Do tipo plug-in, suas baterias podem ser recarregadas em dispositivos externos
Amintas Vidal*
Desde o seu lançamento, em 2016, o Jeep Compass é um grande sucesso. Já em 2017, ele foi o SUV mais vendido do mercado, superando todos os médios, concorrentes da sua categoria, e todos os compactos, modelos mais baratos e com muito mais oferta.
Em 2018, o Compass não tirou o pé e repetiu a façanha, foi bicampeão entre os SUVs. De 2019 a 2022, ele continuou vendendo muito bem, nunca foi ameaçado por nenhum outro médio e sempre se manteve no pódio geral dos utilitários esportivos nesses quatro anos.
No fechamento do 1º trimestre deste ano, ele voltou a ser o SUV mais vendido no Brasil, entre todas as categorias.
Veículos recebeu o Jeep Compass S 4xe PHEV para avaliação, o primeiro modelo híbrido a figurar na linha Jeep nacional. Importado da Itália, exclusivamente na versão S, ele é o Compass mais caro ofertado atualmente.
No site da montadora, seu preço sugerido é R$ 338,40 mil. Todas as quatro cores disponíveis estão inclusas neste valor. O teto solar panorâmico é o único opcional existente, vendido por R$ 8,90 mil.
Equipamentos – Os principais equipamentos do Compass S 4xe são: painel de instrumentos full digital e HD de 10,25 polegadas; central multimídia de 10,1 polegadas com Adventure Intelligence Plus; GPS nativo e WI-FI embarcado; conjunto de som premium Alpine; sistema de estacionamento semiautônomo (Park Assist); ar-condicionado automático de duas zonas e rodas em liga leve aro 19 polegadas, na cor preta brilhante, calçadas com pneus 235/45 R19.
Em termos de segurança, os equipamentos mais relevantes são: sistemas auxiliares para a condução semiautônoma; sistema de monitoramento de pontos cegos; reconhecimento de placas de trânsito; câmera 360°; sete airbags (frontais, laterais, de cortina e para os joelhos do motorista); assinatura das lanternas traseiras em LED e faróis em full LED com canhão; controle eletrônico anti-capotamento e controle automático em descidas íngremes.
Motorização – Este Compass híbrido tem três motores. O motor a combustão que traciona as rodas dianteiras é o mesmo GSE 1.3 turbo da linha Jeep nacional, mas ele não é flexível, funciona apenas com gasolina.
Um motor elétrico que traciona as rodas traseiras e um motor/gerador que recarrega as baterias ou sustenta o ar-condicionado e o vácuo do sistema de freio quando o motor à combustão não está operando.
O GSE 1.3 tem as mesmas tecnologias do nacional, como o Multiair III, sistema de controle das válvulas de admissão que permite às mesmas serem acionadas com variação em período, amplitude, ou mesmo, em frequência.
Também conta com o sensor para o reconhecimento do combustível na linha de alimentação, a injeção direta de combustível dentro do cilindro e os sistemas de resfriamento do ar comprimido e do óleo de lubrificação.
Sua potência atinge 180 cv às 5.750 rpm e seu torque máximo é 27,5 kgfm às 1.750 rpm, que corresponde a 270 Nm (Newton metro), número que batiza o propulsor nas outras versões flexíveis do modelo.
O motor elétrico fica no eixo traseiro e em posição transversal. Seu rotor é do tipo IPM (Magnetos Permanentes Internos). Ele rende potência máxima de 60 cv e torque máximo de 250 Nm, ou 25,493 kgfm, em todas as rotações.
A potência total se faz pela somatória simples dos números dos dois motores, ou seja, 240 cv. Mas, a Jeep não declara o torque total, pois são tantas variáveis que fica difícil determinar a força plena atingida por este conjunto. Teoricamente, seriam 520 Nm.
Híbrido – Este conjunto mecânico híbrido traciona as quatro rodas, sob demanda, sem a necessidade de uma ligação física entre os eixos, como o tradicional cardã dos veículos 4×4.
Contudo, o motor à combustão usa câmbio automático convencional com conversor de torque e seis (6) marchas. No elétrico, redutor e diferencial estão acoplados ao próprio motor em um módulo compacto do qual saem as duas semi-árvores, tudo alinhado no eixo traseiro.
A eletrônica gerência a tração individualmente em cada roda, sistema que funciona automaticamente ou pode ser controlado por um botão no console central.
Nele, é possível selecionar o tipo de terreno (areia/lama ou neve) e, também, o modo Sport, ajustes para alcançar a melhor aderência nestes pisos ou para atingir o máximo desempenho do modelo, respectivamente.
O conjunto de baterias trabalha em alta tensão, 400 V. Sua capacidade é de 11,4 kWh, o suficiente para uma autonomia de 44 km no modo 100% elétrico.
Este Jeep híbrido é do tipo plug-in, isto é, suas baterias podem ser recarregadas em redes elétricas.
Usando um conector AC (corrente alternada) do tipo 2, o mais comum no Brasil, o Compass 4xe pode ser recarregado em um wallbox com 7,4 kW de potência em apenas 100 minutos.
Usando o carregador portátil que vem com o SUV, ligado a uma rede 220V, são necessárias 5 horas para a recarga total.
São poucas as diferenças entre o Compass S italiano e o nacional. A mais, o importado tem os faróis em full LED do tipo projetor, sistema mais elaborado que o de refletor.
Seus retrovisores externos, algumas grades e as rodas são pintadas em preto brilhante. Os emblemas ganharam bordas em azul, assim como o “e” da versão é todo nesta cor.
Para o exclusivo sistema de visão 360°, ele ganhou duas câmeras sob os retrovisores e uma na frente, centralizada na grade principal.
Este conjunto garante visão ampla para manobras de estacionamento e facilita transposição de obstáculos em percursos no fora de estrada.
Outra diferença externa é a portinhola do lado esquerdo que dá acesso à tomada de carregamento das baterias. A menos, o Compass S 4xe não tem rack de teto, provavelmente, para melhorar a aerodinâmica.
Interior – Internamente, os equipamentos programados para gerenciar o sistema híbrido são a maior diferença entre os dois.
O quadro de instrumentos tem páginas dedicadas às informações de carga e consumo das baterias, autonomia elétrica e à combustão, assim como a combinada entre as duas.
Sentimos falta de hierarquia no tamanho destas informações. Pequenas e equivalentes, elas dificultam a identificação de cada dado.
Já a central multimídia tem páginas exclusivas que mostram em tempo real todo este processo, consumo ou regeneração da carga e o momento de funcionamento dos dois motores, tudo bem ilustrado, permitindo rápida e fácil compreensão.
O sistema de som de ambos tem a mesma potência, 506W. Mas, o europeu é da marca Alpine e privilegia a qualidade sonora e, não, a potência dos graves, como no conjunto Beats usado em modelos nacionais da Jeep.
Os controles da central multimídia, do ar-condicionado e de diversos outros equipamentos possuem botões físicos para serem operados, giratórios para as funções principais e de pressão para as secundárias, arquitetura ideal.
Estes comandos estão concentrados, basicamente, na base da tela e em um conjunto pouco abaixo da mesma, garantindo ótima ergonomia, facilitando o uso pelo motorista.
Multimídia – O multimídia de 10,1 polegadas com Adventure Intelligence Plus é o mais completo do grupo Stellantis. Em definição de imagem, sensibilidade ao toque e velocidade de processamento, ele está entre os melhores do mercado.
Com internet embarcada e GPS nativo, este equipamento permite conectividade mais abrangente que os sistemas das marcas concorrentes.
Por meio de um aplicativo ou assistente de voz doméstico, o usuário recebe diversas informações sobre o veículo, ativa funções do mesmo e ainda determina perímetro, dia e hora em que o modelo pode circular. Caso saia dessas restrições, ele é notificado no celular.
No caso deste modelo híbrido, programações específicas traçam rotas que passam por eletropostos existentes para que as baterias possam ser recarregadas em estradas, ou indicam ao motorista a existência destes pontos públicos nos centros urbanos.
Os sistemas de auxílio à condução semiautônoma formam um conjunto completo e eficiente. As placas de velocidade e tudo que se encontra nos pontos cegos são constantemente notificados.
O controle de cruzeiro adaptativo “enxerga” e acompanha o fluxo de todo tipo de veículo, mesmo sob chuva forte.
O reconhecimento das faixas é bom, mas a correção não deixa o carro centralizado, cruzando o Compass de um lado para o outro, isto é, sua programação o torna, essencialmente, um recurso de alerta.
Concentrados ao lado direito do volante, os comandos de ativação destes sistemas são confusos e requerem algum tampo para serem entendidos.
Ar-Condicionado – O ar-condicionado de duas zonas é eficiente em velocidade de resfriamento e manutenção da temperatura em dias normais.
Nos dias mais quentes, falta volume de ar para resfriar a cabine mais rapidamente, pois as elegantes e discretas saídas são muito estreitas.
Já as saídas existentes para o banco traseiro são bem dimensionadas e permitem ventilação adequada na retaguarda.
Esteticamente, a diferença mais perceptível está no revestimento das colunas e do teto. No Compass 4xe ele é branco e na versão S nacional, é todo em preto, algo que muda a ambientação. O interior fica mais amplo no 4xe e mais esportivo no S à combustão.
No mais, os “primos” de continentes diferentes são idênticos em visual e estrutura. Os acabamentos são muito bons.
A parte superior do painel principal e das portas dianteiras é coberta com material emborrachado. A porção central dessas peças recebe o mesmo revestimento sintético dos bancos e as costuras aparentes.
Detalhes em cinza texturizado, preto brilhante, alumínio fosco e cromados enriquecem a cabine. Tanto o volante, revestido em material sintético, assim como as partes em plástico rígido, apresentam materiais de qualidade, agradáveis ao toque.
Ergonomia – A ergonomia do Compass é muito bem acertada, todos os comandos estão à mão. O motorista fica alinhado com o volante e os pedais.
Os bancos dianteiros têm ótimo encaixe para o corpo e os traseiros priorizam o espaço para três pessoas. Quatro adultos e uma criança têm área de sobra para suas pernas, ombros e cabeças.
Como o conjunto de baterias do Compass 4xe fica posicionado sob o túnel central e toma parte do espaço do tanque de combustíveis, a capacidade deste reservatório caiu dos 60 para 36,5 litros.
O porta-malas também foi alterado, cedeu área para o motor traseiro, ficando com 420 litros, 50 litros a menos que nas outras versões, segundo aferições da Jeep.
Externamente, as medidas de todas as versões do modelo se equivalem. São 4,40 metros de comprimento; 2,64 metros de entre-eixos; 1,82 metro de largura e 1,64 metro de altura.
Mesmo pesando 1.908 kg, 319 kg a mais do que a versão S à combustão, o Compass híbrido manteve a capacidade máxima de carga, 400 kg. Nessa configuração, ele é homologado para rebocar até 600 kg.
Os números do Compass 4xe para o fora de estrada são mais contidos do que os das demais versões do modelo, mas continuam bons. São 201 mm de vão livre, 20° de ângulo de entrada, 28° de ângulo de saída e 16° de ângulo central.
Oferecendo muito conforto, conjunto da suspensão é referência
Pelo menos, todas essas modificações na versão híbrida não alteraram os sistemas de suspensão e direção, equipamentos que fazem do Compass uma referência em conforto de marcha.
O SUV médio da Jeep tem ambas as suspensões independentes, tipo McPherson com braços e links oscilantes e contam com barra estabilizadora.
A direção com assistência elétrica regressiva transfere o esterço por pinhão e cremalheira.
Todo este conjunto articulado controlado por amortecedores pressurizados e molas helicoidais trabalha em silêncio, isola a cabine das irregularidades do piso e garante conforto acima da média para um SUV deste segmento.
Este comportamento é mais comum em sedans médios e, certamente, é um dos motivos do grande sucesso do modelo.
Mesmo privilegiando o conforto, o Compass 4xe é muito estável e aderna pouco para um carro tão alto e pesado.
A tração integral desta versão atua para garantir maior aderência em curvas mais acentuadas permitindo uma direção mais esportiva, ainda segura, deste que conduzido responsavelmente.
A direção elétrica tem peso ideal em manobras de estacionamento e em velocidades maiores. Nas intermediárias, poderia ser mais progressiva. Porém, ela é direta o suficiente para dar prazer ao dirigir e precisa em todas as situações.
As características mais distintas do Compass 4xe em relação a todas as outras versões estão relacionadas ao sistema híbrido, logicamente. Em desempenho, consumo e autonomia nós pudemos verificar alguns resultados surpreendentes, alguns positivos, outros nem tanto.
A arrancada com curso total do acelerador é empolgante, realmente esportiva, comportamento que nunca foi um atributo do Compass. Segundo a Jeep, a versão 4xe atinge os 100 km/h em apenas 6,8 segundos e 206 km/h de velocidade máxima.
Inicialmente, é interessante sentir que as rodas traseiras empurram mais do que as dianteiras puxam, pois o torque máximo no motor elétrico é instantâneo, e no propulsor à combustão, depende do motor atingir 1.750 rpm.
Tanto em aceleração, como em retomadas, este é, de longe, o Compass vendido no Brasil que tem o melhor desempenho.
Consumo – O consumo declarado pela Jeep para essa versão, 25,4 km/l na cidade e 24,2 km/l na estrada, é muito relativo.
Ele depende das baterias estarem com carga, do modo de condução ficar selecionado manualmente em Hybrid e do sistema usar os dois motores simultaneamente o maior tempo possível, condição ideal na qual atingimos até 27,4 km/l. Mas nem sempre isso acontece.
Muitas vezes, ele prioriza o motor elétrico, mesmo estando em Hybrid, situação em que o consumo registrado é o mínimo possível, 50 km/l, marca igual à que se alcança com o modo de condução bloqueado em Eletric.
Porém, quando a carga das baterias cai abaixo dos 15%, normalmente após os 40 km rodados, a eficiência energética despenca.
Em cidades, nesta condição de carga baixa, o consumo ainda surpreendeu, registrando 16,8 km/l. Mas, em estradas, ele foi para os 14,5 km/l, consumo próximo ao do Compass à combustão.
Com este comportamento normal para um carro híbrido, a autonomia declarada pela Jeep, mais de 900 km, é apenas teórica. Dependeria de paradas em eletropostos para repor a carga da bateria, o que é pouco viável em nossas rodovias.
Mesmo sem essas paradas, considerando o alcance total dos dois motores, separadamente, seria possível viajar por 580 km sem parar para reabastecer o tanque e as baterias.
Em condição ideal, com ambos os motores funcionando ao mesmo tempo, este alcance subiria para 766 km, aproximadamente.
Sempre que as baterias estão com pouca carga, o motor a combustão é acionado para preservar essa energia, assim como para recarregar o conjunto, permitindo ao Compass usar a tração 4×4 sempre que necessário.
Selecionado no terceiro e último modo, e-Save, é possível antecipar o acionamento do motor à combustão para preservar maior carga nas baterias ou mesmo forçar o seu carregamento pelo motor/gerador até atingir 80% da capacidade máxima.
Como em todo carro eletrificado, a regeneração da carga também ocorre nas frenagens mais suaves.
Essa desaceleração e a recarga podem ser intensificadas ao se acionar uma tecla no painel, aproveitando melhor a energia que é totalmente “perdida” ao ser transformada em calor quando usamos o freio nos carros comuns, não eletrificados.
Mais baixo e menos protegido na parte inferior do que o Compass Trailhawk, por exemplo, o Compass 4xe não é indicado para off-road pesado, mesmo contando com reduzida e bloqueio nos eixos de tração. Porém, ele é um dos poucos híbridos a tracionar as quatro rodas.
Custando muito mais caro do que as outras versões, o Compass S 4xe foi o modelo Jeep escolhido para iniciar a eletrificação da marca no Brasil.
Assim como o híbrido Jeep Grand Cherokke 4xe, que chegará em breve e, até mesmo, o compacto elétrico Avenger, recém lançado na Europa e ainda não programado para o nosso mercado, eles continuarão sendo modelos de nicho enquanto não forem nacionalizados.
Fotos: Amintas Vidal
*Colaborador
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