Citroën C4 Cactus turbo: potente e econômico

Versão Shine Pack é equipada com o motor 1.6 THP capaz de render até 173 cv

Amintas Vidal*  (Publicado no Diário do Comércio – Edição: 12/08/2022)

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Invariavelmente, os carros da Citroën se destacam pelo design. Nada óbvios, eles não são confundidos com os modelos das outras marcas. Belos, em sua maioria, vez ou outra eles dividem o salão de vendas com algum carro estranho.

O C4 Cactus transitou por esses dois adjetivos. A primeira geração, não comercializada no Brasil, era estranha. Dotada de Airbumps no meio das portas, espécie de protetores semelhantes a bolsas de ar, o modelo mais parecia um brinquedo de criança, de tão caricaturado que era o seu visual.

Coube à equipe de designers da Citroën do Brasil desenvolver a sua primeira reestilização, mudança que marcou a estreia do C4 Cactus no País, em agosto de 2018.

Basicamente, os exageros foram eliminados e os traços apáticos foram substituídos por formas mais agressivas e dinâmicas, conferindo beleza e presença ao antigo SUV esquisito.

O DC Auto recebeu o Citroën C4 Cactus 1.6 THP Shine Pack para avaliação. Versão de topo da gama, ela é a única equipada com o motor turbo. No site da montadora, seu preço sugerido é R$ 142,39 mil. A cor metálica da unidade avaliada acresce R$ 1,37 mil ao seu valor final.

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Ofertada completa, sem opcionais, os principais equipamentos de série desta versão são: ar-condicionado digital e automático; quadro de instrumentos digital; chave presencial; central multimídia touchscreen de 7 polegadas com espelhamento por Android Auto e Apple Car Play; volante multifuncional com regulagem em altura e profundidade; direção elétrica com assistência variável; computador de bordo; barras de teto longitudinais funcionais; volante e bancos revestidos em material sintético que imita o couro e rodas de 17 polegadas diamantadas com pneus 205/55 R17.

Em segurança, a versão é bem equipada. Os principais sistemas são: seis airbags; ESP (controle eletrônico de estabilidade) e ASR (controle de tração); grip control (seletor de programação do controle de tração); alertas ao condutor sobre saída de faixa e de colisão eminente e sistema de frenagem automática de emergência; indicador de descanso para o motorista; regulador e limitador de velocidade; assinatura luminosa em LED nos faróis e lanternas; faróis de neblina; ITPMS (sensor de pressão de pneus); hill assist (assistente de partida em rampa); limpador do para-brisa automático com detector de chuva e câmera de marcha à ré.

Motor e Câmbio – Seu motor tem bloco com quatro cilindros, 1.6 litro, turbo alimentado, bicombustível e conta com injeção direta.  Acionado por corrente, seu comando é duplo no cabeçote e tem 16 válvulas. Este sistema permite variação de abertura apenas na admissão.

Ele rende 173/166 cv às 6.000 rpm com etanol e gasolina, respectivamente, e tem torque de 24,5 kgfm às 1.400 rpm com ambos os combustíveis. A relação peso/potência é de 7 kg/cv e a peso/torque é de 49,6 kg/kgmf.

O câmbio é automático convencional com seis (6) marchas. Ele permite trocas manuais por meio da própria alavanca. Seu acoplamento ao motor é feito por conversor de torque.

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O C4 Cactus, realmente, não segue a cartilha dos SUVs compactos oriundos de hatches. A sua plataforma é a mesma do antigo C3, mas ele não tem um traço deste modelo que já saiu de linha, algo que acontece entre os VW Nivus e Polo, ou os Fiat Pulse e Argo, por exemplo.

Nestes concorrentes, diversas peças das suas carrocerias são compartilhadas e suas dimensões foram mantidas. No C4 Cactus, todo o design é original e as medidas foram aumentadas, ampliando o seu tamanho externo e, principalmente, o espaço na cabine.

A distância entre-eixos, medida mais importante para este espaço, é generosa no C4 Cactus (2,60 metros). Comparando com o C3, ela foi ampliada em 140 mm. Em relação à concorrência, são 68 mm de vantagem sobre o Pulse e 34 mm a mais que no Nivus.

Suas outras medidas são: 1,71 metro de largura; 1,56 metro de altura e 4,17 metros de comprimento.

Contudo, quatro adultos têm espaço de sobra para suas pernas e ombros. Um quinto passageiro fica incomodado com o túnel central alto, mas o banco traseiro tem ótimo aproveitamento do espaço lateral, entregando conforto razoável ao mesmo.

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Pessoas mais altas podem encostar suas cabeças no forro, pois a distância entre o piso e o teto não foi tão alterada como as outras medidas, uma característica de hatch que o C4 Cactus, assim como os seus concorrentes, manteve nessa transição para SUV.

No porta-malas cabem 320 litros e o tanque de combustíveis comporta 55 litros. Essa versão do C4 Cactus pesa 1.214 kg, sua carga útil é de 400 kg e a capacidade de reboque é de 350 kg, independentemente de o equipamento contar com sistema de freio ou não.

Acabamento – A qualidade dos materiais de acabamento, a construção das peças internas e seus encaixes são muito bons, mas não são requintados. Apenas os apoios dos braços são acolchoados mas, ao menos, isso ocorre nas quatro portas, algo pouco comum na categoria.

Essa versão tem um revestimento macio ao toque no painel principal e detalhes em tecido nos bancos que melhoram o visual, mas o conjunto está bem abaixo dos outros modelos da marca que ostentam o C4 no nome.

Na verdade, o C4 Cactus herdou, além da plataforma, o nível de acabamento da linha C3, que é mais básico.

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Sua ergonomia geral é acertada. Todos os controles são alcançados sem grandes movimentos dos braços. Os botões dos vidros traseiros, que ficam na porta do motorista, estão mais recuados que o ideal, o único detalhe negativo de posicionamento que observamos. Outro porém é que a Citroën concentrou muitos comandos na tela do multimídia, suprimindo diversos botões físicos que fazem falta no dia a dia.

O ar-condicionado tem quatro teclas de atalho, mas elas são insuficientes para operá-lo. Regular temperatura e fluxo do ar, só entrando no multimídia.

Uma dessas teclas abre a janela dedicada ao sistema, mas essa mesma tecla não retorna à ultima tela, como o mapa do GPS, por exemplo, obrigando acessar a home e abrir novamente o aplicativo de espelhamento do celular, um processo inadequado.

Na tela, a operação é feita em toques e, não, deslizando o dedo, o que seria melhor. Dificuldades de uso à parte, o ar-condicionado é eficiente em tempo de resfriamento, manutenção da temperatura e silêncio ao ventilar.

Não existem saídas de ar para o banco traseiro, duto que melhoraria a sua circulação. Também não existem tomadas USB ou 12V para o carregamento de celulares.

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Multimídia – O sistema multimídia é o mesmo deste o lançamento do C4 Cactus. Atualmente, sua tela é pequena frente às da concorrência, mas o seu funcionamento não está tão defasado em velocidade de processamento e definição de imagem.

A sensibilidade ao toque não é das melhores, denota a idade do equipamento, assim como o espelhamento por cabo. Porém, essa conexão foi estável ao utilizarmos os principais aplicativos do Android Auto.

A potência e a distribuição do som na cabine são melhores que o esperado para um sistema sem assinatura por marca especializada em áudio, reproduzindo músicas por streaming em volume mais alto que o usual. Mas, a definição das frequências não é tão apurada e ocorrem pequenas distorções nos limites da amplificação sonora.

O volante multifuncional compensa, um pouco, a falta de botões. O som, o telefone e o computador de bordo podem ser operados por seus controles. Eles são agrupados em linha e, não, em cada raio do volante, como é o padrão.

Com o tempo de uso, se acostuma, assim como o controlador e limitador de velocidade que é acionado em uma haste satélite e de uso cego, o mais seguro por não desviar o olhar do motorista da estrada.

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O quadro de instrumentos digital é dos mais simples. Não é configurável, algumas informações têm números e letras pequenas, e outras são tão imprecisas que se tornam quase inúteis, como o conta-giros.

Ele varia de 500 em 500 rpm, marcação insuficiente para sinalizar o regime de trabalho do motor. A velocidade destacada em números grandes é o maior acerto gráfico deste dispositivo.

Sistemas de Auxílio – São poucos os sistemas de auxílio à direção, mas eles estão entre os mais relevantes. A frenagem automática de emergência é o recurso mais importante. Além dele, o C4 Cactus conta com os avisos de saída de faixa e de colisão eminente.

O primeiro, corretamente sinalizado por alerta sonoro e visual, por meio de luz no painel de instrumentos.  Já o segundo, utiliza a tela do multimídia para indicar visualmente, uma posição pouco adequada. O sistema conta, também, com aviso sonoro, o ideal.

O indicador de descanso para o motorista e os sensores de chuva e de pressão dos pneus são recursos que completam o pacote de equipamentos que facilitam a condução e torna essa versão do modelo uma das mais seguras entre os SUVs compactos.

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Importante, mas insuficiente, a câmera de marcha à ré ajuda amenizar o amplo ponto cego criado pelas largas colunas “C”. Além disso, como o carro é alto e as janelas são estreitas, o ideal seriam sensores de aproximação traseiros e guias dinâmicas na imagem da câmera para auxiliar em manobras de estacionamento.

Modelo é bastante confortável e oferece ótimo comportamento dinâmico

A direção elétrica é extremamente leve e facilita bastante o trabalho. Destaque do modelo, ela ganha peso bem progressivamente, garantido conforto e segurança em todas as velocidades.

Outra qualidade é a sua resposta direta ao esterço do volante, característica que combina com o acerto mais rígido das suspensões e o surpreendente desempenho deste motor turbo.

O C4 Cactus tem um bom condicionamento acústico. Os ruídos do motor, do arrasto aerodinâmico e do atrito dos pneus são equilibrados, nenhum se destaca em velocidade de cruzeiro. Em acelerações fortes, o motor invade a cabine, mas, dentro do aceitável, e condizente com a sua performance.

Rodando sobre asfalto liso ou remendado, o modelo entrega muito conforto aos seus ocupantes, pois as suspensões conseguem trabalhar nas ondulações sem transferir muita vibração para a cabine.

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Além deste ótimo comportamento em retas, nas curvas, este sistema mais rígido não deixa a carroceria inclinar em demasia, passando segurança ao condutor.

Principalmente com o motor turbo, é preciso moderação ao fazer as curvas. Antes do limite da aderência, os pneus cantam, sinalizando que o carro é leve para tamanho torque. Se o motorista não alivia o pé direito, a frente tende a sair, sendo essa uma reação previsível.

O seletor de programações para o controle de tração sugere que o modelo tem mais aptidão para o fora de estrada. Realmente, este recurso ajuda superar lama, areia e neve, além de permitir o seu desligamento em situações específicas.

Mas, o acerto das suspensões não combina com buracos e grandes desníveis do piso, situação que diminui bastante o conforto de marcha e aparenta castigar as partes que compõe este sistema.

Por outro lado, os números que homologam o C4 Cactus como um SUV no Instituto Nacional de Metrologia, Qualidade e Tecnologia (Inmetro) são generosos: 22° de ângulo de ataque; 32° de ângulo de saída e 225 mm de altura livre do solo.

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Essas medidas garantem ao modelo capacidade de superar lombadas e rampas na cidade, ou circular por estrada de terra, sem raspar os seus para-choques ou o seu fundo nessas empreitadas.

Desempenho – Conhecido como o “caracol da alegria”, no caso do C4 Cactus, o turbo compressor é responsável por duas felicidades: alto desempenho e baixo consumo.

A Citroën declara que o modelo atinge os 100 km/h em apenas 7,3 segundos e alcança 212 km/h de velocidade final, números muito bons para um SUV.

Devagar, ele também arranca sorriso do seu dono. O torque alto a baixas 1.400 rpm garante deslocamento forte e linear. O câmbio é bom, sem ser brilhante. Em Drive (D), quase sempre ele faz trocas nos momentos corretos. Algumas vezes, demora um pouco.

Quando no modo ECO, ele antecipa todas as trocas, deixando a rotação do motor o mais baixa possível, atingido ótimo consumo, ao mesmo tempo em que o silêncio a bordo impera.

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Na opção Sport, as marchas são esticadas em busca da potência, atingindo 6.000 rpm e garantindo a diversão ao volante.

No modo manual, operando pela alavanca, as marchas são reduzidas para frente e elevadas para trás. Este é o acerto mais correto fisicamente, pois segue o movimento de reação do corpo do “piloto” a essas ações opostas.

Com uma programação relativamente permissiva às trocas manuais, o câmbio merecia as aletas atrás do volante, recurso que casaria perfeitamente com o desempenho esportivo.

Consumo – Em nossos testes padronizados de consumo, abastecido com gasolina, o Citroën C4 Cactus turbo foi muito econômico para um carro tão potente.

No circuito rodoviário, realizamos duas voltas no percurso de 38,7 km, uma mantendo 90 km/h e outra os 110 km/h, sempre conduzindo economicamente. Na volta mais lenta atingimos 17,5 km/l. Na mais rápida, 14,9 km/l.

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No nosso circuito urbano de 6,3 km realizamos quatro voltas, totalizando 25,2 km. Simulamos 20 paradas em semáforos com tempos entre 5 e 50 segundos. Vencemos 152 metros entre o ponto mais alto e o mais baixo deste acidentado percurso.

O modelo finalizou o teste com 9,4 km/l. Essa média poderia ser ainda melhor se o C4 Cactus fosse equipado com o sistema stop/start.

A fórmula do desempenho do Citroën C4 Cactus não é segredo. Mais importante que ter um motor turbo, a relação peso/potência é crucial. No caso, seus 7 kg/cv é melhor do que os 8 kg/cv, número “mágico” almejado e raramente alcançado pelas montadoras.

Por menos que R$ 150 mil, essa versão tem um desempenho que diversos modelos mais caros não têm. E o feliz proprietário ainda leva um ótimo consumo de combustível. São dois argumentos que destacam essa versão de todos os seus concorrentes.

20220731_172623Fotos: Amintas Vidal

*Colaborador

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Fiat Cronos 2023 ganha novo câmbio CVT e opção pelo motor 1.0

Da Redação

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A Fiat tem em sua história cerca de 1,6 milhão de sedans compactos emplacados no Brasil desde 1983, ou seja, em quase 40 anos.

Parte importante disso, o Fiat Cronos é o sedan mais vendido da América do Sul com mais de 220 mil unidades. Desses, cerca de 110 mil foram comercializados no Brasil.

Agora sua linha 2023 traz novidades para, de acordo com a montadora, seguir essa trajetória de sucesso.

O modelo agora também está disponível com novo motor, novo câmbio automático e traz mudanças no design por dentro e por fora.

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Além disso, passa a ter cinco opções: Cronos 1.0, Cronos Drive 1.0, Cronos Drive 1.3, Cronos Drive 1.3 Automático e Cronos Precision 1.3 Automático.

O Fiat Cronos 2023 traz como novidade o câmbio automático do tipo CVT, com sete (7) velocidades simuladas, associado ao motor 1.3 Firefly de até 107 cv de potência e 13,7 kgfm de torque (etanol). Esse mesmo powertrain já era utilizado na picape Strada e no utilitário esportivo Pulse.

A transmissão CVT oferece três modos de condução: automático, manual e sport, que é voltado para quem busca uma condução mais ágil.

Assim, a central eletrônica promove uma série de ajustes para tornar o veículo mais responsivo. O retorno do motor fica mais ágil ao simples toque no acelerador e as marchas são alongadas.

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Além disso, as trocas são feitas em rotações mais altas, característica típica de uma direção mais esportiva. 

A nova linha 2023 do sedan também passa a contar com o motor Firefly 1.0, que possui torque de 10,9 kgfm e um bom índice de consumo (14 km/l com gasolina,  de acordo com a Fiat). Abastecido com etanol, ele é capaz de render 77 cv.

O Fiat Cronos também passou por pequenas alterações no design. Ele agora vem com mudanças na grade frontal que apresenta nova colmeia interna e dois frisos horizontais que conferem mais modernidade e esportividade ao visual, além de novas opções de rodas e calotas para todas as versões. 

Por dentro, nova opção do revestimento em material sintético que imita o couro no tom Espresso Brown em bancos e painéis de portas, deixando o modelo mais sofisticado e aconchegante.

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Fotos: Stellantis / Fiat / Divulgação

O volante também passou por atualizações em todas as versões e agora segue a linha adotada em outros modelos da marca.

Versões e Preços:

Fiat Cronos 1.0 manual (R$ 74,79 mil): A versão de entrada já vem de série com itens como ar-condicionado, direção elétrica, vidros dianteiros elétricos, travamento elétrico das portas, alarme de perímetro, ajuste de direção, rodas em aço 14 polegadas, iTPMS (indicação individual do pneu com baixa pressão), ajuste de altura do banco do motorista e preparação para rádio.

Fiat Cronos Drive 1.0 manual (R$ 78,49 mil): Além de todos equipamentos da versão anterior, o Drive 1.0 ainda traz, de fábrica, central multimídia de 7 polegadas, volante multifuncional, entradas USB para bancos traseiros, sensor de estacionamento traseiro, vidros traseiro elétricos, assinatura em LED nos faróis e rodas em aço de 15 polegadas.

Fiat Cronos Drive 1.3 manual (R$ 84,49 mil): A linha 2023 do Cronos Drive 1.3 com câmbio manual vem de série com todos os equipamentos da versão Drive 1.0 manual, mas aqui com motor 1.3 Firefly.

Como opcional, está o pack que traz o conceito italiano S-Design, com um visual bem mais esportivo e exclusivo.

Fiat Cronos Drive 1.3 automático (R$ 88,79 mil): Além de todos os itens da versão anterior, a Drive 1.3 conta com o novo câmbio automático CVT, controle de estabilidade, controle de tração, piloto automático, Hill Holder e modo Sport.

Fiat Cronos Precision 1.3 automático (R$ 93,49 mil): A versão topo de gama da família tem, além de todos os equipamentos da versão anterior, roda de liga de 16 polegadas, chave presencial keyless enter n´go, ar-condicionado automático, câmera de ré com linhas dinâmicas, faróis de neblina com função cornering, espelho retrovisor elétrico, repetidor lateral de seta, luzes de cortesia sob os retrovisores, volante revestido em couro, câmbio borboleta (paddle shifters), apoio de braço dianteiro, bancos traseiros bipartidos 60/40 e maçanetas externas cromadas.

Para completar, como opcional, tem interior em material sintético que imita o couro na cor marrom.

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Fiat lança linha 2023 do Argo sem o aguardado câmbio CVT

Da Redação

argo_trekking_my23__063-62daeb946a1a4Fiat Argo Trekking 2023

Carro de passageiros mais vendido da Fiat em 2021 (com quase 85 mil veículos) e o terceiro do mercado como um todo no mesmo ano, o hatch Argo acaba de alcançar a marca de 400 mil unidades produzidas no Polo Automotivo de Betim (MG) desde o seu lançamento, em 2017.

Ao mesmo tempo em que atinge esse importante número, a Fiat lança a linha 2023 do modelo com novidades principalmente em seu design.

O Fiat Argo passa a contar com novidades principalmente em seu desenho dianteiro. O para-choque ganhou linhas mais arrojadas, que ainda trazem maior proteção.

argo_sdesign_my23_016-62dae97dbf467Fiat Argo S-Design 2023

As grades frontais também tiveram mudanças: foram unificadas com os faróis, oferecendo uma leitura mais fluida do conjunto dianteiro, que não tem as quebras anteriores na visualização do design e conferem um aspecto mais robusto.

Além disso, traz um toque degradê no padrão da grade, para combinar com a nova fluidez do design dianteiro do carro. Essas alterações servem para atualizar o visual do modelo com a nova estética do design da marca, mas sem perder a sua autenticidade. 

Vale destacar que a preservação dos faróis de milha na posição mais centralizada foi pensada estrategicamente para conservar a herança italiana do design do modelo, explicou a Fiat.

O Argo 2023 passa a contar, também, com uma nova opção de cor: o cinza Strato. Para completar, todas as versões chegam com novas rodas de liga-leve e calotas. 

O hatch da Fiat também apresenta mudanças no interior. Por dentro, o Argo na linha 2023 vem com novo volante, seguindo as alterações alinhadas com o rebranding da marca com a inclusão do Fiat Script

A versão aventureira da família, a Trekking, também vem com novidades. Está com um visual atualizado, com para-choque diferenciado e novos desenhos dos adesivos em preto e com detalhes em laranja mais presentes tanto no capô (com comprimento mais longo) quanto na lateral.

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O hatch utiliza motor 1.0, de três cilindros com até 77 cv de potência e 10,9 kgfm de torque, em três versões. A versão Trekking, topo de linha, é equipada com o motor 1.3 que oferece potência de até 107 cv e 13,7 kgfm de torque.

Era esperado, para essa versão mais cara, que a Fiat adotasse o câmbio automático do tipo CVT. Porém, isso não ocorreu e todas elas utilizam câmbio manual de cinco (5) marchas.

Uma mudança importante em relação à linha 2022 é que o pacote S-Design era oferecido, até então, para a versão equipada com motor 1.3. Agora, ele é oferecido somente com a motorização 1.0.

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Versões e Preços:

Fiat Argo 1.0 – R$ 75,49 $ mil

Fiat Argo Drive 1.0 – R$ 79,49 mil

Fiat Argo 1.0 S-Design – R$ 83,48 mil

Fiat Argo Trekking 1.3 – R$ 85,49 mil

argo_trekking_my23__033-62daed907d474Fotos: Stellantis / Fiat / Divulgação

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Pré-venda da BMW R 18 começa no próximo dia 18

Da Redação

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Linhas clássicas e estilosas, motor boxer, e toda tecnologia e qualidade alemã para aproveitar a estrada.

Esta é a BMW R 18, sucesso em todo o mundo, e que acaba de chegar ao Brasil. Equipada com o maior motor boxer já produzido pela BMW Motorrad, o modelo custa R$ 139,90 mil e terá sua pré-venda iniciada no próximo dia 18.

Inspirada na clássica BMW R 5, a BMW R 18 marca a entrada da BMW Motorrad no segmento cruiser.

Sua receita combina essência e funcionalidade, tudo para proporcionar a melhor experiência de pilotagem possível, informou a BMW.

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A peça central da R 18 é um motor boxer de 2 cilindros, desenvolvido para esse modelo.

Tanto sua aparência impressionante quanto sua tecnologia refletem uma continuação dos tradicionais motores boxer refrigerados a ar que oferecem uma experiência de pilotagem inspiradora desde que a BMW Motorrad iniciou a produção em 1923.

Com 91cv a 4.750 rpm de potência e 158Nm de torque a 3.000 rpm, o motor ainda tem um belíssimo ronco, marca registrada do segmento. O câmbio é de seis (6) marchas.

Visualmente, a R 18 mescla o estilo icônico dos modelos antigos com um visual moderno, mantendo um design clássico e inspirado na BMW R 5.

Elementos funcionais e de estilo, como o tanque em forma de gota, a transmissão em eixo cardã e a pintura listrada (pinstriping) são ícones da marca, herdados do lendário modelo, lançado em 1936.

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Como diferencial em relação ao modelo vendido em outros mercados, a BMW R 18 vendida no Brasil tem como item de série o banco do carona.

Os elementos de suspensão da nova BMW R 18 dispensam ajuste eletrônico. Em vez disso, um garfo telescópico e um suporte de suspensão central permitem o ajuste dos amortecedores.

Como na BMW R 5, os tubos do garfo telescópico são envoltos em mangas de garfo. O curso da suspensão é de 120 mm na dianteira e 90 mm na traseira.

O sistema de freios da BMW R 18 consiste em um freio a disco duplo na dianteira e um freio a disco único na traseira em conjunto com pinças fixas de quatro pistões, ambos com ABS Integral.

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A nova R 18 também oferece os três modos de pilotagem padrão, algo incomum no segmento, para poder se adaptar às preferências individuais do piloto.

Há, ainda, ASC (Controle Automático de Estabilidade), controle de estabilidade e tração, Hill Start Control para facilitar as partidas em subidas, controle de velocidade de cruzeiro, todas as luzes em LED e sistema de partida sem chave.

Os primeiros interessados a realizarem reservas na pré-venda da BMW R 18, que se inicia no próximo dia 18 de agosto, ganharão itens exclusivos para tornar a experiência ainda mais especial, informou a fabricante.

Chamado de R18 Welcome Package, o kit conta com vários itens exclusivos para esses clientes, como: livro heritage, boné R18, cinto R18, três logos históricos, luvas brancas, chave de fenda estilo chave e parafuso para trocar os logos da moto.

P90473991_highRes_bmw-r-18-08-2022Fotos: BMW Motorrad / Divulgação

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Jeep apresenta nova picape no Brasil, a Gladiator

Modelo é equipado com motor 3.6 V6 capaz de gerar 284 cv de potência 347 Nm de torque

Da Redação

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Uma verdadeira revolução no mundo das picapes, para encarar todo e qualquer desafio de frente. Essa é a promessa da Jeep com o lançamento da Gladiator, a picape com maior capacidade fora de estrada e que acaba de chegar ao mercado brasileiro.

“A Jeep Gladiator Rubicon é a única picape do mundo a entregar, ao mesmo tempo, o legítimo design Jeep, sua legendária capacidade 4×4 off-road e a possibilidade de explorar o máximo de liberdade ao ar livre. É uma grande satisfação poder estender ao consumidor brasileiro a oferta de uma picape vigorosa, versátil, funcional e dotada de toda a robustez exigida pela categoria, características que traduzem a alma Jeep em sua essência”, comentou Alexandre Aquino, vice-presidente da Jeep para a América do Sul.

“Vamos oferecer aos nossos clientes brasileiros a picape mais capaz já produzida pela marca. Uma picape que carrega todo o DNA e a autenticidade da Jeep e chega para completar uma gama de veículos que já nos coloca em uma posição de destaque no mercado brasileiro. A nova Jeep Gladiator Rubicon é uma picape que chega para redefinir o segmento, trazendo tecnologias inéditas ao Brasil e ela será comercializada em todas as nossas concessionárias do País”, comentou Everton Kurdejak, vice-presidente sênior de operações comerciais da Jeep para o Brasil.

Visual – Inspirada no modelo lançado há 60 anos, a Gladiator tem no visual uma releitura do autêntico design da marca, cuidadosamente trabalhada para equilibrar modernidade e a preservação de características inconfundíveis da identidade Jeep.

Um bom exemplo é a lendária grade de sete fendas presente aqui, só que em uma versão mais larga para aumentar o fluxo de ar e ajudar o motor, aspecto importante com o incremento da capacidade de reboque.

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Já a parte superior da grade fica suavemente inclinada, para melhorar a aerodinâmica.

Faróis dianteiros e de neblina de LED proporcionam uma nítida luz branca e enriquecem o estilo da Gladiator, enquanto as luzes de circulação diurna (DRL) formam uma auréola ao redor dos faróis.

Atrás, as tradicionais lanternas quadradas ladeiam a tampa traseira, que conta com trava elétrica e três posições de abertura.

E por falar na traseira, vale mencionar que a concepção da caçamba levou em conta não somente o aspecto visual, mas a aplicação de soluções inteligentes e funcionais, além da racionalização do espaço, como a iluminação do piso, a fonte de alimentação elétrica coberta (400 W, 220 V) e os fortes ganchos, por exemplo.

O resultado geral é um design imponente, que captura o olhar e expressa de imediato a aptidão do modelo para o off-road pesado e, ao mesmo tempo, para o transporte de um excelente volume de carga.

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E tudo isso aliado ao Open-Air Experience, um conceito que permite aprofundar a conexão com o ambiente externo como nenhum outro veículo é capaz de fazer.

Rubicon – O sobrenome Rubicon, assim como o badge Trailrated, entregam automaticamente à nova picape Jeep Gladiator as credenciais de veículo com potencial off-road extremo.

E esse sobrenome Rubicon é a representação máxima do legado e do DNA da marca Jeep. Ele existe como versão desde o Jeep Wrangler TJ, lançado em 1997, em homenagem à Rubicon Trail.

A Rubicon é uma trilha off-road localizada na California (EUA), com aproximadamente 35 km de extensão. Devido às condições rochosas e clima diversificado, é considerada uma das pistas mais técnicas de condução off-road do mundo e é utilizada para testes dos veículos Trailrated.

E quem garante à picape toda essa capacidade de transpor os mais desafiadores obstáculos não é apenas um equipamento, mas um conjunto de componentes e tecnologias que elevam o conceito off-road a um novo patamar.

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São eles:

Tração 4×4 Rock-Trac: O sistema de tração 4×4 com relação reduzida 4:1 e crawl ratio de 77:1 permite que a picape entregue o máximo de força em baixa velocidade, para maior controle, além de aumentar a quantidade de torque disponível nas rodas;

Bloqueio eletrônico dos diferenciais Tru-Lok: Esse recurso trava mecanicamente os eixos fazendo com que ambas as rodas girem na mesma velocidade e evitando que as rodas sem contato com o solo girem em falso.

Ele proporciona que a roda em contato com o solo tenha o máximo torque possível para superar os mais difíceis obstáculos. A Gladiator Rubicon oferece duas maneiras de maximizar a direção: bloqueando apenas o eixo traseiro ou então o eixo traseiro + o dianteiro em conjunto.

Nessa condição, entrega o máximo de força nas rodas para ajudar em qualquer aventura, em qualquer situação off-road, sempre com tração máxima. Além disso, o eixo traseiro pode ser travado no modo 4HI, para uso em velocidades altas em terrenos de baixo atrito, especialmente em dunas;

Desconexão eletrônica da barra estabilizadora: Para os terrenos mais difíceis, a desconexão da barra estabilizadora dianteira, feita eletronicamente através do botão Sway Bar, aumenta a articulação da suspensão em mais 30%, permitindo que o eixo dianteiro trabalhe de forma mais livre e que ambas as rodas mantenham contato com o solo, garantindo maior capacidade de tração;

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Sistema Off-road+:  Uma novidade que chegou ao Brasil na versão 2022 do Jeep Wrangler, quando ativado, automaticamente ajusta a picape Jeep Gladiator para as condições do terreno.

Atua nos principais sistemas da picape, como acelerador, controle Selec-Speed, controle de tração e trocas de marchas, a fim de garantir o desempenho ideal para o terreno.

Se habilitado em 4-HI, ele adapta a operação para velocidades mais altas, para uso em dunas, por exemplo.

Se habilitado em 4-LO, ele ajusta a operação para um off-road de baixa velocidade, ideal para terrenos com pedras (rock crawling);

–  Câmera Off-Road: A câmera frontal Off-Road TrailCam oferece linhas de grade que exibem o caminho à frente dos pneus, permitindo que o condutor literalmente encare de frente qualquer obstáculo.

Para melhorar a experiência, um esguicho integrado permite limpar qualquer respingo de lama na câmera, com o simples toque de um botão.

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A Jeep Gladiator tem boa capacidade de submersão, apresentando entrada de ar alta e vedação de água especial para ajudar a atravessar rios e riachos em profundidades de até 76 centímetros. A altura do solo é de 27 centímetros.

Os eixos dianteiros e traseiros Dana 44 presentes na picape contam com tubos extra-robustos e forjados para excepcional resistência, rigidez e durabilidade.

A picape Jeep Gladiator é equipada com motor 3.6 V6 a gasolina, capaz de gerar 284 cv de potência 347 Nm de torque. Ele trabalha associado a um câmbio automático de oito (8) marchas.

Proprietários podem remover as portas e o teto

A Gladiator é a única picape no País que oferece uma experiência “conversível”. As portas e teto são removíveis, enquanto o para-brisa, feito com moldura de alumínio, pode ser rebatido: basta dobrar as alças e prendê-lo nos ganchos do capô.

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A tecnologia está presente em todos os aspectos, e em termos de conforto ela fica evidente através de itens como assistente de voz (handsfree), ar-condicionado digital automático de duas zonas, chave presencial com partida remota, câmera de ré, navegação GPS e monitoramento da pressão dos pneus.

O sistema de infotainment é outro ponto de destaque. Ele conta com o multimídia Uconnect de 8,4 polegadas com Apple CarPlay e Android Auto, além de quadro de instrumentos digital de 7 polegadas, conectores USB do tipo A e C, sistema de áudio premium Alpine com nove alto-falantes, barra de som traseira fixadas na estrutura do teto, subwoofer e amplificador de 552 Watts.

Além do sistema de som, o veículo ainda conta com uma caixa de som portátil Bluetooth de 10 x 5,5 x 2,75 polegadas ultra resistente, que fica escondida atrás do banco traseiro.

Os botões de controle permitem o controle de volume, reprodução, pausa e emparelhamento. Dotada de porta de carregamento USB e entrada de cabo auxiliar, essa caixa portátil extra resiste tanto à poeira quanto à água.

Segurança e Equipamentos – O pacote dispõe de mais de 70 itens de segurança, incluindo piloto automático adaptativo, monitoramento de pontos cegos, aviso de colisão frontal com frenagem de emergência, detector de tráfego cruzado, controle de estabilidade e tração com assistente de partida em rampa, sensor de estacionamento traseiro e airbags frontais e laterais, entre outros.

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Para completar, o habitáculo apresenta bancos revestidos em couro, além de porta-luvas e um porta-objetos com chaves, que fica posicionado sob o banco traseiro, e um sistema de escoamento de água para lavagem interna, útil após aventuras na lama.

A picape chega com pneus de uso misto que oferecem área de contato com a superfície maior do que os pneus comuns, gerando maior tração e controle em situações fora de estrada. As rodas de liga leve de 17 polegadas são polidas em preto e alumínio.

A picape possui 3,48 metros de distância entre-eixos, 5,59 metros de comprimento, 1,89 metro de largura e 1,90 metro de altura.

A Gladiator pode levar em sua caçamba até 1.000 litros de volume de carga (654 kg). Já a capacidade de reboque ultrapassa três toneladas (3.138 kg).

Entre as funcionalidades da caçamba estão quatro ganchos, localizados nas cavidades das rodas para maximizar o espaço de carga (e que podem ser ajustados conforme a necessidade), além de uma tomada elétrica de 220V para uso geral.

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Para facilitar o acesso e manuseio, a porta da caçamba pode ser colocada em três posições: fechada, parcialmente aberta e totalmente aberta. O suporte do estepe fica sob a caçamba, atrás do eixo traseiro, podendo alojar pneus de até 35 polegadas.

São 8 possibilidades de cores: FirecrackerRed, Bright White, Sting Gray, Black, Gobi, Silver Zynith, Granite Crystal e a Snazzberry, sendo as três últimas opções cores exclusivas para o lançamento e disponíveis sob encomenda.

A Jeep, juntamente com a Mopar, coloca à disposição dos clientes uma linha com 72 acessórios para deixar a sua picape única e exclusiva, assim como as experiências e aventuras que ela proporcionará.

Suporte para bike, barras transversais, portas tubulares, estribos off-road e gaveta de caçamba são alguns exemplos de itens que podem ser adquiridos para personalizar o modelo.

A nova picape Gladiator 2022 chega com garantia de 3 anos e estará disponível para os clientes a partir desse mês em todas as concessionárias Jeep do País com preço sugerido de R$ 499,99 mil.

A nova picape Gladiator 2022 chega com garantia de 3 anos e estará disponível para os clientes a partir desse mês em todas as concessionárias Jeep do País.

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Primeiras imagens oficiais do Fiat Fastback

Da Redação

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Depois de revelar o nome do seu SUV coupé em junho e mais detalhes de sua silhueta há duas semanas, chegou o momento da Fiat apresentar o exterior completo do Fastback.

Nas duas fotos já é possível conhecer todos os traços do design externo do modelo mostrados pela primeira vez.

As imagens do veículo, na cor branco Banchisa com teto preto, revelam que ele possui coluna C inclinada e teto que mergulha em direção à porção traseira.

O Fastback traz um frontal exclusivo com uma grade em formato de colmeia tridimensional para reforçar sua elegância, segundo a Fiat.

Ele apresenta, ainda, entradas de ar laterais funcionais, friso em Dark Chrome e acabamento em formato ômega que contorna os parachoques com equilíbrio entre dianteira e traseira.

Com rodas esportivas em acabamento diamantado, tem também assinatura full LED marcante no conjunto ótico frontal e traseiro, com lanternas horizontais finas, tecnológicas, bipartidas e flutuantes em posição elevada.

Para completar traz, também, a forma aerodinâmica da tampa do porta-malas.

fiatfastback_traseira1-62eac6455d6c9Fotos: Stellantis / Fiat / Divulgação

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Fiat Strada 2023 ganha ar-condicionado digital

Da Redação

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Veículo mais vendido do Brasil e referência em seu segmento, a Fiat Strada chega na linha 2023 com mais itens de série e nova cor disponível.

Em 2020, a picape passou por uma mudança radical, em que ficou mais robusta, ganhou novo visual e adquiriu novas funcionalidades.

No final do ano passado, a líder da categoria praticamente desde que foi lançada inovou e chegou ao mercado com a transmissão automática CVT.

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Agora, toda a gama, desde a primeira versão até a topo, recebe uma atualização como parte do novo brand design: a inclusão da Fiat Flag nas etiquetas dos bancos (antes apenas as versões Volcano e Ranch possuíam).

Vale dizer que a Strada foi o primeiro veículo a integrar o movimento de rebranding da marca e trazer a Fiat Flag na grande dianteira e na manopla do câmbio.

Outra mudança vem nas versões Ranch e Volcano. A picape compacta traz agora, nas duas versões, o ar-condicionado digital automático.

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Com fácil acesso, o clima agora pode ser controlado com precisão e maior comodidade utilizando apenas a função Auto que regula o clima interno com a temperatura desejada pelo cliente.

Além disso, a Volcano manual terá Wireless Charger de série, que possibilita o carregamento do smartphone sem a necessidade de fios.

Assim, o item, que já era de série para a versão automática, também sairá de fábrica agora na Volcano com câmbio manual alinhado ao espelhamento sem fio da central multimídia de 7 polegadas, trazendo maior comodidade e tecnologia.

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A Strada 2023 ganhará, também, uma nova cor em ambas as versões citadas anteriormente: o cinza Strato (cor da picape nas fotos dessa matéria), que estreou no SUV da Fiat, o Pulse, e agora chega para completar a gama de tonalidades da Strada.

Assim, o cliente tem como opções na Volcano e Ranch o novo tom e ainda mais cinco possibilidades: preto Vulcano, vermelho Monte Carlo, cinza Silverstone, prata Bari e branco Banchisa.

Versões e Preços:

Strada Endurance Cabine Plus 1.4 Flex (manual) – R$ 95,29 mil

Strada Freedom Cabine Plus 1.3 Flex (manual) – R$ 101,99 mil

Strada Freedom Cabine Dupla 1.3 Flex (manual) – R$ 107,99 mil

Strada Volcano Cabine Dupla 1.3 Flex (manual) – R$ 112,99 mil

Strada Volcano Cabine Dupla 1.3 Flex (automático) – R$ 120,99 mil

Strada Ranch Cabine Dupla 1.3 Flex (automático) – R$ 125,99 mil

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volcanomy23front-62dea255b9f19Fotos: Stellantis / Fiat / Divulgação

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Chevrolet Cruze RS sobrevive ao modismo dos utilitários

Única versão do modelo é o último hatch médio não premium oferecido no Brasil

Amintas Vidal*  (Publicado no Diário do Comércio – Edição: 29/07/2022)

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A atual inundação de SUVs (utilitários esportivos) em nosso mercado deixa à deriva segmentos, outrora, importantíssimos. Alguns já naufragaram, como as peruas, e outros, quase, como os monovolumes.

Com água pelo pescoço, os hatches médios também estão sucumbindo. Hoje, eles sobrevivem com o Chevrolet Cruze RS e poucos modelos de luxo que custam o dobro do seu valor.

Em comum, estes sofisticados modelos têm posição mais baixa ao volante, acerto mais esportivo das suspensões e, normalmente, motores mais potentes, algo que está se perdendo com a “suverização” generalizada.

Este fenômeno está matando a diversidade de escolha, tirando do mercado segmentos com características próprias, e ótimas, e deixando tudo muito parecido, infelizmente.

O DC Auto recebeu o Chevrolet Cruze Sport6 RS para avaliação. Nova, essa é a última versão existente para a carroceria hatch (já existiram outras três versões). No site da montadora, seu preço sugerido é R$ 158,15 mil. A cor metálica da unidade avaliada acresce R$ 1,95 mil ao seu valor final.

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Os principais equipamentos são: teto solar elétrico; sistema de atendimento remoto OnStar com Wi-Fi embarcado; multimídia Chevrolet MyLink com tela LCD de 8 polegadas; volante com os comandos do rádio, do celular e do controlador de velocidade de cruzeiro; direção elétrica com coluna regulável em altura e profundidade; ar-condicionado digital e automático de zona simples; chave presencial para abertura e fechamento das portas, partida por botão no painel ou de forma remota na própria chave; computador de bordo com display em TFT colorido; vidro elétrico nas quatro portas com acionamento por um toque; rodas diamantadas aro 17 polegadas com pneus 215/50 R17 e revestimento do volante, bancos e outras partes internas em material sintético que imita o couro.

Entre os equipamentos de segurança, os destaques são: seis airbags; ABS; controle eletrônico de estabilidade e tração; sistema de fixação de cadeiras para crianças; assistente de partida em aclive; sensor crepuscular, de chuva e espelho interno eletrocômico; faróis tipo projetor e DRL em LED; lanternas em LED; regulagem elétrica de altura dos faróis; alertas de pressão dos pneus, de cintos desafivelados e de pessoas ou objetos no banco traseiro; sensor de estacionamento dianteiro e traseiro e câmera de marcha à ré com guias dinâmicas.

Motor e Câmbio – O motor tem bloco com quatro cilindros, 1.4 litro, turbo alimentado, bicombustível e conta com injeção direta.  Acionado por corrente, seu comando é duplo no cabeçote e tem 16 válvulas. Este sistema permite variação de abertura na admissão e na exaustão.

Ele rende 153/150 cv às 5.200/5.600 rpm e tem torque de 24,5/24,0 kgfm às 2.000/2.100 rpm com etanol e gasolina, respectivamente.

O câmbio é automático convencional com seis (6) marchas e permite trocas manuais por meio da própria alavanca. Seu acoplamento ao motor é feito por conversor de torque.

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Versão baseada na antiga LTZ, a RS traz visual mais esportivo, sem alterações mecânicas. Ela ganhou coloração black em peças e emblemas. Todos os cromados do para-choque dianteiro foram substituídos por cromo em preto, assim como as “gravatas” douradas foram trocadas por pretas.

O teto, o aerofólio, as capas dos retrovisores, os emblemas e o fundo das rodas foram pintados em preto brilhante. Essas últimas, foram herdadas da descontinuada versão Premier e ficaram muito bonitas com essa modificação.

Finalizando as mudanças externas, foram suprimidos os frisos cromados das janelas e aplicados emblemas RS em vermelho, na grade principal e na tampa do porta-malas.

Praticamente nada mudou internamente. A linha vermelha usada na costura das partes revestidas em material sintético que imita o couro é a única mudança perceptível.

Este revestimento é macio ao toque e está por todo o centro do painel principal, nos encostos de braço das quatro portas, nos apoios de braço centrais e nos bancos.

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Todas as partes em plástico rígido que ficam acima desta faixa revestida têm cobertura emborrachada, exceto nas portas traseiras. Abaixo dela, as peças em plástico não tem essa proteção, mas sua qualidade é muito boa, agradável ao toque.

Existem diversas peças cromadas como as maçanetas, molduras e pequenos aros. Partes em preto brilhante nos equipamentos de bordo e outras emborrachadas em comandos diversos são detalhes que compõe este acabamento acima da média.

Ergonomia – A ergonomia na cabine do Cruze é exemplar. Todos os comandos estão à mão e não exigem grandes movimentações dos braços para serem acionados.

Quatro adultos têm espaço de sobra para cabeça, ombros e pernas.  Um quinto adulto cabe no meio do banco traseiro, mas o encosto central é ressaltado e estreito e o túnel é baixo e largo, tornando essa posição mais adequada a uma criança.

Entre suas medidas, a que melhor explica o ótimo espaço interno é a distância entre-eixos de 2,70 metros. As outras medidas são: 4,45 metros de comprimento; 1,81 metro de largura e 1,48 metro de altura. Ele pesa 1.336 kg em ordem de marcha e sua carga útil é de 450 kg. O porta-malas não é muito generoso, nele cabem 290 litros. O tanque de combustíveis é muito bom, comportando 55 litros.

Seus equipamentos contam com botões físicos, giratórios para as funções principais e de pressão para as secundárias, arquitetura ideal. Todos os sistemas são muito eficientes, mesmo não sendo os mais modernos.

O ar-condicionado de zona única é regulável de grau em grau, resfria rapidamente e mantém a temperatura de forma estável. A ventilação é silenciosa e suas saídas amplas, mas faz falta um duto para o banco traseiro. Ao ser comandado, as ações são mostradas no multimídia, em posição elevada, mais visível ao condutor.

Tecnologias – O multimídia só espelha smartphones por meio de cabo. Fora essa limitação, ele é muito completo. Sua internet embarcada tem recepção até cinco vezes melhor que a de um celular e o atendimento remoto OnStar fornece inúmeras informações úteis.

Aplicativos podem ser baixados e acessados em sua tela. A qualidade da imagem e a velocidade de processamento das informações estão entre as melhores do mercado. A sensibilidade ao toque não estava tão boa nessa unidade, diferente ao observado em sistemas semelhantes instalados em outros modelos da marca que avaliamos.

Segundo a GM, o equipamento de som é premium. Ele é potente, capaz de reproduzir músicas por streaming em altos volumes e com pouca distorção. Mas, a definição de frequências e a distribuição espacial ficam devendo aos sistemas assinados por empresas especializadas em sonorização.

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O computador de bordo fornece muitas informações, alguma múltiplas em uma mesma tela, como deve ser. Outro grande acerto é o sequenciamento das páginas. Todas as informações mais importantes são subsequentes, facilitando a visualização em viagens.

A “trip” informa distância e consumo médio, os dados essenciais. A tela acima, a de velocidade, e a abaixo, a de autonomia, o quarteto perfeito para ser usado em estradas.

Os sensores de aproximação dianteiros e traseiros ajudam bastante em manobras, pois a carroceria é larga, as janelas estreitas e a posição ao volante, baixa.

Sensível, o equipamento da frente apita à mínima inclinação do carro, indicando o piso como obstáculo. Atrás, as guias dinâmicas e a qualidade da imagem facilitam os deslocamentos em marcha à ré.

Os sistemas automáticos de acendimento dos faróis, acionamento dos limpadores de para brisa e escurecimento do retrovisor interno simplificam o uso diário do carro. Mesmo eficientes, os faróis com projetor não têm o mesmo alcance dos modernos conjuntos em full LED.

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Posição de dirigir, suspensões e desempenho são destaques do hatch médio

A superioridade nos materiais de acabamento e o espaço interno generoso já seriam suficientes para justificar o nosso descontentamento com a eminente extinção dos hatches médios. Mas o nosso apego se deve à dinâmica desses modelos, qualidade evidente no Cruze turbo.

Diferentemente das versões sedan, o Cruze hatch tem direção e suspensão recalibradas. A assistência elétrica é menos intensa, deixando a direção mais direta e um pouco mais pesada.

Nada que tire o conforto em manobras, mas deixa a experiência ao volante bem mais divertida, pois é possível sentir o carro à mão.

Nessa mesma intenção, as suspensões são mais rígidas e seu acerto mais baixo. A carroceria fica mais próxima ao piso, e o “piloto”, relativamente baixo, se sentindo integrado à massa do veículo.

Descrita como “vestir o carro”, essa ligação esportiva e prazerosa é, talvez, a maior perda promovida pelos utilitários esportivos. Ironicamente, eles podem ser tudo, mas não são nada esportivos se comparados aos hatches, sedans e coupés, por exemplo.

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Essas características poderiam sacrificar o conforto, mas o Cruze hatch surpreende neste quesito. As suspensões são robustas, e mesmo trabalhando em frequências mais altas, conseguem superar as irregularidades dos pisos sem transferir muitas vibrações para a cabine, ou mesmo, demonstrarem sofrer nessa labuta.

Apenas a baixa altura exige cuidado ao transpor obstáculos ou descer em rampas, pois os apêndices aerodinâmicos raspam com frequência. Pelo menos neste ponto, os SUVs se saem melhor.

Se o asfalto é bom, a alegria é certa. Estes acertos garantem muita estabilidade em curvas, com pouca inclinação da carroceria e aderência equilibrada nos dois eixos, garantindo manutenção da trajetória, sem tendência em sair de dianteira ou de traseira.

Os freios a disco nas quatro rodas atuam progressivamente, com pouca tendência ao travamento e bons curso e peso do pedal.

Desempenho – Complemento ideal para a posição de dirigir e a calibragem das suspensões, o conjunto motor câmbio entrega desempenho. Segundo a marca, o Cruze RS acelera de 0 a 100 km/h em apenas 9,2 segundos e sua velocidade máxima é de 214 km/h.

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Muito progressiva, a aceleração deste motor surpreende, pois os modelos turbo alimentados costumam trabalhar em estágios distintos, muito pior com a turbina em baixa rotação, e bem melhor quando está em altas rotações.

No caso do Cruze, a aceleração é linear e elástica, entrega torque cedo e continua forte até o limite de giro.

A caixa comuta as marchas com rotação próxima às 5.500 rpm, quando o curso do acelerador é total e a alavanca está selecionada em manual. Caso o curso do pedal direito não esteja em 100%, a centralina corta a alimentação às 6.500 rpm, protegendo o motor e indicando que o motorista precisa fazer a troca manual das marchas.

Já em automático, com pouco ou médio curso do acelerador, o câmbio troca as marchas o mais cedo possível, buscando eficiência energética.

Em todas as situações, sentimos falta das aletas no volante para as trocas das marchas, recurso que seria muito útil, pois a sua programação eletrônica é permissiva.

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Mesmo quando a rotação vai se elevar bastante, as reduções são executadas, condição ideal para intervenções em freio-motor.

Baixo, relativamente pesado e com a sexta marcha longa, o Cruze aproveita bem o deslocamento por inércia. Nessa última marcha, aos 90 km/h, o motor trabalha às 1.750 rpm, e aos 110 km/h, às 2.100 rpm. Todas essas características contribuem com o conforto acústico e com o baixo consumo de combustível.

Consumo – Em nossos testes padronizados de consumo, o Cruze RS estava abastecido com gasolina.

No circuito rodoviário, realizamos duas voltas no percurso de 38,7 km, uma mantendo 90 km/h e outra os 110 km/h, sempre conduzindo economicamente. Na volta mais lenta atingimos 16,9 km/l. Na mais rápida, 15,3 km/l.

Em nosso circuito urbano de 6,3 km realizamos quatro voltas, totalizando 25,2 km. Simulamos 20 paradas em semáforos com tempos entre 5 e 50 segundos. Vencemos 152 metros entre o ponto mais alto e o mais baixo do acidentado percurso.

O Cruze RS finalizou o teste com 8,9 km/l. Essa média poderia ser melhor se a GM não tivesse tirado o sistema stop/start, recurso que existia na versão LTZ.

O Cruze RS é uma das últimas opções de carro realmente divertido. Ele não é mais a bola da vez, mas entrega uma dinâmica que os SUVs não têm. Por ser um médio e pertencer a uma categoria de volume pequeno, atualmente, seu preço é alto.

Por isso, deveria oferecer os assistentes de condução semiautônomas, pelo menos, como opcionais. Mesmo assim, é uma ótima poção para quem gosta de carro “de verdade”.

20220718_111055Fotos: Amintas Vidal

*Colaborador

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Audi RS 6 celebra 20 anos

Da Redação

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Ao longo de 20 anos e quatro gerações, o Audi RS 6 é referência entre as stationwagons de alta performance e vem cativando uma legião de fãs em todo o mundo com sua combinação de performance esportiva e versatilidade para uso diário.

A trajetória de sucesso teve início em 2002 com uma proposta simples: propulsor biturbo e tração integral, conceito que acompanhou o modelo em todas suas atualizações.

A adoção de novas tecnologias como a suspensão Dynamic Ride Control também serviu de parâmetros para outros modelos da linha RS desde então.

Era o início do novo milênio e a divisão de alta performance Audi Sport GmbH, à época ainda chamada de quattro GmbH, se deparava com o desafio de renovar a família superesportiva da montadora após o sucesso mundial da lendária RS 4.

Neste ano, os engenheiros da Audi usaram toda a expertise das pistas para transformar o A6 em um superesportivo, com ajustes no conjunto mecânico – motor, suspensão e transmissão – e no visual, que esbanjava sua vocação esportiva com saias laterais, soleiras, escapes ovais e rodas de até 19 polegadas.

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Os astros haviam se alinhado para o nascimento de uma nova estrela: o Audi RS 6.

A primeira geração do modelo usava a plataforma C5 e elevou a motorização oito cilindros já presente nos A6 e S6, na ocasião já com incríveis 340 cv de potência, a um novo patamar.

Desenvolvido pela Audi Sport em parceria com a Cosworth, companhia britânica subsidiária da fabricante alemã até 2004, o novo propulsor V8 4.2 biturbo entregava nada menos do que 450 cv de potência e 560 Nm de torque.

Tamanha potência exigiu dos engenheiros envolvidos no projeto um ajuste na dianteira do modelo, que precisou ser alongada em quatro centímetros para acomodar o motor.

A nova referência do segmento era quase um veículo de pistas homologado para as ruas, afinal, a potência de 450 cv era a mesma do modelo Audi TT-R usado pelo piloto francês Laurent Aïello, da equipe ABT, na conquista do competição de carros de turismo DTM (Deutsche Tourenwagen Masters) daquele ano.   

É claro que tamanho vigor exigia maior controle e segurança. Por isso, o câmbio manual foi substituído pela, então inédita, transmissão automática com conversor de torque, que conferiu ao veículo trocas de marchas mais curtas e ágeis.

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O resultado foi uma aceleração de 0 a 100 km/h em apenas 4,7 segundos. Com cinco modos de pilotagem  disponíveis, o modelo oferecia desde uma condução mais tranquila até uma tocada mais esportiva.

Contribuía para essa versatilidade a recém-desenvolvida suspensão Dynamic Ride Control (DRC), que consiste em molas de aço com dois amortecedores hidráulicos diagonalmente opostos que neutralizam o movimento na carroceria, sem eletrônica.

Em curvas, a resposta do amortecedor é alterada para que os movimentos do veículo sejam significativamente reduzidos ao longo do eixo longitudinal (rolagem) e do eixo transversal.

Com isso, o veículo assenta melhor no asfalto e oferece um comportamento mais ágil e previsível, sobretudo em curvas fechadas. Stephan Reil, responsável pelo desenvolvimento do RS 6, e atualmente chefe de desenvolvimento técnico na planta de Neckarsulm (Alemanha), resume: “O DRC reduz os movimentos de rolagem e inclinação da carroceria na condução esportiva tanto nas retas quanto em curvas”.

Todos os veículos da primeira geração (C5) foram produzidos na linha de montagem e arrematados artesanalmente, com componentes específicos para a linha RS.

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Não por acaso, a finalização era feita em um salão adjacente na fábrica alemã de Neckarsulm, onde os funcionários trabalhavam individualmente em cada carro por cerca de 15 horas no elevador hidráulico.

Até hoje, a primeira geração representa o único RS 6 que era também usado nas pistas.

Segunda geração (C6) – Após seis anos de conquistas, a Audi lançou em 2008 a segunda geração do RS 6, que manteve o pioneirismo da montadora na construção de motores e atingiu o que parecia inalcançável: deixar o modelo ainda mais potente e esportivo.

A montadora manteve os dois turbo compressores, mas agora adotava cinco litros de cilindrada e dez cilindros. Com isso, a potência do novo propulsor V10 5.0 biturbo cresceu para 580 cv e o torque para 650 Nm, disponíveis já a partir de 1.500 rpm.

O peso do propulsor era de 278 kg. Uma força colossal cujos números superavam até mesmo o modelo R8, que tinha no máximo 560 cv na versão RS.

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Para garantir o suprimento de óleo ao pilotar em curvas em alta velocidade, a Audi optou pela lubrificação por cárter seco, princípio emprestado do automobilismo: o tanque de óleo separado permitia que o motor V10 ficasse em uma posição baixa, abaixando o centro de gravidade do veículo.

O sistema foi projetado para corridas, fornecendo até 1,2 g de óleo para aceleração longitudinal e lateral.

Stephan Reil lembra bem como os desenvolvedores da Audi foram sistemáticos no uso de cada centímetro de espaço do motor: “Com seus dois turbo compressores e coletores, o V10 já parece uma obra de arte. Ele é poderoso. Eu não conheço nenhum compartimento do motor que esteja melhor preenchido do que o da segunda geração do RS 6.”

Assim como na primeira geração (C5), era necessária uma transmissão eficiente para lidar com tanta potência.

A caixa automática de seis marchas que vinha sendo usada foi substancialmente retrabalhada: arrefecimento, velocidade das trocas, distribuição de potência – tudo foi aprimorado.

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Com o novo conjunto atualizado de motor e transmissão, o modelo atingiu a velocidade máxima de 303 km/h pela primeira vez com o RS 6 plus, enquanto o RS 6 “convencional” atingia 250 km/h, ou 280 km/h disponível como opcional por um custo adicional.

Dificilmente um outro veículo da família poderia ultrapassar a segunda geração (C6) do RS 6 na reta: o Sedan precisou de 4,5 segundos para atingir os 100 km/h, enquanto à versão Avant bastou 4,6 segundos.

O sistema de frenagem recebeu uma atenção especial, com freios cerâmicos (opcionais) com discos de 420 mm  (dianteira) e 356 mm (traseira) que paravam o carro de forma extremamente confiável.

Para dar mais conforto aos passageiros, a Audi usou novamente a suspensão DRC, que se tornava  equipamento de série nas versões Avant e no sedan.

Visualmente, o modelo mantinha o estilo moderado do antecessor, com a esportividade transpirando na sutileza dos detalhes, como nos para-lamas salientes e nas rodas de até 20 polegadas.

Da mesma forma que a primeira geração, o RS 6 saía da linha de produção diretamente para o pavilhão adjacente, onde recebia os arremates finais.

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Terceira geração (C7) – Com menos cilindros e avanços em termos de dinâmica e eficiência do novo propulsor, novamente, o RS 6 era pioneiro ao adotar em sua motorização o downsizing, solução que seria posteriormente disseminada pela indústria automotiva.

Com dimensões mais compactas e uso maior de alumínio em seus componentes, o motor 4.0 V8 biturbo teve seu peso reduzido em cerca de 120 kg.

Em termos de carroceria, a distribuição de peso  foi redefinida para 55% no eixo dianteiro e 45% no traseiro, ante 60% e 40% respectivamente da versão anterior, o que contribuiu para reduzir o peso do veículo em 100 kg, apesar da versão Avant ficar seis centímetros mais larga que o A6 convencional.

O motor também foi reposicionado e ficou 15 centímetros mais para trás. Na hora de acelerar, o RS 6 deixou claro que o conjunto mecânico anterior não deixaria tantas saudades.

Com 560 cv de potência, 700 Nm de torque e câmbio tiptronic de oito velocidades, a terceira geração (2012) do RS 6 precisou de apenas 3,9 segundos para atingir os 100 km/h.

2014 Audi RS6 Avant rear view

Tudo isso com um consumo de combustível até 30% menor que o predecessor, resultado não apenas do peso reduzido, mas também da desativação do cilindro que transformava o RS 6 em um quatro cilindros quando com carga leve.

Uma novidade na terceira geração do RS 6 foi a adoção da suspensão a ar, em resposta à demanda dos clientes por mais conforto. Agora 20 mm mais baixa e com ajuste mais esportivo, a suspensão pneumática adaptável elevou o prazer de dirigir no dia-a-dia.

Diante disso, não restavam dúvidas: o RS 6 superava os antecessores em todas as áreas, seja no desempenho, suspensão, conforto ou eficiência.

No final das contas, ele compartilhava com os anteriores, além do nome, somente a parada final no salão adjacente à linha de montagem em Neckarsulm para os últimos arremates. 

Nos anos seguintes, a Audi conseguiu extrair do motor 4.0 V8 ainda mais potência: 605 cv e 750 Nm de torque, mais precisamente.

Apesar das críticas iniciais, foi justamente a terceira geração do RS 6 que virou um best-seller global e líder de mercado no segmento das stationwagons de alta performance. Posição que o seu sucessor, por sinal, mantém até hoje.

audi-rs-6-avant-2019

Quarta geração (C8) – Em 2019, três anos antes de completar 20 anos, a quarta geração do RS 6 (C8) chegou ao mercado e permaneceu fiel à sua herança inovadora.

O propulsor 4.0 V8 biturbo com 600 cv de potência e 800 Nm de torque ganhou, pela primeira vez, um sistema híbrido leve de 48 volts, melhorando a sua eficiência.

Embora seja um pouco mais pesado que o predecessor, o RS 6 Avant chega aos 100 km/h em apenas 3,6 segundos e aos 200 km/h em 12 segundos. A velocidade máxima é de 305 km/h, quando equipado com freio de cerâmica (opcional).

O desempenho em retas e curvas também estabelece um novo parâmetro, enquanto a nova tração integral melhora a estabilidade em altas velocidades, quando as rodas traseiras giram na mesma direção que as rodas dianteiras.

Ao manobrar em baixas velocidades, elas giram no sentido oposto às rodas dianteiras para reduzir o raio de giro e facilitar o estacionamento.

audi-rs-6-avant-2019-1

E o visual? Bem, se as primeiras três gerações eram discretas e só revelavam seu potencial aos olhares mais apurados, a quarta e última geração tem uma proposta diferente: até quem é leigo reconhecerá que não está diante de um A6.

O teto e as portas dianteiras e traseiras são as únicas coisas que o RS 6 Avant compartilha com o modelo básico A6 Avant. Os demais componentes foram alterados especificamente para o RS e a carroceria foi ampliada em perceptíveis oito centímetros.

Pela primeira vez, o RS 6 tem um capô independente e faróis Matrix LED com luzes laser do RS 7. As rodas também cresceram para 22 polegadas.

Ao contrário de seus antecessores, a quarta geração (C8) não é fabricada em salas separadas e deixa a linha de montagem em Neckarsulm direto para o showroom. Isso é uma indicação da flexibilidade desses locais de produção.

No Brasil, a atual geração do modelo é oferecida na versão RS 6 Avant ao preço de R$ 1.083.990,00 (venda direta).

Com uma trajetória inspiradora de sucesso e pioneirismo, o RS 6 já tem seu nome, definitivamente, gravado na história da indústria automobilística mundial.

20th anniversary Audi RS 6

 

20th anniversary Audi RS 6

Fotos: Audi / Divulgação

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BMW X1 ganha edição limitada

Da Redação

Produzido na fábrica do BMW Group em Araquari (SC), o BMW X1 acaba de ganhar uma edição especial.

Chamada de Outdoor, a edição é limitada a 192 unidades, custa R$ 330,95 mil, e está mais atrativa visualmente, graças aos diversos acessórios BMW instalados no modelo.

Dentre os destaques estão as capas de retrovisor em fibra de carbono e o suporte de bicicleta mais o rack de teto, para os fãs de ciclismo.

Produzida com base na versão X1 sDrive20i X-Line Plus, a edição limitada Outdoor também se diferencia pelo conjunto de tapetes de borracha no interior e do tapete de borracha para o porta-malas.

As 192 unidades do BMW X1 Outdoor também serão contempladas com o BMW Service Inclusive Plus (pelo período de 03 anos ou 40.000 km, o que ocorrer primeiro).

O BMW Service Inclusive Plus (BSI) é um programa que oferece serviços de manutenção de veículos BMW, com cobertura mundial na rede de concessionárias autorizadas, sem custo adicional dos serviços cobertos.

Ele inclui todas as manutenções do plano standard, além das trocas necessárias devido ao desgaste dos componentes. As peças originais BMW, incluindo óleo, também estão incluídas.

Dentre os equipamentos de série do X1 Outdoor estão itens como faróis com tecnologia LED, Parking Assistant com câmeras de ré e sensores de estacionamento dianteiro e traseiro, ar-condicionado automático digital, bancos esportivos do motorista e passageiro com ajustes elétricos, pacote de luzes internas, Head-up Display e o BMW ConnectedDrive (assistente que fornece uma série de serviços ao motorista e ao passageiro).

Debaixo do capô, o BMW X1 usa o motor 2.0 TwinPower Turbo, flex. Esse propulsor rende 192 cv de potência (a 5.000 rpm) e 280Nm de torque (a 1.250 rpm).

O câmbio é automático Steptronic de oito (8) marchas, com aletas posicionadas atrás do volante para trocas de marcha (paddle-shift). Com esse conjunto, o BMW X1 vai de 0 a 100 km/h em 7,7 segundos e tem velocidade máxima de 225 km/h.

No quesito segurança, o BMW X1 vem equipado com freios a disco com ABS, sendo os dianteiros duplos ventilados, controles de estabilidade e tração, além de seis airbags (duplos frontais, laterais dianteiros, de cortina dianteiros e traseiros) e estepe de emergência.

O modelo também conta com a assistente pessoal da Amazon, a Alexa. Oferecendo experiências interativas por comandos de voz, incluindo acesso a mais de mil skills, que funcionam como aplicativos, com informações, jogos, podcasts, entre outros. As skills estão à disposição dos usuários na condução em viagens e no dia a dia.

A bicicleta BMW M Bike é equipada com rodas de 28 polegadas, aplicações na parte dianteira em carbono, freio a disco na dianteira e na traseira e pesa apenas 12,5 kg.

Apesar de não estar incluída no pacote da BMW X1 Outdoor, a BMW M Bike pode ser adquirida nas concessionárias da marca e tem preço sugerido de R$ 16,04 mil.

Fotos: BMW Group / Divulgação

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