Royal Enfield inaugura linha de montagem no Brasil

Da Redação

unnamed(6)A linha de montagem em Manaus já está operando (Royal Enfield / Divulgação)

A Royal Enfield inicia, hoje, um novo capítulo na região das Américas, especialmente no Brasil, com a inauguração de uma nova linha de montagem.

Este é um passo importante para os planos da Royal Enfield na América Latina e reforça o compromisso da marca com o País (o mercado brasileiro é o segundo em vendas da marca em todo o mundo, atrás apenas da Índia).

Localizada em Manaus (AM), a nova planta é a quarta operação CKD (Completely Knock Down, ou seja, completamente desmontada) ao redor do globo (depois das unidades na Tailândia, Colômbia e Argentina) além das fábricas localizadas na Índia.

Com capacidade de produção de mais de 15 mil unidades por ano, a linha de montagem em Manaus conta com equipamentos de última geração e estrutura moderna para alimentar a demanda cada vez maior pelas motos da fabricante no Brasil.

Hoje os modelos à venda no Brasil, incluindo a recém-lançada Classic 350, são: Meteor 350, Himalayan e as ‘twins’ Interceptor e Continental GT.

A nova linha de montagem vai acelerar a chegada das motocicletas à crescente rede de concessionárias da marca e reduzir os prazos de entrega para os proprietários.

Durante o discurso na cerimônia de inauguração da linha de montagem em Manaus, o CEO mundial da Royal Enfield, B Govindarajan, destacou os esforços feitos pela marca que culminaram na primeira planta da marca em território brasileiro.

A Royal Enfield tem trabalhado arduamente para crescer no segmento de média cilindrada em todo o mundo. Com o crescimento significativo em mercados como a Europa, o oeste Asiático e, claro, as Américas, nossa estratégia tem sido nos aproximarmos desses locais para ampliarmos nossa participação de mercado. Iniciamos essa jornada há dois anos e inauguramos linhas de montagem na Tailândia e, na América Latina, na Argentina e na Colômbia. O Brasil é um mercado muito forte para nós, rapidamente se tornou o segundo em vendas no mundo todo depois da Índia – vimos um crescimento acima de 100% no Brasil em 2019. Estamos muito felizes em inaugurar nossa quarta operação CKD global aqui no Brasil, o que prova nosso compromisso com o País e com uma região que possui muito potencial de mercado. Estamos confiantes de que esta planta vai impulsionar ainda mais nosso crescimento no mercado de média cilindrada no Brasil e permitir alimentar de forma ainda mais ficiente a crescente demanda por nossas motos”, disse o dirigente.

O mercado brasileiro tem sido de grande importância para a Royal Enfield desde a chegada da marca ao País, em 2017.

Com avanços significativos no Brasil e em toda a região das Américas, a Royal Enfield se estabeleceu entre as cinco primeiras marcas no segmento de média cilindrada em mercados como Brasil, Argentina, Colômbia, México e Estados Unidos, de acordo com a marca.

Com uma base de consumidores que cresce rapidamente e uma rede de concessionárias robusta na região, a nova linha de montagem fornece um impulso crucial para a ampliação dos negócios na região da América Latina.

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Cronos Drive 1.3 CVT é o Fiat mais econômico que avaliamos com este powertrain

Em nossa avaliação, feita principalmente em estrada, sedan marcou 15,4 km/l

Amintas Vidal*  (Publicado no Diário do Comércio – Edição: 02/12/2022)

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Os sedans já foram muito desejados em nosso mercado. No fechamento de 2012, o melhor ano histórico da indústria automotiva brasileira, entre os cinquenta carros mais emplacados, quinze eram modelos de três volumes.

Destes, três estavam entre os dez primeiros. Hoje, quase dez anos depois, existem nove sedans e apenas um aparece entre os ponteiros.

Os SUVs tomaram o protagonismo. Naquela época, nessa mesma lista, havia cinco utilitários esportivos. Agora, até o fechamento do mês de outubro, metade dos modelos defende a categoria.

São vinte e cinco modelos, sendo quatro entre os dez primeiros, e dez entre os vinte mais emplacados, segundo dados fornecidos pela Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores (Fenabrave).

Mesmo sofrendo com tamanha concorrência, os sedans são ótimas opções para famílias que transportam muita bagagem. Eles são mais seguros, custam menos e, na maioria dos casos, têm porta-malas mais espaçosos que os SUVs dos seus respectivos tamanhos.

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O DC Auto recebeu o Fiat Cronos Drive 1.3 CVT para avaliação, a versão automática mais em conta do modelo. Com motor aspirado e câmbio continuamente variável (CVT), ela estreou em agosto deste ano custando R$ 88,79 mil.

Atualmente, no site da montadora, seu preço sugerido é R$ 97,19 mil. Nesse preço, a carroceria vem na cor preta sólida. As outras cores sólidas custam R$ 990,00 e, as metálicas e perolizadas, R$1,98 mil.

Seus principais equipamentos de série são: ar-condicionado manual; direção elétrica progressiva; central multimídia de 7 polegadas com Android Auto e Apple CarPlay por cabo; display digital em TFT de 3,5 polegadas; volante com comandos de rádio, telefone e regulagem em altura; vidros elétricos dianteiros e traseiros com one touch e alarme antifurto.

Em segurança, os destaques são: airbag duplo; freios ABS com EBD; ESC (controle de estabilidade), TC (controle de tração) e Hill Holder (controle eletrônico que auxilia nas arrancadas em subida); controlador de velocidade (piloto automático); ESS (sinalização de frenagem de emergência); monitoramento de pressão dos pneus; gancho universal para fixação cadeira criança (Isofix) e sensor de estacionamento traseiro.

A unidade avaliada estava equipada com um dos dois pacotes de opcionais existentes, o Drive Plus, que custa R$ 2,98 mil.

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Ele traz retrovisores externos elétricos, com indicador de direção e sistema Tilt Down (rebatimento automático do retrovisor direito ao acionar a ré); sensor de temperatura externa; câmera de marcha à ré com linhas dinâmicas e rodas de liga leve de 15 polegadas.

Além deste opcional de fábrica, três acessórios de concessionária foram instalados no modelo, todos da Mopar, marca oficial da Stellantis: apliques na soleira, adesivo de teto e cabide de terno para o encosto de cabeça do banco dianteiro.

Motor e Câmbio – O motor desta versão é o Firefly 1.3 aspirado. Seu bloco tem quatro cilindros, o cabeçote conta com comando simples tracionado por corrente e oito válvulas, e este sistema permite variação de abertura das mesmas.

Alimentado por injeção indireta multiponto, e tendo alta taxa de compressão, 13,2:1, ele rende 107/98 cv de potência às 6.250 rpm e 13,7/13,2 kgfm de torque às 4.000 rpm, sempre com etanol e gasolina, respectivamente.

O câmbio é o automático CVT, o sistema que tem a variação continua das relações de marchas. A Fiat programou sete relações específicas para simular o uso de marchas escalonadas, no modo manual ou quando o motor é mais exigido. As trocas podem ser feitas por meio da alavanca do câmbio.

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Este conjunto mecânico é a principal mudança no Cronos 2023, assim como a disponibilidade do modelo com motor 1.0 aspirado, pois só o 1.3 era ofertado para a linha 2022.

Pequena alteração na grade dianteira e novas rodas e calotas são as alterações externas.

Internamente, essa versão perdeu o acabamento metalizado no centro do painel, recurso estético transferido para o opcional S Design. Todas as versões ganharam o atual volante da marca.

Ele tem a parte central mais retangular e o novo logotipo da Fiat. Essas foram as leves alterações, já que nem o tecido de revestimento dos bancos foi trocado.

O acabamento também não mudou. Peças com desenho elaborado e montagem correta, mas tudo em plástico duro. Texturas, pequenos detalhes cromados e em alumínio fosco quebram a simplicidade na cabine.

Números – No mais, as dimensões do Cronos permanecem as mesmas.  São 4,36 metros de comprimento; 2,52 metros de distância entre-eixos; 1,72 metro de largura e 1,50 metro de altura.

Ele pesa 1.139 kg, em seu porta-malas cabem 525 litros e, no tanque de combustíveis, 48 litros. O modelo tem carga útil de 400 kg. Coincidentemente, a mesma capacidade de reboque sem freio.

O Cronos tem bom espaço interno. Quatro adultos têm ampla área para cabeças, ombros e pernas. Apenas os mais altos podem encostar a cabeça no teto quando postados no banco de trás.

Ao centro deste mesmo banco, só uma criança viaja com conforto, ou um quinto adulto em deslocamentos mais curtos.

A ergonomia é acertada. Todos os equipamentos têm botões físicos, giratórios para funções principais, e de pressão para as secundárias.

Eles são acessados sem grandes movimentações dos braços. Multimídia destacado acima do nível do painel, teclado tipo piano ao centro e ar-condicionado logo abaixo formam linhas de comando organizadas.

Alguns detalhes destoam dessas qualidades. Os pedais estão um pouco desalinhados em relação ao volante, deslocados para a direita.

As alças das portas dianteiras são muito avançadas, ajudando a fechá-las, mas dificultando a abertura. Faltam alças de teto para ajudar o embarque e o desembarque de pessoas com baixa mobilidade.

Por último, a coluna de direção só regula em altura, não permitindo ajuste em distância. Em compensação, existem regulagens de altura para o banco do motorista e para os cintos de segurança nos bancos dianteiros, recursos complementares importantes para a ergonomia.

Multimídia – O multimídia só espelha celulares por cabo, mas o sistema é rápido e preciso, tanto na conexão entre os aparelhos, quanto na alternância dos aplicativos durante o espelhamento.

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Em brilho, sensibilidade ao toque e definição de imagem, o conjunto ainda agrada, mas o tamanho da tela é pequeno se comparado aos da concorrência.

O sistema de áudio é melhor que o esperado para um conjunto que não foi desenvolvido por empresa especializada em sonorização. As frequências são bem definidas e a distribuição espacial deixa o som envolvente.

Os graves surpreendem, precisando ser regulados para não sobressaírem demais. A falta de potência para reproduzir músicas por streaming em altos volumes, e sem distorções, é uma limitação recorrente nestes equipamentos normais.

Na linha central do painel, dos sete botões existentes, cinco são operantes. Eles comandam o desligamento do controle de tração, o acionamento do pisca alerta, o travamento das portas, o desligamento do airbag do passageiro e a ativação do desembaçador do vidro traseiro.

Este é um conjunto de fácil identificação e operação.

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O ar-condicionado é analógico. Como sempre destacamos, estes sistemas não permitem o controle preciso da temperatura, mas, normalmente, são mais eficientes.

No caso do Cronos e do Argo, além do equipamento resfriar o ar rapidamente e manter a temperatura estável, existem três saídas centrais e duas laterais que distribuem bem a forte ventilação do conjunto.

Simples de operar, seus comandos contam com três botões giratórios, sendo um menor ao centro, diferenciação que permite o uso cego, ampliando a segurança na condução.

Quadro de Instrumentos – O quadro de instrumentos tem marcadores analógicos com ponteiros iluminados e destacados na cor vermelha, números grandes e traços e pontos bem definidos que ajudam na agilidade de leitura do velocímetro e do conta-giros.

Completo, apresenta a temperatura do líquido de arrefecimento do motor, além do nível de combustível.

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O display digital central mostra os dados do computador de bordo e diversas informações sobre o veículo e algumas do multimídia.

Elas aparecem em conjuntos, são apresentadas em páginas dedicadas e sua sequência está correta para serem complementares com o mínimo de operações possíveis nos comandos existentes no volante.

Números e letras não são tão grandes, mas a definição desta tela compensa a limitação de tamanho.

Qualidade inerente a quase todos os carros do grupo Stellantis, seus volantes são anatômicos e têm botões bem organizados, tanto na parte da frente, como na de trás.

Essa característica permite fácil identificação destes comandos dianteiros e uso cego dos traseiros, outro acerto que contribui na segurança dinâmica.

A direção elétrica é muito leve em manobras e permite esterço total com poucos giros no volante. Porém, ela perde a assistência muito rapidamente, ficando pesada em velocidades intermediárias, peso que só deveria ter em velocidades maiores.

Há tempos, nós observamos este erro em alguns modelos da Fiat, e sempre notificamos em nossas avaliações, mas não constatamos melhoras neste acerto, infelizmente.

Contribuindo com essas boas características para as manobras, a câmera de marcha à ré tem ótima qualidade de imagem e linhas dinâmicas. Em conjunto com os sensores de aproximação, ajudam bastante ao estacionar, pois a traseira do Cronos é alta e prejudica a visibilidade para trás.

Conforto ao rodar já virou marca registrada da Fiat

Se existe uma qualidade onipresente nos carros da Fiat, ela é o conforto de marcha.

Relativo ao tamanho e ao peso dos carros, e suas respectivas distâncias entre-eixos, medida crucial no comportamento dinâmico dos mesmos, o acerto das suspensões dos modelos da marca sempre entregam estabilidade coerente com suas propostas e conforto acima da média.

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No caso do Cronos, por ser um sedan e ter mais peso após o eixo traseiro, essa característica sobressai. A frequência de trabalho do conjunto de molas e amortecedores é baixa, e ele é executado em silêncio e com ótimo isolamento das imperfeições do piso.

Assim, o conforto de marcha é alto, até semelhante à de carros maiores e, em curvas, o modelo é muito estável, se considerarmos o seu uso familiar.

Corrobora com este conforto, o isolamento acústico. Circulando em rodovias com asfalto comum, o silêncio impressiona.

Quase não se ouve o atrito dos pneus, o arrasto aerodinâmico e o ruído do motor. Sobre asfalto mais abrasivo, o ruído de rolamento se torna audível, mas não quebra o conforto acústico.

Rodando – Já avaliado no Pulse e na Strada, o motor Firefly 1.3 acoplado ao câmbio CVT também entrega desempenho satisfatório ao Cronos.

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Com pouco curso no acelerador, o câmbio sempre busca a relação mais longa compatível com as variáveis do deslocamento em cada situação.

Sendo assim, é possível circular aos 90 km/h, às 1.950 rpm, e aos 110 km/h, às 2.550 rpm. Acelerando mais um pouco, o câmbio CVT tem o funcionamento padrão destes sistemas.

Ele reduz as relações para o motor alcançar uma rotação mais elevada, próxima às 4.000 rpm, regime em que o torque é maior e, depois que o carro embala, o câmbio multiplica as relações, reduzindo o giro do motor.

Com curso total do acelerador, as sete relações pré-programadas são trocadas no limite do giro permitido, ás 6.500 rpm. Nesta situação, o desempenho é convincente, mas não é esportivo. Ele atende a uma condução segura, dentro da proposta familiar do modelo.

Comutar as marchas por meio da alavanca do câmbio amplia o domínio sobre o carro em ultrapassagens ou para usar o freio-motor.

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Acionar a tecla Sport também auxilia nessas duas situações, segurando o carro em decidas ou tornando o motor mais responsivo às acelerações.

Consumo – Outro destaque deste conjunto é a eficiência energética em estradas, como pudemos conferir em viagem pelo litoral fluminense.

Divididos em três trechos de 40 km, mantendo velocidades distintas, sempre conduzindo economicamente e com gasolina no tanque, obtivemos ótimos consumos.

Buscando manter a velocidade máxima da via, 110 km/h, atingimos 17,2 km/l. Já aos 90 km/h, nosso consumo foi de 19,9 km/l.

Também fizemos abaixo desta velocidade, buscando a condução melhor adaptada para cada parte da rodovia, andando em velocidades entre 60 km/h e 100 km/h, conforme o relevo permitia. Nessas condições, chegamos à melhor média, de 22 km/l.

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Por inúmeras diferenças de tráfego, não conseguimos uma média urbana nesta avaliação. Circulamos um total de 602,3 km, 70% em estradas e 30% em cidades. Neste acumulado, nosso consumo médio foi de 15,4 km/l.

Existem apenas duas versões do Cronos com este powertrain, Drive e Precision, as únicas automáticas.

A Drive pode vir com um dos dois pacotes de opcionais e, a Precision, tem os bancos revestidos em material sintético que imita o couro como opcional.

20221108_113948Fotos: Amintas Vidal

*Colaborador

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Honda CRF 2023: versões 450 e 250 chegam com modernizações

Da Redação

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As Honda CRF 450 e 250 2023 são o resultado final de um longo processo evolutivo que tem como laboratório os protótipos usados pela equipe oficial do HRC (Honda Racing Corporation) nos principais campeonatos mundiais.

A Honda CRF 450R e CRF 250R são modelos voltados para o motocross enquanto as versões CRF 450RX e CRF 250RX são dedicadas aos praticantes de rali e enduro.

Ambas resultam de projetos que vem sendo lapidados desde 2017, quando as CRF foram literalmente revolucionadas em termos técnicos.

Desde então, ano após ano, elas recebem inovações como a partida elétrica (2018), novo cabeçote e launch control (2019) e HSTC (Honda Selectable Torque Control) exclusivo das 450 (2020).

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Em 2021, alterações mais aprofundadas aproveitaram a experiência derivada da conquista de títulos consecutivos no campeonato mundial da MXGP.

O processo de migração de tecnologia e conhecimento das pistas para a produção se repete, e as versões 2023 das CRF seguem espelhadas nas sugestões dos técnicos e pilotos do mais alto nível, cujo objetivo é oferecer máquinas cada vez mais rápidas e mais fáceis de pilotar. Seja para a pratica do motocross ou do enduro.

As novas CRF 2023 celebram os 50 anos da apresentação da primeira Honda de motocross, a CR 250M Elsinore, cujo DNA vencedor está embutido nas atuais CRF 450R, CRF 450RX, CRF 250R e CRF 250RX, que chegam ao mercado nacional oferecendo o máximo da tecnologia em seu segmento.

Modelos que tanto para o uso em competição por pilotos profissionais como para lazer, nas mãos de pilotos amadores, estão na vanguarda do off-road.

CRF 450R

Honda CRF 450R — A facilidade na pilotagem foi o alvo perseguido no desenvolvimento, com objetivo de oferecer aos pilotos uma máquina que não colocasse à dura prova aspectos físicos, sempre fundamentais nas disputas. A maior rigidez do chassi permitiu um novo ajuste de suspensão que garante maior aderência ao pneu dianteiro, o que resultou em melhor estabilidade e mudanças de direção mais rápidas. A evolução na ciclística veio acompanhada de ajustes no motor que resultaram em grande aumento do torque em baixos giros.

CRF 450RX

Honda CRF 450RX — A CRF 450RX deriva da CRF 450R, cujas principais diferenças estão na roda traseira aro 18 polegadas (19 na CRF 450R), tanque de combustível de maior capacidade (8 litros contra 6,3 litros), mapeamento da injeção PGM-FI e ajustes de suspensão diferentes. Ciclística e motor seguem o padrão de evolução aplicado no modelo específico para o motocross, a CRF 450R, com as devidas adequações para o uso em enduro e ralis, cujo terrenos tem uma grande variedade, exigindo uma motocicleta versátil, fácil de pilotar e mecanicamente confiável.

CRF 250R

Honda CRF 250R — O conceito aplicado à nova CRF 250R é o mesmo: reduzir o cansaço durante a pilotagem através de uma moto mais fácil e “na mão”, que permitisse tempos de volta constantes a pilotos de nível internacional, mas também a praticantes de motocross de todos os níveis. Reduzir o peso e adotar o chassi igual ao da CRF 450R incrementou a agilidade. Mudanças no motor adicionaram torque em baixos regimes de rotação, o que determinou um salto qualitativo também em resistência.

CRF 250RX

Honda CRF 250RX — A versão 2023 da CRF 250RX segue os passos de sua irmã voltada ao motocross, todavia recebe as necessárias adequações para a variedade de terrenos típicas das provas de enduro, entre as quais o tanque de maior capacidade (assim como o sistema de arrefecimento), roda aro 18 polegadas na traseira e ajuste específico das suspensões. Protetores de mãos passam a ser equipamento de série no modelo, que é a arma ideal para os iniciantes nas competições ou para o lazer de final de semana em trilhas de todo tipo.

A diferença fundamental entre os motores Honda de 450 e 250 cc que equipam as CRF está no cabeçote: o comando Unicam de quatro válvulas é a opção técnica estabelecida para a 450 cc, enquanto a 250 cc se vale do sistema DOHC.

Em ambos motores a busca pela linearidade na potência desde os mais baixos regimes até os altos se traduz em uma resposta ao acelerador forte, mas controlável, que permite explorar com precisão as qualidades da parte ciclística.

Outro aspecto técnico que diferencia as 450 das 250 é o conjunto de embreagem, de 8 discos (450) e 9 discos (250), com o câmbio tendo cinco marchas em ambas.

Nas CRF 450R e CRF 450RX está presente o HSTC (Honda Selectable Torque Control), que visa conter a perda de aderência da roda traseira para elevar a capacidade de tração.

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O HSTC pode ser ajustado em três níveis:

Mode 1: intervenção mínima, age apenas após detectar perda de aderência contínua.

Mode 2: intervenção intermediária, para traçados que alternam piso seco e molhado.

Mode 3: intervenção máxima, para uso em terreno enlameado ou pedregoso.

Já o HRC Launch Control é comum a todas as CRF. O sistema oferece ao piloto a melhor opção para largadas e pode ser selecionado em três níveis:

Nível 3: terrenos lamacentos/pilotos iniciantes.

Nível 2: terrenos secos/pilotos amadores.

Nível 1: terrenos secos/pilotos profissionais.

O sistema Honda EMSB (Engine Mode Select Button) permite ao piloto ajustar as características do motor às condições do traçado de maneira instantânea.

Mapa 1 (standard): resposta do acelerador padrão.

Mapa 2 (suave): resposta do acelerador adequada a piso de baixa aderência.

Mapa 3 (agressiva): resposta do acelerador extrema.

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A experiência maturada nas pistas com os títulos mundiais de Tim Gasjer na MXGP serviu de base para a evolução das CRF 450 e 250 2023.

As suspensões foram alvo de ajuste, com aumento da espessura das paredes da suspensão dianteira (de 4 para 6 mm) visando maior rigidez.

O conjunto de mola/amortecedor traseiro, também Showa, foi revisado visando a manutenção da eficiência mediante solicitação contínua sem prejuízo à ampla capacidade de regulagem.

Nos freios, todas as CRF contam com discos de 260 mmØ na dianteira e 240 mmØ na traseira, ambos do tipo Wave.

unnamed(5)Fotos: Honda / Divulgação

O cáliper de freio dianteiro conta com dois pistões de tamanho diferente (30 e 27 mm) enquanto atrás o cáliper tem pistão simples.

O guidão é o Renthal Fatbar e os aros de rodas DID. Quanto ao peso (a seco), na Honda CRF 450R é de 105,8 kg enquanto para a CRF 450RX tal valor sobe para 107,3 kg.

Na CRF 250R o peso é de 104 kg, enquanto na CRF 250RX de 108 kg.

As novas Honda CRF são importadas do Japão e estarão disponíveis nas revendas Honda a partir de deste mês. A opção de cor única é vermelho.

Os preços sugeridos, base Distrito Federal (DF), são os seguintes:

CRF 450R: R$ 76,59 mil

CRF 450RX: R$ 78,89 mil

CRF 250R: R$ 72,79 mil

CRF 250RX: R$ 75,69 mil

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BYD apresenta mais um modelo no Brasil: Yuan Plus EV

Da Redação

A BYD Brasil apresentou mais um produto para o País. Trata-se do Yuan Plus EV, o novo SUV 100% elétrico da marca.

A pré-reserva do veículo começou no último dia 16 e os consumidores têm a possibilidade de adquirir o modelo, com previsão de entrega a partir de dezembro.

Após o cadastro no hotsite, o comprador será contatado pela concessionária correspondente à sua região, para confirmação da reserva e pagamento do sinal.

O primeiro lote terá 100 unidades e todos os compradores receberão em cortesia um carregador portátil Wallbox.

O preço público sugerido para o modelo 100% elétrico BYD Yuan Plus EV é de R$ 269,99 mil.

O SUV foi apresentado pela primeira vez na China, no Guangzhou International Auto Show, em novembro de 2021. As vendas tiveram início naquele país em fevereiro deste ano.

Assim como demais veículos da atual geração da marca, o Yuan Plus EV traz a bateria Blade, que assegura uma autonomia urbana (PBEV) de até 458 km.

As autonomias (PBEV) combinada e rodoviária são, respectivamente, 423 km e 380 km. O formato lâmina garante maior densidade energética, maior duração da bateria com otimização de espaço.

No Yuan Plus EV, a alta tecnologia de carregamento da bateria Blade permite um alcance de até 150 km, após 5 minutos de carga, segundo a marca.

O veículo pode alcançar uma carga rápida e ser carregado de 30 a 80% em apenas 30 minutos com um carregador DC de 80kW.

O BYD Yuan Plus EV é equipado com sensores dianteiros e traseiros que auxiliam o motorista durante toda a condução. Sua câmera panorâmica 360°, com modo 3D, amplia a visão e oferece ainda mais segurança aos passageiros.

Outro diferencial é o seu sistema de Cruise Control Inteligente, que auxilia o veículo a seguir automaticamente o caminho e o ritmo do carro da frente, em velocidades inferiores a 60 km/h.

Destaque, também, para o sistema Rear Cross Traffic Alert (RCTA). Ao sair da vaga, o radar de ondas milimétricas, monitoriza outros usuários da estrada que se aproximam da traseira do veículo em tempo real emitindo um som de aviso e depois freando automaticamente em caso de uma possível colisão.

No interior, a luz ambiente pode se ajustar ao ritmo da música selecionada em termos de brilho, tom, e frequência, com diferentes efeitos, garantindo um espaço diferenciado de entretenimento.

O SUV elétrico da BYD chega ao mercado nacional com o sistema multimídia DiLink, com uma tela de controle central de 12,8 polegadas, que suporta a rotação adaptativa.

O console flutuante central traz atalhos para as principais funcionalidades do modelo. Um dos destaques é seu teto solar panorâmico elétrico, com antiesmagamento e acionamento sensível ao toque. O modelo ainda permite o carregamento do celular por indução.

Em termos de segurança, o veículo conquistou recentemente a classificação de segurança cinco estrelas concedida pelo Euro NCAP, o principal programa independente de avaliação de segurança da Europa.

O novo modelo da BYD é equipado com um motor elétrico síncrono de íman permanente, com potência máxima de 204 cv e torque máximo de 310 Nm, com aceleração de 0 a 100 km/h em 7,3 segundos.

As dimensões do Yuan Plus EV são: 4,46 metros de comprimento; 1,88 metro de largura; 1,62 metro de altura; entre eixos de 2,72 metros e altura mínima do solo de 175mm.O porta-malas tem capacidade para 312 litros.

A suspensão dianteira é do tipo McPherson, com freios a disco ventilados. Atrás, do tipo Multi-link e discos sólidos.

O sistema de freios é regenerativo. As rodas de 18 polegadas possuem design único, com pneus 215/55 R18. O ar-condicionado com ajuste automático possui saída de ar para os bancos traseiros.

Com relação à segurança ativa, são 6 airbags: 2 frontais, 2 laterais dos bancos dianteiros e 2 laterais de cortina.

O modelo conta ainda com sistema Isofix de fixação de cadeira infantil. O banco do motorista pode ser configurado por ajuste elétrico em até 6 posições. Para o passageiro dianteiro, o ajuste elétrico é de 4 posições.

O novo SUV elétrico da BYD está equipado com o sistema de assistência à direção inteligente DiPilot, incluindo piloto automático adaptativo inteligente (ACC + stop n´go), estacionamento automático, monitoramento de ponto cego (BSD), reconhecimento de placas de trânsito (TSR) e frenagem de emergência automática (AEB), sistema de controle de tração (TCS), além de freio de estacionamento elétrico (EPB) e modos de condução (Eco, Normal e Sport).

A garantia é de cinco (5) anos ou 500 mil quilômetros rodados. A bateria Blade conta com garantia de 8 anos, sem limite de quilometragem.

Fotos: BYD Brasil / Divulgação

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BMW R 1250 GS continua sendo referência no mundo das big trails

Motocicleta mostra, nos diversos tipos de uso, o motivo do seu grande sucesso

Jota  (Publicado no Diário do Comércio – Edição: 25/11/2022)

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A BMW Motorrad Brasil apresentou, no meio deste ano, sua versão Sport para a R 1250 GS para a linha 2022.

A big trail mais vendida do mundo é vendida em três versões: Sport, Premium e Adventure, sendo a Sport a mais simples entre elas.

Uma das mais significativas diferenças, as rodas de liga leve, foram abandonadas. A Sport passou a ter as mesmas belas rodas raiadas para uso de pneus sem câmara das demais versões, o que a torna mais próxima, visualmente, das irmãs.

Oferecida apenas na discreta e elegante cor branca, ela é menos chamativa. O que chama a atenção é o preço, praticamente R$ 20 mil a menos do que a versão Premium.

Inicialmente vendida a R$ 88,50 mil, teve o preço reajustado para R$ 94,90 mil em outubro.

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E qual o segredo para tamanha diferença? O principal é a ausência da suspensão eletrônica (ESA) e do quickshifter (assistente de troca de marchas que dispensa o uso da embreagem).

Além disso, mimos menos relevantes não estão presentes. O farol adaptativo, as setas multifuncionais, vários modos de pilotagem a menos (restando apenas 3 – Road, Rain e Eco) e alguns poucos detalhes no acabamento que passam despercebidos ao olhar menos atento.

Ainda assim, o modelo Sport oferece bastante ao piloto.

Entre outros benefícios, painel TFT com conectividade por bluetooth, assistente de GPS curva a curva por app BMW, monitor de pressão de pneus, aquecimento de manopla em dois níveis, protetor de mãos e cárter, entrada 12V, entrada USB, preparação para GPS, bolha regulável, ABS integral, controle de tração otimizados para curvas e piloto automático.

Rodando – Mas é ao montar na moto, ligar e começar o passeio que se torna claro o motivo de, apesar do preço, a R 1250 GS ser, há tanto tempo, a big trail mais vendida. O ronco dos 2 cilindros opostos é imponente, mas sem exageros.

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O banco é extremamente confortável e a ergonomia da motocicleta nos faz lembrar o trabalho de um alfaiate, tamanha a naturalidade com que braços e pernas chegam aos comandos, além da posição de pilotagem que, apesar de bastante relaxada, proporciona total domínio sobre a máquina.

Ao acionar a embreagem, já se nota a leveza proporcionada pela assistência. A primeira é engatada suavemente e o acelerador tem longo curso, o que já mostra a calibragem voltada ao conforto, como tudo mais nessa moto.

O painel, de fundo preto e área bem distribuída, privilegiando o que importa (rotação do motor e velocidade), é legível sob qualquer condição de luz e de muito bom gosto.

Você pode selecionar as informações complementares que deseja ter sempre visíveis e não há parâmetro que não esteja disponível em poucos cliques. No punho esquerdo encontram-se, à mão, os controles necessários para esses acessos.

Suavidade – A troca de marchas é suave, o motor é vigoroso, muito elástico, mas progressivo. Quase não se nota a velocidade crescendo de maneira ininterrupta.

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Seja a 120 ou 180 km/h, a moto é estável e ignora as irregularidades do piso, graças ao conjunto único de suspensões Telelever-Paralever, ainda inigualáveis quando se pensa em conforto e segurança na estrada.

Aliadas ao freio dianteiro otimizado para curvas, e que distribui a frenagem automaticamente para a roda traseira, é surpreendente perceber que mesmo uma frenagem de emergência em curva é absorvida sem perda de estabilidade. Um luxo!

Aliás, o segredo da R 1250 GS ser imbatível pra quem exige a presença da dupla segurança e conforto está no esqueleto: Paralever + Telelever e motor boxer.

A moto é construída a partir desse conceito, e o resultado é uma moto que se torna íntima do condutor logo após o primeiro contato. Previsível, estável, segura.

Para completar, freios da grife Brembo em ambas as rodas, com pinças radiais na dianteira e uso de malha de aço nos flexíveis para não haver perda de eficiência.

20221121_103455Fotos: João Marcos Souza (Jota)

Ainda é bom lembrar a transmissão secundária por cardã, sistema selado e de baixíssima manutenção, tranquilidade para os aventureiros e, até mesmo, para os preguiçosos.

Motor muito forte, com mais de 14 kgfm de torque máximo, e utilização suave já desde as 2.000 rpm, progressivamente mais forte até cortar perto das 9.000 rpm.

A pouca vibração não chega aos pés e mãos do piloto, o que colabora para o extremo conforto das viagens em estradas, seu habitat por excelência.

Estrada e Cidade – As estradas sinuosas também proporcionam momentos de grande satisfação, pois a vocação da GS para curvas é de fazer inveja a qualquer moto esportiva.

Obviamente, uma motocicleta com suspensões de longo curso, aro 19 e roda raiada está apta para incursões na terra, mas não dá pra esperar um verdadeiro off-road de uma moto de quase 250 kg em ordem de marcha.

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Devido ao centro de gravidade baixo proporcionado pelo motor boxer, à sua suavidade de funcionamento (sem solavancos, mesmo a míseros 2000 rpm), à embreagem assistida, ao proporcionalmente curto entre-eixos e ao generoso ângulo de esterço do guidão, andar com a R 1250 GS no trânsito urbano não é uma tarefa para malabaristas.

Mas o formato do motor dificulta a desenvoltura da pilotagem nos corredores, tão habitual entre motos urbanas.

O “motorzão”, com 1250 cm³ e 136 cv, pode parecer um exagero, mas é um grande aliado para longas viagens com garupa e bagagem.

A moto não sente o peso extra e mantém desempenho esportivo, tornando a diversão garantida e a segurança permanente.

Bom, depois desse relato, fica uma pergunta: Só tem qualidades?

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É aí que aparecem os aspectos não tão agradáveis de se ter um produto emblemático de uma marca premium.

As revisões, feitas a cada ano ou 10 mil km, têm preços salgados. As peças e acessórios originais carregam o peso e o preço da marca.

Como exemplos, uma película para o painel custa R$ 700,00 e, um protetor de motor, mais de R$ 4 mil.

Mesmo a revisão inicial, feita aos 1000 km, custa mais de R$ 1 mil. O preço de manter a garantia de 3 anos é passar por essas revisões.

Uma outra questão que entra em jogo, quando se dispõe a viajar de “primeira classe”, é o que se espera como destaque.

p90450138-lowres-bmw-motorrad-r-1250-e1643723369594Fotos Estúdio: BMW Motorrad / Divulgação

Se o que você procura é muita emoção e esportividade, a Ducati Multistrada V4 fará você muito mais feliz.

Se quer fazer um off-road com extrema competência em uma big trail, você poderá escolher entre a KTM 1290 e a nova Triumph Tiger 1200.

De qualquer modo, a BMW R 1250 GS, ou apenas GS para os íntimos, continua a ser referência no mundo das bigtrails.

O binômio segurança-conforto permanece como referência para os amantes das longas viagens.

Ficha T´écnica:

Motor: Boxer bicilíndrico a quatro tempos de refrigeração ar/líquido, 8 válvulas e sistema variável de distribuição BMW ShiftCam.

Potência Máxima: 136 cv às 7.750 rpm

Carburação/Gestão do Motor: Injeção Eletrônica

Embreagem: Multidisco em banho de óleo, acionada hidraulicamente.

Transmissão: Seis velocidades com veio de sincronização

Quadro: Conceito de quadro bipartido com seção principal e com a traseira aparafusada, motor autoportante.

Suspensão Dianteira: Telelever BMW Motorrad, diâmetro das bainhas 37 mm, amortecedor central.

Suspensão Traseira: Monobraço oscilante em alumínio fundido com Paralever BMW Motorrad; amortecedor WAD (amortecimento dependente do curso), afinação hidráulica contínua da pré-carga da mola por manípulo, afinação da expansão por manípulo.

Curso Dianteiro/Traseiro: 190 mm/200 mm 

Roda Dianteira/Pneu Dianteiro: 3,00 x 19″/ 120/70 R 19

Roda Traseira/Pneu Traseiro: 4,50 x 17″/ 170/60 R 17

Freio Dianteiro: Dois discos flutuantes, diâmetro de 305 mm, pinças radiais de quatro pistões.

Freio Traseiro: Disco simples, diâmetro de 276 mm, pinça flutuante de pistão duplo.

Entre-Eixos: 1.514 mm

Comprimento: 2.207 mm   

Altura (sem espelhos): 1.430 mm

Largura (com espelhos): 952 mm

Peso: 249 kg 

Capacidade do Tanque de Combustível: 20 litros

Reserva: Aproximadamente 4 litros

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Limitado a mil unidades, Gol Last Edition já está nas concessionárias

Da Redação

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Após 42 anos de produção ininterrupta na fábrica de Taubaté (SP), e depois de criar histórias com brasileiros e latinos de todos os cantos do continente, o Gol chega a sua última versão.

Para honrar a despedida do carro mais produzido, vendido e exportado na história do mercado brasileiro, a Volkswagen apresenta a edição limitada Last Edition.

Em lote de apenas 1.000 unidades, a versão de despedida traz todos os equipamentos disponíveis para o compacto, desde itens de design e estilo, até uma cabine totalmente exclusiva.

A cor selecionada para o Last Edition foi o vermelho Sunset, herdada do Nivus e já presente no T-Cross e no Polo.

Na dianteira, a grade superior recebeu detalhes preto piano, seguindo a linha de detalhes exclusivos, como as rodas de liga leve de 15 polegadas pintadas de preto brilhante e os adesivos nas portas com alusão à edição.

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Na traseira, a nomenclatura Gol Last Edition traz a mesma fonte utilizada no Gol GT, protótipo construído pela Volkswagen para o Salão do Automóvel de 2018, além da faixa que interliga as lanternas traseiras, escurecidas exclusivamente para a última edição.

O toque especial ficou para a coluna C, local escolhido para receber o emblema que marca os 42 anos de produção do Gol, revivendo as clássicas rodas orbitais, equipadas pela primeira vez no Gol GTI, na década de 1990.

E, como parceiro de longa data do Gol, o motor 1.0 MPI também equipa o Last Edition, entregando 84 cv de potência e 10,3 kgfm de torque máximo, atrelado ao câmbio manual de cinco marchas.

O interior trouxe a mistura ideal para fazer uma homenagem as edições mais conhecidas do compacto.

Já no primeiro contato, os bancos foram revestidos em tecido exclusivo que remete aos assentos Recaro que estavam presente no Gol GTI, além do destaque em baixo relevo com o nome da edição e as costuras vermelhas.

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Nas portas, foi aplicado, pela primeira vez nesta geração, tecidos na parte central, replicando o material dos bancos. Completando o clima esportivo do interior, o teto foi revestido na cor preta, assim como as colunas A e B.

A frente do motorista, a herança esportiva permanece no quadro de instrumentos, com grafismo exclusivo para a Last Edition, além do volante multifuncional revestido em couro, que também recebeu costuras vermelhas.

No console central, o sistema multimídia Composition Touch com espelhamento Android Auto e Apple CarPlay foi instalado logo abaixo do acabamento em estilo fibra de carbono, onde foi posicionada a placa da edição limitada com a numeração da unidade.

O Gol Last Edition será ofertado com todos os itens de série, sem opcionais, por R$ 95,99 mil.

A o modelo já está à venda, podendo ser adquirido via concessionário ou no site da Volkswagen do Brasil.

14680975-1386-4ec8-a084-bb92dd57c789Fotos: Volkswagen do Brasil / Divulgação

MV Augusta chega ao Brasil

Da Redação

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Os apaixonados por duas rodas têm muito o que comemorar. A marca italiana MV Agusta acaba de chegar ao Brasil.

Com 20 anos de expertise no segmento, o Grupo Lelis, de Campinas (SP), oficializou em março de 2022 um acordo de representação exclusiva para comercialização no País. As primeiras motocicletas chegaram agora em novembro.

Quem visitar a concessionária Lelis MotoSport, na mesma cidade, poderá conferir de perto toda a tecnologia e designs personalizados dos modelos: Brutale RR (800cc), Brutale 1000 RS, Brutale 1000 RR, Dragster RR SCS, F3 RR, Superveloce 800 e Turismo Veloce Lusso SCS.

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Uma motocicleta Rush 1000 (número 267/300, que faz parte de  uma série especial limitada a 300 unidades) chegou nesse primeiro lote, mas a supermáquina já foi adquirida pelo cantor Cristiano, da dupla com Zé Neto, que tornou-se embaixador da MV Agusta no Brasil, durante première realizada no dia 17 de novembro.

Segundo o CEO Eduardo Lelis, do Grupo Lelis, a chegada da marca italiana só reforça o quanto os brasileiros valorizam motocicletas com alta performance, design arrojado e tecnologia avançada e exclusiva.

“Estamos nos preparando para receber o segundo lote até junho de 2023 e nossa perspectiva de vendas é de 30 unidades por ano. Queremos atender os nossos clientes com o que existe de melhor e por isso estamos muito satisfeitos em sermos importador oficial de uma marca tão tradicional como a MV Agusta”, disse o CEO.

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Brutale RR (800cc): motor com três cilindros, 4 tempos e 12 válvulas, capaz de desenvolver 140 cv de potência a 12.300 rpm e 8,87 kgm a 10.250 rpm. O modelo pode atingir 244 km/h. Possui opção de quatro modos de pilotagem, controle de tração ajustável em 8 níveis e caixa de câmbio eletrônica EAS 2.0 up-and-down que complementa a embreagem hidráulica deslizante. Preço: R$ 219,99 mil.

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Brutale 1000 RS: motor com quatro cilindros, 4 tempos e 16 válvulas. Desenvolve 208 cv de potência a 13.000 rpm e 11,9 kgm a 11.000 rpm. A moto pode atingir mais de 300 km/h.  Freios Brembo com função ABS de curva e apenas 186 kg. Função de GPS via Bluetooth com espelhamento por meio do MV Ride App. Preço: R$ 399,99 mil.

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Brutale 1000 RR: motor com quatro cilindros, 4 tempos e 16 válvulas. Desenvolve 208 cv a 13.000 rpm e 11,9 kgm a 11.000 rpm. Aceleração de 0-200 km/h em 8,3 segundos. A moto pode atingir mais de 300 km/h. O novo sistema de lubrificação do splitter, derivado da experiência em pistas de corrida da MV Agusta, permite que o óleo seja separado das peças mecânicas móveis. A lubrificação por cárter semi-seco é capaz de garantir proteção mecânica em condições extremas de condução. Suspensão Ohlins Eletrônica EC TTX. Preço: R$ 459,99 mil.

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Dragster RR SCS: motorcom três cilindros, 4 tempos e 12 válvulas, capaz de desenvolver 140 cv de potência a 12.300 rpm e 8,87 kgm a 10.250 rpm. Pode atingir 244 km/h. O sistema SCS 2.0 foi projetado para uma combinação perfeita de ação da embreagem e curva de entrega do motor. O sistema de freios é composto por discos flutuantes duplos de 320 mm de diâmetro e pinças de montagem radial de quatro pistões, assistidas por ABS de última geração, leve e compacto. Preço: R$ 299,99 mil.

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F3 RR: motor com três cilindros, 4 tempos e 12 válvulas. Desenvolve  155 cv a 13.250 rpm e 8,98 kgm a 10.100 rpm. A versão chega ao Brasil com Kit Racing. Também dispõe de escapamento Akrapovic Full e peças em carbono. Preço: R$ 339,99 mil.

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Superveloce 800: motor com três cilindros, 4 tempos, 12 válvulas, 147 cv a 13.000 rpm e 8,98 kgm a 10.100 rpm. A moto pode atingir 240 km/h. O sistema de freios possui pinças radiais de quatro pistões e discos de grande diâmetro. O objetivo é fornecer poder de parada de última geração e, acima de tudo, controle inspirador de confiança, essencial em todas as circunstâncias. Preço: R$ 319,99 mil.

Turismo Veloce Lusso SCS studio_4_okFotos: MV Agusta / Grupo Lelis / Divulgação

Turismo Veloce Lusso SCS: motor com três cilindros, 4 tempos, 12 válvulas, 110 cv a 11.000 rpm e 8,57 kgm a 8.500 rpm. Pode atingir 240 km/h. O modelo foi projetado para proporcionar conforto, rapidez e diversão em cada detalhe, representando a ideia de turismo sem compromisso da MV Agusta. Possui o novo Smart Clutch System (SCS), uma tecnologia patenteada MV Agusta que permite o gerenciamento eletrônico da embreagem. Preço: R$ 319,99 mil.

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Onix Plus com motor aspirado, e câmbio manual, é o mais econômico da linha

Versão LT do sedan compacto da Chevrolet oferece opcionais interessantes

Amintas Vidal*  (Publicado no Diário do Comércio – Edição: 18/11/2022)

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Entre todos os carros nacionais, o Onix foi o que mais sofreu com a falta dos semicondutores, tanto o hatch quanto o sedan, o Onix Plus.

No fechamento de 2020, eles eram o 1º e o 3º modelos mais vendidos do Brasil. Um ano depois, no levantamento de 2021, caíram para a 4ª e a 10ª posições entre os automóveis, respectivamente.

Se considerássemos os comerciais leves, também, a picape Fiat Strada, o veículo mais vendido no ano passado, empurraria a dupla uma posição para baixo.

Este ano, com a normalização gradual da produção, a linha Onix volta a mostrar força. Até outubro, o Onix registrou 68.349 unidades e, o Onix Plus, 59.178, segunda e terceira posições entre os automóveis, de acordo com os dados da Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores (Fenabrave).

O DC Auto recebeu o Chevrolet Onix Plus LT 1.0 manual para avaliação. Essa é a versão de entrada do sedan compacto com motor aspirado.

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No site da montadora, seu preço sugerido é R$ 86,18 mil na configuração básica. Essa unidade avaliada, na cor metálica vermelha e configurada com o pacote de opcionais R8H, atinge o valor de R$ 91,04 mil.

Equipamentos – Os principais equipamentos de série da versão LT são: multimídia MyLink com tela LCD de 8 polegadas; ar-condicionado analógico; direção com assistência elétrica; volante com os comandos do rádio, do celular e do limitador de velocidade; computador de bordo com display de 3,5 polegadas; vidro elétrico nas quatro portas com acionamento por um toque e banco do motorista com regulagem em altura.

Chave presencial, para abertura e fechamento das portas, partida por botão e roda em alumínio aro 15 polegadas são os opcionais do pacote que compunha a versão avaliada.

Quase todos os equipamentos de segurança vêm na configuração básica. São eles: seis airbags; ABS; sistema de fixação de cadeiras para crianças (Isofix e Top Tether); controles eletrônicos de estabilidade e tração e assistente de partida em aclive. O sensor crepuscular e a câmera de marcha à ré, também são opcionais no R8H.

Motor e Câmbio – O motor tem bloco de três cilindros, 1.0 litro de capacidade e aspiração natural, sem turbo. Ele é alimentado por injeção indireta multiponto e conta 12 válvulas em duplo comando operado por correia dentada banhada a óleo.

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Com variação de abertura na admissão e na exaustão, rende 82/78 cv às 6.400 rpm e seu torque atinge 10,6/9,6 kgfm às 4.100 rpm com etanol e gasolina, respectivamente.

O câmbio é manual e conta seis (6) marchas mais a ré. A embreagem é monodisco a seco.

Em relação aos seus antecessores, Onix e Onix Plus são maiores e suas linhas são mais agressivas, principalmente na dianteira, parte atualizada com a nova identidade usada nos carros americanos da Chevrolet.

Porém, seus maiores ganhos foram em segurança e nas inovações mecânicas. De zero estrela no teste de impacto do Programa de Avaliação de Carros Novos para América Latina e o Caribe (Latin NCAP), eles evoluíram para a pontuação máxima, cinco estrelas.

Ao adotarem motores de três cilindros, aspirado e turbo, eles se igualaram aos modelos concorrentes mais modernos.

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Apenas o Onix Plus e o Volkswagen Virtus ganharam entre-eixos maiores que o Onix e o Polo, seus respectivos hatches de origem. Não por acaso, eles estão entre os sedans compactos com maior espaço no banco traseiro.

No Onix Plus, essa importante medida é 5 cm maior que no Onix, marcando 2,60 metros. Já o terceiro volume deixa o seu comprimento 31 cm mais longo do que o do hatch, com 4,47 metros. As outras medidas são iguais: 1,73 metro de largura e 1,47 metro de altura.

Mesmo um pouco maior, essa nova geração dos dois modelos perdeu volume no tanque de combustíveis, de 54 para 44 litros, e no porta-malas, de 500 para 469 litros, no caso do Onix Plus.

Curiosamente, o Onix Plus LT é 6 kg mais leve que o Onix LT. Seu peso é 1.043 kg e sua capacidade de carga total é de 375 kg.

Além dessas diferenças entre o Onix Plus e o seu antecessor (Prisma), podemos dizer que ele ganhou nova personalidade, física e dinâmica.

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Interior – O seu interior é mais refinado, tanto em design das peças, quanto na aparência do material de acabamento. O acerto das suspensões e os novos motores mudaram o seu comportamento de marcha.

Todas as peças internas apresentam desenho e volumes bem mais elaborados, passando a impressão de ser um modelo de categoria superior.

No caso desta versão de entrada, existe alguma variação de texturas nos seus painéis, mas eles são quase monocromáticos.

Em relação aos plásticos empregados, eles não são emborrachados, macios ao toque, e nem mesmo apresentam qualidade superior, ficando na média da concorrência.

Apenas nas portas, os encostos e apoios dos braços são revestidos, não muito macios, pois têm pouco enchimento.

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A ergonomia na cabine tem muitos acertos e pequenas falhas. Todos os comandos dos equipamentos de bordo têm botões giratórios para as funções principais e de pressão para os secundários, arquitetura ideal.

Os sistemas que estão no painel principal estão à mão e permitem fácil operação. Os comandos dos vidros e retrovisores elétricos ficam agrupados à frente do apoio de braço, algo que permite seu uso sem grande movimento dos braços.

Diversos comandos únicos ou duplicados estão concentrados na parte da frente do volante e nas hastes satélites da coluna de direção. Teoricamente, essas posições são adequadas, mas existe um exagero de funções.

Com o tempo se acostuma e o uso fica mais intuitivo, mas, no princípio, é confuso. Priorizar as funções essenciais, usar a parte de trás do volante para comandos cegos, os tipos mais seguros, e deixar as hastes com menos operações seria mais ergonômico.

Conforto – Os bancos dianteiros são estreitos, mas as elevações laterais seguram bem o corpo. Os assentos dianteiros e traseiros poderiam ser mais compridos para apoiar melhor as pernas. A espuma dos bancos deveria ser mais densa para não cansar os passageiros em viagens longas.

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O espaço interno é muito bom para quatro adultos. Existe área de sobra para pernas, ombros e cabeças de todos.

Ao centro do banco traseiro, o assento ressaltado reduz a superfície de apoio do corpo. Mesmo assim, um adulto em pequenos deslocamentos, ou uma criança em viagens, encontra algum conforto nessa posição.

Ao contrário dos complexos comandos do volante e das hastes satélites, todos os equipamentos de bordo são fáceis de operar e funcionam com precisão.

Seus botões são os essenciais e estão separados em três níveis distintos: ar-condicionado abaixo, sistemas de segurança logo acima e multimídia destacada sobre o painel.

O ar-condicionado analógico tem apenas três botões e seis funções, uma giratória e outra de pressão em cada botão, muito fácil de operar.

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O sistema está dimensionado para não sobrecarregar o motor 1.0 aspirado, isto é, ele dá conta do recado, mas não resfria tanto e nem tão rápido quanto nas versões equipadas com motor turbo.

Além disso, quando se pisa fundo no acelerador, o compressor do ar-condicionado é desacoplado do sistema para aliviar a carga sobre o motor.

Logo acima destes três comandos, existem quatro botões de pressão para travar as portas, abrir o porta-malas remotamente, ligar o pisca alerta e desativar o controle de estabilidade.

Multimídia – Do tipo “flutuante”, o multimídia de 8 polegadas está entre os melhores do mercado. Seus poucos botões entregam as operações mais importantes. Ligar, desligar e volume estão concentrados em um botão que permite uso cego.

A tela não está entre as maiores oferecidas atualmente, mas os grafismos são bem resolvidos e contam com ícones grandes e de fácil identificação.

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A definição da imagem, sensibilidade ao toque e velocidade de processamento são muito boas, comparável às melhores que existem. Simplificado nesta versão, seu sistema de espelhamento é apenas por cabo, mas funciona muito bem.

A qualidade sonora é boa, e a potência é mais alta que a usual para conjuntos que não são assinados por marca especializada em sonorização. Porém, nos volumes mais altos ocorrem algumas distorções.

No geral, todo este sistema de entretenimento agrada muito, pois ele é um dos poucos desenvolvidos para a marca e, não, genérico, como muitos existentes no mercado.

O quadro de instrumentos é analógico e muito bem dimensionado. A graduação das marcações está correta, de 100 em 100 rpm e de 10 em 10 km/h. Mas, faltou destacar os traços intermediários, algo que facilitaria a leitura.

O display central concentra o computador de bordo e outras marcações, como o nível de combustível, por exemplo. As informações e seu seqüenciamento, assim como o tamanho dos dígitos nesta tela, estão corretos.

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A direção elétrica é leve em manobras e firme em velocidades maiores, acerto correto. Mas, deveria ser mais progressiva, pois fica mais pesada do que o ideal em velocidades intermediárias.

Nessa versão LT não existem regulagens na coluna de direção, nem como um opcional. Ela fica alta para quem gosta de deixar o banco mais baixo possível, como nós, obrigando a elevarmos um pouco o assento.

A pega do volante é muito boa e seu aro é relativamente fino, garantindo adequação, até, para mãos pequenas.

Em manobras de estacionamento, a câmera de marcha à ré com linhas guias dinâmicas, opcional da versão, ajuda bastante, pois a traseira é alta e longa. A qualidade da imagem é boa e os grafismos destas linhas são bem definidos.

Mesmo assim, sentimos falta dos sensores de aproximação, um recurso que exige menos dispersão do motorista ao ser usado.

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Câmbio e motor deixam o modelo acima dos concorrentes

Os pneus 185/65 R15 fazem a versão LT ser mais confortável do que as demais, que usam aro 16 polegadas.

Trabalhando em conjunto às suspensões que são acertadas mais para o conforto do que para a estabilidade, os altos ombros destes pneus isolam, ainda mais, as irregularidades do solo.

Por ser um sedan, ele tem mais peso após no eixo traseiro. Assim, suas suspensões trabalham em uma freqüência menor, entregando mais conforto de marcha que o hatch.

Para um carro familiar, e sem nenhuma pretensão esportiva, essa versão está muito bem acertada, mesmo cantando os pneus em curvas mais acentuadas. Porém, mantendo o controle direcional.

Algumas características tornam o Onix Plus com motor 1.0 aspirado e câmbio manual um carro diferenciado.

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Normalmente, os sedans já são mais aerodinâmicos do que os hatches, pois as traseiras alongadas facilitam a passagem do ar pela carroceria e não geram turbulência nessa área. Outra, e inusitada característica, é o fato dele ser mais leve do que o hatch, pois o normal é o contrário.

Mas, ter um motor moderno acoplado a um câmbio de seis marchas faz a maior diferença.

Os motores de três cilindros e 1.0 litro de deslocamento são os mais econômicos, principalmente os que contam com turbo, por atingirem números de torque mais elevados do que os de quatro cilindros e por essa força estar disponível em baixos regimes de rotação e se manterem constantes em giros maiores.

Nestes modelos sem turbo, estes potenciais dos motores de três cilindros não são tão explorados. Torque e potência são menores e entregues em rotações maiores.

Contudo, as relações das marchas precisam ser mais curtas, prejudicando o consumo e o conforto acústico em estradas. Ter câmbio de seis marchas ameniza essas limitações.

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Rodando – De sexta marcha e aos 90 km/h o motor trabalha às 2.500 rpm, e aos 110 km/h, às 3.050 rpm. Em carros com cinco marchas estes regimes ficam até 1.000 rpm acima.

Essa diferença garante menor ruído interno e maior eficiência energética. Os engates deste câmbio são precisos, seu curso não é longo e a posição da alavanca é bem ergonômica.

Porém, não existe milagre. Este motor sem o turbo tem torque e potência bem menores do que na configuração sobrealimentada.

As relações de marchas são curtas e, mesmo assim, é preciso cambiar com freqüência para manter o desempenho que, como em todos os carros com motor 1.0, é limitado. Apenas o suficiente para viagens tranqüilas e para circular em cidades com agilidade.

Pisando fundo, a elasticidade deste motor impressiona. Ele eleva a rotação até aos 6.400 rpm, antes de cortar a alimentação. Mesmo exigido, aceita as trocas demonstrando robustez mecânica e, até, faz os pneus cantarem.

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Essa combinação de motor e câmbio está longe de transformar o Onix Plus em um esportivo. É apenas suficiente para atender à proposta familiar do modelo, mas está um degrau acima dos seus concorrentes diretos.

Consumo – Este conjunto de fatores transformou essa versão do Onix Plus no carro à combustão mais econômico do Brasil, excetuando-se os modelos híbridos, logicamente.

Inclusive, em nossos testes padronizados de consumo, ele roubou o posto ocupado anteriormente pelo Onix 1.0 turbo automático.

Pela primeira vez, rodamos um pouco acima da distância mínima das nossas avaliações (343,9 km) e devolvemos o carro marcando meio tanque de combustível, de tão econômico que ele se saiu em rodovias.

No circuito rodoviário, realizamos duas voltas no percurso de 38,4 km, uma mantendo 90 km/h e outra os 110 km/h, sempre conduzindo economicamente.

20221021_115428Fotos: Amintas Vidal

Na volta mais lenta, atingimos 23,3 km/l. Na mais rápida, 20,9 km/l, sempre com gasolina no tanque.

Em nosso circuito urbano de 6,3 km realizamos quatro voltas, totalizando 25,2 km. Simulamos 20 paradas em semáforos com tempos entre 5 e 50 segundos. Vencemos 152 metros entre o ponto mais alto e o mais baixo do acidentado percurso.

Essa versão do Onix Plus não foi tão econômica ao vencer tantas elevações, finalizando o teste com 12,9 km/l de gasolina. Se o modelo contasse com o sistema stop/start, o resultado poderia ser melhor.

A linha Onix sempre foi um sucesso em nosso mercado. Por sete anos ela dominou o pódio dos hatches e sedans compactos. Recuperando dos atrasos oriundos da pandemia, a dupla sinaliza que irá retornar à liderança em 2023.

Além das qualidades que elevaram os modelos a essa supremacia, o baixo consumo dos novos motores de três cilindros ganharam ainda mais peso na escolha do mercado, pois os combustíveis ficaram muito mais caros nesses últimos quatro anos.

*Colaborador

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Pulse Abarth é o primeiro SUV da marca no mundo

Da Redação

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Com mais de 70 anos, a Abarth se prepara para escrever um novo capítulo da sua história. Mais precisamente em forma de SUV, o primeiro da marca no mundo.

Com a missão de marcar o retorno do escorpião ao Brasil, o Pulse Abarth foi revelado no BBB 22 e caiu nas pistas da Fórmula 4 como carro madrinha da competição que possui motores da marca impulsionando todos os monopostos da categoria.

Agora, ele chega ao mercado brasileiro. O primeiro SUV Abarth foi desenvolvido e é produzido no Polo Automotivo da Stellantis em Betim (MG).

A marca já teve dois veículos comercializados no Brasil antes. Em 2002, tivemos a versão mais potente do Stilo e, em 2014, o 500 Abarth.

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Mas a história da marca é muito mais antiga. Ela nasceu em 1949, com a paixão de Carlo Abarth por corridas, um piloto com o talento de envenenar carros comuns. Desde então, ficou conhecida pela esportividade, performance e experiência única de direção.

Houve investimento em infraestrutura para o lançamento da marca. A rede de concessionárias Abarth está dimensionada para ter 60 pontos de vendas (48 já estão operando).

Presentes em todas as regiões do Brasil, em praticamente todos os estados, elas carregam não só o logotipo do escorpião, mas também toda a identidade visual da marca e uma equipe capacitada para receber os apaixonados por esportividade.

Cada uma terá um corner Abarth no showroom, o escudo da marca na fachada principal e no totem externo, acessórios e Abarth Wear disponíveis para venda, além de possibilidade de test-drive do novo SUV.

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O Pulse Abarth é equipado com o motor turbo 270, sendo o mais rápido do Brasil na sua categoria. O modelo não oferece opcionais.

Ele sai de fábrica reunindo, por exemplo, conteúdos como escapamento duplo esportivo, central multimídia de 10,1 polegadas com serviços conectados, paddle shifters, frenagem automática de emergência, freio de mão eletrônico com Auto Hold, wireless charger, comutação automática de faróis e alerta de mudança de faixa.

Para diferenciá-lo das demais versões do Pulse, o Abarth chega com detalhes em vermelho, cor característica da marca. A começar por uma faixa lateral.

O retrovisor e uma linha no para-choque dianteiro também seguem a mesma estética e cor. Os badges Abarth não poderiam faltar e estão presentes tanto na lateral quanto na dianteira.

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A Fiat Flag também está presente na grade. Traz, ainda, rodas de 17 polegadas Racing exclusivas com alívios de massa, maior largura e center cap único.

Na parte frontal do SUV existem linhas que evidenciam a musculatura do modelo, como o aplique superior com design de fibra de carbono e a grade flutuante com abertura de ar dedicada para maior eficiência.

Também traz elementos para melhorar a aerodinâmica, como o air curtain e o para-choque frontal mais baixo e largo.

Já na parte de trás, traz exclusividade na antena shark esportiva, a assinatura Abarth e um para-choque traseiro que reforça o DNA Abarth Racing com escapamento com ponteira dupla cromada de 3 polegadas e ronco característico da marca.

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A exclusividade de seu DNA envenenado também está marcada no interior escurecido. O símbolo do escorpião está presente em 13 pontos, como no encosto dos assentos, centro do volante, badge do painel, em uma etiqueta no câmbio e até na tampa do motor.

Claro que a cor marcante da Abarth (vermelho) não poderia faltar. Os bancos exclusivos em material sintético que imita o couro na cor preta, o apoio de braço e o volante trazem costuras no tom, assim como a coifa do câmbio.

Evidenciando o acabamento único do SUV há, também, uma faixa vermelha presente no painel e a letra “E” do nome Pulse no badge traseiro também vem nesse tom.

Para completar, o console central possui aproveitamento máximo dos espaços, com diversos porta-objetos. Já o cluster digital é personalizável e traz a mesma estética esportiva Abarth.

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O modelo está disponível nas cores branco Banchisa, cinza Strato, vermelho e preto Volcano, com detalhes externos em vermelho. Já as opções em vermelho Montecarlo possuem detalhes em cinza ou preto.

Acelerando como um autêntico Abarth, o Pulse Abarth possui câmbio automático de seis (6) marchas e é equipado com o motor turbo 270 com potência de 185 cv e torque de 270 Nm.

Segundo a Fiat, ele é capaz de chegar aos 100 km/h em 7,6 segundos e sua velocidade máxima é de 215 km/h (etanol). Sua relação peso-potência é 6,9 kg/cv.

O Pulse Abarth traz modificações específicas, como nova calibração do câmbio, que deixam as trocas mais rápidas e esportivas. As suspensões trazem mais estabilidade e dirigibilidade com molas e amortecedores até 13% mais firmes.

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A suspensão dianteira ganhou nova geometria e barra estabilizadora de maior diâmetro disponível para maior estabilidade. Já a traseira tem eixo com maior rigidez à torção (+15%). A rolagem da carroceria ainda ficou 10% menor, o que ajudou a manter a altura elevada, informou a fabricante.

Equipado com rodas mais largas para maior estabilidade e pneus mais aderentes, o modelo também possui uma nova direção, que é mais direta e precisa.

O sistema de freio também foi redimensionado. Até mesmo a sonoridade do motor está mais esportiva, devido ao novo sistema de exaustão.

O SUV possui três modos de direção disponíveis: Normal, com foco em esportividade e conforto; Manual, trazendo versatilidade e personalidade e o Poison, com resposta rápida e envenenada e muito mais fun-to-drive.

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O modo Poison pode ser acionado por meio de um botão exclusivo no volante. Ele surpreende com a carga da direção, que permite uma condução mais firme, com progressão mais acentuada em velocidades maiores.

Também há uma vetorização dinâmica de torque, sistema que distribui o torque nas rodas durante curvas, deixando o veículo mais provocante e insinuante nas manobras.

Ainda conta com uma calibração super esportiva do  câmbio, com trocas mais rápidas e redução automática das marchas em frenagem, para auxiliar com freio motor e antecipar o engate da marcha mais apropriada para retomar a aceleração.

Os controles de tração e estabilidade se tornam menos intrusivos, oferecendo uma direção mais esportiva.

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Nos quesitos segurança e tecnologia, ele traz diversos itens de série. A central multimídia de 10,1 polegadas vem com o Connect////Me, plataforma de serviços conectados que conta com mais de 30 funcionalidades.

O usuário pode ter acesso a informações do seu veículo, como diagnósticos e a localização pelo smartphone, smartwatch ou até através de um assistente pessoal como Alexa ou Google Assistant.

Além disso, o Pulse Abarth vem equipado com ADAS (sistemas avançados de assistência à direção) com as seguintes funcionalidades: comutação automática de faróis, alerta de mudança de faixa e frenagem automática de emergência.

Também possui freio de estacionamento eletrônico automático com Auto Hold, em que mantém o freio acionado após retirar o pé do pedal, trazendo mais conforto ao dirigir.

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O modelo conta, ainda, com airbags frontais e laterais de tórax e cabeça para motorista e passageiros.

O Pulse Abarth conta com paddle shifters, mais conhecidos como “câmbio borboleta”, que ficam logo atrás do volante e, com apenas um toque, é possível trocar de marcha.

O SUV compacto vem com wireless charger (carregador por indução) para smartphones, quadro de instrumentos full digital de 7 polegadas específico Abarth com informações como pressão do turbo, força G e potência na tela principal; ar-condicionado automático digital; faróis e lanternas full led; faróis com acendimento automático; sensor de chuva com acionamento automático dos limpadores de parabrisa e Keyless Entry’n Go.

O preço sugerido do Pulse Abarth é de R$ 149,99 mil (exceto São Paulo).

pulse_abarth_026-63757b8af12bcFotos: Stellantis / Fiat / Abarth / Divulgação

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BYD lança, oficialmente, o Song Plus DM-i

Da Redação

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Após o lançamento de três automóveis elétricos, a BYD dá um novo passo em sua consolidação no mercado brasileiro.

A marca apresentou, oficialmente, o utilitário esportivo híbrido Song Plus DM-i. Amplo espaço interno, belo design, luxuoso e desenvolvido com a inédita tecnologia híbrida DM-i destacam-se nesse novo lançamento.

De acordo com a BYD, o veículo já havia chamado a atenção do consumidor. Logo no anúncio da pré-venda, em setembro, foram necessários apenas sete dias para que todas as 200 unidades do primeiro lote fossem esgotadas, informou a BYD.

O novo SUV Song Plus DM-i é o primeiro veículo da BYD a chegar ao Brasil com a exclusiva tecnologia híbrida plug-in DM-i.

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São vários benefícios, incluindo baixo consumo de combustível, rápida aceleração, dirigibilidade suave, além de baixa emissão de CO2.

A tecnologia DM-i é capaz de mesclar os modos de utilização. Para curtas distâncias, por exemplo, usa o sistema elétrico (maior economia). Já para longas distâncias, de forma inteligente, aciona o modo híbrido, unindo o motor térmico ao elétrico.

São 3 módulos de direção na tecnologia híbrida do Song Plus DM-i: modo EV, modo paralelo HEV e modo HEV série.

O modo EV ocorre quando o veículo roda em baixas e médias velocidades. Essa possibilidade oferece todas as vantagens de alto torque, alta eficiência e baixo ruído do motor. É o módulo adequado para uso urbano: econômico, suave, silencioso e zero consumo de combustível fóssil.

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Já o modo paralelo HEV concilia o motor à combustão, mais a geração de energia de alta eficiência. Geralmente em baixas e médias velocidades e sob rápida aceleração, o motor e a energia da bateria juntos fornecem energia de acionamento ao motor elétrico: baixo consumo de combustível, baixo ruído, alta potência, condição muito próxima aos modelos puramente elétricos.

E o modo HEV série, que entra em operação quando o veículo está em alta velocidade, com o motor à combustão e o elétrico cooperando de forma eficiente, impulsionando o veículo na melhor zona de trabalho e ainda economizando energia.

O grande diferencial é que a tecnologia híbrida DM-i é a priorização do uso da motorização elétrica, com o motor térmico entrando em funcionamento para auxiliar o eletrificado.

O Song Plus DM-i chega ao mercado equipado com dois motores. Um a gasolina de ciclo Atkinson com um deslocamento de 1.498 cc, injeção multiponto, quatro cilindros e 16 válvulas.

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Ele gera 110 cv de potência a 6.000 rpm e torque máximo de 135 Nm a 4.500 rpm.

Já o elétrico produz potência máxima de 179 cv, com torque máximo 316 Nm.

O modelo acelera de 0 a 100 km/h em 8,5 segundos e conta com autonomia (ciclo NEDC) 100% elétrica de 51 km com carga total da bateria. Já no modo híbrido, a autonomia ultrapassa os 1.000 km, segundo a BYD.

A transmissão, ao não utilizar marchas definidas, otimiza o funcionamento do sistema DM-i.

O novo SUV traz a avançada e segura bateria Blade, de longa duração, cujo conceito remete à tecnologia de autonomia estendida, contribuindo para a mobilidade sustentável.

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Foi projetada em forma de lâmina com função estrutural e não possui estrutura modular, permitindo até 50% mais células no mesmo espaço e aumentando a sua densidade energética.

 

Sua capacidade é de 8,3 kWh, com tempo de carga total de 2,5 horas, quando utilizado um carregador AC de 3,3 KW.

Nas dianteira, os faróis são Full LED e se destaca a grade frontal, ressaltada por finas tiras decorativas cromadas. A grade também conta com acabamento 3D.

Os retrovisores externos possuem ajuste elétrico, são escamoteáveis e contam com desembaçador elétrico.

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Na traseira, o Song Plus DM-i traz lanternas em LED conectadas, oferecendo uma iluminação maior, mais atraente e que aumenta a visibilidade do veículo.

As lanternas e o brake light Skyline são integradas e proporcionam maior segurança, seguindo a tendência atual. O logo Build Your Dreams está estampado entre elas.  

As rodas de liga leve de 19 polegadas e alto brilho, com grandes arcos pronunciados, remetem à esportividade do conjunto, com pneus de dimensões 235/50 R19.

O Song Plus DM-i dispõe de um porta-malas com 574 litros. Com os bancos traseiros rebatidos, o espaço chega a 1.477 litros.

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A abertura da tampa do porta-malas é possível pelo acionamento de um botão localizado na própria tampa, por meio da chave do veículo e também acionando um botão localizado na porta do motorista, de forma elétrica tanto para a abertura quanto para o fechamento.

O Song Plus DM-i tem 4,71 metros de comprimento; 1,89 metro de largura; 1,68 metro de altura e entre eixos de 2,77 metros. Seu peso em ordem de marcha é de 1.700 kg.

Na frente, os bancos possuem ajustes elétricos e são dotados de aquecimento e ventilação. Na traseira, o interior traz piso plano que aumenta o conforto dos ocupantes, além de melhor acessibilidade.

Além disso, os bancos têm acabamento em tecido premium sustentável e materiais sofisticados.

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A iluminação ambiente pode ser configurada com 31 opções de cores.

O quadro de instrumentos é 100% HD digital personalizável com 12,3 polegadas, que conta com display de fácil visualização e múltiplas informações.

Desenvolvida em sistema Android, conta com monitoramento em tempo real do progresso do sistema e suporta expansão para equipamentos periféricos.

A central multimídia Touch é de 12,8 polegadas e conta com 9 alto-falantes de alta-fidelidade da marca Dirac.

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O ar-condicionado é dual zone, com regulagem de temperatura independente (configurável na tela da multimídia) e apresenta saídas para o banco traseiro. Também está presente o teto solar panorâmico elétrico, com anti-esmagamento e sensível ao toque.

O Song Plus DM-i dispõe de volante multifuncional com controles de áudio e tecnologias semiautônomas, carregamento de celular por indução (Wireless) e entradas USB.

Outras tecnologias presentes são: controle de estabilidade (ESP), controle de tração TCS), assistência de partida em rampa (HHC) e também descida (HDC), sensores de estacionamento, sensores de ponto cego, chave keyless para abertura e fechamento e sistema de ignição por botão.

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O modelo possui suspensão independente McPherson na dianteira e independente multi-link na traseira. O sistema de freios é do tipo regenerativo inteligente, com discos ventilados na dianteira e discos sólidos na traseira. A tração é dianteira (FWD).

Seis airbags (dianteiros, laterais dianteiros, cortinas de ar laterais dianteiras e traseiras), assistente de permanência em faixa, reconhecimento de sinais de trânsito, assistente de frenagem de emergência, sensores de pressão dos pneus e sistema Isofix fazem parte do pacote de segurança.

O preço público sugerido do Song Plus DM-i é R$ 269,99 mil. O veículo será disponível em versão única de mercado e cinco cores.

A garantia é de cinco anos ou 200 mil quilômetros rodados (sistema elétrico do PHEV + baixa tensão + chassis). A bateria Blade contará com garantia de oito anos ou 200 mil quilômetros.

BYD-Song-Plus-DM-i-PHEV (5)Fotos: BYD / Divulgação

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