Chega ao Brasil a Yamaha YZF-R3 World GP 60th Anniversary Edition

Da Redação

Para comemorar o currículo da Yamaha na motovelocidade, chega ao Brasil a edição especial YZF-R3 World GP 60th Anniversary Edition, uma máquina feita para o uso diário e que carrega o DNA de mais de 60 anos de competições e vitórias.

A marca estreou em grandes prêmios mundiais em 1961, no GP da França, e desde então conquistou mais de 500 vitórias com pilotos como Phil Read, Giacomo Agostini, Wayne Rainey, Eddie Lawson, Jorge Lorenzo e Valentino Rossi.

O mais recente piloto a integrar esse esquadrão de elite, é Fabio Quartararo, atual campeão e líder da MotoGP na temporada de 2022.

Com produção prevista até dezembro de 2022, esta edição especial tem como destaques a pintura branca associada ao famoso Yamaha Speed Block em vermelho.

Vem com o number plate amarelo na parte frontal e para-lama dianteiro na cor vermelha. No tanque ainda conta com o emblema alusivo ao aniversário, juntamente com uma faixa vermelha também presente nas laterais da rabeta.

A edição especial ainda traz destaques dourados nas rodas, nos garfos e nos emblemas do diapasão, assim como os das equipes da Yamaha de fábrica.

Os manetes são pretos e há um emblema comemorativo especial na tampa da caixa de ar.

A nova YZF-R3 World GP 60th Anniversary Edition estará disponível na rede de concessionários Yamaha na 2ª quinzena de maio, e tem o preço público sugerido de R$ 30,89 mil + frete, e para o Estado de São Paulo, R$ 31,90 mil + frete.

Um breve olhar sobre a YZF-R3 já é o suficiente para notar que ela carrega o DNA R Series da Yamaha, presente nas superesportivas YZF-R6 e a YZF-R1.

Essa inspiração pode ser notada, sobretudo, no design da parte frontal da carenagem com os dois faróis e luzes de posição inteiramente em LED, e no duto de entrada de ar em forma de M, inspirado nas YZR-M1 do campeão Fábio Quartararo.

Esse duto central entre os faróis tem a função de direcionar o fluxo de ar para o radiador, otimizando o sistema de resfriamento do motor. Toda a carenagem foi desenvolvida com a mais alta tecnologia em túnel de vento.

Também merece destaque, quando o assunto é design, o belo painel totalmente digital com caracteres grandes, indicadores reposicionados e excelente contraste. Seu visual é arrojado, com um layout mais limpo e leitura mais fácil e dinâmica.

Ele traz informações como indicador de combustível, indicador de marcha, conta-giros, indicador de consumo instantâneo e médio, hodômetro total e 2 parciais, relógio, indicador de troca de óleo e temperatura do líquido de arrefecimento.

Nele ainda estão as luzes indicadoras de setas, sistema de injeção, farol alto, neutro, pressão do óleo e Shift Light, que é extremamente funcional em uma motocicleta de caráter esportivo.

Utilizado em modelos de alta cilindrada, o Shift Light é uma luz de advertência para indicar que a rotação para a troca de marcha foi atingida.

Ele pode ser ajustado facilmente de acordo com a preferência do condutor, seja no nível de luminosidade (com três opções), na forma de acendimento (intermitente ou fixa), ou na rotação desejável a partir dos 7.000 rpm.

De concepção moderna, tanto no projeto quanto nos processos e materiais nobres empregados em sua construção, o motor bicilíndrico em linha da R3 tem a capacidade cúbica de 321 cc.

Ele conta com duplo comando (DOHC – Dual Over Head Camshaft), 4 válvulas por cilindro, arrefecimento líquido e alimentação por injeção eletrônica e é capaz de gerar potência e torque máximos de 42,01cv a 10.750 rpm, e 3,02 Kgfm a 9.000 rpm, respectivamente.

Nele, os pistões em alumínio são forjados (similar aos utilizados em motos de competição), e o cilindro utiliza tecnologia DiASil Yamaha, uma liga de alumínio e silício que proporciona menor vibração, melhor dissipação de calor e ganho em performance.

Contribui para agilidade e facilidade de ser pilotada, a união de seu baixo peso de 171 kg em ordem de marcha com à competente ciclística.

O chassi em aço do tipo Diamond com dupla trave superior e as suspensões, que conciliam resistência com leveza, promovem estabilidade e firmeza na pilotagem.

Os amortecedores dianteiros que equipam a geração são do tipo USD (Up Side Down) com 130 mm de curso.

A maior vantagem da suspensão invertida está em sua capacidade de oferecer maior controle e estabilidade na pilotagem. Em função da maior rigidez do conjunto, este tipo de suspensão é mais resistente à torções, principalmente em curvas e nas frenagens.

Na traseira, a suspensão da R3 utiliza o sistema do tipo Monocross, com balança assimétrica em aço, amortecedor único com sete regulagens na pré-carga da mola e curso 125 mm.

A YZF-R3 impressiona pela capacidade de frenagem em curtos espaços, freando tão bem quanto acelera. Na dianteira, o modelo é equipado com um sistema formado por uma pinça de duplo pistão e um disco ventilado do tipo flutuante com generosos 298 mm de diâmetro.

Na traseira, o conjunto é formado por um disco ventilado é de 220 mm, e por uma pinça com pistão único. Tanto o freio dianteiro quanto o traseiro contam com sistema ABS.

Fotos: Yamaha / Divulgação

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São Lourenço abre a temporada 2022 do BikeFest

Plataforma digital para inscrição gratuita e higienização das áreas do evento proporcionam maior segurança e conforto aos visitantes

Da Redação

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São Lourenço abre a temporada do BikeFest 2022, o melhor encontro de motocicletas do Brasil. De 20 a 22 de maio, a cidade no Sul de Minas Gerais recebe caravanas de motociclistas de vários Estados para uma grande festa na Praça João Lage.

No mesmo período, acontece o Festival de Blues e Jazz, com shows de artistas incríveis.

São Lourenço é uma cidade turística e, portanto, já acostumada a receber este tipo de encontro, com a oferta de infraestrutura de hotéis, restaurantes e atrações turísticas.

O evento atrairá milhares de pessoas e movimentará a economia da região.

A Production Eventos, responsável pela organização, desenvolveu uma série de ações para que o encontro seja realizado de forma segura e confortável, seguindo protocolos sanitários municipais.

Para melhor organizar e facilitar a vida dos participantes, a Production Eventos continua este ano a parceria com a plataforma virtual GoFree, que possibilita a inscrição gratuita e acesso dos visitantes às áreas comuns do evento.

O objetivo é que a organização possa fazer o controle de público, evitar superlotação nas áreas comuns e oferecer conforto a todos.

Para fazer a inscrição gratuita e ter acesso ao BikeFest São Lourenço, o visitante precisa entrar no site da GoFree (www.gofree.co) e acessar a página do BikeFest São Lourenço 2022, onde encontrará todas as informações sobre o evento, como datas, horários, atrações, programação e até a imagem do modelo de camisa da edição deste ano.

PHOTO-2022-05-11-11-01-29Fotos: Divulgação

O site é intuitivo e solicita o preenchimento de cadastro. Ao final, vai gerar um e-mail com sua inscrição para apresentar no dia do evento, impresso ou no celular.

Importante salientar: o acesso é gratuito e a inscrição servirá apenas para controle de público por parte dos organizadores.

Outra medida importante adotada pela Production Eventos diz respeito à segurança sanitária.

A parceria com uma empresa especializada em higienização (DCA Distribuidora) de São Lourenço permite que os ambientes fiquem protegidos não só contra o coronavírus, como também de outros vírus e bactérias nocivos à saúde.

O produto (chamado NippoBac Plus) é o mesmo utilizado em desinfecção de superfícies de centros médicos, inclusive UTIs, e forma uma espécie de película protetora e duradoura, além de ser inodoro.

A aspersão acontece todos os dias antes da abertura dos ambientes para o público, incluindo sanitários e a área de alimentação.

A mesma empresa contratada pela Production Eventos é responsável pela instalação e reposição dos diversos dispensers de álcool em gel, que vão ficar espalhados pelos ambientes, além do abastecimento constante de sabão líquido e papéis higiênicos e para mãos nos sanitários.

Calendário 2022:

São Lourenço (MG) – BikeFest e Festival de Blues e Jazz –  20 a 22 de maio

Tiradentes (MG) – BikeFest e Festival de Blues e Jazz – 22 a 26 de junho

Urubici (SC) – BikeFest – 16 a 18 de setembro

Outras informações: www.bikefestoficial.com.br

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Pulse Drive manual é o SUV de entrada da Fiat

Modelo é equipado com motor 1.3 aspirado capaz de render 98/107 cv de potência

Amintas Vidal*  (Publicado no Diário do Comércio – Edição: 13/05/2022)

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Que o Pulse é um sucesso, ninguém duvida, mas o SUV que debutou a Fiat no segmento vinha sofrendo com a falta de semicondutores. Em janeiro, ele registrou 3.192 emplacamentos, em fevereiro, só 1.843, e melhorou em março, com 3.650.

Em abril, a oferta foi ampliada e ele atingiu 5.520 unidades, tornando-se o SUV mais vendido entre todos oferecidos em nosso mercado, segundo dados fornecidos pela Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores (Fenabrave).

O DC Auto recebeu o Fiat Pulse Drive 1.3 manual para avaliação, a versão de entrada da linha. Com motor aspirado e câmbio manual, ela estreou em outubro do ano passado custando R$ 79,99 mil, valor bem competitivo. Atualmente, no site da montadora, sua etiqueta registra R$ 89,99 mil.

Em apenas seis meses, este aumento é considerável mas, o preço ainda é atrativo, pois todos os outros SUVs compactos já bateram os três dígitos em seus valores, exceto essa mesma versão Drive com câmbio CVT, vendida por R$ 98,29 mil.

Nestes preços, a carroceria vem na cor preta sólida. As outras cores sólidas custam R$ 983,00, as metálicas, R$ 1,97 mil, e a branca perolizada, R$ 2,31 mil.

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Os equipamentos diferenciados do Pulse Drive são: multimídia com tela de 8,4 polegadas e Apple CarPlay e Android Auto sem fio; ar-condicionado digital; volante com regulagem em altura e comandos de áudio, telefonia, computador de bordo e controlador de velocidade; vidros elétricos dianteiros e traseiros com um toque e roda em liga leve de 16 polegadas escurecidas com pneus 195/60 R16.

No quesito segurança, alguns equipamentos se destacam: 4 airbags; controles de tração e estabilidade; controle de saída em inclinações; TC+ (controle de arrancada com baixa aderência); faróis e lanternas em LED; sensor de pressão dos pneus e sensores de estacionamento traseiros.

Motor e Câmbio – O motor é o Firefly 1.3 aspirado. Ele recebeu alterações para se adequar às novas normas do Programa de Controle de Emissões Veiculares (Proconve L7) que passou a vigorar este ano.

Com essas mudanças, perdeu 2 cv com etanol e 3 cv com gasolina. Em torque, foi apenas meio kgfm a menos com ambos os combustíveis.

Agora, este bloco com quatro cilindros, oito válvulas, comando simples tracionado por corrente, com variação de abertura na admissão e na exaltação e que conta com alta taxa de compressão, 13,2:1, rende a potência de 107 / 98 cv às 6.250 rpm e torque de 13,7 / 13,2 kgfm às 4.000 rpm sempre com etanol e gasolina, respectivamente.

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Antes das alterações, o torque máximo ocorria às 3.500 rpm. O câmbio é manual de cinco (5) marchas com embreagem monodisco a seco.

Nós já avaliamos o Pulse Impetus Turbo 200 CVT, versão mais equipada do modelo. Na ocasião, fizemos uma análise mais profunda deste novo projeto. Agora, resumiremos as informações mais relevantes e pontuaremos as diferenças entre as duas versões.

Grande evolução em relação ao hatch Argo, seu ponto de partida, o Pulse ganhou nova plataforma, mais segura e ergonômica. Diferentemente dos seus concorrentes diretos, Volkswagen Nivus e o Honda WR-V, essa modificação na sua base permitiu uma transformação melhor estruturada.

Os elevados para-lamas do Pulse são apoiados em chapas que integram a estrutura do monobloco e, não, em finas hastes agregadas ao mesmo, uma “gambiarra” que foi aplicada nos concorrentes mencionados.

Estrutura alterada à parte, a receita para transformar o Argo no Pulse é semelhante à destes concorrentes: capô e para-lamas dianteiros elevados, frente e traseira redesenhadas e laterais e teto adaptados.

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Suspensões elevadas e peças plásticas adornando a carroceria completam a caracterização fora de estrada, artifício comum aos aventureiros e SUVs.

No Pulse, para-choque e para-lama dianteiros, grades, faróis e capô foram redesenhados, conferindo robustez e grande diferenciação estética em relação ao Argo. As portas, o para-lama traseiro, a estampagem lateral e o teto são os mesmos do hatch.

Um prolongamento metálico do teto e um grande aerofólio plástico foram agregados à nova tampa do porta-malas, essa, igualmente projetada para trás, criando um volume traseiro destacado. Novas lanternas e o para-choque traseiro acompanharam essas mudanças.

Números – Os números que homologaram o Pulse Drive como um SUV pelo Instituto Nacional de Metrologia, Qualidade e Tecnologia (Inmetro) são: 20,4° de ângulo de entrada; 31° de ângulo de saída; 21,3° de ângulo central e 190 mm de vão livre do solo. A capacidade de submersão é de 400 mm.

Frente e traseira encorpadas ampliaram o comprimento do Pulse em relação ao Argo, foram mais 11cm, registrando 4,10 metros. As molduras das caixas de roda garantiram 6 cm extras na largura, chegando a 1,78 metro.

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Suspensões elevadas, rodas e pneus maiores e o rack no teto somaram 7,8 cm à altura, que atingiu 1,58 metro. Mudanças no ponto de fixação da suspensão ampliaram em 1,1 cm a distância entre eixos, ficando com 2,53 metros.

Aferido pelo novo método adotado pela Fiat, o porta-malas do Pulse comporta 370 litros mas, aparentemente, o espaço foi pouco alterado, cabendo no máximo 310 litros. São 10 litros a mais do que no Argo.

O tanque de combustíveis comporta 47 litros, 1 litro a menos do que no hatch. O Pulse Drive manual é o mais leve, 1.187 kg, 57 kg a mais do que o Argo Trekking 1.3 manual. Ambos suportam 400 kg de carga útil.

Interior – Internamente, a Fiat não economizou no Pulse. Painéis, central e das portas, o console e todas as partes que os compõe são completamente novas. O estilo é o mais atual, orientado na horizontal.

Formas trapezoidais são abundantes, estão em peças e recortes por toda a cabine. Segundo a Fiat, os bancos dianteiros do Pulse foram completamente reprojetados. Novas formas e espuma mais rígida seguram e sustentam melhor o corpo.

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Como esperado nesta versão de entrada, as peças apresentam as texturas existentes em versões superiores, mas sem aplicação de cores. Quase todas as superfícies são feitas em plástico rígido preto sem nenhuma pintura.

A exceção é um friso metalizado no painel principal e detalhes prateados ou cromados no volante e em alguns equipamentos de bordo. O tecido dos bancos é igualmente simples, monocromático, preto e cinza.

No mais, alguns detalhes não mudaram. Apenas o miolo do volante foi trocado, botões e aro são os mesmos usados no Argo e em outros modelos do grupo Stellantis.

Peças menos observadas, como as que revestem colunas e teto, e menores, como alavancas e alguns botões, também foram reaproveitadas. O banco traseiro é o mesmo do hatch.

Na cabine do Pulse, quatro adultos e uma criança se acomodam com conforto para um modelo compacto. Mas sem sobras. Em relação ao Argo, o Pulse tem ergonomia mais acertada.

Além das modificações nos bancos dianteiros, volante e pedais estão alinhados de melhor forma e os botões dos vidros elétricos estão menos recuados, mais ao alcance das mãos.

A volumosa alça das portas dianteiras do Argo foi eliminada, ampliando o espaço para as pernas de quem vai à frente.

Equipamentos – Os inúmeros equipamentos internos são controlados por botões físicos, giratórios para as funções principais e de pressão para as secundárias, arquitetura ideal.

Alguns sistemas apresentam operação duplicada onde, além dos botões, podem ser controlados por toques na tela do multimídia.

O ar-condicionado de zona única é eficiente em volume de ventilação, tempo de resfriamento e manutenção da temperatura. Em um único botão, ventilação e temperatura são ajustadas por rotação, bastando comutar as funções ao pressioná-lo.

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Sua cor se alterna entre branco ou azul e vermelho, indicando estar apto para regular intensidade de fluxo ou nível da temperatura.

As funções comandadas aparecem em barras na tela do multimídia. Nesta, também existe uma página dedicada ao sistema para operação totalmente por toques na tela. Não ter saídas de ar traseiras é a sua única falha.

O multimídia espelha sem fio o smartphone, estável e rapidamente. O computador de bordo é completíssimo e oferece informações múltiplas e facilmente comutadas.

Seu display fica centralizado entre os ótimos mostradores analógicos, mas ele é monocromático, não é dos maiores e apresenta informações em tamanho apenas razoável.

O sistema de som é simples. Tem boa qualidade em todas as frequências, mas pouca potência para reproduzir músicas de aplicativos de streaming em alto volume, limitação recorrente em equipamentos não assinados por marca especializada em sonorização.

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O volante traz os comandos para quase todos estes equipamentos e recursos. Os botões são bem dimensionados, distribuídos e identificados. Computador de bordo e telefonia à esquerda, controlador de velocidade à direita e sistema de áudio atrás, esses últimos de utilização cega, a forma mais segura.

Os sensores traseiros de estacionamento são essenciais, pois o Pulse tem frente e traseira muito altas, assim como a coluna “C” avantajada. Fazem falta os sensores dianteiros e a câmara de marcha à ré com linhas guias dinâmicas, o conjunto ideal para amenizar essas limitações de visibilidade.

Compacto oferece ótimo conforto de marcha e bom desempenho

A direção elétrica é muito leve em manobras, mas poderia ser mais progressiva, pois fica mais pesada que o ideal em velocidades intermediárias. Rodas menores e pneus mais estreitos, com ombros mais altos, mudam a resposta direcional desta versão em relação à Impetus.

Ao esterçar, o Pulse Drive movimenta mais a carroceria que o Impetus. É uma reação mais isolada do solo, mais confortável, porém, menos precisa.

O acerto das suspensões dos modelos da Fiat sempre foi elogiado. Em seu primeiro SUV, ela não erraria nessa característica tão relevante na categoria. Uma nova estrutura da suspensão foi projetada para o modelo, resultando em um ótimo conforto de marcha.

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Ela isola muito bem a cabine, para um carro compacto, relativamente leve e com rodas grandes. Entrega estabilidade em curvas, com inclinação contida da carroceria em uma condução responsável.

Certamente, o monobloco reforçado influenciou neste comportamento, pois a estrutura não aparentou torcer ao circularmos em estradas de terra com grandes desníveis no piso.

O conforto acústico não é tão elevado nessa versão com motor aspirado e câmbio manual. O vento contra a carroceria e o atrito dos pneus são contidos, como na versão Impetus, resultado de um ótimo isolamento acústico.

Mas o conjunto mecânico, motor, câmbio e diferencial, trabalham com maior aspereza e emitem ruídos audíveis ao interior do carro. O câmbio tem engates precisos e bom escalonamento das marchas, mas faz falta uma sexta velocidade para o motor trabalhar em regimes de rotação menos elevados em estradas.

Aos 110 km/h e de quinta marcha, o motor trabalha às 3.100 rpm. Nessa condição, já é necessário manter o pé constantemente no acelerador, pois, ao tirar, a curta relação e o arrasto aerodinâmico, somados, provocam queda na velocidade.

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Este motor não faz do Pulse um esportivo, mas entrega desempenho satisfatório e muita agilidade no trânsito urbano. Por ser elástico e ter relações reduzidas, ele alcança rotações elevadas rapidamente, próximas aos regimes de maior torque e potência, contribuindo, também, em ultrapassagens nas estradas.

O recurso TC+ é uma programação do controle de tração que identifica uma roda sem aderência e aciona o seu freio para transferir o torque para a roda com tração, ideal para pisos escorregadios em transposições no fora de estrada.

Essa tecnologia deixa o Pulse menos “SUV de shopping” do que a maioria dos concorrentes compactos.

Consumo – As curtas relações deste conjunto de tração não combinam com um baixo consumo de combustível mas, surpreendentemente, o Pulse Drive 1.3 com câmbio manual mostrou-se mais econômico que o Pulse 1.0 turbo automático CVT, conjunto que trabalha às 2.100 rpm quando o carro está aos  110 km/h.

Em nossos testes de consumo rodoviário padronizado, realizamos duas voltas no percurso de 38,7 km, uma mantendo 90 km/h e, outra, 110 km/h, sempre conduzindo economicamente.

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Na volta mais lenta, ele registrou 15,2 km/l, contra 13,7 km/l da versão 1.0. Na mais rápida, 13,1 km/l, contra 12 km/l da outra versão, sempre com etanol no tanque.

No teste de consumo urbano rodamos por 25,2 km em velocidades entre 40 e 60 km/h, fazemos 20 paradas simuladas em semáforos com tempos cronometrados entre 5 e 50 segundos e vencemos 152 metros de desnível entre o ponto mais baixo e o mais alto do circuito.

Nesse severo teste, o Pulse manual atingiu a média de 8,9 km/l, contra 7,6 km/l da versão 1.0 automática, também com etanol.

Nenhum carro no Brasil é barato, principalmente entre os SUVs. O Pulse é o SUV de grande volume em vendas que tem os menores preços.

Equipado com os faróis em LED e ar condicionado digital, mesmo nessa versão de entrada, algo raro abaixo dos três dígitos, o modelo caminha para a liderança da categoria.

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Essa versão manual é uma ótima opção para quem quer o primeiro SUV. Atende aos que estão com a grana contada ou curtem passar as marchas tradicionalmente.

Para quem pode pagar a diferença de R$ 8,29 mil, e deseja maior conforto, a versão Drive 1.3 com câmbio CVT é a melhor pedida.

20220420_172347Fotos: Amintas Vidal

*Colaborador

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Ford lança Bronco 2022 com novas opções de cores

Da Redação

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A Ford iniciou a venda do Bronco Sport 2022 com um catálogo ampliado de cores e um ganho de 13 cv na potência homologada do motor EcoBoost 2.0.

O SUV passa a trazer, também, espelhos com rebatimento elétrico de série e não sofreu alteração de preço, mantendo o valor de R$ 266,09 mil na única versão disponível para o Brasil, a topo de linha Wildtrak.

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O Bronco Sport 2022 adicionou quatro novas cores na paleta (vermelho Aurora, marrom Batu, cinza Dover e azul Indianápolis). Agora, ele conta com um total de 11 opções de cores.

O desempenho off-road é um dos principais atributos do utilitário esportivo, equipado com transmissão automática de oito (8) velocidades, tração 4×4, diferencial traseiro blocante, sete modos de gerenciamento de terreno, rodas de 17 polegadas, pneus todo-terreno e o exclusivo piloto automático para trilhas.

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Na linha 2022, o motor EcoBoost 2.0 traz ajustes que elevaram a potência e o torque homologados para 253 cv (5.500 rpm) e 38,7 kgfm (3.000 rpm), respectivamente.

As mudanças incluem nova calibração do motor, alteração do comando de válvulas e do módulo eletrônico da bomba de combustível, igualando seus números aos da picape Maverick, que utiliza o mesmo motor.

image001Fotos: Ford / Divulgação

Além de bancos parcialmente de couro com aquecimento, ele vem com 9 airbags, piloto automático adaptativo com Stop & Go, assistente autônomo de frenagem com detecção de pedestre, faróis de LED com luz alta automática, som B&O e carregador sem fio para celular.

 

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BMW X6 ganha versão limitada

O BMW X6 ganhou uma versão, limitada a 30 unidades, com pintura Frozen Black e grade dianteira pintada na cor vermelha com iluminação noturna, e chega ao País custando R$ 729,95 mil.

Produzida na fábrica do BMW Group em Spartanburg, nos EUA, e baseada na versão xDrive40i, a versão limitada Black Vermilion conta, ainda, com diferenciais na parte estética, como rodas de 22 polegadas e design exclusivo, pinças de freio na cor vermelha, badge alusivo à versão no console central e bancos de couro preto com costuras também vermelhas.

Embaixo do capô, o X6 xDrive40i Black Vermilion usa um motor TwinPower Turbo, com seis cilindros em linha, que rende 340 cv de potência entre 5.500rpm e 6500rpm e 450Nm de torque entre 1.500 rpm e 5.200 rpm.

O conjunto, que trabalha em conjunto com uma transmissão automática de oito (8) velocidades e tração integral, permite ao modelo acelerar de 0 a 100km/h em 5,5 segundos e atingir a velocidade máxima de 250 km/h, informou a BMW.

Em relação à tecnologia e conectividade, a versão Black Vermilion vem equipada com itens como o Intelligent Personal Assistant, Driving Assistant Professional, BMW Comfort Acess 2.0, Parking Assistant Plus, Driver Recorder, Display Key e BMW Live Cockpit Professional.

O Intelligent Personal Assistant permite uma interação de voz natural com o veículo e permite ativar diversas funções como, por exemplo, o controle de temperatura, as luzes, a mídia, modos de experiência, abertura de janelas, entre outros.

Já o Driving Assistant Professional permite a direção inteligente em situações como congestionamentos, trânsito lento ou viagens longas.

O sistema traz as seguintes funções: alerta de mudança de faixa, alerta de tráfego em cruzamento dianteiro e traseiro, assistente de mudança de faixa com sistema ativo de proteção lateral; e alerta de evasão.

Com o novo Comfort Access 2.0, o X6 abre e fecha automaticamente, sem necessidade de apertar ou sequer sacar a chave do carro. Ao se aproximar 3 metros do veículo portando a chave, as luzes de boas-vindas se acendem.

A 1,5 metro, as portas se destrancam e, se afastando 2 metros, o modelo se tranca novamente. Tudo isso além da abertura do porta-malas através de aproximação do pé do para-choque traseiro.

O sistema Parking Assistant Plus, por sua vez, oferece câmera de ré e sensores de estacionamento dianteiro e traseiro, que medem os espaços para estacionar automaticamente através das câmeras e sensores do veículo.

Um charme à parte, a chave Display Key tem tela touch colorida de LCD que traz informações do veículo, como localização, autonomia, serviços e reparos, entre outros.

Por meio dela, é possível também travar e destravar as portas do veículo, acender e apagar as luzes internas e levantar e abaixar os vidros laterais, entre outros.

Há, ainda, o BMW Live Cockpit Professional, composto por duas telas de 12,3 polegadas, que permite a apresentação de mapas em Satélite e gráficos em 3D, opção para gravar lista de destinos e rotas no GPS, além de interfaces disponíveis e requisitos técnicos para opções operacionais por meio de controle de voz.

As telas podem ser configuradas de acordo com as preferências pessoais do usuário e inclui, entre outras informações, dados do sistema de navegação e preparação para Apple CarPlay e Android Auto.

O BMW Gesture Control é um sistema que, por meio de um sensor 3D acima do display central, permite ao motorista e ao passageiro dianteiro controlarem funções do veículo com gestos, como abaixar e aumentar o volume do som girando o dedo no sentido horário e anti-horário (respectivamente), além de outras mais.

O Driver Recorder é uma funcionalidade capaz de capturar vídeos em 360° ao redor do veículo através das 4 câmeras. As gravações podem ter até 40 segundos de duração, incluindo os 20 segundos imediatamente antes da ativação e os 20 segundos posteriores.

A função pode ser ativada a qualquer momento através do menu iDrive ou automaticamente quando algum acidente for detectado.

Fotos: BMW / Divulgação

Por fim, o modelo também tem compatibilidade com o My BMW App. Com ele, é possível ativar funções remotas, como localizar o veículo, trancar e destrancar o carro, acender os faróis, e acionar a ventilação do carro, e ainda é possível visualizar o 3D View.

Além disso, com o My BMW App é possível verificar o status do carro, caso tenha alguma porta ou janela aberta, ter informações sobre a quilometragem, o nível de combustível, manutenções e serviços necessários, localizar e fazer contato com concessionários, mensagem de check control como, fluído de freio ou óleo do motor, e ainda, receber notificações a cada atualização remota de software (Remote Software Upgrade).

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Fiat Toro Ultra vai além de uma simples picape

Capota rígida transforma a usabilidade do modelo

Amintas Vidal*  (Publicado no Diário do Comércio – Edição: 06/05/2022)

A Fiat Toro é um sucesso de mercado. Deste o seu lançamento, a picape intermediária superou todos os concorrentes existentes entre os modelos comerciais leves, exceto, a Strada, a picape compacta da marca.

No ano passado, a dupla alcançou posições inimagináveis para a categoria: a Strada foi o veículo mais vendido no Brasil e a Toro fechou 2021 na 7ª colocação do ranking.

No 1º trimestre deste ano, a Strada manteve a dianteira com 21.693 emplacamentos, a frente todos os outros veículos e, a Toro, registrando 10.990 unidades, foi o 11º modelo na preferência dos brasileiros, segundo dados fornecidos pela Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores (Fenabrave).

O DC Auto recebeu a picape Fiat Toro Ultra 4×4 diesel para avaliação, versão mais cara da gama. No site da montadora, seu preço sugerido é R$ 211,19 mil, apenas na pintura sólida vermelha.

Na cor sólida branca da unidade avaliada o preço sobe R$ 1,46 mil, finalizando seu valor em R$ 212,65 mil. As cores metálicas custam R$ 2,44 mil.

A Toro Ultra não tem opcionais e seus principais equipamentos de série são: central multimídia com tela de 10 polegadas na vertical, espelhamento sem fio para Apple Carplay e Android Auto, sistema GPS nativo Tomtom e Wi-Fi embarcado; carregador de celular por indução; ar condicionado digital de duas zonas; direção elétrica com regulagem em altura e profundidade, aletas tipo borboleta para trocas de marchas; chave presencial; banco do motorista com regulagem elétrica; revestimento interno com material sintético que imita o couro e rodas em liga leve pintadas em preto brilhante com pneus  de uso misto 225/65 R17.

Em segurança, os equipamentos são muito completos: airbags frontais, laterais, de cortina e de joelhos, totalizando sete bolsas; ASR (controle de tração) e ESP (controle eletrônico de estabilidade); Hill Holder (sistema que auxilia nas arrancadas); Hill Decent Control (controle de velocidade em decidas), ESS (auxílio em paradas de emergência); faróis, faróis de neblina, DLR e lanternas traseiras em LED; sensores de estacionamento dianteiro, traseiro e câmera de marcha à ré e iTPMS (sensor de pressão dos pneus).

A versão também conta com sistemas de auxílio à condução, AEB (frenagem automática de emergência), LDW (aviso e corretor de saída de faixas) e AHB (comutação automática do farol alto), além dos sensores de chuva, crepuscular e retrovisor interno eletrocômico, tudo de série.

Motor e Câmbio – O motor é o Multijet 2.0 turbodiesel de 4 cilindros. Ele tem injeção direta de combustível e duplo comando de válvulas acionado por correia dentada. Desenvolve 170 cv de potencia às 3.750 rpm e torque de 35,69 Kgfm às 1.750 rpm.

O câmbio é automático com conversor de torque e tem nove (9) marchas comutáveis manualmente por meio da alavanca ou por paddle shifts posicionados atrás do volante.

O sistema de transferência é 4×4. No modo automático, ele atua em 4×2 ou 4×4 conforme demanda. A tração pode ser trancada em 4×4 permanente ou 4×4 reduzida, tudo controlado por teclas no painel central.

Reestilizada no ano passado, a Fiat Toro ganhou novo interior e modificações na dianteira. As versões de topo de linha do modelo ostentam uma moldura diferenciada na grade e acabamentos que as distinguem: all black para a Ultra e cromado para a Ranch.

Capota rígida – A Ultra tem uma exclusividade funcional, a capota rígida sobre a caçamba, denominada Dynamic Cover. Produzida em fibra de vidro e articulada por estrutura metálica (o conjunto pesa 27 kg), ela pode ser removida para transportar cargas altas e, ainda, suporta cargas leves como bicicletas.

Um bolsão da Mopar, marca de acessórios da Stellantis, está entre os itens de série da versão. Ele tem abertura dupla com zíper, superior e frontal, é ancorado nos seis pontos de amarração da caçamba e protege objetos da poeira e da umidade.

A presença deste acessório entre os equipamentos de fábrica indica que a estanqueidade da capota rígida não é de 100%.

Mas, todo este aparato muda completamente a usabilidade da Toro. Ele protege as cargas de serem facilmente furtadas e de se molharem, como ocorrem em picapes equipadas com a capota marítima.

Além disso, malas, mochilas e sacolas ficam seguras dentro do bolsão, não correm livres na caçamba, característica que transformou o veículo comercial leve em um automóvel com “porta-malas” enorme.

Rodamos com a Toro Ultra por 1.500 km, ida e volta à Região dos Lagos, litoral fluminense. Destes, em 1.200 km transportávamos bagagem. Pegamos diversos trechos com chuva e quase não houve infiltração de água na caçamba. Dentro do bolsão, nenhuma gota.

O santantonio desta versão também é exclusivo, emoldura a capota rígida e confere um design bem mais dinâmico à Toro. Porém, piora a visibilidade traseira do modelo, algo que já era ruim por causa da sua altura avantajada.

Outros diferenciais vêm de série na Ultra. Estribos laterais, para-barro, rodas, grades, emblemas, retrovisores e rack de teto são pintados ou injetados em plástico preto ou cinza escuro, o padrão cromático da versão.

Quase todas as peças na cabine são revestidas, pintadas ou confeccionadas nessas cores. Maçanetas e molduras aparentando alumínio e alguns detalhes cromados são as poucas exceções.

As dimensões da Toro Ultra são: 4,94 metros de comprimento; 1,84 metro de largura; 1,73 metro de altura e 2,99 metros de entre-eixos.

Suas medidas para o fora de estrada são: vão livre de 233 mm; 25,1° de ângulo de entrada; 28,6° de ângulo de saída e 21° de ângulo central. Seu peso é de 1.932 kg.

A caçamba tem um volume de 937 litros e a carga útil da Toro, com este motor e câmbio, é de 1.010 kg. O tanque de combustíveis comporta 60 litros.

Interior – O espaço interno da Toro é muito bom. Quatro adultos acomodam pernas, ombros e cabeça com conforto. Um quinto passageiro tem menos área no centro do banco traseiro, mas vai bem em deslocamentos mais curtos.

A ergonomia geral na cabine é acertada e todos os comandos estão à mão, principalmente após as mudanças internas que corrigiram posicionamentos de alguns botões e criaram diversos nichos para objetos, algo escasso anteriormente.

Os comandos do multimídia e do ar-condicionado foram unificados em uma estreita faixa horizontal. Depois de identificados, fica fácil controlar os dois sistemas que têm botões giratórios para as funções principais e de pressão para as secundárias, arquitetura ideal.

Essa centralização dos controles de bordo abriu espaço para uma tela vertical de 10,1 polegadas. Provavelmente, é um dos melhores equipamentos de conectividade do mercado.

Como usamos os aplicativos de smartphones na vertical, o espelhamento dos dispositivos móveis ficou bem mais próximo da usabilidade que fazemos no dia a dia. Para achar um número a ser discado ou conferir uma rota no navegador, por exemplo, a grande área disponível revela muito mais informações que as telas deste mesmo tamanho, porém, com posicionamento na horizontal.

O equipamento foi eficiente espelhando ou pareando celulares. Diversas configurações possíveis e recursos variados elevam suas qualidades.

O Wi-Fi embarcado e o GPS nativo também fazem diferença. O primeiro fornece sinal 4G mais potente para os celulares dos ocupantes e, ao mesmo tempo, conecta o usuário à picape por meio de um aplicativo para celular.

Nele, inúmeras funções são realizadas remotamente. Ligar o carro e o ar-condicionado, determinar perímetro de circulação ou recuperar o veículo em caso de furto são algumas das tecnologias disponíveis. Atendimento por chamada de áudio para informações diversas e resgates mecânico ou médico complementam o sistema.

Já o segundo, um produto da marca Tomtom, utiliza a conexão para atualizar os mapas que ficam armazenados em sua memória interna e, assim, permitir a navegação mesmo em regiões sem sinal de celular.

Quando conectado ao 4G, ele informa condições do trânsito online, tornando-se um navegador semelhante aos usados em smartphones.

O ar-condicionado de dupla zona é muito eficiente em tempo de resfriamento, manutenção de temperatura e intensidade da ventilação. Ele pode ser regulado em botões e todas as ações são replicadas na tela do multimídia.

Em janela dedicada ou compartilhada nesta mesma tela, os comandos são feitos por toque. Saídas de ar para os bancos traseiros seriam muito bem vindas, pois a cabine é volumosa e demora a esfriar nesta parte.

O volante agrega quase todos os comandos dos dispositivos embarcados. Os botões da parte frontal acessam o completíssimo computador de bordo, o sistema de telefonia e o controlador de velocidade convencional.

Os localizados atrás do volante controlam as funções do sistema de áudio e são de uso cego, ótimos para não desviar a atenção do condutor.

A direção elétrica é muito leve em manobras, mas deveria ganhar peso mais progressivamente, pois fica um pouco pesada em velocidades intermediárias. O diâmetro de giro é grande, dificultando conversões e outras manobras.

Com a dirigibilidade de um SUV, a Toro evoluiu no quesito segurança

A Toro também evoluiu muito em segurança ao receber sistemas de auxílios à condução. O mais importante é o AEB, frenagem automática de emergência. Ela age em três estágios: notificação, auxílio à pressão do pedal de freio e frenagem total, quando a colisão é eminente.

O segundo recurso é o LDW, aviso e corretor de saída de faixas. Conservador, ele notifica no painel qualquer disparidade entre o esterço da direção e o raio da curva, por exemplo.

Caso o motorista não reaja e se aproxime da faixa, ele contraesterça para corrigir a trajetória. O AHB, comutação automática dos faróis baixo e alto, torna mais prático o uso do ótimo conjunto ótico em LED.

Não disponível, o detector de veículos no ponto cego faz muita falta ao circularmos com a Toro Ultra, pois o santantonio diferenciado duplica a área cega atrás da coluna “C” e prejudica a visibilidade.

Porém, os sensores de estacionamento dianteiros e traseiros, e a câmera de marcha à ré com guias gráficas dinâmicas, ajudam amenizar essa limitação visual.

No mais, a porta bipartida da caçamba, diferencial do modelo, facilita o uso diário. O tamanho da carroceria permite agilidade no trânsito urbano, quando comparamos às picapes médias.

Ser construída sobre monobloco e, não, sobre chassis, torna a Toro mais confortável que todas as outras picapes. Sua suspensão traseira é independente como nos melhores SUVs, mas, modificada para o modelo suportar até 1.010 kg, no caso das versões a diesel.

Subchassis, molas helicoidais de múltiplos estágios e amortecedores inclinados formam um conjunto capaz de transportar este peso e, ao mesmo tempo, manter o comportamento dinâmico do modelo próximo ao que ele apresenta quando não está com carga.

Rodando – Sua dirigibilidade está mais para a de um SUV do que de uma picape média. Nem tão confortável quanto o utilitário esportivo, mas muito melhor que nos modelos com chassis.

Suas suspensões isolam a cabine das irregularidades do piso e não deixam a traseira saltitante como nos sistemas que usam eixo rígido e feixe de mola.

A Toro 4×4 é boa para trafegar sobre asfalto e ótima para terra. Seu acerto geral é firme, assim como a densidade da espuma dos bancos, garantindo estabilidade direcional e conforto em percursos mais longos, respectivamente.

Para um veículo com essas dimensões e peso, este conjunto mecânico é bem eficiente, tanto em consumo, quanto em desempenho. O motor de apenas 2,0 litros entrega alto torque em uma rotação muito baixa, 1.750 rpm.

Ele arranca e retoma com vigor, mas apresenta uma pequena demora para reagir às acelerações mais fortes, provavelmente, pelo tempo de enchimento da turbina.

As trocas de marchas são suaves e a nona só é usada acima dos 97 km/h, característica dos modelos da Stellantis que adotam essa mecânica a diesel com tração 4×4. Todos eles ficam um pouco “amarrados”, mas a Toro menos, pois o seu peso ajuda no deslocamento por inércia.

Aos 110 km/h, e de nona marcha, o motor trabalha às baixas 1.750 rpm. Nessas condições, seu funcionamento é muito silencioso e apenas o atrito dos pneus e o vento contra a carroceria são ouvidos de maneira contida.

Andando mais rápido, com acelerações mais vigorosas, fazendo o motor trabalhar acima das 2.500 rpm, seu ruído invade a cabine. Não é um som estridente, mas pode cansar em viagens mais longas.

Consumo – Há um ano, avaliamos a Toro Ultra pouco antes da reestilização do modelo. Em nossos testes padronizados de consumo ela se saiu muito bem.

No circuito rodoviário, realizamos duas voltas no percurso de 38,7 km, uma mantendo 90 km/h e, a outra, os 110 km/h, sempre conduzindo economicamente. Na volta mais lenta atingimos 16,8 km/l. Na mais rápida, 13,5 km/l de diesel.

Em nosso circuito urbano de 6,3 km realizamos quatro voltas, totalizando 25,2 km. Simulamos 20 paradas em semáforos com tempos entre 5 e 50 segundos. Vencemos 152 metros entre o ponto mais alto e o mais baixo do acidentado percurso. A Toro Ultra finalizou este rigoroso teste com 8,2 km/l de diesel.

Agora, fizemos essa viagem por estradas muito acidentadas, característica que não colabora com o baixo consumo. Mesmo assim, com três adultos e bagagem, atingimos marcas muito boas para um veículo deste tamanho e peso.

Na ida, rodamos 585 km e atingimos uma média de 15,6 km/l. Na volta, escolhemos uma rota um pouco mais curta, com estradas melhores, e percorremos 580,5 km com média de 15,3 km/l.

Considerando que saímos do nível do mar para os 850 metros de altitude de Belo Horizonte (MG), essa diferença foi mínima.

Todas as versões da Toro 2022 estão muito bem equipadas e cobrem uma ampla faixa de preço desde a Endurance, de R$ 138, 39 mil, à essa versão que ultrapassa os R$ 210 mil.

Elas se diferenciam nos conjuntos mecânicos, equipamentos e acabamentos. Porém, a Ultra é a única que oferece usabilidade diferenciada, por contar com a capota rígida, uma experiência próxima ao uso de um SUV, algo além das outras versões e das picapes concorrentes.

Fotos: Amintas Vidal

*Colaborador

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Tiggo 8 ganha edição especial

Da Redação

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O Tiggo 8 ganhou, hoje, uma nova versão especial em homenagem ao fundador da Caoa, o médico e empreendedor Carlos Alberto de Oliveira Andrade.

O Tiggo 8 Founder’s Edition chega ao mercado com 1.000 unidades limitadas e configurações diferenciadas.

Além do conteúdo já conhecido do Caoa Chery Tiggo 8, a edição especial conta com itens exclusivos como bancos dianteiros aquecidos, interior marrom, acabamentos em madeira, novo design de rodas aro 18 polegadas, cobertura do porta-malas retrátil e banco do motorista com memória e ajuste de lombar.

TIGGO 8 - INTERNA - PAINEL TOTAL - MOTORISTA

Os tapetes também ganharam logo com a inscrição Founder´s Edition. A nova versão será comercializada nas cores cinza e azul.

Fabricado em Anápolis (GO), o Tiggo 8 Founder’s Edition será vendido em toda a rede de concessionárias da marca no Brasil por R$ 214,99 mil.

ODDY_ _0002_CAOA CHERY - TIGGO 8 - STILL FRAME 8Fotos: Caoa Chery / Divulgação

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Jaguar lança o E-Pace 2022 com mais tecnologia

Da Redação

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O Jaguar E-Pace nasceu da combinação entre a motorização do esportivo F-Type e a silhueta de um SUV.

Diante dessa realidade, a Jaguar decidiu aprimorar o modelo e traz ao mercado o novo Jaguar E-Pace 2022. O modelo chega ao Brasil ainda este mês na versão R-Dynamic SE, agora com sistema de telemetria InControl Telematics de série.

Além de ostentar um visual belíssimo e um extenso pacote tecnológico, o modelo 2022 continua entregando uma performance invejável, digna de um Jaguar.

O SUV foi equipado com motor Flex Ingenium de 249 CV, combinado a uma transmissão automática de nove (9) velocidades. Com velocidade máxima de 229 km/h, o SUV vai de 0 a 100 km em 7,5 segundos, informou a fabricante.

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“O E-Pace é o modelo perfeito para quem quer praticidade no cotidiano sem abrir mão da sofisticação e da modernidade. Ele une aspectos dos modelos dos carros mais icônicos da Jaguar e completa a família Pace no Brasil, ao lado do I-Pace (elétrico) e do SUV esportivo F-Pace. Agora, com a nossa tecnologia de ponta em conectividade, o Telematics, reforçamos mais uma vez a versatilidade do modelo e como sua estrutura complementa o dia a dia do usuário em todos os aspectos: da performance única, dirigibilidade sensorial e fluidez no uso de suas funcionalidades. Essa combinação faz com que o usuário se adapte facilmente ao dinamismo proporcionado pelo modelo”, disse Thiago Marques, responsável de produto da marca Jaguar.

Equipado com o mais alto grau tecnológico presente nos veículos da Jaguar, o E-Pace 2022 possui o InControl Telematics, que faz interface entre a tela de infoentretenimento do veículo e o celular do usuário.

Suportada pelo sistema Pivi Pro no próprio automóvel, a experiência oferecida ao usuário do modelo tornou-se ainda mais ágil, segundo a Jaguar.

Com ela é possível, ainda, conferir uma gama de recursos de segurança e assistência ao motorista, que são exibidos na tela central altamente responsiva.

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A tecnologia telemática oferece assistência rodoviária e serviços de emergência por meio dos botões bCall e eCall.

As ligações de assistência rodoviária (bCall) ajudam o cliente a se sentir mais seguro com a comodidade de ter uma série de serviços ao toque de um botão.

Já os serviços de emergência Incontrol eCall podem ser acionados também por um botão no próprio veículo, protegido por uma tampa para evitar acionamentos acidentais.

A grande diferença entre a função bCall e eCall é a necessidade do cliente pois o eCall é uma ligação de emergência, acionando o 190.

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Além da adição do InControl Telematics, a conectividade do E-Pace é realçada com a disponibilidade do Wireless Smartphone Pack.

Agora os clientes poderão usufruir da tecnologia de carregamento sem fio para smartphones, fazendo com que seja ainda mais fácil e prático desfrutar de funções como o Apple CarPlay ou Android Auto.

Dessa forma, os recursos de mídia ficam disponíveis para os usuários do carro a apenas um toque de distância, bastando estabelecer ou renovar sua conexão de bluetooth e seguir o passo a passo exibido pelo sistema Pivi Pro enquanto garantem uma carga sempre completa em seus celulares.

Cuidadosamente desenhado pensando no motorista, o modelo 2022 dá continuidade à proposta apresentada no facelift do E-Pace da geração 2021.

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Além de todos os pontos de contato do motorista no cockpit serem trabalhados com materiais de toque macio, sendo que a área de contato do lado do joelho foi esculpida para proporcionar mais ergonomia e conforto, a atmosfera criada internamente ganha ainda destaque com mais luminosidade proporcionada pelo teto solar panorâmico, o que valoriza os detalhes de design e foco na alta qualidade dos materiais, em especial os acabamentos metálicos.

Bancos dianteiros elétricos com 12 ajustes, controle de ar dual zone, iluminação interna em LED e sistema de som Meridian (opcional) aprimoram a experiência e completam o interior.

O sistema de infoentretenimento Pivi Pro, localizado no coração do interior do modelo é acessado por uma tela HD sensível ao toque de 11,4 polegadas, sistema de navegação ágil com fonte de energia própria e conectividade multifunções fornecida pela mais recente tecnologia dual-sim com dois modems LTE.

O E-Pace conta, também, com tecnologias que auxiliam em uma dirigibilidade mais fluida. A união entre as tecnologias Jaguar Drive Control com Adaptive Surface Response, ClearSight Interior Retro View Mirror da Jaguar (opcional), Driver Condition Monitor, Adaptive Cruise Control (opcional) e 3D Surround Camera, não só preparam o veículo para qualquer terreno, mas munem o motorista com rápidas informações que ampliam sua consciência espacial e tornam sua direção mais intuitiva, garantindo a preservação de sua segurança e de todos a bordo.

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O Jaguar E-Pace 2022 R-Dynamic SE já está disponível para compra em todas as concessionárias da Jaguar no País, com preços a partir de R$ 402,55 mil.

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Jag_E-PACE_22MY_frente e lateralFotos: Jaguar / Divulgação

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Renault Kwid 2023 está de cara nova e com o consumo aprimorado

Start/stop, novidade na linha, melhorou a eficiência energética do modelo

Amintas Vidal*  (Publicado no Diário do Comércio – Edição: 29/04/2022)

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Já elogiamos o acerto da Renault ao lançar o Kwid 2018, buscando solucionar problemas apontados pela imprensa e clientes. No modelo 2023, sua primeira reestilização, a marca se manteve atenta, buscou elementos de estilo atuais e conseguiu melhorar ainda mais o seu design, mesmo mudando muito pouco.

Essa renovação estreou no dia 20 de janeiro e já está alavancando as vendas. Com 52.916 emplacamentos, o Kwid foi o décimo primeiro automóvel entre os mais vendidos em 2021.

Este ano, no fechamento do 1º trimestre, ele registrou 11.402 unidades, ocupando a oitava posição nesta lista, segundo dados fornecidos pela Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores (Fenabrave).

O DC Auto recebeu o Renault Kwid Intense Pack Biton (2023) para avaliação. Estranhamente, o site da montadora divulga um preço de R$ 67,89 mil para a versão, mas ela é mais cara.

Como o teto vem na cor sólida preta, a única não cobrada à parte, é preciso escolher uma das outras cores para compor o biton: R$ 700,00 para a branca sólida e R$ 1,50 mil para as metálicas. O correto seria precificar em R$ 68,59 mil, considerando a cor branca como básica e as outras cobradas à parte.

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A versão não tem opcionais. Os principais equipamentos de série são: Media Evolution com Android Auto e Apple Carplay; ar-condicionado; retrovisores com ajuste elétrico; câmera de ré; direção elétrica; sistema stop&start; teto e retrovisores em preto brilhante e rodas em liga leve diamantadas.

Em segurança, ele ficou mais completo, pronto para atender à legislação atual e a que virá em 2024. Os principais itens são: controle eletrônico de estabilidade (ESP) com auxílio de partida em rampa (HSA); luzes de circulação diurna em LED (DRL); 4 airbags (2 frontais e 2 laterais); freios ABS; sistema Isofix; cintos de segurança traseiros de 3 pontos; monitoramento da pressão dos pneus (TPMS), aviso de cintos desafivelados para todas as posições e sistema CAR (travamento automático a 6 km/h), que formam um conjunto robusto para um carro de entrada.

Motor e Câmbio – Para atender às novas normas de emissões, a Renault promoveu mudanças na calibração do motor. Ao contrário das alterações ocorridas em outras marcas, nesta, os números de potência e torque foram um pouco elevados e, não, reduzidos.

Atualmente, o motor 1.0 flex de três cilindros gera 71/68 cv às 5.500 rpm e 10/9,4 kgfm às 4.250 rpm com etanol e gasolina, respectivamente.

Suas tecnologias permanecem as mesmas: injeção multiponto, duplo comando de válvulas tracionado por corrente e 12 válvulas sem variação na abertura.

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O câmbio é manual de cinco (5) marchas com embreagem monodisco a seco.

Propagado como o “SUV dos compactos”, o Kwid é, na verdade, um hatch subcompacto. Porém, suas medidas (185 mm de vão livre, 24,1°de ângulo de entrada e 41,7°de saída) foram mais do que suficientes para classificá-lo como um utilitário esportivo no Instituto Nacional de Metrologia, Qualidade e Tecnologia (Inmetro). Daí, o mote publicitário.

Além desta visão mercadológica, seu design segue a cartilha do segmento, transformando-o, visualmente, em uma espécie de miniatura de SUV, mesmo antes das recentes mudanças estéticas.

Agora, o Kwid ganhou uma nova cara, renovada com o estilo mais atual existente nos utilitários esportivos. DRL afilados no alto, faróis embutidos ao centro e para-choque recortados em “X”, nos encaixes das grades, deixaram sua frente mais alta e robusta, passando a impressão do modelo estar maior do que antes.

Lateralmente, apenas novas calotas e a inédita roda de liga leve. Atrás, o para-choque ganhou refletores e leve modificação no design, e as lanternas receberam novas divisões internas e luz de posicionamento em LED.

Todas as suas dimensões permanecem as mesmas. São 3,68 metros de comprimento, 1,58 metro de largura, 1,48 metro de altura e 2,42 metros de distância entre-eixos.

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Seu tanque de combustível comporta apenas 38 litros, mas o porta-malas com 290 litros de capacidade é até maior do que os de alguns compactos. Ele pesa 820 kg e suporta uma carga útil de 375 kg.

Interior – Além de um porta-malas maior, seu interior é bem mais espaçoso do que o do Fiat Mobi, seu único concorrente na categoria. Quatro adultos tem área adequada para as pernas, sem sobras.

Ombros e cabeças têm espaço suficiente para o conforto de pessoas de baixa e média estatura. Ocupantes muito altos ou corpulentos ficam apertados, pois o modelo é estreito e a distância entre o piso e o teto não é das mais generosas. No centro do banco traseiro, somente se for uma criança pequena.

O Kwid é um subcompacto de entrada com todas as vantagens e limitações deste segmento. Todos os comandos estão à mão, rapidamente alcançados e manuseados.

Faltam ajustes na coluna de direção e de altura dos bancos, mas a ergonomia é muito boa para um motorista de 1,70 metro. Certamente, pessoas mais baixas ficarão bem posicionadas e, as mais altas, encontrarão dificuldades.

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Incomoda a proximidade entre os pedais do freio e do acelerador que são deslocados para a direita e afastados do pedal da embreagem. Dependendo do calçado, ao acelerar, é comum encostar levemente no pedal de freio.

As dimensões deste conjunto de controle são reduzidas, proporcionais ao carro. Mas, frequentemente, pisamos mais com o centro do pé e, não, com a parte frontal dele. Provavelmente, por estes pedais ficarem mais avançados e mais baixos do que o usual em outros carros manuais.

Como o porta-malas, o porta-luvas é maior do que o esperado e conta com luz de cortesia. Sua trava está à mão, como tudo na cabine, mas, estranhamente, seu compartimento fica muito recuado, deixando os objetos longe do alcance do motorista.

Os bancos são estreitos e curtos. A espuma deles sustenta bem o corpo dos ocupantes, mas não os seguram das forças laterais em curvas.

Tudo no Kwid é muito eficiente, mas sem sofisticação. Todas as superfícies são rígidas, nenhuma área é macia, mesmo nos encostos de braço.

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Os plásticos do interior apresentam algumas texturas, mas são mais ásperos que o ideal. Alguns parafusos aparentes e rebarbas em peças injetadas fazem parte das economias do projeto.

As maçanetas, alavancas e botões estão bem dimensionados, a despeito da aparência simples, exceto a manopla do câmbio que tem o desenho das guias na cor branca sobre superfície preta brilhante.

Outros detalhes em preto brilhante e cromado, assim como a diversidade de materiais empregados no revestimento dos bancos, conferem certa qualidade percebida ao interior.

Equipamentos – Os equipamentos são completos, vão além do usual para um carro básico e funcionam muito bem para um modelo de baixo custo de produção.

Em dias com temperatura normal, o ar-condicionado manual resfria rapidamente e mantém a temperatura de forma estável. Porém, nos mais quentes, falta maior volume na ventilação para cumprir este trabalho satisfatoriamente.

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O multimídia não é dos maiores, mas é eficiente. Seu brilho, sensibilidade ao toque e tempo de processamento é muito bom. Além de parear e espelhar celulares e oferecer funções básicas, ele tem página dedicada que mostra a forma de condução do motorista visando melhorar o consumo.

Tudo funciona corretamente, mas faz falta o espelhamento sem cabo, recurso mais prático.

Apesar de pequeno, o Kwid tem largas colunas “C”. A câmera de marcha à ré ajuda no trabalho de estacionamento, mas não muito. Sua imagem tem baixa definição e as guias de referência não são dinâmicas. Sensores de aproximação traseiros ajudariam bastante nesta função.

O novo quadro de instrumentos do modelo não utiliza ponteiros, conferindo modernidade à cabine. Ao centro, ele é digital, mostrando a velocidade em número muito legível.  As informações do computador de bordo aparecem em caracteres menores.

As informações laterais são analógicas e usam luzes para indicar a evolução das marcações. Essas informações são menos precisas, pois são utilizadas poucas divisões para sinalizarem a rotação do motor, a temperatura do sistema de arrefecimento e o esgotamento do tanque de combustíveis.

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No tacômetro, o giro só é registrado de 500 em 500 rpm, e a temperatura em frio, normal e superaquecido, por exemplo.

O computador de bordo traz todas as funções básicas necessárias com visualização única neste display central. A página do multimídia mencionada anteriormente contorna essas limitações com informações mais completas.

Merece destaque o controle satélite do sistema de áudio e telefonia. De uso cego, o mais seguro, ele é um dispositivo antigo, oriundo dos primeiros carros nacionais da Renault, que ganhou função para atender chamadas de celular, recurso inexistente na época.

Consumo surpreende mesmo com etanol, sendo o principal destaque do modelo

O baixo peso é, talvez, a característica que mais influencia na dinâmica do Kwid, tanto no desempenho quanto no conforto de marcha e na economia de combustível. Apesar do motor simplificado, menos potente do que o do Sandero, o modelo acelera com agilidade.

Seu giro sobe muito rapidamente e ele empurra o leve Kwid com facilidade, pois as marchas são bem escalonadas. O curso da alavanca não é muito longo e os engates não são imprecisos, mas a proximidade entre as marchas dificulta as trocas rápidas sem erros na seleção.

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Aos 110 km/h, e de quinta marcha, o conta-giros registra 3.200 rpm (número registrado em avaliação anterior a este novo  painel), bom regime para o conjunto: motor aspirado de um litro acoplado ao câmbio manual.

Nessas condições, a altura das suspensões e o design pouco aerodinâmico da carroceria já causam retenção ao deslocamento, obrigando aceleração constante para manter a essa velocidade.

Ruídos do vento, do atrito do pneu e do funcionamento do motor invadem a cabine, diminuindo o conforto acústico. Destes, o som do motor é o mais agradável, grave, como o de todos tricilíndricos do mercado.

As suspensões são mais rígidas e trabalham com eficiência ao transpor as irregularidades normais de nossas ruas e estradas. Em buracos maiores, o curto curso de trabalho acusa o seu limite com um baque mais seco.

Mesmo assim, o conjunto é robusto a adequado à proposta de ser um veículo para, também, andar bem em estradas de terra. O Kwid não é um SUV, mas entre os aventureiros, ele é um dos mais adaptados para o fora de estrada leve e para transpor lombadas e acessar rampas sem raspar os para-choques ou bater o fundo.

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A falta de massa causa muita oscilação da carroceria durante os trabalhos de amortecimento mais intensos, assim como sua estrutura enxuta sofre com torções nestes momentos.

Barulhos são ouvidos nos painéis plásticos que precisam acompanhar estes movimentos do monobloco, característica comum em projetos econômicos.

Estreito e alto, o Kwid tende a inclinar em curvas. Mesmo assim, ele se mantém estável em uma condução responsável. Os pneus estreitos, 165/70 R14, cantam em curvas mais que o usual para um carro atual.

A direção elétrica deixa o carro leve em manobras e responsivo em velocidades maiores, exigindo atenção para não causar sobre-esterço.  O controle de estabilidade, recurso estreante, ajuda a reduzir o risco da perda direcional.

O raio de conversão é curto, pois o entre-eixos menor e o bom ângulo de esterço favorecem a manobra. Além disso, suas dimensões reduzidas facilitam a circulação urbana e a disponibilidade de vagas para estacionar. Por ser leve, ele freia bem, apesar do pedal ter um curso mais curto do que o normal.

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Consumo – Indiscutivelmente, a maior qualidade do Kwid é a sua eficiência energética. Em nossos testes de consumo, ele pulverizou todas as marcas que nós obtivemos com outros veículos abastecidos com etanol.

No teste rodoviário padronizado, realizamos duas voltas no percurso de 38,7 km, uma mantendo 90 km/h e, outra, 110 km/h, sempre conduzindo economicamente.

Na volta mais lenta, o Kwid Intense registrou 22,9 km/l. Na mais rápida, 19,2 km/l, sempre com etanol no tanque.

No teste de consumo urbano rodamos por 25,2 km em velocidades entre 40 e 60 km/h, fazemos 20 paradas simuladas em semáforos com tempos cronometrados entre 5 e 50 segundos e vencemos 152 metro de desnível entre o ponto mais baixo e o mais alto do circuito.

Neste severo teste, o Kwid atingiu a média de 14,9 km/l, também com etanol. Equipado com o stop/start, o sistema que desliga o motor em semáforos funcionou em todas as paradas e contribuiu com este ótimo consumo urbano.

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Deste a versão de entrada, a Zen, o Kwid oferece todos os equipamentos de segurança e os básicos de conforto. A versão Intense, intermediária, traz a mais o sistema multimídia, a câmera de ré e os retrovisores elétricos, entre outros detalhes estéticos.

A de topo de linha, Outsider, tem apliques plásticos, pinturas e revestimentos diferenciados, além das rodas em liga leve. Todas são boas opções.

Essa versão, a Intense Pack Biton, tem muito estilo, por ter o teto em preto. Porém, em nossa opinião, seu valor é muito elevado, apenas R$ 100,00 abaixo da versão Outsider.

No caso, é melhor comprar a Outsider e, se o cliente fizer questão, envelopar o teto para ter o biton.

20220412_111617Fotos: Amintas Vidal

*Colaborador

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