Triumph Tiger Sport 660 Touring ganha novos recursos

Da Redação

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A Triumph lançou a nova Tiger Sport 660 Touring nas concessionárias brasileiras. A nova versão traz, como diferencial, acessórios genuínos de série, o Top Box traseiro e a conveniência da tecnologia quickshifter.

O modelo custa R$ 62,88 mil e pode ser adquirido neste mês pelo programa de financiamento Triumph Smart com entrada, mais 23 parcelas mensais de R$ 749,00 e mais uma parcela residual do contrato.

O Top Box traseiro é oferecido em parceria com a fornecedora Givi, marca italiana de grande prestígio no segmento. O recurso é produzido em plástico injetado e tem capacidade para transportar 47 litros de carga (dentro dele cabem, por exemplo, dois capacetes).

Entre as vantagens para o consumidor estão o preço mais acessível e o fato de estar disponível em plástico, material versátil, resistente e fácil de ser lavado no dia a dia dos motociclistas.

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Além disso, para trancar o Top Box é utilizada a mesma chave da ignição, o que aumenta a conveniência e segurança do motociclista. O produto está disponível nas mesmas cores da moto (vermelho e azul).

O quickshifter é um equipamento sofisticado que permite a trocas de marchas sem o auxílio da embreagem, gerando conforto e agilidade para o motociclista, reduzindo a fadiga durante a pilotagem.

A Tiger Sport 660 Touring se destaca pela versatilidade, potência e alto nível de especificações do seu motor triplo.

A moto vem equipada com o primeiro motor triplo da categoria, e o mais potente: são 81 cv de potência (a 10.250 rpm). O motor triplo se destaca, por exemplo, no seu torque em faixas de redução, por proporcionar um forte desempenho na faixa intermediária e por contar com uma ótima potência de pico.

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A Tiger Sport 660 Touring foi projetada para oferecer o manuseio dinâmico, ágil e confortável. O assento duplo é prático e confortável, com uma altura de assento do piloto acessível de 835 mm.

A suspensão foi desenvolvida para fornecer todas as vantagens de manuseio da Triumph, com sensação esportiva ao pilotar sozinho, e uma sensação de suavidade nas viagens mais longas e na pilotagem com duas pessoas.

Praticidade e versatilidade são pontos marcantes da nova motocicleta, tanto para os deslocamentos do dia a dia na cidade, como para as viagens de fim de semana.

A Tiger Sport 660 Touring vem de série com um pacote de equipamentos que inclui os novos instrumentos multifuncionais com visor TFT, os primeiros na categoria, que fornecem todas as informações necessárias sobre o piloto com um design claro, compacto e organizado.

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Eles foram projetados especificamente para uma integração ao sistema de conectividade My Triumph (opcional), que possibilita navegação curva a curva, controle da câmera GoPro e interação de telefone e música.

Os dois modos de pilotagem (Road e Rain) ajustam a resposta do acelerador e as configurações do controle de tração, melhorando o controle do piloto para maior confiança em todas as condições.

Em termos de segurança, apresenta controle comutável de tração e ABS, ambos de série. O controle de tração pode ser desligado completamente por meio dos instrumentos, quando desejado.

2Fotos: Triumph / Divulgação

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VW Polo Track ganha versão especial e limitada

Da Redação

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A Volkswagen anunciou, hoje, a estreia do Polo Track 1st Edition, versão limitada e numerada que comemora a chegada do mais novo veículo de entrada da Volkswagen no País.

Produzido na planta de Taubaté (SP), o compacto estará disponível em um lote de apenas 1 mil unidades, ofertadas ao Brasil e América Latina, com itens exclusivos de design.

O vermelho Sunset, presente na linha Polo, Nivus e T-Cross, foi a cor escolhida para o 1st Edition. Ela contrasta com o teto pintado em preto Ninja, mesma cor da capa dos espelhos retrovisores externos e das maçanetas das portas.

Para a versão, as calotas das rodas aro 15 foram pintadas em preto brilhante. Ainda na parte externa, o grande destaque é o emblema comemorativo aplicado nas Colunas C do hatch.

Também em alusão à versão, na base das portas estão adesivos exclusivos em preto com a inscrição 1st Edition. Na traseira, uma faixa pintada em preto Ninja conecta as lanternas do modelo.

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Ao abrir a porta, o condutor encontrará soleiras em alumínio, ao estilo do Gol Last Edition.

Os bancos inteiriços trazem detalhes de acabamento em pesponto vermelho e têm a inscrição 1st Edition em Flex Film na porção superior do encosto. Os tapetes também têm uma tag alusiva à versão.

Ao entrar, os olhos logo dão conta da placa da edição limitada com a numeração da unidade, localizada ao lado direito do painel, que possui acabamento preto.

Mais refinado, o habitáculo tem detalhes cromados nas saídas de ar-condicionado e na base do câmbio, e nova manopla de marcha com lente preta.

O Polo Track 1st Edition chega ao mercado com lista de conforto incluindo volante multifuncional, ar-condicionado, direção elétrica, vidros elétricos dianteiros, travamento elétrico e remoto das portas, rádio Media Plus II e quatro alto falantes, tomada USB tipo C, chave canivete com controle remoto, entre outros.

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Quando o quesito é segurança, o modelo dispõe de quatro airbags; Hill Hold Control (assistente para partida em aclives e subidas); controle eletrônico de estabilidade (ESC); sistema Isofix, Top Tether para fixação de assento de criança; alerta de afivelamento de cinto de segurança para todas as posições e bloqueio eletrônico do diferencial (XDS+).

O Polo Track 1st Edition é equipado com o conhecido motor 1.0 MPI flex, com potência máxima de 84 cv e 10,3 kgfm de torque máximo, acoplado ao câmbio manual de cinco marchas.

A versão especial do VW Polo Track estará disponível nas concessionárias da marca, no fim deste mês, pelo preço sugerido de R$ 88,99 mil.

A Volkswagen não forneceu fotos do interior do Polo Track 1st Edition.

5b04fbca-df26-439a-9fe6-ec1b524df515Fotos: Volkswagen / Divulgação

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Bolt é o primeiro Chevrolet 100% elétrico vendido no Brasil

Moderno e recheado de tecnologias, modelo hatch tem o preço de R$ 329 mil

Amintas Vidal*  (Publicado no Diário do Comércio – Edição: 03/02/2023)

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Caminho sem volta, a substituição dos veículos a combustão por modelos elétricos é uma questão de tempo. Marcas premium estão mais avançadas, como Audi, Volvo, BMW e Porsche, por exemplo, pois estes carros ainda são caros e têm mais mercado entre consumidores com maior poder aquisitivo.

Entre as montadoras de grande volume, algumas já iniciaram este processo no Brasil. A Chevrolet apresentou o Bolt no Salão do Automóvel de São Paulo em 2018, mas ele chegou às concessionárias somente em 2020, ano em que foi o mais vendido da categoria, se considerarmos os modelos 100% elétricoJs não premium, perdendo apenas para o Audi e-tron.

Produzido nos Estados Unidos, ele foi reestilizado e ganhou algumas modificações técnicas para linha 2021/2022.

O DC Auto recebeu o Bolt EV 2022 para avaliação. No site da montadora, o seu preço sugerido é de R$ 329 mil, em qualquer uma das quatro cores disponíveis.

Ele é oferecido em uma única versão, sem opcionais. Seus principais equipamentos de série são: sistema de atendimento remoto OnStar com wi-fi embarcado; multimídia MyLink com tela LCD sensível ao toque de 10,2 polegadas, equipado com Android Auto e Apple CarPlay sem fio, Alexa nativa e Spotify integrado; sistema premium de áudio Bose com 7 auto-falantes e subwoofer; quadro de instrumentos com tela LCD 8 polegadas, colorida e configurável; ar-condicionado com controle eletrônico; carregador de celular por indução eletromagnética; direção elétrica com regulagem em altura e profundidade; aquecimento do volante e dos bancos dianteiros e traseiros; abertura das portas por sensor de aproximação da chave; banco do motorista com todos os ajustes elétricos e rodas de alumínio aro 17 polegadas com superfície usinada e pneus 215/50 R17.

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Em sistemas de segurança, o Bolt está entre os modelos mais equipados do mercado. Ele traz 10 airbags (frontais, de joelho, laterais na 1ª e 2ª fileira e de cortina); alerta de colisão frontal e frenagem automática de emergência em baixa velocidade; alerta de detecção de pedestre frontal com auxilio de frenagem e alerta de movimentação traseira em marcha à ré; câmera 360° em alta definição; detector de mudança de faixa com alerta de ponto cego; sistema auxiliar ativo de permanência em faixa; controle de velocidade de cruzeiro adaptativo; controle eletrônico de estabilidade (ESC); farol alto adaptativo; acendimento automático dos faróis; espelho retrovisor interno fotocrômico e espelho retrovisor externo com aquecimento; alerta de pressão dos pneus e carregador emergencial portátil (220V, limitado a 2,2 kVA), entre outros.

Motor – O Bolt é equipado com um conjunto modular de baterias de íons de lítio de alta capacidade de armazenamento, 66 kWh.

Seu motor elétrico do tipo síncrono de imãs permanentes é montado sobre o eixo dianteiro e traciona as rodas dianteiras.

Ele rende 150 kW, o equivalente à 203 cv, e entrega 36,8 kgfm de torque, praticamente, em todo o regime de utilização. O câmbio automático tem apenas uma marcha, modelo comum em elétricos, e é operado por teclas individuais.

Segundo a GM, ele tem autonomia para 459 km, em ciclo de testes WLTP, usado na Europa. Sua bateria pode ser recarregada em tomadas CCS Type 2 /AC ou CCS Combo 2 / DC.

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No carregador de emergência, a cada hora, ela recupera carga para rodar até 10 km. No aparelho doméstico, wallbox, são até 40 km neste mesmo tempo. Em carregadores públicos super-rápidos são até 144 km em apenas 30 minutos.

Essas variações de ganhos de carga ocorrem conforme a capacidade de cada rede à qual o equipamento é instalado e a potência do próprio. Este conjunto de baterias tem garantia de fábrica por oito anos ou 160.000 km, o que ocorrer primeiro.

Nesta reestilização, o Bolt ganhou a identidade visual semelhante à dos novos elétricos da marca, o Equinox EV e o Blazer EV, utilitários esportivos programados para chegarem ao nosso mercado, assim como o Bolt EVU, a variante SUV do modelo que será o primeiro destes três a desembarcar em portos brasileiros.

Design – Basicamente, o conjunto ótico foi dividido em dois níveis, ficando o DRL acima e o farol abaixo. No Bolt, as duas partes ficaram unidas em peça única, formando um desenho em “V” deitado que conferiu modernidade e agressividade ao mesmo tempo.

Novos capô, para-choque e grades completam as mudanças na dianteira que, além do alinhamento visual entre os modelos elétricos, deixaram o modelo menor mais futurístico, movimento contrário à tendência de projetar carros eletrificados cada vez mais parecidos com os a combustão atuais.

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Na lateral, somente as rodas foram renovadas. Na traseira, o vidro, as lanternas, a tampa do porta-malas e o para-choque foram completamente redesenhados, criando um conjunto visualmente dinâmico que combina mais com a frente futurística, mesmo não sendo uma alteração tão ousada.

Internamente, as mudanças no design também foram espelhadas dos dois SUVs maiores. Assim como neles, o exterior é mais exótico e o interior mais comum, parecido com as cabines de modelos a combustão.

No caso do Bolt, essa foi uma mudança radical, pois o seu interior era futurista e ficou atual. Por outro lado, houve um grande ganho na sofisticação da cabine com o uso de materiais de acabamento superior e com cores mais sóbrias, e os painéis redesenhados na horizontal, conferindo percepção de qualidade elevada e maior amplitude interna.

Além do tecido sintético que imita o couro aplicado aos bancos, volante e em todos os apoios de braços, algumas partes do painel principal e das portas dianteiras são forradas com material macio ao toque, e outras são construídas em plástico rígido de ótima qualidade.

Diversos detalhes em preto brilhante, metalizados foscos e alguns cromados compõem este interior de carro de entrada, para os padrões norte-americanos.

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Para o nosso mercado, ele se equivale aos modelos premium, o que é muito bom, mas fica devendo alguns requintes de outros carros importados e nesta mesma faixa de preço, como o SUV Volvo XC40 com apenas um motor elétrico, por exemplo.

Monovolume – Identificado como um hatch compacto, a arquitetura do Bolt está mais para um monovolume, de tão bem aproveitado é o seu espaço interno.

Quatro adultos têm área de sobra para cabeças, ombros e pernas. Por falta de maior largura, um quinto adulto fica apertado ao centro do banco traseiro, mas o assoalho plano ajuda a encontrar posição mais confortável para os seus pés. Uma criança vai muito bem nesta posição.

Vale observar que este mesmo piso é um pouco elevado, característica comum aos carros elétricos, pois as baterias ficam sob toda essa base, deixando os pés mais altos e, consequentemente, as pernas mais descoladas do assento traseiro.

Comparando as medidas externas do Bolt com as do Onix, hatch compacto da marca, o elétrico não é tão maior externamente, mas é mais amplo internamente.

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Números – Ele tem 4,16 metros de comprimento, apenas 2 mm a mais que o Onix. Em largura, são 1,77 metro, 35 mm a mais. Já em altura, sua carroceria é 134 mm mais elevada, reforçando suas características semelhantes aos monovolumes, atingindo 1,61 metro.

A distância entre-eixos do Bolt é 49 mm maior em relação à do Onix (2,60 metros), uma boa medida para um modelo compacto.

Mesmo com tanto espaço para pessoas, o porta-malas também é grande, oferecendo 478 litros de capacidade total até o teto, sendo 380 litros até à altura do encosto traseiro.

Como em todo carro elétrico, existe a massa extra do conjunto de baterias, condição que traz duas únicas vantagens: abaixa o centro de gravidade e distribui melhor o peso entre os dois eixos, fatores que contribuem com a estabilidade direcional destes modelos.

O Bolt pesa 1.616 kg e pode transportar até 478 kg de carga útil, isto é, o peso total de passageiros e bagagens. Ele não é homologado para puxar reboques.

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Sua ergonomia é muito acertada. Todos os comandos estão à mão e não exigem amplos movimentos dos braços para serem acessados. Quase todos os equipamentos têm botões físicos, giratórios para as funções principais e de pressão para as secundárias, arquitetura ideal.

A parte mais alterada no interior do Bolt reestilizado foi o console central. Anteriormente, separado do painel principal, design usual em modelos futuristas, ele passou a ser inteiriço e conectado ao mesmo.

Também, perdeu a alavanca de comando, substituída por teclas individuais que habilitam o câmbio em “P”, “R”, “N” ou “D”, as tradicionais posições dos sistemas automáticos.

Ainda neste conjunto, existe a tecla de acionamento do one pedal, outra do freio de estacionamento e três botões de pressão para ativar o modo Sport, desativar o controle de estabilidade e desabilitar o reconhecimento de faixa de rodagem.

À frente destes, o carregador de celular. Sem contar com sistema de ventilação, ele aquece o aparelho ao carregá-lo. Abaixo de todo este conjunto, há um amplo espaço para objetos.

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Diferente dos carros à combustão, os quadros de instrumentos digitais dos modelos elétricos priorizam informações sobre consumo e regeneração das baterias, assim como indicam se o carro está ligado ou pronto para partir, pois seus motores não emitem ruídos nem quando estão girando.

Com gráficos simples, didáticos e visíveis, no quadro de instrumentos principal é possível saber a autonomia média, máxima e mínima, o consumo energético ou a regeneração instantânea da carga, entre outras indicações.

Ao centro, além da velocidade em destaque, inúmeras informações podem ser exibidas à escolha do condutor.

Multimídia – O multimídia tem uma tela grande e oferece uma inclinação que facilita a utilização. O seu sistema é o mais moderno da linha Chevrolet.

Ele espelha smartphone sem cabo com precisão e tem programas nativos que podem ser usados com a internet embarcada. Essa é mais estável e rápida do que a de celulares, pois seu sinal é recebido por antena mais potente.

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A disponibilidade do sinal permite o atendimento remoto do OnStar e outros recursos úteis, como indicar a localização de eletropostos.

O som assinado pela marca Bose reproduz áudio em altos volumes com pouca distorção nesta condição extrema. Graves e agudos sobressaem, faltando um pouco de médios, mas nada que comprometa a qualidade sonora geral.

A distribuição espacial do áudio é agradável, pois os alto-falantes estão espalhados por toda a cabine.

O ar-condicionado tem algumas teclas e botões físicos para quase todas as funções, porém, sua usabilidade não é das mais simples, pois eles são pequenos e muito parecidos uns com os outros.

Mas, em compensação, ele pode ser operado por página dedicada no multimídia, que é completa e muito visível.

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O sistema é eficiente em intensidade de ventilação e na manutenção da temperatura. O tempo de resfriamento poderia ser melhor se houvesse saídas de ar para a parte traseira da cabine.

Modelo utiliza pacote tecnológico mais moderno e completo da Chevrolet

A câmera 360° ajuda bastante nas manobras de estacionamento, pois o vidro traseiro é pequeno e a traseira do Bolt é alta. Com visões em detalhe das rodas dianteiras e traseiras, da traseira e da frente do carro, essas imagens permitem acertar as balizas e saídas de ré com muito mais precisão.

Auxiliados pelos sensores sonoros de aproximação traseira e o alerta de movimentação traseira, este é um dos conjuntos mais completos oferecidos no mercado.

Também muito abrangente, o sistema de auxílio à condução do Bolt é o melhor entre todos que equipam os modelos da Chevrolet no Brasil.

Além da detecção de obstáculos com frenagem automática de emergência, do aviso de presença no ponto cego e da correção ativa de saída de faixa, ele conta com o controle de cruzeiro adaptativo, recurso que não contempla os outros modelos da marca.

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E ele é dos mais modernos, pois imobiliza o veículo em paradas breves, em congestionamentos, e retoma o movimento automaticamente. Todos eles funcionaram com precisão, assim como a comutação automática entre o farol alto e baixo, tecnologia que complementa os dispositivos de segurança.

O volante, outra peça renovada na reestilização, ficou mais harmônico na cabine, pois o antigo era o mesmo de outros modelos à combustão e não combinava com o interior futurista do primeiro Bolt.

Ele conta com botões na frente e atrás que controlam quase todos os equipamentos de bordo. A direção elétrica tem calibragem adequada para todas as ocasiões. Talvez, fique um pouco pesada nas velocidades maiores, mas garante a segurança direcional em um carro tão potente.

Rodando – A robustez das suspensões chama a atenção. Mesmo calibrada para entregar mais estabilidade do que conforto, ela consegue isolar a cabine da maioria das imperfeições dos pisos e cumpre essa função silenciosamente, não atingindo o limite do seu curso.

Por outro lado, os painéis internos sofrem na buraqueira das nossas vias, rangendo com o excesso de torção ao qual o monobloco é submetido.

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Como mencionamos anteriormente, o centro de gravidade do Bolt é muito baixo e o peso muito bem distribuído sobre os dois eixos. Sendo assim, ele contorna curvas em velocidades maiores de forma neutra, sem tender a sair de frente ou de traseira.

Em todos os elétricos que avaliamos, a dinâmica sempre sobressaiu às outras características. No caso do Bolt, o desempenho vai muito além do que a aparência sugere.

Sua aceleração é realmente esportiva. Segundo a GM, ele vai de 0 a 100 km/h em apenas 7,5 segundos. Para preservar a vida útil dos módulos da bateria, sua velocidade máxima é limitada aos 148 km/h.

A despeito da performance, o carro é muito silencioso, indicando o uso de bons materiais para o  isolamento acústico dos ruídos externos, como os provenientes dos pneus e do vento contra a carroceria.

Regeneração das Baterias – Dois sistemas para a regeneração de carga das baterias são oferecidos no modelo.

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O mais tradicional é o one pedal, recurso acionado por tecla que ativa a regeneração das baterias todas as vezes que se alivia o pé do acelerador. Desta forma, é possível dirigir usando apenas este pedal.

Como essa regeneração nem sempre é intensa o suficiente para segurar o carro em velocidades maiores, existe uma aleta atrás do volante (segundo sistema) que aumenta essa regeneração e, consequentemente, retém o modelo com mais eficácia, aplicando um freio motor muito útil, principalmente em decidas de serra.

Consumo – Mesmo com tamanho desempenho, o Bolt foi o elétrico mais econômico que já avaliamos em rodovias.

Em nossos testes padronizados aferimos o seu consumo em kWh a cada 100 km e convertemos para km/kWh, a medida que adotamos para os modelos 100% elétricos.

No teste de consumo rodoviário, realizamos duas voltas no percurso de 38,7 km, uma mantendo 90 km/h e, outra, 110 km/h, sempre conduzindo economicamente. Na volta mais lenta atingimos 8,7 km/kWh e, na mais rápida, 7,4 km/kWh.

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No teste padronizado de consumo urbano, em um circuito de 6,3 km, realizamos quatro voltas, totalizando 25,2 km. Simulamos 20 paradas em semáforos com tempos entre 5 e 50 segundos. Vencemos 152 metros entre o ponto mais alto e o mais baixo do acidentado percurso.

O Bolt finalizou este exigente teste com 7,1 km/kWh, uma média que só perde para o Fiat 500 elétrico, que atingiu 7,4 km/kWh, pois seu peso é menor e favorece o para e anda nos centros urbanos.

Considerando essas boas médias, o Bolt com 100% de carga em suas baterias pode atingir 574,2 km e 488,4 km circulando aos 90 e 110 km/h, respectivamente.

Em cidades com topografia muito acidentada, como simulamos em nosso teste, a autonomia pode chegar aos 468,6 km.

Lançado por R$ 175 mil antes da crise dos semicondutores, o Bolt já era muito caro para um modelo compacto, mesmo sendo 100% elétrico.

20221207_110720Fotos: Amintas Vidal

Agora, custando quase o dobro deste valor, ele continua uma vitrine de tecnologia da Chevrolet e um carro de nicho.

Mais prático e econômico do que os seus concorrentes diretos, ele é uma opção para quem pode pagar para desfrutar de suas virtudes e, ainda, ter muita diversão ao volante.

*Colaborador

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Nissan Ariya da expedição “Pole to Pole” é revelado

Da Redação

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Em meio às condições árticas, a equipe da expedição Pole to Pole e a Nissan revelaram hoje uma nova versão do utilitário 100% elétrico Nissan Ariya.

O modelo preparado 4×4 para aventuras vai percorrer uma viagem de 27 mil km desde o Polo Norte Magnético até o Polo Sul.

Durante esta aventura épica, que começa em março, o Nissan Ariya irá enfrentar ambientes e terrenos ao mesmo tempo extremos e de tirar o fôlego, incluindo campos de gelo, neve espessa, subidas íngremes de montanha e dunas em desertos inóspitos.

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A empresa Arctic Trucks, especialista em veículos para expedições polares, trabalhou em parceria com as equipes de engenharia e design da Nissan para preparar o Ariya para estas condições difíceis.

As modificações feitas no carro foram intencionalmente mínimas. Bateria ou motor não foram modificados, mas a diferença mais perceptível é a adaptação da suspensão e inclusão de pneus de 39 polegadas.

Associadas à tecnologia da Nissan de tração integral elétrica e-4ORCE, estas modificações permitirão que o carro da expedição enfrente terrenos extremos, oferecendo ao casal Chris e Julie o controle e o conforto necessários para chegar até o Polo Sul.

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Chris Ramsey, líder da Expedição Elétrica Pole to Pole, comentou: “Uma das coisas que servem de base para todas as aventuras com um veículo elétrico de produção em série é fazer mudanças mínimas para demonstrar claramente suas capacidades reais de uso no dia a dia, independentemente de onde você está dirigindo. Fizemos a mesma coisa com o nosso Nissan Ariya, pois o sistema de tração e a bateria continuam sendo o padrão de fábrica, demonstrando como o Ariya de produção de série é versátil e capaz. Modificamos a suspensão e alargamos as caixas de rodas para aproveitar a plataforma estável e permitir a instalação dos pneus. Estou entusiasmado de verdade para estar ao volante de um veículo que já era incrível, mas que agora parece estar bem equipado para chegar aos confins da Terra com estilo”.

Assumidamente apaixonado por café, Chris terá a bordo uma máquina de espresso especialmente integrada e um bom estoque de café de origem sustentável.

Enquanto a cafeína ao alcance das mãos vai ajudar o explorador em sua longa jornada pelas áreas isoladas do planeta, o piloto Chris também vai poder capturar imagens da beleza destes ambientes espetaculares utilizando um drone que pode levantar voo diretamente a partir da área de apoio localizada no teto do veículo.

Outra inovação é a unidade de energia renovável portátil que será utilizada para recarregar o Ariya nas regiões polares.

O protótipo, que será rebocado, inclui uma pequena turbina eólica compressível e painéis solares que vão aproveitar os fortes ventos e as longas horas de luz solar para recarregar a bateria do veículo elétrico enquanto o Chris e a Julie param para descansar.

Julie Ramsey, copiloto da expedição Pole to Pole, comentou: “O planejamento e preparação para a expedição Pole to Pole ocupou grande parte das nossas vidas diárias nos últimos quatro anos, por isso estou ansiosa de verdade para começar nossa aventura em março. Vamos encontrar várias iniciativas interessantes de comunidades e pessoas que estão empreendendo ações positivas contra as mudanças climáticas. Não vejo a hora de compartilhar estas experiências e histórias com todos. Vamos fazer algo que nunca foi tentado antes e é exatamente isso o que faz com que essa expedição seja tão apaixonante”.

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Saiba mais sobre a expedição Pole to Pole, incluindo as últimas atualizações dos preparativos da equipe para esta aventura épica em nossa página dedicada aqui.

Acompanhe as atualizações de Chris Ramsey em meio aos preparativos para a expedição Pole to Pole em: https://www.instagram.com/poletopoleev/

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230201_Pole-to-pole_04_(1920x1080)-sourceFotos: Nissan / Divulgação

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Chevrolet Spin Activ é ótima alternativa aos SUVs

Último monovolume nacional, modelo utiliza o já conhecido motor 1.8 8V

Amintas Vidal*  (Publicado no Diário do Comércio – Edição: 27/01/2023)

Sucesso entre o final dos anos 1990, até a metade da década seguinte, os monovolumes sucumbiram ao modismo dos SUVs.

Mais espaçosos, seguros e econômicos do que os utilitários, eles foram preteridos por escolhas emocionais e, não, racionais. Atualmente, só o Chevrolet Spin defende a categoria entre os modelos nacionais.

No fechamento de 2022, foram emplacadas 17.816 unidades do monovolume Spin, uma honrosa 25ª posição entre os 50 automóveis mais vendidos no ano passado, segundo dados fornecidos pela Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores (Fenabrave).

O DC Auto recebeu o Chevrolet Spin Activ7 (2023), automático, para avaliação. No site da montadora, seu preço sugerido é R$ 132,95 mil, na cor branca, única opção de pintura sólida. As cores metálicas custam R$ 1,75 mil, finalizando o preço desta unidade avaliada em R$ 134,7 mil.

 A versão vem equipada de série e não oferece opcionais. Os principais equipamentos são: sistema de atendimento remoto OnStar; multimídia Chevrolet MyLink com tela LCD de 7 polegadas sensível ao toque, espelhamento por Android Auto e Apple CarPlay com fio e pareamento por bluetooth; direção elétrica com coluna regulável em altura; volante com os comandos do rádio, do celular e do controlador de velocidade de cruzeiro; ar-condicionado analógico; vidro elétrico nas quatro portas com acionamento por um toque; roda em alumínio diamantada aro 16 polegadas com pneus de uso misto 205/60 R16 e conjunto de bancos modulares para sete lugares com revestimento misto em tecido e material sintético que imita o couro.

Os equipamentos de segurança vão um pouco além dos obrigatórios: airbag duplo; ABS; controle eletrônico de estabilidade e tração; assistente de partida em aclive; sistema de fixação de cadeiras para crianças (Isofix e Top Tether); sensores crepuscular e de chuva; regulagem de altura dos faróis; luz de posição em LED; faróis de neblina e sensor de estacionamento traseiro com câmera de marcha à ré são os destaques.

Motor e Câmbio – O motor é o já conhecido 1.8 8V bicombustível com injeção indireta multiponto. Seu comando de válvulas é simples e tracionado por correia dentada. Ele rende 111/106 cv às 5.200 rpm e tem torque de 17,7/16,8 kgfm às 2.600 rpm com etanol e gasolina, respectivamente.

O motor do Spin é aspirado e antigo, mas isso é bom. Vamos explicar. Se fosse um motor turbo, moderno e de pequeno volume, seria o ideal. Não sendo, é melhor que seja assim como é: quatro cilindros com comando de válvulas simples e duas válvulas por cilindro.

Os motores aspirados modernos contam com comando duplo e quatro válvulas por cilindro com aberturas variáveis, mas, mesmo assim, só entregam torque em altas rotações, característica esportiva que não favorece a economia de combustível e nem o seu uso urbano.

Este motor 1.8 com oito válvulas atinge torque máximo às 2.600 rpm, enquanto os aspirados mais modernos só fazem isso acima das 4.000 rpm.

Contudo, mesmo mais simples, ele casa muito bem com o câmbio, o suficiente para um bom desempenho, atendendo ao propósito familiar do monovolume.

Falando nisso, o câmbio é automático convencional com seis (6) marchas. Ele permite comutação das mesmas por meio de botão posicionado na lateral da manopla da alavanca. O acoplamento é feito por conversor de torque convencional.

O Spin foi lançado em 2012, um monovolume baseado na plataforma do Onix e do Prisma, hatch e sedan compacto que estrearam um ano antes.  Os dois últimos já estão em uma nova geração.

O Spin continua com o mesmo conjunto mecânico, interior quase sem alterações e exterior modificado, porém, na mesma geração. Para o bem, ou para o mal, ele carrega virtudes e limitações de ser um projeto veterano.

Típico monovolume, a arquitetura do Spin é voltada para o melhor aproveitamento possível do espaço. As laterais são quase paralelas, isto é, o teto é um pouco mais estreito do que a base do carro. Essa estrutura quadrada não ajuda na estética, mas amplia muito o volume interno

Sete Lugares – Comprido, o modelo possui três fileiras de bancos, sete lugares no total, todos com encosto de cabeça e cinto de três pontos, como manda a legislação vigente.

Na segunda fileira, o banco bipartido corre sobre trilhos, as duas partes separadamente, para ajustar as suas posições conforme o tamanho das pernas dos passageiros.

Os encostos, inclusive na terceira fileira, permitem regulagens de inclinação, mais um recurso útil para alcançar a melhor configuração para todos.

Quatro adultos e três crianças andam com conforto, considerando que este é um carro compacto. Acertando as regulagens possíveis, até sete adultos cabem no carro, quatro com relativo conforto mas, três, apertados.

O volume no porta-malas varia com as configurações dos bancos. Com sete ocupantes, este espaço é de apenas 162 litros, mas sobe para 553 litros sem ninguém na terceira fileira e o banco rebatido.

Segundo a GM, rebatendo todos os encostos da segunda e da terceira fileira, a área para bagagem ultrapassa os 1.000 litros.

No tanque de combustíveis do Spin cabem bons 53 litros. Sua carroceria mede 4,41 metros de comprimento; 1,76 metro de largura; 1,69 metro de altura e 2,62 metros de distância entre-eixos. Para o tamanho do modelo, o peso é contido, são 1.275 kg. Sua capacidade de carga é de 450 kg.

Interior – O interior do Spin Activ é simples para uma versão de topo de linha. Todas as peças são feitas em plástico rígido e com toque áspero. Somente os encostos dos braços são revestidos com o mesmo tecido dos bancos e, isto, nas quatro portas, um capricho pouco comum atualmente.

A trama do tecido cinza claro cria uma textura nos bancos que, combinada com costuras em azul e o revestimento sintético na lateral dos mesmos, confere algum requinte ao interior, assim como os detalhes metálicos e em preto brilhante usado nos acabamentos de peças, painéis e console.

A ergonomia interna não é perfeita. Quase todos os comandos estão à mão e bem posicionados, é verdade, mas a amplitude da cabine deixa alguns botões mais afastados, como os da regulagem elétrica dos retrovisores e o da trava do porta-luvas, por exemplo.

A usabilidade dos seus equipamentos é muito boa. O ar-condicionado analógico e o multimídia têm comandos giratórios para as funções principais e de pressão para as secundárias, arquitetura ideal.

Os botões no volante operam o som, o telefone e o controlador de velocidade. Na alavanca satélite esquerda ficam os comandos do computador de bordo.

O sistema de climatização é eficiente no resfriamento do ar e na manutenção da temperatura. Por não contar com saídas de ar traseiras, ele demora a climatizar todo o interior do veículo.

Com três botões de comando, sendo o central deslocado para baixo, este equipamento permite operação sem a necessidade de desviar o olhar da estrada, a forma mais segura.

Suspensão tem ótimo acerto e entrega conforto na medida certa

O multimídia MyLink funcionou com precisão, mas o seu espelhamento é por cabo. Já existe uma nova geração sem fio e com Wi-Fi por 4G nativo, mas o sistema do Spin não foi atualizado.

A tela continua pequena, pois o painel não foi reprojetado para receber uma maior. Mesmo assim, o grafismo é bem customizado e os botões físicos facilitam a sua operação.

O som deste sistema tem potência acima da média, se comparado a equipamentos não assinados por marca de sonorização.

A distribuição espacial do áudio e a definição das frequências são boas, mas ocorrem distorções em volumes mais altos, característica potencializada pelos grandes painéis plásticos das portas que emitem ruídos ao vibrarem neste uso extremo.

O computador de bordo fornece as principais funções, mas, uma de cada vez. Ele é controlado por um anel giratório e por botões de pressão que ficam na alavanca satélite das luzes de direção.

A falta de múltiplas informações é compensada por estes controles que, após acostumarmos, torna fácil a operação deste sistema de dados.

O quadro de instrumentos é analógico e bem dimensionado, garantindo uma boa leitura.  Faz falta o marcador de temperatura, economia recorrente em modelos de diversas marcas.

Os ponteiros do velocímetro e do conta-giros são iluminados e visíveis, assim como os números do velocímetro, mas eles só mostram as velocidades pares.

As ímpares deveriam ser destacadas com traços menos confusos. No geral, este conjunto é muito bom, mesmo não sendo digital.

A direção elétrica tem peso adequado em todas as velocidades, demonstrando variação progressiva da assistência.

Uma limitação de projeto é que não há regulagem do volante em distância, algo que permitiria uma posição mais ergonômica do condutor. Regulagens em altura do banco e do cinto de segurança amenizam essa limitação.

Suspensão – Apesar da proposta aventureira, o Spin Activ7 não tem a suspensão tão alta como nos SUVs. Para piorar, existem apêndices aerodinâmicos sob o para-choque dianteiro que reduzem a altura livre do solo.

Mesmo assim, ele passa por lombadas e entra em rampas um pouco melhor que sedans, por exemplo, mas raspa essas peças plásticas quando os obstáculos são maiores.

O acerto das suspensões é exemplar, pois entrega conforto ao circular sobre estradas de terra, assim como em asfalto mal conservado.

Auxiliadas pelos largos pneus de uso misto, o conjunto deixa o monovolume muito assentado e estável, se considerarmos a carroceria alta do modelo.

Em todos os tipos de pisos elas trabalham em silêncio e não aparentam atingirem seus limites de curso. O conjunto isola bem o monobloco, mas a carroceria e os bancos produzem alguns barulhos ao se trafegar em vias mais irregulares.

A grande estrutura da cabine está sujeita a torções e pequenas folgas em peças móveis e as travas dos bancos emitem ruídos inevitáveis.

Essa menor altura em relação ao solo é positiva em estradas. A aerodinâmica é melhor, diminuindo os ruídos do deslocamento e o consumo de combustível.

Aos 110 km/h, e em sexta marcha, o motor trabalha um pouco abaixo das 2.000 rpm. Nesta condição não se ouve o seu ruído, apenas o do vento contra a carroceria, contido, e o atrito dos pneus, mais alto. Acreditamos que um melhor isolamento acústico nas caixas de roda melhoraria essa característica.

Rodando – O powertrain é eficiente. O carro responde rápido ao comando do acelerador, as trocas de marchas são suaves e as relações adequadas para o peso do modelo.

O sistema de comutação manual não é o melhor, pois exige mudança de posição da alavanca para habilitar essa função e as trocas são feitas por botões e, não, por deslocamento da alavanca ou por paddle shifters posicionados atrás do volante.

Entretanto, a programação do câmbio é muito permissiva, aceitando reduções de diversas marchas, mesmo que o giro do motor se eleve bastante, característica que permite o uso do freio motor de forma similar ao feito em câmbios manuais.

Consumo – Exatamente como fizemos com o Chevrolet Equinox, trocamos o teste padronizado de consumo por uma viagem ao interior de Minas Gerais.

Com carga máxima, cinco adultos e bagagem, aferimos o consumo em dois trechos de 140 km, ida e volta, apenas em estradas, eliminando saída e entradas das duas cidades.

Dirigindo da forma mais econômica possível, em estradas secundárias, em sua maioria, a velocidade variou entre 60 km/h e 110 km/h.

Na ida, da cidade mais alta para a mais baixa em relação ao nível do mar, atingimos 15,5 km/l. Na volta, o consumo subiu para 14,3 km/l, sempre com gasolina no tanque.

Não é certo, mas existem conversas no setor de que o Spin ganhará uma profunda reestilização a ser lançada em 2024, já como modelo 2025. Por enquanto, o monovolume segue como o automóvel de sete lugares mais barato oferecido no Brasil.

Essa versão Activ não tem a capacidade off-road que sua indumentária sugere, mas atende ao uso exigido pela maioria dos donos de SUVs compactos.

A seu favor, o Spin entrega espaço mais amplo e versátil para bagagens e pessoas. E, também, se mostra mais estável e econômico que os utilitários esportivos que estão exterminando os outros segmentos.

Fotos: Amintas Vidal

*Colaborador

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Toyota RAV4, 2023, chega ao mercado

Da Redação

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A Toyota anunciou a chegada do RAV4 2023, fortalecendo a sua estratégia de oferta de veículos eletrificados no País.

O SUV híbrido está disponível nas concessionárias de todo o Brasil a partir de hoje, 26 de janeiro, com novos itens de segurança, como Assistência de Permanência de Faixa (LTA), e de conveniência, como multimídia com tela de 8 polegadas e monitor de visão 360° (Panoramic View Monitor – PVM).

Multimídia – Na linha 2023, o sistema multimídia chega com tela de alta resolução HD de 8 polegadas, com rádio AM/FM, função MP3, entrada USB e conexão para smartphones e tablets, por meio do espelhamento com Android Auto ou Apple CarPlay.

O RAV4 também passa a contar com sistema de navegação própria. O computador de bordo tem tela TFT colorida de 8 polegadas, que facilita a visualização do condutor.

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Já o monitor de visão 360° (PVM)  agrega, no modo de exibição do display, suporte ao motorista na identificação de movimentos ao redor do veículo combinando uma câmera frontal, uma em cada lateral e uma traseira.

No quesito itens de conveniência o SUV dispõe de ar-condicionado digital de duas zonas e abertura e fechamento da tampa do porta-malas com acionamento por chave ou pelo sensor de movimento, localizado debaixo do para-choque traseiro.

Além disso, o console central vem equipado com carregador de celular por indução.

Segurança – Agora, o modelo passa a contar com a Assistência de Permanência de Faixa (LTA), que tem a função de observar as marcações da estrada e fazer ajustes para auxiliar o condutor a manter sua posição, com suporte de direção extra e alerta sonoro.

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Além da câmera de reconhecimento frontal, o sistema LTA também utiliza o conjunto do sensor de radar de ondas milimétricas e o sensor de monitoramento de ponto cego (BSM) para reconhecer veículos à frente e ao redor, fornecendo informações ao condutor e realizando assistência de direção de acordo com as condições da estrada ou de condução.

Além disso, o RAV4 conta com Alerta de Tráfego Traseiro (RCTA) e alerta para utilização dos cintos de segurança traseiros.

O Toyota Safety Sense (TSS) segue presente no SUV, com o Sistema de Pré-Colisão Frontal (PCS), que também detecta pedestres e ciclistas, com frenagem automática de emergência.

O Controle de Cruzeiro Adaptativo (ACC) foi melhorado e pode ser ajustado em todas as velocidades. Também fazem parte do pacote, o  Sistema de Alerta de Mudança de Faixa com Condução Assistida (LDA) e Farol Alto Automático (AHB).

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Vale ressaltar que todos esses sistemas são projetados para auxiliar o motorista em situações adversas de direção e não para substituí-lo.

A lista de segurança do veículo inclui sete airbags (dois frontais, dois laterais, dois de cortina e um de joelho para o motorista).

Também estão inseridos Controle de Estabilidade (VSC), Controle de Tração (TRC), Assistente de Partida em Rampa (HAC), freios ABS com EBD, Assistência à Frenagem de Emergência (BAS), Luzes de Freio de Emergência (EBS) e dois pontos de ancoragem Isofix, com dois pontos de amarração superior.

Por fim, o RAV4 possui teto solar wide moonroof com abertura elétrica e sistema de iluminação ambiente com leds, para acentuar os detalhes do design e dos materiais interiores.

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Motor – Sob o capô, o SUV é equipado com a motorização 2.5 DOHC, quatro cilindros 16V VVT-iE de 178 cv a 5.700 rpm e torque de 22,5 kgfm a 3.600 rpm, e três motores elétricos THS II de 120 cv e 20,6 kgfm de torque que, combinados, resultam numa potência máxima de 222 cv.

A transmissão também é a conhecida Hybrid Transaxle, que entrega acelerações mais lineares, reduz ou aumenta continuamente as marchas e pode gerar alto torque em baixas rotações, o que permite maior controle da condução sem desperdiçar energia, aumentando a eficiência no consumo de combustível.

Ainda estão disponíveis quatro modos de condução (Normal, Eco, EV e Sport), que se adaptam a diferentes modos de condução e terrenos.

O RAV4 2023 possui tração integral e conta com suspensão McPherson, com barras estabilizadoras, na dianteira, e wishbone, com barras estabilizadoras, na traseira.

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Como todos os produtos da marca Toyota no Brasil, o RAV4 tem garantia de 5 anos, com o acréscimo de 3 anos em garantia para o sistema híbrido, ou 100 mil km (o que ocorrer primeiro).

O RAV4 SX Connected Hybrid está disponível nas concessionárias da marca por R$ 322,89 mil.

Toyota-RAV4-2023 (9)Fotos: Toyota / Divulgação

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Nova geração do BMW X1 chega ao Brasil

Da Redação

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O BMW X1 acaba de ser lançado no Brasil em uma geração totalmente nova e com produção nacional garantida na fábrica do BMW Group em Araquari (SC).

Recheado de equipamentos, o novo BMW X1 reforça a estratégia do BMW Group de sempre oferecer os modelos mais modernos no mercado brasileiro, em linha com o que há de mais avançado no mercado europeu.

O novo BMW X1 será oferecido em três versões: a nova sDrive18i, a sDrive20i X-Line e sDrive20i M Sport, todas com o programa BMW Service Inclusive (BSI) gratuito pelo período de três anos ou 40.000 km (o que ocorrer primeiro).

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O BSI é um programa que oferece serviços de manutenção de veículos BMW, com cobertura mundial na rede de concessionárias autorizadas, sem custo adicional dos serviços cobertos.

Visualmente, a evolução do design do novo X1 é marcante externa e internamente. Na fita métrica, o novo X1 cresceu 7 centímetros no comprimento (4,50 metros contra 4,43 metros do modelo anterior).

Desses, 2 centímetros são de entre-eixos (2,69 metros contra 2,67 metros), proporcionando mais espaço interno e conforto para os ocupantes do banco traseiro.

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Completam as medidas, 2 cm extras na largura (de 1,82 metro para 1,84 metro) e 5 centímetros a mais de altura (de 1,59 metro para 1,64 metro).

O porta-malas tem 476 litros com os bancos na posição normal e 1.527 litros com os bancos rebatidos.

Na dianteira, o para-choque ganhou novo desenho com novas tomadas de ar agressivas e funcionais. A tradicional grade duplo-rim também foi redesenhada e ficou mais imponente, assim como os faróis, que são full LEDs adaptativos em todas as versões.

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O para-choque traseiro, assim como o layout de luzes do conjunto ótico traseiro, ganharam novo visual, deixando o modelo mais esportivo, sem perder a elegância.

As rodas têm design e tamanho exclusivos: 18 polegadas para a versão sDrive18i, 19 polegadas na versão sDrive20i X-Line e 20 polegadas na versão sDrive20i M Sport.

Por dentro, tudo é completamente novo. E segue o mesmo conceito encontrado no BMW iX, modelo 100% elétrico da marca e que ocupa o topo da gama no quesito tecnologia.

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O novo X1 passa a ser equipado com uma tela curvada em TFT de alta resolução composta por duas peças: de 10,2 polegadas (quadro de instrumentos) e 10,7 polegadas (multimídia).

Também oferece o novo Sistema Operacional 8 e exibe as informações de maneira atraente e intuitiva.

Similar ao sistema utilizado nos modelos recém-lançados pela marca, a novidade torna a habitáculo mais interativo e eclético, uma vez que os comandos podem ser acionados por voz, tato ou pelo comando central giratório do i-Drive.

No quesito conectividade, o novo BMW X1 conta com o BMW ConnectedDrive, que fornece serviços como: Chamada de Emergência Inteligente; aviso de manutenção por telemetria; navegação com informação de trânsito em tempo real; portais de notícias, clima e aplicativos.

O sistema também conta com serviços remotos que podem ser acionados a partir do app My BMW, como trancar e destrancar as portas, buzinar, localizar o veículo e enviar destinos diretamente ao sistema de navegação.

Ainda é possível utilizar aplicativos de smartphones, com preparação para Apple CarPlay e Android Auto sem fio.

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Debaixo do capô, o novo BMW X1 chega ao Brasil com duas opções de motorização. A versão sDrive18i GP, que estréia por aqui, é equipada com um motor 1.5 litro (1.499cm³), três cilindros em linha, TwinPower Turbo, que é capaz de entregar 156 cv de potência máxima (entre 4.700 e 6.500rpm) e 230 Nm de torque, já a partir de 1.500rpm até 4.600rpm.

Ele está acompanhado por uma transmissão Steptronic de 7 marchas, que proporciona mudanças mais rápidas e maior eficiência para o conjunto.

Já as versões sDrive20i X-Line e M Sport estão equipadas com a nova geração de motor BMW TwinPower Turbo 2.0 litros (1.998cm³), quatro cilindros em linha, 204 cv e 300 Nm de torque.

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Em comparação com o motor anterior, são 12 cv extras e 20 Nm a mais de torque, resultando em mais desempenho e mais economia de combustível.

O câmbio, assim como na versão sDrive18i, é Steptronic de 7 marchas. Com esse conjunto, as versões sDrive20i aceleram de 0 a 100km/h em 7,6 segundos e a velocidade máxima é de 236 km/h, segundo a BMW.

Entre os equipamentos disponíveis, destaque para os sistemas Parking Assistant Plus; ar-condicionado com controle digital automático de três zonas; BMW Comfort Access 2.0 (destrava e acende luzes de boas-vindas ao se aproximar do carro e tranca o veículo ao se afastar sem necessidade de encostar na chave ou na maçaneta, além de possibilitar a abertura do porta-malas através da aproximação do pé no para-choque traseiro); Driving Assistant Plus (assistente de condução inteligente em situações de trânsito lento ou em longos deslocamentos, informando ao motorista, por meio de alertas visuais e sonoros, de condições de tráfego cruzado, riscos de colisão traseira, mudanças involuntárias de faixa de rolamento e controle e prevenção de aproximação frontal, entre outras funções); Head-Up Display; teto solar panorâmico; sistema de som Harman Kardon e carregador de smartphone sem fio.

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Há, ainda, o Assistente Pessoal Inteligente BMW (Intelligent Personal Assistant), sistema testado e desenvolvido pelo time da engenharia da empresa no Brasil por meio de uma parceria com a equipe global, sediada na Alemanha, capaz de executar inúmeras funções no veículo ou explicar o funcionamento de equipamentos, sendo ativado por comando de voz com a frase “Olá BMW”, ou qualquer outra frase que for programada pelo motorista.

O modelo pode se conectar com a Amazon Alexa e casas inteligentes, além de estar apto para receber atualizações remotas de software quando disponíveis.

O novo BMW X1 já está à venda nas concessionárias da BMW no Brasil nas versões sDrive18i GP (R$ 296,95 mil), sDrive20i X-Line (R$ 328,95 mil) e sDrive20i M Sport (R$ 349,95 mil).

São cinco opções de cores para a carroceria (branco Alpino, preto Safira, azul Phytonic, verde Cape York, prata Space e azul Portimão) e três opções de acabamento interno (Preto/Preto, Mocha/Preto e Oyster/Preto).

bmw-x1-2023Fotos: BMW Group / Divulgação

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Avaliamos o Fastback, utilitário esportivo coupé da Fiat

Versão Impetus é bem equipada e tem o preço de R$ 142,49 no site da montadora

Amintas Vidal*  (Publicado no Diário do Comércio – Edição: 20/01/2023)

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Em 2018, a Fiat apresentou o protótipo Fastback no Salão do Automóvel de São Paulo. Baseado na picape Toro, ele era o estudo para um futuro SUV médio coupé.

Lançado em setembro do ano passado, o modelo chegou como um SUV compacto coupé projetado a partir do SUV Pulse. Agora, são dois os SUVs da Fiat, ambos compactos, o segmento que mais cresce atualmente.

Entre os 50 automóveis mais vendidos no ano passado, 25 eram SUVs e, destes, 14 compactos.

Com apenas quatro meses de mercado, o Fastback fechou 2022 na 11ª posição, mas foi o 8º modelo mais emplacado da categoria nos últimos três meses do ano, segundo dados fornecidos pela Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores (Fenabrave).

O DC Auto recebeu o Fastback Impetus 2023 para avaliação. Essa é a versão mais equipada disponível com o motor 1.0 turbo. Abaixo dela existe a Audace, com este mesmo motor e, acima, a versão Limited Edition com o motor 1.3 turbo.

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No site da montadora, o preço sugerido do Fastback Impetus é R$ 142,49 mil. Neste valor, a carroceria vem na cor preta sólida. As demais cores são combinadas com o teto na cor preta. As outras cores sólidas custam R$ 1,49 mil e, as metálicas, R$ 1,99 mil.

Os equipamentos diferenciados do Fastback Impetus são: multimídia com tela de 10,1 polegadas, navegação embarcada da marca TomTom e espelhamento por Apple CarPlay e Android Auto sem fio; painel digital de 7 polegadas; carregador do celular por indução com ventilação; ar-condicionado digital; rebatimento elétrico dos retrovisores; paddle-shifters; acionamento elétrico do freio de mão; chave presencial, bancos revestidos com material sintético que imita o couro e roda em liga leve de 18 polegdas diamantada.

Em segurança, os seguintes recursos se destacam: frenagem autônoma de emergência; alerta de saída de faixas com correção da trajetória; controles de tração, tração avançada e de estabilidade; comutação automática dos faróis alto e baixo; faróis e lanternas em LED; sensor de pressão dos pneus; sensores de iluminação e chuva; retrovisor eletrocrômico; sensores de estacionamento dianteiro e traseiro e câmera traseira de alta definição com linhas guias dinâmicas.

Motor e Câmbio – O motor desta versão é o GSE Turbo 200, o mesmo 1.0 de três cilindros que equipa o Pulse.

Ele tem o exclusivo controle de válvulas MultiAir III, sistema de atuadores eletro-hidráulicos que permitem a abertura das válvulas de admissão com variações em período, amplitude ou frequência.

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Essa e outras tecnologias como turbocompressor de baixa inércia controlado por válvula de alívio eletrônica, sensor para o reconhecimento do combustível na linha de alimentação, injeção direta de combustível dentro do cilindro e sistemas de resfriamento do ar comprimido e do óleo de lubrificação resultaram em elevados números para um bloco de 999 cm³: torque de 20,4 kgmf às 1.750 rpm, com ambos os combustíveis, e potência de 130/125 cv às 5.750 rpm, com etanol e gasolina, respectivamente.

O câmbio é o automático do tipo CVT, sistema que varia continuamente as relações de marchas. A Fiat programou sete relações específicas para simular o uso de marchas escalonadas, no modo manual ou quando o motor é mais exigido.

Essas marchas podem ser cambiadas na própria alavanca ou por meio das aletas posicionadas atrás do volante. O acoplamento entre o motor e o câmbio é feito por um conversor de torque convencional.

A partir da base usada por Argo e Cronos, a Fiat desenvolveu uma nova plataforma para SUVs compactos, a MLA.

Ao reconstruir este monobloco com modificações estruturais, utilizar aços de alta resistência em sua fabricação e projetar bancos dianteiros mais robustos, a marca garante que o Pulse e o Fastback são veículos mais modernos e mais seguros do que os outros modelos compactos da sua linha.

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Design – Externamente, até a coluna “B”, o Fastback é quase idêntico ao Pulse, mais especificamente, ao Pulse Abarth, modelo da marca esportiva da Stellantis.

Desta parte para trás, laterais, teto, para-lamas e portas traseiras, assim como a tampa do porta-malas, lanternas e para-choque traseiro são exclusivos, reprojetados para formarem o design coupé  inspirado no belo conceito de 2018.

A carroceria coupé é definida pela continuidade do arco do teto que se estende até o término da tampa do porta-malas, criando um perfil que deixa o seu vidro mais na horizontal do que na vertical.

Este desenho contribui com a penetração aerodinâmica e, ao mesmo tempo, mantém o vidro traseiro limpo pelo intenso deslocamento de ar sobre o mesmo.

Provavelmente, isso motivou a Fiat a eliminar o limpador traseiro. Em nossa opinião, este equipamento faz falta.

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Por ser muito inclinado, a área de visão através do vidro é restrita e o fluxo de ar não limpa tão bem como fazem as paletas, agravando essa limitação na visibilidade traseira sob chuva, por exemplo.

Fastback é um nome alusivo à velocidade que este traço imprime aos modelos com este perfil e foi usado, pela primeira vez, para distinguir a versão coupé do esportivo Ford Mustang.

Pertinente, a alcunha virou um adjetivo dado a carros com este design e, também, o nome do SUV da Fiat.

A traseira do Fastback ficou muito destacada, encorpada por duplo vinco nos para-lamas e alongada ao extremo.

Números – Comparado ao Pulse Abarth, o Fastback é 31,2 cm mais comprido. Ele atingiu 4,42 metros de comprimento, medida superior à do Jeep Compass, SUV médio.

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Praticamente, todo esse ganho de espaço foi aproveitado no porta-malas, com 230 litros a mais do que o do Pulse, atingindo 600 litros, considerando a aferição do volume líquido adotada pela marca.

O bagageiro do Fastback é o maior entre todos os SUVs compactos e do que a maioria dos utilitários médios vendidos em nosso mercado.

As outras medidas do Fastback quase não diferem das do Pulse. São 1,77 metro de largura; 1,54 metro de altura e 2,53 metros de distância entre-eixos.

Como não houve afastamento entre os eixos, o balanço traseiro ficou bem maior, isto é, a medida entre o centro da roda traseira até o limite do para-choque traseiro foi ampliada, diminuindo o ângulo de saída do SUV cupê para 24,3°, 7,3° a menos do que no Pulse.

O ângulo de entrada e a distância livre do solo de ambos são equivalentes: 20,4° e 192 mm.

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Segundo especialistas em design, o volume traseiro do Fastback está fora da proporção ideal. Regras à parte, a Fiat conseguiu o que queria: lado a lado, o Fastback aparenta ser um SUV muito maior do que o Pulse.

Além desta impressão alcançada, a marca não arriscou e usou elementos de design semelhantes aos encontrados nos SUVs coupé da BMW, a empresa pioneira e referência nessa categoria.

Apesar da grande diferença visual percebida, o Fastback pesa apenas 25 kg a mais do que o Pulse.

Mas, mesmo com o ganho em volume para bagagens no SUV coupé, os dois modelos são homologados para transportar 400 kg em ordem de marcha, o mesmo peso que ambos podem rebocar em equipamentos sem freio.

O tanque de combustíveis é igual nos dois SUVs e comporta 47 litros.

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Interior – Internamente, as diferenças são menores, mas sofisticaram visualmente e incrementaram o uso diário do modelo.

O console central foi reprojetado, ficou mais elevado e interiço, pois a alavanca do freio de mão foi substituída pela tecla de acionamento elétrico, o primeiro ganho em conforto desta mudança.

A saída traseira do ar-condicionado é outra evolução que melhora a usabilidade em relação ao Pulse.

Por fim, a área mais ampla e refrigerada do carregador de celular por indução eletromagnética, uma posição mais ergonômica dos comandos do ar-condicionado e novos nichos para objetos são as novidades presentes no Fastback e, também, no Pulse Abarth.

Por ser uma peça destacada, coberta por plástico preto brilhante e adornada por frisos imitando alumínio fosco escuro, este console central do Fastback alterou a percepção do modelo em comparação ao Pulse, conferido uma qualidade percebida bem superior ao interior.

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Os outros acabamentos são os mesmos em ambos, com plásticos rígidos por todos os painéis, porém, ricos em texturas e cores. As áreas macias são escassas, apenas nas peças revestidas, como os bancos e os apoios de braço.

No espaço interno, quase nada foi alterado. Na cabine do Fastback, quatro adultos e uma criança se acomodam com conforto para um modelo compacto, mas sem sobras.

Em relação ao Pulse, o encosto do banco traseiro está um pouco mais reclinado, mudança que melhora a acomodação e propicia maior espaço para as cabeças de quem vai atrás, algo necessário para compensar o teto mais caído do coupé.

Ergonomia – Como no Pulse, a ergonomia dentro do Fastback é acertada. Os inúmeros equipamentos internos são controlados por botões físicos, giratórios para as funções principais e de pressão para as secundárias, arquitetura ideal.

Alguns sistemas apresentam operação duplicada, ou nos botões, ou por toques na tela do multimídia.

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Os comandos do ar-condicionado estão levemente mais voltados para cima, melhorando a visualização e sua operação. Sistema digital, automático e de zona única, ele é eficiente em volume de ventilação, tempo de resfriamento e manutenção da temperatura.

Em um único botão, ventilação e temperatura são ajustadas por rotação, bastando comutar as funções ao pressioná-lo. Ao comandá-lo, essas funções aparecem na tela do multimídia.

Neste, também existe uma página dedicada para a sua operação totalmente por toques. Agora, com saídas de ar traseiras, o sistema ficou melhor do que o do Pulse.

Desempenho do motor 1.0 turbo é destaque do modelo

A internet embarcada (item opcional), o sistema multimídia e o computador de bordo formam o conjunto de tecnologias de conectividade e navegação mais completo oferecido atualmente.

Esse conjunto oferece controle de funções do carro, verificação de condições mecânicas, limitação da área de circulação e localização remota, tudo por meio de aplicativo no celular.

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O multimídia espelha sem fio o smartphone, estável e rapidamente. Entre diversas funções, a navegação nativa se destaca, pois notifica sobre o fluxo do trânsito e, até, sugere postos de abastecimento quando o tanque entra na reserva.

O computador de bordo é completíssimo, oferece informações múltiplas e em janelas diferenciadas, inclusive, duplicadas na tela do multimídia.

O quadro de instrumentos é o mesmo da picape Toro. Ao centro ele é digital, muito configurável e de forma simples, considerando o grande volume de informações disponíveis.

Nas extremidades ficam os marcadores de combustível e temperatura, assim como as luzes de advertência, todas fixas.

O carregador de celular com ventilação dedicada ao resfriamento é um detalhe pequeno, mas que faz grande diferença.

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Ele funciona quando o ar-condicionado está acionado, mas, segundo a Fiat, fica sempre em 22°. Em sistemas sem este recurso, os celulares superaquecem e não carregam direito. Neste, eles ganham carga quase sem mudar a temperatura.

O volante traz os comandos para quase todos estes equipamentos e recursos. Os botões são bem dimensionados, distribuídos e identificados.

Computador de bordo e telefonia à esquerda, controlador de velocidade e botão Sport à direita e sistema de áudio atrás, sendo estes últimos “cegos”, os mais seguros.

A direção elétrica é muito leve em manobras e, assim como no Pulse, fica pesada rapidamente. Porém, essa calibragem combina com o acerto mais esportivo do Fastback.

Os sensores de estacionamento são essenciais para o modelo, pois ele tem frente e traseira altas, assim como a coluna “C” muito larga. Os traseiros são auxiliados por câmera com ótima resolução e guias dinâmicas. Os dianteiros, por gráfico da vista superior do SUV mostrada no painel.

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Entre os auxílios de condução semiautônomas, o alerta de aproximação com frenagem automática de emergência é o mais importante, e está presente no Fastback. Falta o alerta de ponto cego, o segundo mais relevante.

Outros, como a identificação da faixa de rodagem com correção de trajetória e a comutação dos faróis baixo e alto funcionam perfeitamente, assim como os faróis em LED que têm longo alcance e muita potência na iluminação noturna.

Conforto ao Rodar – Quando avaliamos o Pulse com este motor, elogiamos o acerto das suspensões, pois elas isolam muito bem a cabine das irregularidades do piso.

Teoricamente, o peso extra do Fastback concentrado após o eixo traseiro ajudaria neste conforto, pois faria o conjunto trabalhar em frequência mais baixa.

Porém, para as rodas não ficarem mais desproporcionas do que já são, pois a carroceria ficou realmente volumosa, a Fiat precisou aumentar o aro para 18 polegadas e, por isso, utilizou pneus muito baixos, 215/45.

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Contudo, foram necessárias alterações nas suspensões como a otimização na geometria dianteira e a adoção de um novo eixo traseiro, abaixando o centro de rolagem e, consequentemente, reduzindo a inclinação da carroceria em curvas.

Todas essas alterações, e uma nova relação de direção mais direta, resultaram em um comportamento arisco do Fastback, se comparado ao Pulse, combinando muito com o seu visual esportivo. Mas, com um preço a ser pago.

Pneus com perfil baixo são calibrados com pressão elevada, pouco deformam, não contribuem com o amortecimento e, em conjunto com as suspensões mais rígidas, não isolam tanto a cabine das irregularidades do piso.

A combinação destas características com a carroceria volumosa surtiu um efeito curioso no Fastback. Quando vazio de carga e passageiros, seu amplo volume interno trabalha como uma caixa acústica e amplifica os ruídos provenientes do atrito de rolagem.

Com bagagens e outras pessoas a bordo, o SUV coupé fica bem mais silencioso. Ruídos do vento contra a carroceria, e o barulho do motor, são ouvidos em velocidades mais altas e rotações mais elevadas, respectivamente.

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Mas, são contidos, mostrando um bom trabalho dos materiais de isolamento acústico.

Rodando – O câmbio CVT trabalha bem com o motor turbo, pois não eleva o seu giro em demasia, uma vez que a sobrealimentação garante alto torque em baixas rotações ao 1.0.

Além desta característica que preserva o conforto acústico, as inúmeras relações de marchas, entre a mais curta e a mais longa, deixa o carro bem responsivo ao comando do acelerador.

Pisando fundo, as marchas pré-programadas são esticadas ao limite de rotação do motor e o desempenho impressiona para um motor 1.0.

Segundo a Fiat, o Fastback Impetus acelera de 0 a 100 km/h em 9,4 segundos, só 1,3 segundo a mais do que a versão Last Edition, que tem motor 1.3 com 55 cv a mais e sobrepeso de apenas 42 kg.

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Em condições ideais, aos 90 km/h, o CVT deixa o motor trabalhando às 1.550 rpm e, aos 110 km/h, às 2.050 rpm, regimes baixos que contribuíram com ótimo consumo de combustível do modelo.

Foi interessante observar que o Fastback Impetus foi mais econômico do que o Pulse Impetus em nossos testes padronizados de consumo rodoviário, vantagem do perfil coupé que tem melhor desempenho aerodinâmico.

A tecla Sport e as aletas para mudanças de marchas são dois recursos que podem ajudar para objetivos distintos: no intuito de economizar combustível, ambos são eficazes para desacelerar o carro em freio motor.

Ao contrário, para aprimorar o desempenho, no modo automático, ao ativar a tecla Sport o motor passa a responder mais prontamente ao acelerador e as relações são encurtadas, deixando o carro mais esportivo.

Já no modo manual, é possível usar as aletas para controlar totalmente as sete relações pré-programadas.

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O recurso TC+ é uma programação do controle de tração que identifica uma roda sem aderência e aciona o seu freio para transferir o torque para a roda com tração, ideal para transposições em pisos escorregadios.

Consumo – Em nossos testes de consumo rodoviário padronizado, realizamos duas voltas no percurso de 38,7 km, uma mantendo 90 km/h e outra, 110 km/h, sempre conduzindo economicamente.

Na volta mais lenta, o Fastback Impetus 1.0 turbo registrou 15,8 km/l. Na mais rápida, 14,4 km/l, sempre com etanol no tanque.

No teste de consumo urbano rodamos por 25,2 km em velocidades entre 40 e 60 km/h, fazemos 20 paradas simuladas em semáforos com tempos cronometrados entre 5 e 50 segundos e vencemos 152 metros de desnível entre o ponto mais baixo e o mais alto do circuito.

Neste teste, o Fastback atingiu a média de 8 km/l, também com etanol. Se fosse equipado com o stop/start, sistema que desliga o motor em semáforos, o consumo poderia ser melhor.

20221212_113759Fotos: Amintas Vidal

O Fastback é o típico modelo que seduz pelo belo visual. Ele aparenta ser mais caro do que custa, e custa mais caro do que deveria, pois é tão imponente quanto um SUV médio, mas é um SUV coupé compacto derivado de um modelo mais simples.

Todas as versões são muito bem equipadas, pois o Fastback é o novo topo da gama entre os automóveis da Fiat no Brasil.

A versão Impetus tem todos os equipamentos e o motor mais econômico, um conjunto muito equilibrado e, para nós, apresenta o melhor custo-benefício da linha.

*Colaborador

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Honda Civic Híbrido estreia no Brasil

Da Redação

Civic Híbrido - Estática (1)

A chegada da 11ª geração do Civic representa um salto à frente em termos tecnológicos e construtivos, que posiciona o modelo em uma categoria superior. A Honda lançou, hoje, o Civic Híbrido.

Com o Civic Híbrido, produzido na Tailândia, a Honda dá sequência ao plano de eletrificação da marca no mercado brasileiro.

Com seu powertrain, o Civic Híbrido oferece baixos índices em termos de consumo e emissões de CO2, qualidade que se soma a dos sistemas de direção e suspensão, evoluídos para proporcionar dinâmica superior e um feedback de alta precisão, característica que sempre esteve entre as principais qualidades do modelo.

Com o uso de um sistema de dois motores elétricos de alta eficiência, combinados a um motor 2.0 a combustão, de ciclo Atkinson, o e:HEV proporciona uma diferenciada experiência de condução, com aceleração e respostas vigorosas, combinada a um baixo consumo de combustível.

Civic Híbrido - Estática (4)

Melhorias estruturais destinadas a ampliar a segurança passiva do motorista e passageiros são complementadas pelo Honda SENSING, que equipa o Civic Híbrido pela primeira vez no Brasil.

O modelo também traz diversas tecnologias e equipamentos que aumentam a praticidade, conforto e conectividade a bordo, com especial destaque ao myHonda Connect, que conecta o motorista ao seu carro, via aplicativo no smartphone.

No projeto do Civic Híbrido, a engenharia da Honda buscou criar uma carroceria de estilo empolgante com três volumes bem definidos. O conceito Low&Wide tem a linha de cintura bem demarcada, o que dá impressão de maior largura e esportividade, sensação acentuada pela ampliação da área envidraçada, o que também promove melhor visibilidade.

O aumento da distância entre-eixos (35 mm), a redução do balanço traseiro e a menor abertura das caixas de roda deram ao Civic Híbrido um aspecto agressivo e moderno.

Civic Híbrido - Estática (3)

As linhas do para-choque e do capô confirmam a nova interpretação dada ao design do Civic Híbrido, conectando visualmente faróis e lanternas iluminados por LED.

Estes, por sua vez, exibem assinatura luminosa com formas similares entre si. O design das rodas de 17 polegadas reforça a esportividade do modelo.

No design interno destaca-se a horizontalidade do painel, cujo posicionamento baixo e estilo limpo, sem interferência graças aos difusores de ar ocultos, colabora para elevar a percepção de qualidade e favorece a consulta dos instrumentos, posicionados em tela de TFT colorida de 10,2 polegadas.

O design da cabine é limpo e moderno, com materiais cuja aparência e tato transmitem alta qualidade e excelência na montagem.

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O console central inclui porta-copos ao lado das teclas de comando da transmissão e uma ampla área para acomodar smartphones de todos os tamanhos e recarregá-los sem necessidade de cabo.

Os bancos dianteiros contam com sistema de estabilização corporal, garantindo total conforto mesmo após viagens mais longas. Há, ainda, ajustes elétricos para motorista e passageiro.

O porta-malas do Civic Híbrido tem 495 litros, um dos maiores em seu segmento. Além de grande é inteligente e prático.

Ao destravar a tampa (pelo botão na chave ou na porta do motorista), ela se eleva de maneira controlada até o ponto máximo de abertura.

Civic Híbrido - Detalhe - Geral (80)

Este movimento é possível por conta da adoção de um sistema de molas de torção que trabalha em conjunto com um amortecedor do tipo mola a gás. Enquanto o primeiro sistema realiza a abertura, o segundo cadencia a velocidade do movimento.

O aumento da distância entre-eixos e a bitola traseira alargada em 12 mm favoreceram a estabilidade. A dinâmica refinada é incrementada pela carroceria com aplicação de aços de alta resistência e com elevado nível de rigidez torcional.

Tecnologia e:HEV de motorização híbrida: O sistema de propulsão híbrido e:HEV conta com um motor elétrico de alta potência (184 cv e 32,1 kgfm) que trabalha em conjunto com o motor a gasolina de 2,0 litros de 143 cv de potência a 6.000 rpm e 19,1 kgfm de torque máximo a 4.500 rpm, alimentado por injeção direta, uma das grandes novidades em relação ao que equipa o Accord Híbrido.

A Honda não informa a potência combinada dos dois motores.

Civic Híbrido - Detalhe - Geral (84)

Já o segundo motor elétrico cumpre função de gerador de energia para a IPU (Intelligent Power Unit), o compacto conjunto de baterias de íons de lítio posicionado sob o assento do banco traseiro.

Na prática, o sistema e:HEV entrega acelerações típicas de modelos esportivos, além de reduzido nível de consumo de combustível.

De acordo com o Programa Brasileiro de Etiquetagem, o consumo é de 18,3 km/l na cidade e 15,9 km/l na estrada (o nível de eficiência energética é de 1,21 MJ/km).

O novo motor 2.0 litros de ciclo Atkinson possui um sofisticado sistema de injeção direta de combustível, pelo qual ocorrem múltiplos pulsos na câmara de combustão, processo conhecido como multistage injection.

Civic Híbrido - Estática (6)

O sistema e:HEV tem três modos de condução: EV Drive, 100% elétrico; Hybrid Drive, elétrico e combustão; e Engine Drive, somente combustão. Eles se alternam automaticamente em função de fatores como topografia, demanda de acelerador, nível de energia nas baterias, etc.

Na grande maioria das situações, o Civic Híbrido é tracionado pelo motor elétrico (EV Drive). O Hybrid Drive é ativado nos momentos de maior pressão sobre o acelerador.

Em ambas as situações, o motor a combustão é ativado para girar o motor gerador, suprindo a maior demanda de energia elétrica. A gestão da energia, feita pela PCU (Power Control Unit), gerencia a alta voltagem gerada pela bateria de íons de lítio da IPU.

Por fim, o Engine Drive, modo em que a tração é feita prioritariamente pelo motor a combustão. Na prática, ele é ativado em situações de velocidades mais elevadas e constantes, ou seja, exatamente a condição em que motores a combustão trabalham em sua zona de máxima eficiência térmica.

Civic Híbrido - Estática (5)

Quando o motorista demanda a máxima potência, diferente de outros híbridos, o e:HEV trabalha no modo Hybrid, com o motor a combustão podendo tracionar, mas trabalhando majoritariamente em conjunto com o gerador para produzir eletricidade para o motor elétrico tracionar também.

A capacidade de alternar a tração do carro entre os motores térmico e elétrico, de modo que ambos trabalhem de maneira mais eficiente, é o grande diferencial do e:HEV, sistema híbrido exclusivo e de alta eficiência da Honda.

Qualquer que seja o modo de operação atuante, frenagens e desacelerações resultam em recuperação de energia, o que amplia a economia especialmente em situações de tráfego “para-e-anda”.

A presença de tecla Drive Mode no console, logo abaixo das teclas P, R, N e D, possibilita a seleção entre Normal, Sport, Eco e Individual.

Civic Híbrido - Detalhe - Geral (3)

Em Sport, a resposta ao acelerador será mais direta, beneficiando uma condução esportiva. Em Eco, a atuação do acelerador privilegiará a economia, enquanto em Individual é possível a personalização de parâmetros como a resposta do acelerador e do sistema de direção.

O modo Normal faz com que os ajustes retornem ao padrão que prevê um balanceamento entre performance e eficiência.

Condutor e passageiro dispõem de uma central multimídia com tela de 9 polegadas, prática e intuitiva em termos de utilização, seja por toque ou comandos de voz. A central possui ainda Apple CarPlay e Android Auto.

Funções como telefone, navegador e controle do sistema de áudio via touchscreen são complementados por comandos físicos das funções “Home”, “Voltar” e “Volume”, facilitando a operação quando com o carro em movimento.

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A adoção de um painel de instrumentos digital de 10,2 polegadas colorido exibe de maneira organizada e personalizável diversas informações sobre a condução, mas sempre priorizando a visualização e compreensão imediata dos dados prioritários, como velocidade, nível de energia armazenado/regenerado e dos dispositivos de gerenciamento do estado geral de funcionamento do veículo.

No painel também é possível visualizar a representação gráfica do fluxo de energia do powertrain em tempo real, o que estimula o motorista a uma utilização mais consciente e econômica do Civic Híbrido.

Uma exclusividade do Honda Civic Híbrido é o We Power, instrumento que age como uma espécie de conta-giros, mas que substitui a apresentação em RPM pelo percentual de potência.

Nesse momento é importante ressaltar que o Civic Híbrido não possui uma caixa de marchas. O motor a gasolina utiliza uma embreagem de relação fixa, que atua como se fosse um overdrive.

Civic Híbrido - Detalhe - Multimídia (4)

Sob condução mais forte e com o modo Sport ativo, o Civic Híbrido será tracionado exclusivamente pelo motor elétrico, que direcionará sua força para as rodas simulando trocas de marchas.

Nesta condição, a rotação do motor acompanhará as trocas de marchas, realçando a percepção de esportividade, com uma sonoridade e dinâmica similar à de carros esportivos com transmissão de dupla embreagem.

Nas frenagens e desacelerações, o ponteiro do We Power desce à área Charge, indicadora do status da recuperação de energia.

A força de desaceleração pode ser ajustada por meio de paddle shifts junto ao volante, com indicação do nível (quatro, no total) também no campo Charge.

Civic Híbrido - Detalhe - Geral (37)

O Civic Híbrido traz diversos outros equipamentos e tecnologias. Fazem parte deste pacote: bancos dianteiros com múltiplos ajustes elétricos para motorista e passageiro e estabilizador corporal; chave com partida remota do motor; central multimídia de 9 polegadas com Android Auto e Apple CarPlay; ar-condicionado dual zone com difusores frontais camuflados; painel digital com 10,2 polegadas; banco traseiro com encosto rebatível; carregador sem-fio para celular; difusores de ar e portas USB iluminadas na traseira; teto solar e limpadores de para-brisa inteligentes.

O sedan conta com o Honda SENSING, pacote de tecnologias de segurança e assistência ao motorista, que se baseia em imagens captadas por uma câmera de longo alcance e de visão grande angular, operada por um microprocessador de imagem de alta capacidade.

Ele oferece as seguintes funções:

ACC (Controle de cruzeiro adaptativo): Auxilia o motorista a manter uma distância segura em relação ao veículo detectado à sua frente. Ele conta com o Low Speed Follow, que permite a manutenção da distância do veículo à frente mesmo em baixas velocidades;

CMBS (Sistema de frenagem para mitigação de colisão): Aciona o freio ao detectar uma possível colisão frontal, com o objetivo de mitigar acidentes. Ele é capaz de detectar e identificar pedestres e veículos que estejam no mesmo sentido ou no sentido oposto. Bicicletas e motocicletas também podem ser detectadas pela câmera;

LKAS (Sistema de assistência de permanência em faixa): Detecta as faixas de rodagem e ajusta a direção com o objetivo de auxiliar o motorista a manter o veículo centralizado nas linhas de marcação;

RDM (Sistema para mitigação de evasão de pista): Detecta a saída da pista e ajusta a direção com o objetivo de evitar acidentes;

AHB (Ajuste automático de farol): Comutação noturna automática dos fachos baixo e alto dos faróis de acordo com a situação.

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Além do Honda SENSING, o Civic Híbrido traz, pela primeira vez na Honda, airbags laterais também na traseira.

Assim, são oito (8) airbags no total: dois frontais, dois de cortina e quatro laterais (dois na dianteira e dois na traseira).

A lista dos equipamentos de segurança tem ainda: assistente de estabilidade e tração (VSA), LaneWatch (assistente para redução de ponto cego por câmera no espelho retrovisor do lado do passageiro), assistente de partida em rampa (HSA), sistema de acionamento de luzes de emergência em frenagens severas (ESS), sistema Isofix (fixação de assentos infantis), alerta de baixa pressão dos pneus (TPMS), câmera de ré multivisão e sensores de estacionamento na dianteira e na traseira.

A plataforma de conectividade da marca, que estreou no HR-V, também está presente no Civic Híbrido. De uso intuitivo, o myHonda Connect reúne informação, segurança e controle do veículo de um jeito prático e fácil, conectando o motorista ao seu carro, via aplicativo no smartphone.

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As cores disponíveis para o Civic Híbrido são: branco Topázio e preto Cristal (perolizadas) e cinza Basalto e prata Platinum (metálicas).

O interior será em cinza claro quando a cor externa for branco Topázio. Em todas as demais, o acabamento interno será na cor preta.

As vendas do Civic Híbrido serão iniciadas agora em janeiro. O preço público sugerido é de R$ 244,90 mil e o modelo será vendido em versão única.

O Civic Híbrido tem 3 anos de garantia, sem limite de quilometragem. O conjunto elétrico (baterias e motores) tem garantia de 8 anos ou 160.000 km.

unnamedFotos: Honda / Divulgação

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Fiat Argo passa a contar com câmbio automático do tipo CVT

Da Redação

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O Fiat Argo acaba de ganhar uma novidade: o câmbio automático tipo CVT. Desenvolvido no Polo Automotivo Betim (MG), o Argo também é comercializado em outros 10 países da América Latina além do Brasil.

Agora, o hatch passa a oferecer a combinação do câmbio CVT de sete (7) velocidades com a potência de 107 cv do motor Firefly 1.3. Segundo a Fiat, essa combinação resulta em um consumo de até 13,9 km/l.

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A transmissão CVT oferece três modos de condução: automático, manual e esporte. Nesse último modo, a central eletrônica promove uma série de ajustes para tornar o veículo mais responsivo.

A nova opção de câmbio chega em duas versões, completando o portfólio do Fiat Argo. O cliente passa a contar com cinco versões: Entry 1.0 (manual), Drive 1.0 (manual), Trekking 1.3 (manual), Drive 1.3 (automático) e Trekking 1.3 (automático).

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A versão Drive 1.3 com câmbio CVT também traz como opção o pacote S-Design, que vem com acabamento escurecido, detalhes exclusivos e diversos outros itens, como faróis de neblina dianteiros, ar-condicionado automático digital, retrovisores externos elétricos com Tilt Down, sensor de estacionamento traseiro com visualizador gráfico e Keyless Entry N’ Go.

Seguem os preços sugeridos da linha completa do Fiat Argo para todo o País: 

Entry 1.0 manual:  R$ 78,59 mil

Drive 1.0 manual:  R$ 81,99 mil

Trekking 1.3 manual: R$ 89,99 mil

Drive 1.3 automático: R$ 90,99 mil

*Trekking 1.3 automático: R$ 96,99 mil

*Versão das fotos que ilustram essa matéria

argo_trekking_my23__033-63c7f2f40db74Fotos: Stellantis / Fiat / Divulgação

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