à ré com guias dinâmicas.

Motor e Câmbio – O motor tem bloco com quatro cilindros, 1.4 litro, turbo alimentado, bicombustível e conta com injeção direta.  Acionado por corrente, seu comando é duplo no cabeçote e tem 16 válvulas. Este sistema permite variação de abertura na admissão e na exaustão.

Ele rende 153/150 cv às 5.200/5.600 rpm e tem torque de 24,5/24,0 kgfm às 2.000/2.100 rpm com etanol e gasolina, respectivamente.

O câmbio é automático convencional com seis (6) marchas e permite trocas manuais por meio da própria alavanca. Seu acoplamento ao motor é feito por conversor de torque.

Versão baseada na antiga LTZ, a RS traz visual mais esportivo, sem alterações mecânicas. Ela ganhou coloração black em peças e emblemas. Todos os cromados do para-choque dianteiro foram substituídos por cromo em preto, assim como as “gravatas” douradas foram trocadas por pretas.

O teto, o aerofólio, as capas dos retrovisores, os emblemas e o fundo das rodas foram pintados em preto brilhante. Essas últimas, foram herdadas da descontinuada versão Premier e ficaram muito bonitas com essa modificação.

Finalizando as mudanças externas, foram suprimidos os frisos cromados das janelas e aplicados emblemas RS em vermelho, na grade principal e na tampa do porta-malas.

Praticamente nada mudou internamente. A linha vermelha usada na costura das partes revestidas em material sintético que imita o couro é a única mudança perceptível.

Este revestimento é macio ao toque e está por todo o centro do painel principal, nos encostos de braço das quatro portas, nos apoios de braço centrais e nos bancos.

Todas as partes em plástico rígido que ficam acima desta faixa revestida têm cobertura emborrachada, exceto nas portas traseiras. Abaixo dela, as peças em plástico não tem essa proteção, mas sua qualidade é muito boa, agradável ao toque.

Existem diversas peças cromadas como as maçanetas, molduras e pequenos aros. Partes em preto brilhante nos equipamentos de bordo e outras emborrachadas em comandos diversos são detalhes que compõe este acabamento acima da média.

Ergonomia – A ergonomia na cabine do Cruze é exemplar. Todos os comandos estão à mão e não exigem grandes movimentações dos braços para serem acionados.

Quatro adultos têm espaço de sobra para cabeça, ombros e pernas.  Um quinto adulto cabe no meio do banco traseiro, mas o encosto central é ressaltado e estreito e o túnel é baixo e largo, tornando essa posição mais adequada a uma criança.

Entre suas medidas, a que melhor explica o ótimo espaço interno é a distância entre-eixos de 2,70 metros. As outras medidas são: 4,45 metros de comprimento; 1,81 metro de largura e 1,48 metro de altura. Ele pesa 1.336 kg em ordem de marcha e sua carga útil é de 450 kg. O porta-malas não é muito generoso, nele cabem 290 litros. O tanque de combustíveis é muito bom, comportando 55 litros.

Seus equipamentos contam com botões físicos, giratórios para as funções principais e de pressão para as secundárias, arquitetura ideal. Todos os sistemas são muito eficientes, mesmo não sendo os mais modernos.

O ar-condicionado de zona única é regulável de grau em grau, resfria rapidamente e mantém a temperatura de forma estável. A ventilação é silenciosa e suas saídas amplas, mas faz falta um duto para o banco traseiro. Ao ser comandado, as ações são mostradas no multimídia, em posição elevada, mais visível ao condutor.

Tecnologias – O multimídia só espelha smartphones por meio de cabo. Fora essa limitação, ele é muito completo. Sua internet embarcada tem recepção até cinco vezes melhor que a de um celular e o atendimento remoto OnStar fornece inúmeras informações úteis.

Aplicativos podem ser baixados e acessados em sua tela. A qualidade da imagem e a velocidade de processamento das informações estão entre as melhores do mercado. A sensibilidade ao toque não estava tão boa nessa unidade, diferente ao observado em sistemas semelhantes instalados em outros modelos da marca que avaliamos.

Segundo a GM, o equipamento de som é premium. Ele é potente, capaz de reproduzir músicas por streaming em altos volumes e com pouca distorção. Mas, a definição de frequências e a distribuição espacial ficam devendo aos sistemas assinados por empresas especializadas em sonorização.

O computador de bordo fornece muitas informações, alguma múltiplas em uma mesma tela, como deve ser. Outro grande acerto é o sequenciamento das páginas. Todas as informações mais importantes são subsequentes, facilitando a visualização em viagens.

A “trip” informa distância e consumo médio, os dados essenciais. A tela acima, a de velocidade, e a abaixo, a de autonomia, o quarteto perfeito para ser usado em estradas.

Os sensores de aproximação dianteiros e traseiros ajudam bastante em manobras, pois a carroceria é larga, as janelas estreitas e a posição ao volante, baixa.

Sensível, o equipamento da frente apita à mínima inclinação do carro, indicando o piso como obstáculo. Atrás, as guias dinâmicas e a qualidade da imagem facilitam os deslocamentos em marcha à ré.

Os sistemas automáticos de acendimento dos faróis, acionamento dos limpadores de para brisa e escurecimento do retrovisor interno simplificam o uso diário do carro. Mesmo eficientes, os faróis com projetor não têm o mesmo alcance dos modernos conjuntos em full LED.

Posição de dirigir, suspensões e desempenho são destaques do hatch médio

A superioridade nos materiais de acabamento e o espaço interno generoso já seriam suficientes para justificar o nosso descontentamento com a eminente extinção dos hatches médios. Mas o nosso apego se deve à dinâmica desses modelos, qualidade evidente no Cruze turbo.

Diferentemente das versões sedan, o Cruze hatch tem direção e suspensão recalibradas. A assistência elétrica é menos intensa, deixando a direção mais direta e um pouco mais pesada.

Nada que tire o conforto em manobras, mas deixa a experiência ao volante bem mais divertida, pois é possível sentir o carro à mão.

Nessa mesma intenção, as suspensões são mais rígidas e seu acerto mais baixo. A carroceria fica mais próxima ao piso, e o “piloto”, relativamente baixo, se sentindo integrado à massa do veículo.

Descrita como “vestir o carro”, essa ligação esportiva e prazerosa é, talvez, a maior perda promovida pelos utilitários esportivos. Ironicamente, eles podem ser tudo, mas não são nada esportivos se comparados aos hatches, sedans e coupés, por exemplo.

Essas características poderiam sacrificar o conforto, mas o Cruze hatch surpreende neste quesito. As suspensões são robustas, e mesmo trabalhando em frequências mais altas, conseguem superar as irregularidades dos pisos sem transferir muitas vibrações para a cabine, ou mesmo, demonstrarem sofrer nessa labuta.

Apenas a baixa altura exige cuidado ao transpor obstáculos ou descer em rampas, pois os apêndices aerodinâmicos raspam com frequência. Pelo menos neste ponto, os SUVs se saem melhor.

Se o asfalto é bom, a alegria é certa. Estes acertos garantem muita estabilidade em curvas, com pouca inclinação da carroceria e aderência equilibrada nos dois eixos, garantindo manutenção da trajetória, sem tendência em sair de dianteira ou de traseira.

Os freios a disco nas quatro rodas atuam progressivamente, com pouca tendência ao travamento e bons curso e peso do pedal.

Desempenho – Complemento ideal para a posição de dirigir e a calibragem das suspensões, o conjunto motor câmbio entrega desempenho. Segundo a marca, o Cruze RS acelera de 0 a 100 km/h em apenas 9,2 segundos e sua velocidade máxima é de 214 km/h.

Muito progressiva, a aceleração deste motor surpreende, pois os modelos turbo alimentados costumam trabalhar em estágios distintos, muito pior com a turbina em baixa rotação, e bem melhor quando está em altas rotações.

No caso do Cruze, a aceleração é linear e elástica, entrega torque cedo e continua forte até o limite de giro.

A caixa comuta as marchas com rotação próxima às 5.500 rpm, quando o curso do acelerador é total e a alavanca está selecionada em manual. Caso o curso do pedal direito não esteja em 100%, a centralina corta a alimentação às 6.500 rpm, protegendo o motor e indicando que o motorista precisa fazer a troca manual das marchas.

Já em automático, com pouco ou médio curso do acelerador, o câmbio troca as marchas o mais cedo possível, buscando eficiência energética.

Em todas as situações, sentimos falta das aletas no volante para as trocas das marchas, recurso que seria muito útil, pois a sua programação eletrônica é permissiva.

Mesmo quando a rotação vai se elevar bastante, as reduções são executadas, condição ideal para intervenções em freio-motor.

Baixo, relativamente pesado e com a sexta marcha longa, o Cruze aproveita bem o deslocamento por inércia. Nessa última marcha, aos 90 km/h, o motor trabalha às 1.750 rpm, e aos 110 km/h, às 2.100 rpm. Todas essas características contribuem com o conforto acústico e com o baixo consumo de combustível.

Consumo – Em nossos testes padronizados de consumo, o Cruze RS estava abastecido com gasolina.

No circuito rodoviário, realizamos duas voltas no percurso de 38,7 km, uma mantendo 90 km/h e outra os 110 km/h, sempre conduzindo economicamente. Na volta mais lenta atingimos 16,9 km/l. Na mais rápida, 15,3 km/l.

Em nosso circuito urbano de 6,3 km realizamos quatro voltas, totalizando 25,2 km. Simulamos 20 paradas em semáforos com tempos entre 5 e 50 segundos. Vencemos 152 metros entre o ponto mais alto e o mais baixo do acidentado percurso.

O Cruze RS finalizou o teste com 8,9 km/l. Essa média poderia ser melhor se a GM não tivesse tirado o sistema stop/start, recurso que existia na versão LTZ.

O Cruze RS é uma das últimas opções de carro realmente divertido. Ele não é mais a bola da vez, mas entrega uma dinâmica que os SUVs não têm. Por ser um médio e pertencer a uma categoria de volume pequeno, atualmente, seu preço é alto.

Por isso, deveria oferecer os assistentes de condução semiautônomas, pelo menos, como opcionais. Mesmo assim, é uma ótima poção para quem gosta de carro “de verdade”.

Fotos: Amintas Vidal

*Colaborador

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Da Redação

Ao longo de 20 anos e quatro gerações, o Audi RS 6 é referência entre as stationwagons de alta performance e vem cativando uma legião de fãs em todo o mundo com sua combinação de performance esportiva e versatilidade para uso diário.

A trajetória de sucesso teve início em 2002 com uma proposta simples: propulsor biturbo e tração integral, conceito que acompanhou o modelo em todas suas atualizações.

A adoção de novas tecnologias como a suspensão Dynamic Ride Control também serviu de parâmetros para outros modelos da linha RS desde então.

Era o início do novo milênio e a divisão de alta performance Audi Sport GmbH, à época ainda chamada de quattro GmbH, se deparava com o desafio de renovar a família superesportiva da montadora após o sucesso mundial da lendária RS 4.

Neste ano, os engenheiros da Audi usaram toda a expertise das pistas para transformar o A6 em um superesportivo, com ajustes no conjunto mecânico – motor, suspensão e transmissão – e no visual, que esbanjava sua vocação esportiva com saias laterais, soleiras, escapes ovais e rodas de até 19 polegadas.

Os astros haviam se alinhado para o nascimento de uma nova estrela: o Audi RS 6.

A primeira geração do modelo usava a plataforma C5 e elevou a motorização oito cilindros já presente nos A6 e S6, na ocasião já com incríveis 340 cv de potência, a um novo patamar.

Desenvolvido pela Audi Sport em parceria com a Cosworth, companhia britânica subsidiária da fabricante alemã até 2004, o novo propulsor V8 4.2 biturbo entregava nada menos do que 450 cv de potência e 560 Nm de torque.

Tamanha potência exigiu dos engenheiros envolvidos no projeto um ajuste na dianteira do modelo, que precisou ser alongada em quatro centímetros para acomodar o motor.

A nova referência do segmento era quase um veículo de pistas homologado para as ruas, afinal, a potência de 450 cv era a mesma do modelo Audi TT-R usado pelo piloto francês Laurent Aïello, da equipe ABT, na conquista do competição de carros de turismo DTM (Deutsche Tourenwagen Masters) daquele ano.   

É claro que tamanho vigor exigia maior controle e segurança. Por isso, o câmbio manual foi substituído pela, então inédita, transmissão automática com conversor de torque, que conferiu ao veículo trocas de marchas mais curtas e ágeis.

O resultado foi uma aceleração de 0 a 100 km/h em apenas 4,7 segundos. Com cinco modos de pilotagem  disponíveis, o modelo oferecia desde uma condução mais tranquila até uma tocada mais esportiva.

Contribuía para essa versatilidade a recém-desenvolvida suspensão Dynamic Ride Control (DRC), que consiste em molas de aço com dois amortecedores hidráulicos diagonalmente opostos que neutralizam o movimento na carroceria, sem eletrônica.

Em curvas, a resposta do amortecedor é alterada para que os movimentos do veículo sejam significativamente reduzidos ao longo do eixo longitudinal (rolagem) e do eixo transversal.

Com isso, o veículo assenta melhor no asfalto e oferece um comportamento mais ágil e previsível, sobretudo em curvas fechadas. Stephan Reil, responsável pelo desenvolvimento do RS 6, e atualmente chefe de desenvolvimento técnico na planta de Neckarsulm (Alemanha), resume: “O DRC reduz os movimentos de rolagem e inclinação da carroceria na condução esportiva tanto nas retas quanto em curvas”.

Todos os veículos da primeira geração (C5) foram produzidos na linha de montagem e arrematados artesanalmente, com componentes específicos para a linha RS.

Não por acaso, a finalização era feita em um salão adjacente na fábrica alemã de Neckarsulm, onde os funcionários trabalhavam individualmente em cada carro por cerca de 15 horas no elevador hidráulico.

Até hoje, a primeira geração representa o único RS 6 que era também usado nas pistas.

Segunda geração (C6) – Após seis anos de conquistas, a Audi lançou em 2008 a segunda geração do RS 6, que manteve o pioneirismo da montadora na construção de motores e atingiu o que parecia inalcançável: deixar o modelo ainda mais potente e esportivo.

A montadora manteve os dois turbo compressores, mas agora adotava cinco litros de cilindrada e dez cilindros. Com isso, a potência do novo propulsor V10 5.0 biturbo cresceu para 580 cv e o torque para 650 Nm, disponíveis já a partir de 1.500 rpm.

O peso do propulsor era de 278 kg. Uma força colossal cujos números superavam até mesmo o modelo R8, que tinha no máximo 560 cv na versão RS.

Para garantir o suprimento de óleo ao pilotar em curvas em alta velocidade, a Audi optou pela lubrificação por cárter seco, princípio emprestado do automobilismo: o tanque de óleo separado permitia que o motor V10 ficasse em uma posição baixa, abaixando o centro de gravidade do veículo.

O sistema foi projetado para corridas, fornecendo até 1,2 g de óleo para aceleração longitudinal e lateral.

Stephan Reil lembra bem como os desenvolvedores da Audi foram sistemáticos no uso de cada centímetro de espaço do motor: “Com seus dois turbo compressores e coletores, o V10 já parece uma obra de arte. Ele é poderoso. Eu não conheço nenhum compartimento do motor que esteja melhor preenchido do que o da segunda geração do RS 6.”

Assim como na primeira geração (C5), era necessária uma transmissão eficiente para lidar com tanta potência.

A caixa automática de seis marchas que vinha sendo usada foi substancialmente retrabalhada: arrefecimento, velocidade das trocas, distribuição de potência – tudo foi aprimorado.

Com o novo conjunto atualizado de motor e transmissão, o modelo atingiu a velocidade máxima de 303 km/h pela primeira vez com o RS 6 plus, enquanto o RS 6 “convencional” atingia 250 km/h, ou 280 km/h disponível como opcional por um custo adicional.

Dificilmente um outro veículo da família poderia ultrapassar a segunda geração (C6) do RS 6 na reta: o Sedan precisou de 4,5 segundos para atingir os 100 km/h, enquanto à versão Avant bastou 4,6 segundos.

O sistema de frenagem recebeu uma atenção especial, com freios cerâmicos (opcionais) com discos de 420 mm  (dianteira) e 356 mm (traseira) que paravam o carro de forma extremamente confiável.

Para dar mais conforto aos passageiros, a Audi usou novamente a suspensão DRC, que se tornava  equipamento de série nas versões Avant e no sedan.

Visualmente, o modelo mantinha o estilo moderado do antecessor, com a esportividade transpirando na sutileza dos detalhes, como nos para-lamas salientes e nas rodas de até 20 polegadas.

Da mesma forma que a primeira geração, o RS 6 saía da linha de produção diretamente para o pavilhão adjacente, onde recebia os arremates finais.

Terceira geração (C7) – Com menos cilindros e avanços em termos de dinâmica e eficiência do novo propulsor, novamente, o RS 6 era pioneiro ao adotar em sua motorização o downsizing, solução que seria posteriormente disseminada pela indústria automotiva.

Com dimensões mais compactas e uso maior de alumínio em seus componentes, o motor 4.0 V8 biturbo teve seu peso reduzido em cerca de 120 kg.

Em termos de carroceria, a distribuição de peso  foi redefinida para 55% no eixo dianteiro e 45% no traseiro, ante 60% e 40% respectivamente da versão anterior, o que contribuiu para reduzir o peso do veículo em 100 kg, apesar da versão Avant ficar seis centímetros mais larga que o A6 convencional.

O motor também foi reposicionado e ficou 15 centímetros mais para trás. Na hora de acelerar, o RS 6 deixou claro que o conjunto mecânico anterior não deixaria tantas saudades.

Com 560 cv de potência, 700 Nm de torque e câmbio tiptronic de oito velocidades, a terceira geração (2012) do RS 6 precisou de apenas 3,9 segundos para atingir os 100 km/h.

Tudo isso com um consumo de combustível até 30% menor que o predecessor, resultado não apenas do peso reduzido, mas também da desativação do cilindro que transformava o RS 6 em um quatro cilindros quando com carga leve.

Uma novidade na terceira geração do RS 6 foi a adoção da suspensão a ar, em resposta à demanda dos clientes por mais conforto. Agora 20 mm mais baixa e com ajuste mais esportivo, a suspensão pneumática adaptável elevou o prazer de dirigir no dia-a-dia.

Diante disso, não restavam dúvidas: o RS 6 superava os antecessores em todas as áreas, seja no desempenho, suspensão, conforto ou eficiência.

No final das contas, ele compartilhava com os anteriores, além do nome, somente a parada final no salão adjacente à linha de montagem em Neckarsulm para os últimos arremates. 

Nos anos seguintes, a Audi conseguiu extrair do motor 4.0 V8 ainda mais potência: 605 cv e 750 Nm de torque, mais precisamente.

Apesar das críticas iniciais, foi justamente a terceira geração do RS 6 que virou um best-seller global e líder de mercado no segmento das stationwagons de alta performance. Posição que o seu sucessor, por sinal, mantém até hoje.

Quarta geração (C8) – Em 2019, três anos antes de completar 20 anos, a quarta geração do RS 6 (C8) chegou ao mercado e permaneceu fiel à sua herança inovadora.

O propulsor 4.0 V8 biturbo com 600 cv de potência e 800 Nm de torque ganhou, pela primeira vez, um sistema híbrido leve de 48 volts, melhorando a sua eficiência.

Embora seja um pouco mais pesado que o predecessor, o RS 6 Avant chega aos 100 km/h em apenas 3,6 segundos e aos 200 km/h em 12 segundos. A velocidade máxima é de 305 km/h, quando equipado com freio de cerâmica (opcional).

O desempenho em retas e curvas também estabelece um novo parâmetro, enquanto a nova tração integral melhora a estabilidade em altas velocidades, quando as rodas traseiras giram na mesma direção que as rodas dianteiras.

Ao manobrar em baixas velocidades, elas giram no sentido oposto às rodas dianteiras para reduzir o raio de giro e facilitar o estacionamento.

E o visual? Bem, se as primeiras três gerações eram discretas e só revelavam seu potencial aos olhares mais apurados, a quarta e última geração tem uma proposta diferente: até quem é leigo reconhecerá que não está diante de um A6.

O teto e as portas dianteiras e traseiras são as únicas coisas que o RS 6 Avant compartilha com o modelo básico A6 Avant. Os demais componentes foram alterados especificamente para o RS e a carroceria foi ampliada em perceptíveis oito centímetros.

Pela primeira vez, o RS 6 tem um capô independente e faróis Matrix LED com luzes laser do RS 7. As rodas também cresceram para 22 polegadas.

Ao contrário de seus antecessores, a quarta geração (C8) não é fabricada em salas separadas e deixa a linha de montagem em Neckarsulm direto para o showroom. Isso é uma indicação da flexibilidade desses locais de produção.

No Brasil, a atual geração do modelo é oferecida na versão RS 6 Avant ao preço de R$ 1.083.990,00 (venda direta).

Com uma trajetória inspiradora de sucesso e pioneirismo, o RS 6 já tem seu nome, definitivamente, gravado na história da indústria automobilística mundial.

 

Fotos: Audi / Divulgação

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Da Redação

Produzido na fábrica do BMW Group em Araquari (SC), o BMW X1 acaba de ganhar uma edição especial.

Chamada de Outdoor, a edição é limitada a 192 unidades, custa R$ 330,95 mil, e está mais atrativa visualmente, graças aos diversos acessórios BMW instalados no modelo.

Dentre os destaques estão as capas de retrovisor em fibra de carbono e o suporte de bicicleta mais o rack de teto, para os fãs de ciclismo.

Produzida com base na versão X1 sDrive20i X-Line Plus, a edição limitada Outdoor também se diferencia pelo conjunto de tapetes de borracha no interior e do tapete de borracha para o porta-malas.

As 192 unidades do BMW X1 Outdoor também serão contempladas com o BMW Service Inclusive Plus (pelo período de 03 anos ou 40.000 km, o que ocorrer primeiro).

O BMW Service Inclusive Plus (BSI) é um programa que oferece serviços de manutenção de veículos BMW, com cobertura mundial na rede de concessionárias autorizadas, sem custo adicional dos serviços cobertos.

Ele inclui todas as manutenções do plano standard, além das trocas necessárias devido ao desgaste dos componentes. As peças originais BMW, incluindo óleo, também estão incluídas.

Dentre os equipamentos de série do X1 Outdoor estão itens como faróis com tecnologia LED, Parking Assistant com câmeras de ré e sensores de estacionamento dianteiro e traseiro, ar-condicionado automático digital, bancos esportivos do motorista e passageiro com ajustes elétricos, pacote de luzes internas, Head-up Display e o BMW ConnectedDrive (assistente que fornece uma série de serviços ao motorista e ao passageiro).

Debaixo do capô, o BMW X1 usa o motor 2.0 TwinPower Turbo, flex. Esse propulsor rende 192 cv de potência (a 5.000 rpm) e 280Nm de torque (a 1.250 rpm).

O câmbio é automático Steptronic de oito (8) marchas, com aletas posicionadas atrás do volante para trocas de marcha (paddle-shift). Com esse conjunto, o BMW X1 vai de 0 a 100 km/h em 7,7 segundos e tem velocidade máxima de 225 km/h.

No quesito segurança, o BMW X1 vem equipado com freios a disco com ABS, sendo os dianteiros duplos ventilados, controles de estabilidade e tração, além de seis airbags (duplos frontais, laterais dianteiros, de cortina dianteiros e traseiros) e estepe de emergência.

O modelo também conta com a assistente pessoal da Amazon, a Alexa. Oferecendo experiências interativas por comandos de voz, incluindo acesso a mais de mil skills, que funcionam como aplicativos, com informações, jogos, podcasts, entre outros. As skills estão à disposição dos usuários na condução em viagens e no dia a dia.

A bicicleta BMW M Bike é equipada com rodas de 28 polegadas, aplicações na parte dianteira em carbono, freio a disco na dianteira e na traseira e pesa apenas 12,5 kg.

Apesar de não estar incluída no pacote da BMW X1 Outdoor, a BMW M Bike pode ser adquirida nas concessionárias da marca e tem preço sugerido de R$ 16,04 mil.

Fotos: BMW Group / Divulgação

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D1 EV, com motor 100% elétrico com potência de 136 cv e 18,3 kgfm de torque, chega focado no mercado de aplicativos

Da Redação  (Publicado no Diário do Comércio – Edição: 22/07/2022)

A BYD Brasil deu mais um passo para ampliar sua linha de veículos elétricos e apresentou um modelo moderno e versátil, de alta tecnologia e ótimo custo/benefício ao mercado brasileiro.

Trata-se do BYD D1 EV, um automóvel pertencente à categoria MPV (Multi Purpose Vehicle), com soluções inovadoras, que deverá se tornar um novo referencial de mobilidade e transporte, principalmente ao segmento corporativo, aplicativos de transporte, locadoras de veículos e órgãos públicos.

Lançado no mercado chinês em 2020, e com mais de 100 mil unidades produzidas somente no ano passado, o BYD D1 EV foi desenvolvido em parceria com a DiDi Chuxing (dona da brasileira 99), empresa também chinesa de mobilidade, que presta serviços de transporte, como táxi, car sharing, aluguel de carro com ou sem motorista e transporte de cargas.

O novo modelo da BYD possui uma série de características diferenciadas. Além de uma porta traseira direita deslizante motorizada para facilitar o acesso dos passageiros, o veículo dispõe de um motor elétrico de 136 cv, que é alimentado pela bateria Blade da BYD, proporcionando uma autonomia (NEDC) de até 371 km.

O BYD D1 é o terceiro veículo lançado no Brasil pela empresa em menos de um ano. No final de 2021, a empresa anunciou sua estreia entre os carros de passeio ao apresentar o TAN EV, primeiro SUV de sete lugares 100% elétrico e que chegou acompanhado com visual inovador.

Em abril deste ano, foi a vez do consumidor brasileiro conhecer o sedan elétrico de luxo HAN EV. Para se ter ideia, também em abril deste ano, o TAN EV já figurou entre os dez veículos elétricos mais comercializados do País, segundo a fabricante.

“Com o aumento dos preços dos carros e, principalmente, dos combustíveis, a BYD espera conquistar o consumidor com o novo veículo. A previsão é que sejam comercializadas até cinco mil unidades do D1 EV em um prazo de, no máximo, cinco anos”, projeta Henrique Antunes, diretor de vendas da BYD Brasil.

Com estilo monovolume, o BYD D1 EV possui espaço para cinco ocupantes e mede 4,39 metros de comprimento, 1,65 metro de altura e 1,85 metro de largura, tendo entre-eixos de 2,80 metros. O porta-malas tem capacidade para 400 litros.

Acesso – Enquanto do lado esquerdo e na dianteira, o modelo dispõe de portas convencionais, a traseira direita é do tipo deslizante, de acionamento motorizado. Isso facilita a entrada e saída dos passageiros do compartimento traseiro.

A combinação de maior ângulo de abertura, assoalho plano e menor altura em relação ao solo (12,5 cm) também contribuem para o acesso de pessoas com mobilidade reduzida.

Controlador de velocidade adaptativo, acendimento automático dos faróis, ar-condicionado dual zone, acesso por chave presencial e partida por botão são alguns dos equipamentos de conforto disponíveis no D1 EV.

No interior, há suporte para telas de entretenimento, bagageiro suficiente para malas de viagem e amplo espaço para pernas e bolsas. As luzes de leitura são direcionadas para não ofuscar a visão.

Internamente, o modelo traz bancos ergonômicos, para garantir aos ocupantes o conforto necessário para longas horas. Na frente, a central multimídia de 10,1 polegadas concentra sistemas de entretenimento, assim como outras funções do veículo.

Há também slots com porta-copos e outras amenidades, como carregadores de energia e entradas USB. Ainda é possível selecionar a temperatura do ar-condicionado ou aquecimento, antes de iniciar o trajeto.

No geral, o espaço interno é otimizado com assentos sob medida para que os ocupantes tenham uma experiência suave, silenciosa e relaxante, informou a BYD.

Motorização – O novo modelo da BYD entrega 136 cv de potência e 18,3 kgfm de torque, sendo capaz de atingir uma velocidade de 130 km/h.

As baterias de 53 kWh garantem ao veículo 371 km de autonomia com uma única carga. O tempo de recarga rápida das baterias é de 35 minutos em até 80% do total.

Assim como os demais modelos comercializados pela marca no Brasil, o BYD D1 EV conta com a inovadora bateria Blade, que redefiniu os padrões de segurança da indústria de modelos eletrificados.

Isso porque foi projetada para aumentar ainda mais a segurança do componente, uma vez que organiza células singulares em uma matriz e, em seguida, insere-as em um pacote de bateria, criando um espaço altamente eficiente em comparação com outras baterias de lítio-ferro-fosfato (LFP).

Quando o assunto é segurança, o modelo dispõe da mais alta tecnologia como, por exemplo, frenagem automática de emergência (AEB), aviso de saída de faixa (LDW) e de colisão de pedestres (PCW), além de alerta de mudança de faixa por vibração no volante.

Destaque, ainda, para o Driver Monitoring System (DMS), volante com alertas de segurança e funções de resposta, sistema de monitoramento e análise de voz, vídeo e tecnologia de reconhecimento de objetos, além de freio de emergência automático.

O BYD D1 EV será comercializado preferencialmente por intermédio de venda direta (B2B), com preço público sugerido de R$ 269,99 mil.

Ele chega ao mercado disponível na versão GS e, somente, na cor branca. A garantia é de dois (2) anos ou 100.000 km para o veículo e de cinco (5) anos para as baterias ou 500.000 km.

Fotos: BYD Brasil / Divulgação

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Da Redação  (Publicado no Diário do Comércio – Edição: 22/07/2022)

A BMW Motorrad mantém, para o mês de julho, condições especiais para os entusiastas de duas rodas que desejam conquistar sua nova motocicleta.

Para adquirir a BMW R 1250 GS Premium 40 anos, a motocicleta acima de 500 cilindradas mais vendida no País e produzida em Manaus (AM), na única fábrica dedicada 100% a motocicletas fora da Alemanha, os clientes contam com taxa zero ao mês e oferta do modelo a partir de R$ 113,50 mil à vista, ou com entrada de 60% (R$ 68,10 mil), mais 24 parcelas mensais de R$ 1,95 mil.

Além disso, o cliente recebe cashback de R$ 2 mil para adquirir qualquer equipamento para motociclista e acessórios, desde que comprado na mesma concessionária de aquisição da motocicleta.

“Ofertamos produtos reconhecidos pela qualidade e tecnologia, atributos da BMW Motorrad que reforçam nossa liderança de mercado. Mantemos as condições de compra da R 1250 GS Premium 40 anos para agradecer aos clientes que nos elegeram como marca líder do mercado premium de motocicletas”, explicou Márcio Cesena, gerente sênior de vendas da BMW Motorrad Brasil.

“E nossa fábrica em Manaus (AM), única planta completamente focada na produção de motocicletas fora da Alemanha, aproxima ainda mais os nossos produtos do mercado”, reforçou o executivo.

BMW R 1250 GS Premium 40 Anos – A edição comemorativa aos 40 anos da linha GS conta com design exclusivo, que impressiona pelos elementos em preto e amarelo, e a incrível versatilidade para enfrentar todos os tipos de terrenos.

A versão 40 anos da BMW R 1250 GS acrescenta aos itens de série farol dianteiro adaptativo; controle dinâmico do freio motor; ajuste eletrônico dinâmico da suspensão (D-ESA); farol pro; assistente de troca de marchas pro; modos de pilotagem pro; kit baixo; piscas multifuncionais; rodas raiadas pretas; e banco baixo.

O motor conta com sistema de injeção eletrônica, possui 136 cv de potência a 7.750 rpm e gera 143Nm de torque máximo a 6.250 rpm.

O propulsor é acompanhado de câmbio de seis (6) velocidades com embreagem hidráulica multidisco, lubrificada a óleo. Esse conjunto traz um aumento de torque em combinação com mais suavidade de funcionamento e, ao mesmo tempo, alto desempenho do motor.

Fotos: BMW Motorrad / Divulgação

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Da Redação

Há vários anos nos modelos Renault, a presença de plástico na porta traseira permite reduzir o peso do veículo.

Além contribuir para a qualidade do aspecto interno, este material também dá mais liberdade aos designers para integrar os faróis traseiros alongados.

Com a nova porta traseira do novo Mégane E-Tech Elétrico, houve uma evolução ainda maior nesta solução tecnológica, que se tornou mais simples.

Ela se baseia em um novo conceito associado a um novo processo de injeção do plástico, permitindo reduzir o número de peças montadas e eliminar o uso de componentes metálicos.

Fruto de um trabalho multidisciplinar entre as áreas de design de produto, simulação digital e engenharia de produção de plásticos por injeção, esta solução foi originalmente criada para o protótipo Eolab, com o objetivo de reduzir ao máximo o peso do veículo, para atingir um consumo de 1 litro / 100 km!

As invenções associadas à nova porta traseira do Mégane E-Techtêm como objetivo principal a redução do peso do veículo e, portanto, o aumento da autonomia, beneficiando o usuário.

Estas inovações foram objeto de dois registros de patente e vão beneficiar sete outros modelos da gama Renault, incluindo o novo Austral.

Os ganhos são significativos em comparação com a geração anterior da porta traseira em plástico:

• 20% de redução no peso, o equivalente a 5 kg por peça (4,1 kg /m2);
• Redução no custo da ordem de várias dezenas de euros por peça;
• Maior rigidez da porta traseira;
• Menor quantidade de peças a serem montadas (redução de 25 itens na montagem), com uma consequente simplificação do processo.

Foi possível reforçar a estrutura da porta traseira por meio da utilização de um novo procedimento de moldagem por injeção assistida por água (Water Assisted Injection Molding).

O novo processo permite criar uma “canaleta oca” dentro do componente, por meio da injeção de água.

Esta canaleta oca contribui para a rigidez da peça. Além disso, o material plástico retirado durante o processo de injeção por água é reutilizado na peça seguinte, para minimizar o consumo de matéria-prima.

Fotos: Renault / Divulgação

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Da Redação

A Chevrolet apresentou para o mundo o Blazer EV. O modelo representa mais um importante passo rumo à estratégia de ampliação da oferta de veículos zero emissão da marca, que, ao mesmo tempo, ingressa em um dos segmentos de maior crescimento global: o dos SUVs elétricos premium.

O Blazer EV tem estreia prevista para meados do próximo ano nos Estados Unidos. Logo depois, será lançado em outros mercados importantes, entre eles o brasileiro.

O mais novo SUV elétrico da Chevrolet se destaca pelo visual esportivo e tecnologias inovadoras de bateria e propulsão.

O carro vai ser ofertado em múltiplas configurações de acabamento e desempenho, incluindo uma com mais 530 kmde autonomia estimada com carga máxima.

O modelo será vendido com opção de tração dianteira, traseira ou integral (AWD), o que permitirá ao consumidor encontrar a melhor opção para uma experiência incrível a bordo de um veículo 100% elétrico.

Entre as versões disponíveis, estarão as mais emblemáticas da Chevrolet, como a RS, focada em design, e a SS, que agrega mais performance.

Será a primeira vez que a marca terá um veículo elétrico com esse diferencial.

“O Blazer EV cria uma nova variante para SUVs elétricos, com opções e tecnologias intuitivas que ajudam a posicionar a Chevrolet na ponta de um dos segmentos que mais crescem entre os veículos zero emissão”, disse Scott Bell, vice-presidente da Chevrolet na América do Norte.

O Blazer EV fará parte de uma nova geração de veículos elétricos que inclui o SUV Equinox EV e a picape Silverado EV, cada qual atualmente em um estágio diferente de desenvolvimento.

Atualmente, a Chevrolet comercializa globalmente modelos como o Bolt EV e o Bolt EUV. 

“Estamos dando grandes passos para oferecer mais opções de modelos zero emissão, que facilitem mais do que nunca a migração para um EV”, completou o executivo.

O Blazer EV é composto por um conjunto poderoso: a avançada plataforma Ultium da GM como base, linhas atléticas que garantem uma identidade marcante à carroceria e uma performance inspirada em ícones como o Camaro e o Corvette.

Tanto é que o Blazer SS (AWD) foi projetado para entregar mais de 560 cv de potência e superar os 90 kgfm de força.

Isso se traduz em uma aceleração de 0 a 100 km/h inferior a 4 segundos, de acordo com estimativas da GM.

“A Blazer EV SS tem a alma de um verdadeiro superesportivo” define Bell. “E mesmo que esta versão represente o suprassumo em relação à performance dentro do nosso portfólio de EVs, todos os demais modelos oferecem recursos que vão surpreender e encantar até mesmo entusiastas de carros de alto rendimento.”

Confira outros destaques do Blazer EV:

• Autonomia estimada superior a 530 km com carga máxima, dependendo da configuração;
• Taxa de recarga de 11,5 kW (AC) a 190 kW (DC), que permitirá até 130 km de autonomia extra em apenas 10 minutos, de acordo com estimativas da GM;
• Multimídia com tela de 17,7 polegadas e quadro de instrumentos digital de 11 polegadas também personalizável;
• Sistema de iluminação externa toda em LED com efeito animado para saudações e despedidas;
• Cabine elegante, espaçosa e decorada com materiais sustentáveis e suaves ao toque;
• Tecnologias de segurança avançada, como o sistema de frenagem automática de emergência para marcha à ré;
• Bancos dianteiros com recursos de “ventilação” e “aquecimento”;
• Abertura elétrica da tampa de acesso para recarga da bateria.

O Chevrolet Blazer EV será produzido na fábrica da GM em Ramos Arizpe, no México.

Fotos: General Motors / Chevrolet / Divulgação

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Da Redação

Fiat Toro S Design 2023

Toro e Pulse, embora façam parte de segmentos diferentes, trazem em comum o grande sucesso que fazem no mercado desde que foram lançados, além de prêmios por seu design arrojado e atraente.

Agora os modelos também compartilham uma grande novidade da Fiat: o novo Sound Design da marca aplicado aos veículos, uma nova experiência sonora para o usuário que oferece mais prazer ao dirigir.

Isso significa que o usuário terá uma nova jornada auditiva mais amigável, que começa ao entrar no veículo, passa pelas diversas etapas enquanto está dirigindo e vai até sair do carro.

Importante informar que posteriormente outros modelos da marca também passarão a contar gradativamente com o novo Sound Design da Fiat.

Projetada para fazer parte da jornada do cliente dentro do carro, a nova identidade sonora dos veículos Fiat foi desenvolvida pela marca em parceria com a empresa brasileira Soundthinkers.

Fiat Toro Ranch 2023

Todo o processo de criação e desenvolvimento da iniciativa foi pensado e testado juntamente com usuários. A marca apostou em sons mais agradáveis e modernos para marcar cada aviso de ação da picape.

Atividades como ajustar as configurações da central multimídia, receber notificações da central, confirmar configuração do painel de instrumentos e resgatar informações pré-definidas ganharam melodias mais suaves.

Já os avisos sobre dirigir com o freio de mão engatado ou sem o cinto de segurança, condução com a porta aberta, pular uma marcha, estacionar o veículo de ré, desligar o carro e abrir a porta sem tirar a chave da ignição trazem áudios de alerta mais fortes e repetitivos justamente para chamar a atenção do condutor, mas sem deixarem de ser agradáveis.

Todos os sons agora estão mais alinhados, seguem a mesma identidade e foram pensados de forma a melhorar a experiência do cliente dentro do carro em todos os momentos.

Para completar, quando o cliente liga o veículo, entra a nova animação exclusiva de boas-vindas com o Sound Design e Sound Logo na central multimídia.

Fiat Toro Ultra 2023

Responsável por transformar o mercado brasileiro de picapes ao apresentar para o consumidor o conceito de Sport Utility Pick-up (SUP), a Toro não para de evoluir.

Além das mudanças sonoras, a Fiat Toro MY23 traz atualizações em todas as versões, a começar pelo volante, que está com o visual mais sofisticado.

Ela passa a contar, também, com uma atualização do iTPMS ( indicação individual do pneu com baixa pressão) que mostra exatamente qual dos pneus está com pressão abaixo do que deveria. A versão Endurance passa a sair de fábrica com calotas escurecidas.

Conhecido pelo visual único e sofisticação, o pacote opcional S Design está de volta na picape. Disponível na versão Freedom Turbo Flex e Diesel, oferece acabamento premium, como detalhes na cor bronze no interior escurecido e costura no mesmo tom nos bancos e acabamentos em couro.

Além disso, o logo da Fiat na grade dianteira também traz o requinte do tom bronze. Não poderiam faltar os badges S Design, que aparecem no painel e nas portas dianteiras.

A configuração também passa a oferecer mais conteúdos, como santo antônio, estribo lateral black, Keyless enter’n’go, Wireless charger e o Kit high tech, que conta com sensor de chuva, sensor crepuscular e retrovisor eletrocrômico.

Também foram adicionadas novas opções de cores para algumas versões. A Volcano e Ranch agora podem ser configuradas com a cor cinza Sting. Já a Ultra passa a incluir em seu portfólio o cinza Sting, além do branco Polar.

Fiat Pulse Audace 2023

Pulse – O Fiat Pulse foi lançado em outubro de 2021 com o propósito de ser uma nova referência no segmento e tem se consolidado no mercado, já tendo alcançado mais de 10% da disputada e crescente categoria de SUVs, segundo a Fiat.

Assim, o modelo acaba de atingir a marca de 50 mil unidades produzidas na planta de Betim (MG) e pode comemorar com a chegada da linha 2023 com algumas novidades.

Além da nova identidade sonora, o SUV da Fiat conta agora com novos itens de série que deixam o visual do modelo ainda mais moderno e arrojado.

As versões Drive MT e AT passam a sair de fábrica com novas rodas de aço de 16 polegadas e calotas.

Já a Audace T200 traz uma nova roda de 16 polegadas com pintura escurecida e acabamento diamantado.

Fiat Pulse 2023                                             

Fotos: Stellantis / Fiat / Divulgação

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Da Redação

No dia 18 de julho de 2019, a Nissan lançou no Brasil o seu carro global elétrico, o Leaf. E, para marcar essa data, passou a celebrar o E-Day, o Dia da Mobilidade Inteligente.

Desde então, a empresa japonesa comemora essa data e, agora em 2022, o dia também ficou marcado com a chegada de uma novidade: o Nissan Leaf 2023.

O modelo começa a ser distribuído esta semana para as 44 concessionárias Nissan homologadas para comercializar e realizar serviços de pós-vendas em veículos elétricos.

Carro 100% elétrico mais vendido do mercado brasileiro no ano passado, o Leaf desembarca agora no País no modelo 2023 e com várias novidades.

A linha 2023 traz exterior renovado e novos equipamentos. E a Nissan informou que o modelo mantém o mesmo preço da linha anterior: R$ 293,79 mil.

A linha 2023 já se diferencia pela aparência frontal, que inclui novos formato de grade e para-choque dianteiro. O estilo dos faróis também foi revisto e agora conta com acabamento interno preto (anteriormente era cromado).

As rodas de liga leve aro 17 de cinco raios trazem novo design. O modelo também estreia o novo logotipo da Nissan, posicionado na grade dianteira, na tampa do porta-malas, no centro das rodas e no volante.

Os defletores de vento dianteiros e traseiros agora são pretos (anteriormente eram azuis). As formas dessas peças posicionadas nos quatro cantos das caixas de rodas, no difusor traseiro e no spoiler traseiro também foram modificadas.

Para aumentar o conforto e a segurança, o Leaf também ganhou sistema de áudio Bose, marca premium de som automotivo, composto por dois tweeters de 1 polegada, dois alto-falantes de 6,5 polegadas de longo alcance nas portas dianteiras, outros dois alto-falantes de longo alcance de 5,25 polegadas nas portas traseiras, um amplificador e um woofer de 4,5 polegadas, ambos na área do porta-malas.

Outra novidade é o retrovisor interno inteligente, uma tecnologia que faz com que as imagens da traseira do veículo sejam reproduzidas no retrovisor interno (tela de LCD) de forma clara, sem pontos cegos ou interferência dos apoios de cabeça do banco traseiro, por exemplo.

A câmera instalada na traseira projeta as imagens no retrovisor de forma nítida, mesmo que as condições climáticas e de luz não sejam favoráveis.

O sistema de recarga localizado na parte frontal do veículo também é novo. Além da ChadeMo, para carga rápida, o modelo vem agora com entrada tipo 2, o padrão europeu, de sete pinos, mais comum nos pontos de recarga no Brasil.

O Nissan Leaf 2023 ganha, ainda, novas opções de cores, que se somam ao branco Diamond com teto preto e preto Premium. Passam também a estar disponíveis: cinza Shark com teto preto e vermelho Magnético com teto preto.

Com quase 600 mil unidades comercializadas em todo o mundo, o Nissan Leaf combina uma experiência de condução elétrica eficiente com ampla assistência à condução e tecnologias de conectividade, que são resultado dos mais de 10 anos de conhecimento e inovação em veículos elétricos da marca.

Entre os destaques das tecnologias de condução inteligente está o e-Pedal. Esta inovação permite ao motorista simplificar movimentos na hora de acelerar, desacelerar e parar o carro, pois pode utilizar somente o pedal do acelerador para todas essas ações.

O funcionamento é extremamente simples: soltando o pedal do acelerador, o carro irá parar de forma gradual e suave, sem necessidade de se pressionar o pedal do freio.

Essa tecnologia elimina a necessidade de os motoristas moverem constantemente o pé do pedal do acelerador para o de freio para reduzir a velocidade ou parar o veículo completamente.

Além do e-Pedal, o Leaf está equipado com um conjunto de tecnologias avançadas de segurança que forma o Nissan Intelligent Safety Shield.

Ele integra sistemas como: Alerta Inteligente de Mudança de Faixa, Sistema Inteligente de Prevenção de Mudança de Faixa, Assistente Inteligente de Frenagem de Emergência, Controle Inteligente de Velocidade, Sistema de Advertência de Ponto Cego, Visão 360° Inteligente com Detector de Movimento, Alerta Inteligente de Atenção do Motorista, Sistema de Monitoramento de Pressão dos Pneus e Alerta de Tráfego Cruzado Traseiro.

Somados a itens como seis airbags, controles de estabilidade e tração, freios ABS com distribuição de força, sistema Isofix de cadeiras infantis e uma carroceria reforçada (que levou o modelo a conquistar 5 estrelas no EuroNcap), o Nissan Intelligent Safety Shield ajuda o carro e o motorista a monitorar o movimento em seu torno, responder a ações inesperadas e a se proteger.

Os sistemas identificam se o carro está saindo da faixa sem que se perceba, se há pessoas ou objetos atrás do veículo durante uma manobra, veículos em pontos cegos no retrovisor; sinais de fadiga do condutor, entre outras ações preventivas.

A condução também fica mais segura com o controlador automático de velocidade inteligente, que monitora a distância do carro da frente (que pode ser definida no painel) e freia o veículo caso necessário, checa constantemente a pressão dos pneus, além, claro, da visualização de todo o entorno com o uso das quatro câmeras que formam a Visão 360º na tela do sistema multimídia.

A estrela deste pilar é, sem dúvida, o e-powertrain. O conjunto de baterias de íon-lítio de 40 kWh proporciona desempenho linear e estimulante ao entregar potência equivalente a 150 cv (110 kW) e torque de 32,6 kgfm, resultando em acelerações vigorosas.

A bateria de íon-lítio tem 272 km de autonomia de acordo com a Nissan, satisfazendo as necessidades de condução da maioria dos proprietários.

No dia-a-dia, o condutor percebe o torque imediato disponível, que oferece respostas instantâneas em saídas de semáforos, por exemplo, ou mesmo em retomadas para ultrapassagens mais seguras.

O condutor ainda conta com a possibilidade de decidir entre três modos de condução:

ECO, que ajuda a limitar o desempenho do motor e a economizar energia;

B (Brake), que usa uma frenagem regenerativa mais potente, para recarregar com mais eficiência a bateria, mas sem comprometer a potência do veículo;

D (Drive), o modo de operação normal com a potência máxima do motor.

O Nissan Leaf 2023 é equipado, também, com sistema de partida em rampas; controle dinâmico de chassi, que reúne os controles inteligentes de freio e curvas e o estabilizador de carroceria; vidros elétricos; volante com revestimento sintético e comandos de som, computador de bordo; encosto do banco traseiro bipartido (60/40); porta-luvas com iluminação; luzes diurnas de led (DLR); ar-condicionado automático; multimídia A-IVI com tela colorida sensível ao toque, entre outros.

Fotos: Nissan / Divulgação

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Versão mais simples do SUV compacto traz importantes equipamentos de segurança

Amintas Vidal*  (Publicado no Diário do Comércio – Edição: 15/07/2022)

Desde a abertura do nosso mercado, nos anos 1990, a paixão dos brasileiros por SUVs vem se consolidando. Curiosamente, o primeiro carro importado que chegou ao Brasil era um utilitário esportivo compacto, o russo Lada Niva.

Porém, a maioria deles era composta por modelos médios e grandes, todos muito caros e, consequentemente, os seus volumes de vendas eram mínimos.

Hoje, trinta anos depois, diversos utilitários esportivos nacionais figuram com destaque no levantamento dos automóveis mais vendidos em nosso mercado.

Entre todas as marcas, a Jeep detém duas exclusividades: é a única com dois SUVs entre os dez automóveis mais vendidos (Renegade e Compass) e o último é o único modelo médio nessa restrita lista.

No acumulado de 2021, entre os vinte automóveis mais vendidos, nove eram SUVs, e destes, quatro estavam entre os dez primeiros.

Este ano houve um avanço em suas posições. No fechamento do primeiro semestre de 2022, permanecem nove SUVs entre os vinte modelos mais emplacados, mas, agora, seis deles estão entre os dez primeiros, segundo dados fornecidos pela Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores (Fenabrave).

O DC Auto recebeu o Jeep Renegade Sport T270 4×2 (2022) para avaliação. No site da montadora, o seu preço sugerido é R$ 129,99 mil. Este valor só se aplica para a cor preta sólida.

As cores metálicas elevam o preço em R$ 1,56 mil e essa cor branca da unidade avaliada, a única perolizada, acresce R$ 2,22 mil.

Além dos equipamentos de série, este Renegade está equipado com o único pacote opcional disponível, custando R$ 5,38 mil. Dessa forma, o valor final dele é R$ 137,59 mil.

A Sport é a versão de entrada do Renegade, o modelo mais em conta da Jeep. Para ter um preço mais competitivo, ela é simplificada.

Equipamentos – De série, suas peças plásticas externas não recebem pintura, os revestimentos são em tecido, o ar-condicionado não é digital, a tela do multimídia é pequena, a chave não é presencial e não existe paddle shift para as trocas das marchas e nem os sensores de estacionamento traseiros.  Mesmo assim, ela é uma versão muito bem equipada.

Seus principais equipamentos de série são: central multimídia com tela de 7 polegadas, Apple Carplay e Android Auto com espelhamento sem fio, bluetooth, sistema de áudio com 6 alto falantes e entradas USB e USB C; quadro de instrumento em TFT de 3,5 polegadas; ar-condicionado analógico; direção elétrica; volante multifuncional com regulagem em altura e distância; sistema stop&start; chave canivete com telecomando para abertura das portas e acionamento do alarme; rodas em liga leve aro 17 polegadas e pneus 215/60; bancos revestidos em tecido; banco do motorista com regulagem em altura e banco traseiro bipartido 60/40 e rebatível.

O pacote opcional (R$ 5,38 mil) inclui rodas de 18 polegadas calçadas com pneus por 225/55 e o revestimento dos bancos com material sintético que imita o couro com costuras em linha branca.

Em segurança, o Renegade Sport é muito completo. Os destaques são: seis airbags (frontais, laterais e de cortina); controles de tração, de estabilidade, anti-capotamento e de saída em rampas; frenagem autônoma de emergência; alerta de saída de faixas com correção da trajetória; detector de fadiga do motorista; sistema de monitoramento de pressão dos pneus; faróis em full LED e lanternas com assinatura em LED e câmera traseira de alta definição com linhas guias dinâmicas.

Motor e Câmbio – O motor do Renegade Sport é o GSE 1.3 turbo bicombustível, o único disponível para a linha 2022 do modelo.

Moderno, ele conta com sobrealimentação feita por um turbocompressor de baixa inércia, injeção direta de combustível dentro do cilindro, sensor para o reconhecimento do combustível na linha de alimentação e resfriamento do ar comprimido e do óleo de lubrificação.

Seu grande diferencial é o sistema de variação das válvulas de admissão. Denominado MultiAir III, ele é o mais flexível projetado até hoje. Um conjunto eletro-hidráulico faz uma ligação totalmente controlável entre o eixo de comando e as válvulas de admissão.

Ele permite que elas sejam acionadas com variação em período, amplitude, ou mesmo, em frequência, isto é, em um único ciclo de admissão elas podem abrir e fechar duas vezes para otimizar a turbulência na câmera de explosão, por exemplo.

Toda essa amplitude no controle do funcionamento do motor resultou em altos números de potência e torque, ao mesmo tempo em que suas emissões se enquadraram às exigências legais vigentes e às futuras.

O seu torque máximo é 27,5 kgmf às 1.750 rpm com ambos os combustíveis, que corresponde a 270 Nm (Newton metro), número que batiza o propulsor comercialmente.

A potência atinge 185/180 cv às 5.750 rpm, com etanol e gasolina, respectivamente.

O câmbio é automático convencional com conversor de torque e seis (6) marchas. Ele oferece programação Sport e seleção entre automático e manual com possibilidade de comutação das marchas pela alavanca.

O conjunto conta com o Jeep Traction Control+, sistema de bloqueio que trava a roda motriz sem aderência com o solo para que a outra tracione em transposição de obstáculos.

Este novo motor chegou à linha 2022 do Renegade acompanhado da sua segunda reestilização.

Design – Lançado em 2015, inspirado no Jeep Willys 1941, seu design quadrado com faróis redondos sempre fez sucesso em nosso mercado. Tanto na primeira mudança visual, na linha 2019, quanto nessa de 2022, não por acaso, pouco foi alterado no modelo.

A grade com menor altura e os faróis redondos, cortados na parte superior, mudaram a expressão do Renegade nas duas últimas intervenções. A cada nova “plástica facial” o modelo ficou mais invocado que o anterior, sendo essas as grandes diferenciações entre as três carrocerias do SUV compacto.

Na primeira reestilização, nem os para-choques mudaram. Agora, eles foram redesenhados. O dianteiro ganhou maior volume, aberturas inferiores mais amplas e recortes mais pronunciados no encontro das partes pintadas e sem pintura.

No para-choque traseiro, além do maior volume, a Jeep aproveitou para tirar o inútil vão de acesso à maçaneta embutida que existia até 2018 e passou a ser visível na tampa do porta-malas a partir de 2019.

Por fim, as atuais lanternas ganharam uma nova interpretação para o “X” alusivo ao reforço estrutural do galão de combustível extra que o Jeep Willys carregava em sua traseira e as rodas de todas as versões foram redesenhadas.

Internamente, as mudanças no Renegade Sport foram mínimas. Basicamente, foi adotado o mesmo volante usado no Compass e no Commander. No mais, este novo “X” das lanternas traseiras foi aplicado em alto relevo no tecido dos bancos.

Nessa versão, o quadro de instrumentos continua analógico e ganhou novo grafismo, ao contrário das demais versões que adotaram o cluster digital usado na Fiat Toro.

O acabamento interno continua uma referência no segmento. Diversas áreas são revestidas e todos os plásticos têm ótima qualidade e textura agradável ao toque.

Inalterada, a ergonomia do Renegade continua acertada, com todos os comandos à mão. O espaço interno é muito bom para as cabeças e ombros de quatro adultos.

Para as pernas dos ocupantes traseiros, apenas o suficiente. No centro desde banco, só uma criança vai com conforto. Porta objetos estão bem distribuídos, em bom número e têm capacidades razoáveis.

Mesmo compacto, o Renegade é robusto. Ele mede 4,27 metros de comprimento; 1,80 metro de largura e 1,69 metro de altura. Pesando 1.468 kg, transporta até 400 kg. Seu porta-malas tem 320 litros de capacidade e o tanque de combustíveis comporta 55 litros.

Com entre-eixos de 2,57 metros, seus ângulos de ataque, saída e a altura livre do solo são, respectivamente: 21º; 31º e 186 mm, medidas que garantem boa capacidade de transposição no fora de estrada.

Tecnologias – Os equipamentos do Renegade continuam oferecendo botões físicos, giratórios, para as funções principais e de pressão para as secundárias, arquitetura ideal.

O ar-condicionado analógico é eficiente no tempo de resfriamento na parte dianteira da cabine e na manutenção de temperatura. A ventilação tem boa intensidade e é pouco ruidosa.

A falta de saídas de ar na traseira eleva o tempo do resfriamento para quem vai no banco de trás. Seus botões são grandes, têm boa pega e alta qualidade.

Mesmo com tela pequena, o multimídia funciona muito bem. Em sensibilidade ao toque, definição de tela e velocidade de processamento, ele está entre os melhores do mercado.

O espelhamento de celular sem cabo é estável e a conexão é muito rápida quando se entra no carro. Não muito comum, o sistema de som tem potência para reproduzir músicas dos aplicativos de streaming em altos volumes.

Entretanto, os alto falantes ficaram subdimensionados, apresentando distorções no limite da amplificação. Assim como a tela, os botões são pequenos, mas oferecem as funções necessárias.

A câmera de marcha à ré tem ótima definição de imagem e conta com guias dinâmicas que ajudam bastante nas manobras de estacionamento. Porém, sensores de aproximação fariam ótima parceria à mesma, pois o Renegade é alto, suas colunas largas e a visibilidade limitada.

Como em todos os modelos da Stellantis, o computador de bordo é muito completo. Ele apresenta informações múltiplas dos dados de viajem, além de diversos outros dados mais raros, como temperatura do óleo, tensão da bateria, funcionamento do turbo, dias restantes para a revisão e a força G atuante em acelerações, frenagens e curvas.

A sequência de exibição destas páginas poderia ser melhor. As páginas “trip” e a de velocidade deveriam ser subsequentes, pois são as mais usadas em estradas, mas estão separadas por três outras páginas, obrigando ao condutor comutar quatro vezes um botão posicionado no lado esquerdo do volante para visualizar essas duas informações tão relevantes em viagens.

Além do computador de bordo, outros botões no volante operam o telefone, o controlador de velocidade e o sistema de som. Esse último, por comandos de uso cego localizados atrás do volante, os mais seguros, pois não desviam a atenção do motorista.

Modelo é confortável ao rodar e motor turbo trouxe ganho em desempenho

A direção elétrica é leve em manobras, ganha peso adequado em velocidades maiores, mas fica um pouco pesada nas intermediárias.

Os pneus opcionais têm banda de rodagem mais larga, característica que eleva a resistência do volante ao esterço da direção.

Além do ganho estético, este conjunto de roda e pneu aumenta a estabilidade do modelo, principalmente em curvas e sobre o asfalto liso. Em asfalto áspero, ou danificado, e em vias no fora de estrada, eles transferem mais as irregularidades desses pisos para a cabine.

Essa maior área de contato dos pneus também prejudica o consumo de combustível, outra desvantagem do pneu mais largo e com perfil mais baixo.

Mesmo com este conjunto mais esportivo, o Renegade entrega conforto de marcha, mérito da competente suspensão independe nos dois eixos. Ela é firme e não deixa a carroceria rolar em demasia, mas trabalha em uma frequência baixa para um SUV compacto.

Ao encarar ondulações e buracos, os impactos são bem absorvidos e o monobloco demonstra rigidez, preservando os painéis de rangidos e os ocupantes de oscilações em excesso na cabine.  

Ao volante, o Renegade parece ser outro carro, pois a Stellantis calibrou GSE 1.3 turbo para entregar os mais altos números de torque e potência possíveis.

Segundo a Jeep, com o antigo 1.8 aspirado, a versão Sport atingia os 100 km/h em 11,1 segundos. Agora, com este novo motor, o tempo caiu para 8,7 segundos. A velocidade máxima também mudou. Ela aumentou de 182 km/h para 210 km/h.

Com menos atraso do que no antigo motor diesel, a turbina do motor 1.3 sobrealimenta os cilindros rapidamente e desloca o SUV esportivamente, arrancando e retomando a velocidade com muita eficiência.

Mas, como existe grande oferta de torque em rotações muito baixas, é possível atingir, progressivamente, velocidades de cruzeiro mantendo o giro do motor próximo às 2.000 rpm.

Nessas condições, a calibragem do câmbio contribui com trocas suaves e antecipadas e a longa relação da sexta e última marcha permite circular aos 90 km/h às 1.500 rpm e aos 110 km/h às 1.750 rpm, regimes extremamente baixos que deixam o Renegade econômico, para um modelo tão potente.

Consumo – Em viagem por região litorânea, circulamos 470 km. No acumulado em rodovias, ruas e estradas de areia, nosso consumo foi de 13,9 km/l de gasolina.

Nos melhores deslocamentos por rodovias, em trechos aproximados de 150 km, atingimos até 16,7 km/l, também com gasolina.

Nas estradas de areia, ao longo de diversas praias, pudemos avaliar o Renegade 4×2 no fora de estrada. Os pneus largos, baixos e não apropriados afundavam na areia mais do que o desejado, formando cavas que exigiam maior aceleração para ele não atolar.

Mesmo assim, apenas nos trechos com areia mais fofa foi necessário usar o TC+, recurso ativado ao se desligar o controle de tração convencional. Por não ter tração 4×4, o Renegade Sport só é indicado para trilhas com baixo grau de dificuldade.

O Renegade Sport é uma versão de entrada com extensa lista de equipamentos, principalmente os de segurança, os mais importantes.

Básico, sem as rodas maiores e os bancos revestidos em material sintético que imita o couro, ele nos parece a melhor opção, pois tende a ser mais econômico e se sair melhor no fora de estrada.

Rumando para 8 anos de Brasil, o Renegade é o SUV com maior tempo de permanência no pódio entre os mais vendidos. Mesmo com um motor fraco, e pouco econômico, as versões bicombustíveis representavam a maior parte dessa demanda.

Agora, dotado do motor flexível mais moderno do mercado, ele tem tudo para figurar mais vezes no primeiro lugar da categoria.

Fotos: Amintas Vidal

*Colaborador

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