Mês: janeiro 2023

Último monovolume nacional, modelo utiliza o já conhecido motor 1.8 8V

Amintas Vidal*  (Publicado no Diário do Comércio – Edição: 27/01/2023)

Sucesso entre o final dos anos 1990, até a metade da década seguinte, os monovolumes sucumbiram ao modismo dos SUVs.

Mais espaçosos, seguros e econômicos do que os utilitários, eles foram preteridos por escolhas emocionais e, não, racionais. Atualmente, só o Chevrolet Spin defende a categoria entre os modelos nacionais.

No fechamento de 2022, foram emplacadas 17.816 unidades do monovolume Spin, uma honrosa 25ª posição entre os 50 automóveis mais vendidos no ano passado, segundo dados fornecidos pela Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores (Fenabrave).

O DC Auto recebeu o Chevrolet Spin Activ7 (2023), automático, para avaliação. No site da montadora, seu preço sugerido é R$ 132,95 mil, na cor branca, única opção de pintura sólida. As cores metálicas custam R$ 1,75 mil, finalizando o preço desta unidade avaliada em R$ 134,7 mil.

 A versão vem equipada de série e não oferece opcionais. Os principais equipamentos são: sistema de atendimento remoto OnStar; multimídia Chevrolet MyLink com tela LCD de 7 polegadas sensível ao toque, espelhamento por Android Auto e Apple CarPlay com fio e pareamento por bluetooth; direção elétrica com coluna regulável em altura; volante com os comandos do rádio, do celular e do controlador de velocidade de cruzeiro; ar-condicionado analógico; vidro elétrico nas quatro portas com acionamento por um toque; roda em alumínio diamantada aro 16 polegadas com pneus de uso misto 205/60 R16 e conjunto de bancos modulares para sete lugares com revestimento misto em tecido e material sintético que imita o couro.

Os equipamentos de segurança vão um pouco além dos obrigatórios: airbag duplo; ABS; controle eletrônico de estabilidade e tração; assistente de partida em aclive; sistema de fixação de cadeiras para crianças (Isofix e Top Tether); sensores crepuscular e de chuva; regulagem de altura dos faróis; luz de posição em LED; faróis de neblina e sensor de estacionamento traseiro com câmera de marcha à ré são os destaques.

Motor e Câmbio – O motor é o já conhecido 1.8 8V bicombustível com injeção indireta multiponto. Seu comando de válvulas é simples e tracionado por correia dentada. Ele rende 111/106 cv às 5.200 rpm e tem torque de 17,7/16,8 kgfm às 2.600 rpm com etanol e gasolina, respectivamente.

O motor do Spin é aspirado e antigo, mas isso é bom. Vamos explicar. Se fosse um motor turbo, moderno e de pequeno volume, seria o ideal. Não sendo, é melhor que seja assim como é: quatro cilindros com comando de válvulas simples e duas válvulas por cilindro.

Os motores aspirados modernos contam com comando duplo e quatro válvulas por cilindro com aberturas variáveis, mas, mesmo assim, só entregam torque em altas rotações, característica esportiva que não favorece a economia de combustível e nem o seu uso urbano.

Este motor 1.8 com oito válvulas atinge torque máximo às 2.600 rpm, enquanto os aspirados mais modernos só fazem isso acima das 4.000 rpm.

Contudo, mesmo mais simples, ele casa muito bem com o câmbio, o suficiente para um bom desempenho, atendendo ao propósito familiar do monovolume.

Falando nisso, o câmbio é automático convencional com seis (6) marchas. Ele permite comutação das mesmas por meio de botão posicionado na lateral da manopla da alavanca. O acoplamento é feito por conversor de torque convencional.

O Spin foi lançado em 2012, um monovolume baseado na plataforma do Onix e do Prisma, hatch e sedan compacto que estrearam um ano antes.  Os dois últimos já estão em uma nova geração.

O Spin continua com o mesmo conjunto mecânico, interior quase sem alterações e exterior modificado, porém, na mesma geração. Para o bem, ou para o mal, ele carrega virtudes e limitações de ser um projeto veterano.

Típico monovolume, a arquitetura do Spin é voltada para o melhor aproveitamento possível do espaço. As laterais são quase paralelas, isto é, o teto é um pouco mais estreito do que a base do carro. Essa estrutura quadrada não ajuda na estética, mas amplia muito o volume interno

Sete Lugares – Comprido, o modelo possui três fileiras de bancos, sete lugares no total, todos com encosto de cabeça e cinto de três pontos, como manda a legislação vigente.

Na segunda fileira, o banco bipartido corre sobre trilhos, as duas partes separadamente, para ajustar as suas posições conforme o tamanho das pernas dos passageiros.

Os encostos, inclusive na terceira fileira, permitem regulagens de inclinação, mais um recurso útil para alcançar a melhor configuração para todos.

Quatro adultos e três crianças andam com conforto, considerando que este é um carro compacto. Acertando as regulagens possíveis, até sete adultos cabem no carro, quatro com relativo conforto mas, três, apertados.

O volume no porta-malas varia com as configurações dos bancos. Com sete ocupantes, este espaço é de apenas 162 litros, mas sobe para 553 litros sem ninguém na terceira fileira e o banco rebatido.

Segundo a GM, rebatendo todos os encostos da segunda e da terceira fileira, a área para bagagem ultrapassa os 1.000 litros.

No tanque de combustíveis do Spin cabem bons 53 litros. Sua carroceria mede 4,41 metros de comprimento; 1,76 metro de largura; 1,69 metro de altura e 2,62 metros de distância entre-eixos. Para o tamanho do modelo, o peso é contido, são 1.275 kg. Sua capacidade de carga é de 450 kg.

Interior – O interior do Spin Activ é simples para uma versão de topo de linha. Todas as peças são feitas em plástico rígido e com toque áspero. Somente os encostos dos braços são revestidos com o mesmo tecido dos bancos e, isto, nas quatro portas, um capricho pouco comum atualmente.

A trama do tecido cinza claro cria uma textura nos bancos que, combinada com costuras em azul e o revestimento sintético na lateral dos mesmos, confere algum requinte ao interior, assim como os detalhes metálicos e em preto brilhante usado nos acabamentos de peças, painéis e console.

A ergonomia interna não é perfeita. Quase todos os comandos estão à mão e bem posicionados, é verdade, mas a amplitude da cabine deixa alguns botões mais afastados, como os da regulagem elétrica dos retrovisores e o da trava do porta-luvas, por exemplo.

A usabilidade dos seus equipamentos é muito boa. O ar-condicionado analógico e o multimídia têm comandos giratórios para as funções principais e de pressão para as secundárias, arquitetura ideal.

Os botões no volante operam o som, o telefone e o controlador de velocidade. Na alavanca satélite esquerda ficam os comandos do computador de bordo.

O sistema de climatização é eficiente no resfriamento do ar e na manutenção da temperatura. Por não contar com saídas de ar traseiras, ele demora a climatizar todo o interior do veículo.

Com três botões de comando, sendo o central deslocado para baixo, este equipamento permite operação sem a necessidade de desviar o olhar da estrada, a forma mais segura.

Suspensão tem ótimo acerto e entrega conforto na medida certa

O multimídia MyLink funcionou com precisão, mas o seu espelhamento é por cabo. Já existe uma nova geração sem fio e com Wi-Fi por 4G nativo, mas o sistema do Spin não foi atualizado.

A tela continua pequena, pois o painel não foi reprojetado para receber uma maior. Mesmo assim, o grafismo é bem customizado e os botões físicos facilitam a sua operação.

O som deste sistema tem potência acima da média, se comparado a equipamentos não assinados por marca de sonorização.

A distribuição espacial do áudio e a definição das frequências são boas, mas ocorrem distorções em volumes mais altos, característica potencializada pelos grandes painéis plásticos das portas que emitem ruídos ao vibrarem neste uso extremo.

O computador de bordo fornece as principais funções, mas, uma de cada vez. Ele é controlado por um anel giratório e por botões de pressão que ficam na alavanca satélite das luzes de direção.

A falta de múltiplas informações é compensada por estes controles que, após acostumarmos, torna fácil a operação deste sistema de dados.

O quadro de instrumentos é analógico e bem dimensionado, garantindo uma boa leitura.  Faz falta o marcador de temperatura, economia recorrente em modelos de diversas marcas.

Os ponteiros do velocímetro e do conta-giros são iluminados e visíveis, assim como os números do velocímetro, mas eles só mostram as velocidades pares.

As ímpares deveriam ser destacadas com traços menos confusos. No geral, este conjunto é muito bom, mesmo não sendo digital.

A direção elétrica tem peso adequado em todas as velocidades, demonstrando variação progressiva da assistência.

Uma limitação de projeto é que não há regulagem do volante em distância, algo que permitiria uma posição mais ergonômica do condutor. Regulagens em altura do banco e do cinto de segurança amenizam essa limitação.

Suspensão – Apesar da proposta aventureira, o Spin Activ7 não tem a suspensão tão alta como nos SUVs. Para piorar, existem apêndices aerodinâmicos sob o para-choque dianteiro que reduzem a altura livre do solo.

Mesmo assim, ele passa por lombadas e entra em rampas um pouco melhor que sedans, por exemplo, mas raspa essas peças plásticas quando os obstáculos são maiores.

O acerto das suspensões é exemplar, pois entrega conforto ao circular sobre estradas de terra, assim como em asfalto mal conservado.

Auxiliadas pelos largos pneus de uso misto, o conjunto deixa o monovolume muito assentado e estável, se considerarmos a carroceria alta do modelo.

Em todos os tipos de pisos elas trabalham em silêncio e não aparentam atingirem seus limites de curso. O conjunto isola bem o monobloco, mas a carroceria e os bancos produzem alguns barulhos ao se trafegar em vias mais irregulares.

A grande estrutura da cabine está sujeita a torções e pequenas folgas em peças móveis e as travas dos bancos emitem ruídos inevitáveis.

Essa menor altura em relação ao solo é positiva em estradas. A aerodinâmica é melhor, diminuindo os ruídos do deslocamento e o consumo de combustível.

Aos 110 km/h, e em sexta marcha, o motor trabalha um pouco abaixo das 2.000 rpm. Nesta condição não se ouve o seu ruído, apenas o do vento contra a carroceria, contido, e o atrito dos pneus, mais alto. Acreditamos que um melhor isolamento acústico nas caixas de roda melhoraria essa característica.

Rodando – O powertrain é eficiente. O carro responde rápido ao comando do acelerador, as trocas de marchas são suaves e as relações adequadas para o peso do modelo.

O sistema de comutação manual não é o melhor, pois exige mudança de posição da alavanca para habilitar essa função e as trocas são feitas por botões e, não, por deslocamento da alavanca ou por paddle shifters posicionados atrás do volante.

Entretanto, a programação do câmbio é muito permissiva, aceitando reduções de diversas marchas, mesmo que o giro do motor se eleve bastante, característica que permite o uso do freio motor de forma similar ao feito em câmbios manuais.

Consumo – Exatamente como fizemos com o Chevrolet Equinox, trocamos o teste padronizado de consumo por uma viagem ao interior de Minas Gerais.

Com carga máxima, cinco adultos e bagagem, aferimos o consumo em dois trechos de 140 km, ida e volta, apenas em estradas, eliminando saída e entradas das duas cidades.

Dirigindo da forma mais econômica possível, em estradas secundárias, em sua maioria, a velocidade variou entre 60 km/h e 110 km/h.

Na ida, da cidade mais alta para a mais baixa em relação ao nível do mar, atingimos 15,5 km/l. Na volta, o consumo subiu para 14,3 km/l, sempre com gasolina no tanque.

Não é certo, mas existem conversas no setor de que o Spin ganhará uma profunda reestilização a ser lançada em 2024, já como modelo 2025. Por enquanto, o monovolume segue como o automóvel de sete lugares mais barato oferecido no Brasil.

Essa versão Activ não tem a capacidade off-road que sua indumentária sugere, mas atende ao uso exigido pela maioria dos donos de SUVs compactos.

A seu favor, o Spin entrega espaço mais amplo e versátil para bagagens e pessoas. E, também, se mostra mais estável e econômico que os utilitários esportivos que estão exterminando os outros segmentos.

Fotos: Amintas Vidal

*Colaborador

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Da Redação

A Toyota anunciou a chegada do RAV4 2023, fortalecendo a sua estratégia de oferta de veículos eletrificados no País.

O SUV híbrido está disponível nas concessionárias de todo o Brasil a partir de hoje, 26 de janeiro, com novos itens de segurança, como Assistência de Permanência de Faixa (LTA), e de conveniência, como multimídia com tela de 8 polegadas e monitor de visão 360° (Panoramic View Monitor – PVM).

Multimídia – Na linha 2023, o sistema multimídia chega com tela de alta resolução HD de 8 polegadas, com rádio AM/FM, função MP3, entrada USB e conexão para smartphones e tablets, por meio do espelhamento com Android Auto ou Apple CarPlay.

O RAV4 também passa a contar com sistema de navegação própria. O computador de bordo tem tela TFT colorida de 8 polegadas, que facilita a visualização do condutor.

Já o monitor de visão 360° (PVM)  agrega, no modo de exibição do display, suporte ao motorista na identificação de movimentos ao redor do veículo combinando uma câmera frontal, uma em cada lateral e uma traseira.

No quesito itens de conveniência o SUV dispõe de ar-condicionado digital de duas zonas e abertura e fechamento da tampa do porta-malas com acionamento por chave ou pelo sensor de movimento, localizado debaixo do para-choque traseiro.

Além disso, o console central vem equipado com carregador de celular por indução.

Segurança – Agora, o modelo passa a contar com a Assistência de Permanência de Faixa (LTA), que tem a função de observar as marcações da estrada e fazer ajustes para auxiliar o condutor a manter sua posição, com suporte de direção extra e alerta sonoro.

Além da câmera de reconhecimento frontal, o sistema LTA também utiliza o conjunto do sensor de radar de ondas milimétricas e o sensor de monitoramento de ponto cego (BSM) para reconhecer veículos à frente e ao redor, fornecendo informações ao condutor e realizando assistência de direção de acordo com as condições da estrada ou de condução.

Além disso, o RAV4 conta com Alerta de Tráfego Traseiro (RCTA) e alerta para utilização dos cintos de segurança traseiros.

O Toyota Safety Sense (TSS) segue presente no SUV, com o Sistema de Pré-Colisão Frontal (PCS), que também detecta pedestres e ciclistas, com frenagem automática de emergência.

O Controle de Cruzeiro Adaptativo (ACC) foi melhorado e pode ser ajustado em todas as velocidades. Também fazem parte do pacote, o  Sistema de Alerta de Mudança de Faixa com Condução Assistida (LDA) e Farol Alto Automático (AHB).

Vale ressaltar que todos esses sistemas são projetados para auxiliar o motorista em situações adversas de direção e não para substituí-lo.

A lista de segurança do veículo inclui sete airbags (dois frontais, dois laterais, dois de cortina e um de joelho para o motorista).

Também estão inseridos Controle de Estabilidade (VSC), Controle de Tração (TRC), Assistente de Partida em Rampa (HAC), freios ABS com EBD, Assistência à Frenagem de Emergência (BAS), Luzes de Freio de Emergência (EBS) e dois pontos de ancoragem Isofix, com dois pontos de amarração superior.

Por fim, o RAV4 possui teto solar wide moonroof com abertura elétrica e sistema de iluminação ambiente com leds, para acentuar os detalhes do design e dos materiais interiores.

Motor – Sob o capô, o SUV é equipado com a motorização 2.5 DOHC, quatro cilindros 16V VVT-iE de 178 cv a 5.700 rpm e torque de 22,5 kgfm a 3.600 rpm, e três motores elétricos THS II de 120 cv e 20,6 kgfm de torque que, combinados, resultam numa potência máxima de 222 cv.

A transmissão também é a conhecida Hybrid Transaxle, que entrega acelerações mais lineares, reduz ou aumenta continuamente as marchas e pode gerar alto torque em baixas rotações, o que permite maior controle da condução sem desperdiçar energia, aumentando a eficiência no consumo de combustível.

Ainda estão disponíveis quatro modos de condução (Normal, Eco, EV e Sport), que se adaptam a diferentes modos de condução e terrenos.

O RAV4 2023 possui tração integral e conta com suspensão McPherson, com barras estabilizadoras, na dianteira, e wishbone, com barras estabilizadoras, na traseira.

Como todos os produtos da marca Toyota no Brasil, o RAV4 tem garantia de 5 anos, com o acréscimo de 3 anos em garantia para o sistema híbrido, ou 100 mil km (o que ocorrer primeiro).

O RAV4 SX Connected Hybrid está disponível nas concessionárias da marca por R$ 322,89 mil.

Fotos: Toyota / Divulgação

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Da Redação

O BMW X1 acaba de ser lançado no Brasil em uma geração totalmente nova e com produção nacional garantida na fábrica do BMW Group em Araquari (SC).

Recheado de equipamentos, o novo BMW X1 reforça a estratégia do BMW Group de sempre oferecer os modelos mais modernos no mercado brasileiro, em linha com o que há de mais avançado no mercado europeu.

O novo BMW X1 será oferecido em três versões: a nova sDrive18i, a sDrive20i X-Line e sDrive20i M Sport, todas com o programa BMW Service Inclusive (BSI) gratuito pelo período de três anos ou 40.000 km (o que ocorrer primeiro).

O BSI é um programa que oferece serviços de manutenção de veículos BMW, com cobertura mundial na rede de concessionárias autorizadas, sem custo adicional dos serviços cobertos.

Visualmente, a evolução do design do novo X1 é marcante externa e internamente. Na fita métrica, o novo X1 cresceu 7 centímetros no comprimento (4,50 metros contra 4,43 metros do modelo anterior).

Desses, 2 centímetros são de entre-eixos (2,69 metros contra 2,67 metros), proporcionando mais espaço interno e conforto para os ocupantes do banco traseiro.

Completam as medidas, 2 cm extras na largura (de 1,82 metro para 1,84 metro) e 5 centímetros a mais de altura (de 1,59 metro para 1,64 metro).

O porta-malas tem 476 litros com os bancos na posição normal e 1.527 litros com os bancos rebatidos.

Na dianteira, o para-choque ganhou novo desenho com novas tomadas de ar agressivas e funcionais. A tradicional grade duplo-rim também foi redesenhada e ficou mais imponente, assim como os faróis, que são full LEDs adaptativos em todas as versões.

O para-choque traseiro, assim como o layout de luzes do conjunto ótico traseiro, ganharam novo visual, deixando o modelo mais esportivo, sem perder a elegância.

As rodas têm design e tamanho exclusivos: 18 polegadas para a versão sDrive18i, 19 polegadas na versão sDrive20i X-Line e 20 polegadas na versão sDrive20i M Sport.

Por dentro, tudo é completamente novo. E segue o mesmo conceito encontrado no BMW iX, modelo 100% elétrico da marca e que ocupa o topo da gama no quesito tecnologia.

O novo X1 passa a ser equipado com uma tela curvada em TFT de alta resolução composta por duas peças: de 10,2 polegadas (quadro de instrumentos) e 10,7 polegadas (multimídia).

Também oferece o novo Sistema Operacional 8 e exibe as informações de maneira atraente e intuitiva.

Similar ao sistema utilizado nos modelos recém-lançados pela marca, a novidade torna a habitáculo mais interativo e eclético, uma vez que os comandos podem ser acionados por voz, tato ou pelo comando central giratório do i-Drive.

No quesito conectividade, o novo BMW X1 conta com o BMW ConnectedDrive, que fornece serviços como: Chamada de Emergência Inteligente; aviso de manutenção por telemetria; navegação com informação de trânsito em tempo real; portais de notícias, clima e aplicativos.

O sistema também conta com serviços remotos que podem ser acionados a partir do app My BMW, como trancar e destrancar as portas, buzinar, localizar o veículo e enviar destinos diretamente ao sistema de navegação.

Ainda é possível utilizar aplicativos de smartphones, com preparação para Apple CarPlay e Android Auto sem fio.

Debaixo do capô, o novo BMW X1 chega ao Brasil com duas opções de motorização. A versão sDrive18i GP, que estréia por aqui, é equipada com um motor 1.5 litro (1.499cm³), três cilindros em linha, TwinPower Turbo, que é capaz de entregar 156 cv de potência máxima (entre 4.700 e 6.500rpm) e 230 Nm de torque, já a partir de 1.500rpm até 4.600rpm.

Ele está acompanhado por uma transmissão Steptronic de 7 marchas, que proporciona mudanças mais rápidas e maior eficiência para o conjunto.

Já as versões sDrive20i X-Line e M Sport estão equipadas com a nova geração de motor BMW TwinPower Turbo 2.0 litros (1.998cm³), quatro cilindros em linha, 204 cv e 300 Nm de torque.

Em comparação com o motor anterior, são 12 cv extras e 20 Nm a mais de torque, resultando em mais desempenho e mais economia de combustível.

O câmbio, assim como na versão sDrive18i, é Steptronic de 7 marchas. Com esse conjunto, as versões sDrive20i aceleram de 0 a 100km/h em 7,6 segundos e a velocidade máxima é de 236 km/h, segundo a BMW.

Entre os equipamentos disponíveis, destaque para os sistemas Parking Assistant Plus; ar-condicionado com controle digital automático de três zonas; BMW Comfort Access 2.0 (destrava e acende luzes de boas-vindas ao se aproximar do carro e tranca o veículo ao se afastar sem necessidade de encostar na chave ou na maçaneta, além de possibilitar a abertura do porta-malas através da aproximação do pé no para-choque traseiro); Driving Assistant Plus (assistente de condução inteligente em situações de trânsito lento ou em longos deslocamentos, informando ao motorista, por meio de alertas visuais e sonoros, de condições de tráfego cruzado, riscos de colisão traseira, mudanças involuntárias de faixa de rolamento e controle e prevenção de aproximação frontal, entre outras funções); Head-Up Display; teto solar panorâmico; sistema de som Harman Kardon e carregador de smartphone sem fio.

Há, ainda, o Assistente Pessoal Inteligente BMW (Intelligent Personal Assistant), sistema testado e desenvolvido pelo time da engenharia da empresa no Brasil por meio de uma parceria com a equipe global, sediada na Alemanha, capaz de executar inúmeras funções no veículo ou explicar o funcionamento de equipamentos, sendo ativado por comando de voz com a frase “Olá BMW”, ou qualquer outra frase que for programada pelo motorista.

O modelo pode se conectar com a Amazon Alexa e casas inteligentes, além de estar apto para receber atualizações remotas de software quando disponíveis.

O novo BMW X1 já está à venda nas concessionárias da BMW no Brasil nas versões sDrive18i GP (R$ 296,95 mil), sDrive20i X-Line (R$ 328,95 mil) e sDrive20i M Sport (R$ 349,95 mil).

São cinco opções de cores para a carroceria (branco Alpino, preto Safira, azul Phytonic, verde Cape York, prata Space e azul Portimão) e três opções de acabamento interno (Preto/Preto, Mocha/Preto e Oyster/Preto).

Fotos: BMW Group / Divulgação

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Versão Impetus é bem equipada e tem o preço de R$ 142,49 no site da montadora

Amintas Vidal*  (Publicado no Diário do Comércio – Edição: 20/01/2023)

Em 2018, a Fiat apresentou o protótipo Fastback no Salão do Automóvel de São Paulo. Baseado na picape Toro, ele era o estudo para um futuro SUV médio coupé.

Lançado em setembro do ano passado, o modelo chegou como um SUV compacto coupé projetado a partir do SUV Pulse. Agora, são dois os SUVs da Fiat, ambos compactos, o segmento que mais cresce atualmente.

Entre os 50 automóveis mais vendidos no ano passado, 25 eram SUVs e, destes, 14 compactos.

Com apenas quatro meses de mercado, o Fastback fechou 2022 na 11ª posição, mas foi o 8º modelo mais emplacado da categoria nos últimos três meses do ano, segundo dados fornecidos pela Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores (Fenabrave).

O DC Auto recebeu o Fastback Impetus 2023 para avaliação. Essa é a versão mais equipada disponível com o motor 1.0 turbo. Abaixo dela existe a Audace, com este mesmo motor e, acima, a versão Limited Edition com o motor 1.3 turbo.

No site da montadora, o preço sugerido do Fastback Impetus é R$ 142,49 mil. Neste valor, a carroceria vem na cor preta sólida. As demais cores são combinadas com o teto na cor preta. As outras cores sólidas custam R$ 1,49 mil e, as metálicas, R$ 1,99 mil.

Os equipamentos diferenciados do Fastback Impetus são: multimídia com tela de 10,1 polegadas, navegação embarcada da marca TomTom e espelhamento por Apple CarPlay e Android Auto sem fio; painel digital de 7 polegadas; carregador do celular por indução com ventilação; ar-condicionado digital; rebatimento elétrico dos retrovisores; paddle-shifters; acionamento elétrico do freio de mão; chave presencial, bancos revestidos com material sintético que imita o couro e roda em liga leve de 18 polegdas diamantada.

Em segurança, os seguintes recursos se destacam: frenagem autônoma de emergência; alerta de saída de faixas com correção da trajetória; controles de tração, tração avançada e de estabilidade; comutação automática dos faróis alto e baixo; faróis e lanternas em LED; sensor de pressão dos pneus; sensores de iluminação e chuva; retrovisor eletrocrômico; sensores de estacionamento dianteiro e traseiro e câmera traseira de alta definição com linhas guias dinâmicas.

Motor e Câmbio – O motor desta versão é o GSE Turbo 200, o mesmo 1.0 de três cilindros que equipa o Pulse.

Ele tem o exclusivo controle de válvulas MultiAir III, sistema de atuadores eletro-hidráulicos que permitem a abertura das válvulas de admissão com variações em período, amplitude ou frequência.

Essa e outras tecnologias como turbocompressor de baixa inércia controlado por válvula de alívio eletrônica, sensor para o reconhecimento do combustível na linha de alimentação, injeção direta de combustível dentro do cilindro e sistemas de resfriamento do ar comprimido e do óleo de lubrificação resultaram em elevados números para um bloco de 999 cm³: torque de 20,4 kgmf às 1.750 rpm, com ambos os combustíveis, e potência de 130/125 cv às 5.750 rpm, com etanol e gasolina, respectivamente.

O câmbio é o automático do tipo CVT, sistema que varia continuamente as relações de marchas. A Fiat programou sete relações específicas para simular o uso de marchas escalonadas, no modo manual ou quando o motor é mais exigido.

Essas marchas podem ser cambiadas na própria alavanca ou por meio das aletas posicionadas atrás do volante. O acoplamento entre o motor e o câmbio é feito por um conversor de torque convencional.

A partir da base usada por Argo e Cronos, a Fiat desenvolveu uma nova plataforma para SUVs compactos, a MLA.

Ao reconstruir este monobloco com modificações estruturais, utilizar aços de alta resistência em sua fabricação e projetar bancos dianteiros mais robustos, a marca garante que o Pulse e o Fastback são veículos mais modernos e mais seguros do que os outros modelos compactos da sua linha.

Design – Externamente, até a coluna “B”, o Fastback é quase idêntico ao Pulse, mais especificamente, ao Pulse Abarth, modelo da marca esportiva da Stellantis.

Desta parte para trás, laterais, teto, para-lamas e portas traseiras, assim como a tampa do porta-malas, lanternas e para-choque traseiro são exclusivos, reprojetados para formarem o design coupé  inspirado no belo conceito de 2018.

A carroceria coupé é definida pela continuidade do arco do teto que se estende até o término da tampa do porta-malas, criando um perfil que deixa o seu vidro mais na horizontal do que na vertical.

Este desenho contribui com a penetração aerodinâmica e, ao mesmo tempo, mantém o vidro traseiro limpo pelo intenso deslocamento de ar sobre o mesmo.

Provavelmente, isso motivou a Fiat a eliminar o limpador traseiro. Em nossa opinião, este equipamento faz falta.

Por ser muito inclinado, a área de visão através do vidro é restrita e o fluxo de ar não limpa tão bem como fazem as paletas, agravando essa limitação na visibilidade traseira sob chuva, por exemplo.

Fastback é um nome alusivo à velocidade que este traço imprime aos modelos com este perfil e foi usado, pela primeira vez, para distinguir a versão coupé do esportivo Ford Mustang.

Pertinente, a alcunha virou um adjetivo dado a carros com este design e, também, o nome do SUV da Fiat.

A traseira do Fastback ficou muito destacada, encorpada por duplo vinco nos para-lamas e alongada ao extremo.

Números – Comparado ao Pulse Abarth, o Fastback é 31,2 cm mais comprido. Ele atingiu 4,42 metros de comprimento, medida superior à do Jeep Compass, SUV médio.

Praticamente, todo esse ganho de espaço foi aproveitado no porta-malas, com 230 litros a mais do que o do Pulse, atingindo 600 litros, considerando a aferição do volume líquido adotada pela marca.

O bagageiro do Fastback é o maior entre todos os SUVs compactos e do que a maioria dos utilitários médios vendidos em nosso mercado.

As outras medidas do Fastback quase não diferem das do Pulse. São 1,77 metro de largura; 1,54 metro de altura e 2,53 metros de distância entre-eixos.

Como não houve afastamento entre os eixos, o balanço traseiro ficou bem maior, isto é, a medida entre o centro da roda traseira até o limite do para-choque traseiro foi ampliada, diminuindo o ângulo de saída do SUV cupê para 24,3°, 7,3° a menos do que no Pulse.

O ângulo de entrada e a distância livre do solo de ambos são equivalentes: 20,4° e 192 mm.

Segundo especialistas em design, o volume traseiro do Fastback está fora da proporção ideal. Regras à parte, a Fiat conseguiu o que queria: lado a lado, o Fastback aparenta ser um SUV muito maior do que o Pulse.

Além desta impressão alcançada, a marca não arriscou e usou elementos de design semelhantes aos encontrados nos SUVs coupé da BMW, a empresa pioneira e referência nessa categoria.

Apesar da grande diferença visual percebida, o Fastback pesa apenas 25 kg a mais do que o Pulse.

Mas, mesmo com o ganho em volume para bagagens no SUV coupé, os dois modelos são homologados para transportar 400 kg em ordem de marcha, o mesmo peso que ambos podem rebocar em equipamentos sem freio.

O tanque de combustíveis é igual nos dois SUVs e comporta 47 litros.

Interior – Internamente, as diferenças são menores, mas sofisticaram visualmente e incrementaram o uso diário do modelo.

O console central foi reprojetado, ficou mais elevado e interiço, pois a alavanca do freio de mão foi substituída pela tecla de acionamento elétrico, o primeiro ganho em conforto desta mudança.

A saída traseira do ar-condicionado é outra evolução que melhora a usabilidade em relação ao Pulse.

Por fim, a área mais ampla e refrigerada do carregador de celular por indução eletromagnética, uma posição mais ergonômica dos comandos do ar-condicionado e novos nichos para objetos são as novidades presentes no Fastback e, também, no Pulse Abarth.

Por ser uma peça destacada, coberta por plástico preto brilhante e adornada por frisos imitando alumínio fosco escuro, este console central do Fastback alterou a percepção do modelo em comparação ao Pulse, conferido uma qualidade percebida bem superior ao interior.

Os outros acabamentos são os mesmos em ambos, com plásticos rígidos por todos os painéis, porém, ricos em texturas e cores. As áreas macias são escassas, apenas nas peças revestidas, como os bancos e os apoios de braço.

No espaço interno, quase nada foi alterado. Na cabine do Fastback, quatro adultos e uma criança se acomodam com conforto para um modelo compacto, mas sem sobras.

Em relação ao Pulse, o encosto do banco traseiro está um pouco mais reclinado, mudança que melhora a acomodação e propicia maior espaço para as cabeças de quem vai atrás, algo necessário para compensar o teto mais caído do coupé.

Ergonomia – Como no Pulse, a ergonomia dentro do Fastback é acertada. Os inúmeros equipamentos internos são controlados por botões físicos, giratórios para as funções principais e de pressão para as secundárias, arquitetura ideal.

Alguns sistemas apresentam operação duplicada, ou nos botões, ou por toques na tela do multimídia.

Os comandos do ar-condicionado estão levemente mais voltados para cima, melhorando a visualização e sua operação. Sistema digital, automático e de zona única, ele é eficiente em volume de ventilação, tempo de resfriamento e manutenção da temperatura.

Em um único botão, ventilação e temperatura são ajustadas por rotação, bastando comutar as funções ao pressioná-lo. Ao comandá-lo, essas funções aparecem na tela do multimídia.

Neste, também existe uma página dedicada para a sua operação totalmente por toques. Agora, com saídas de ar traseiras, o sistema ficou melhor do que o do Pulse.

Desempenho do motor 1.0 turbo é destaque do modelo

A internet embarcada (item opcional), o sistema multimídia e o computador de bordo formam o conjunto de tecnologias de conectividade e navegação mais completo oferecido atualmente.

Esse conjunto oferece controle de funções do carro, verificação de condições mecânicas, limitação da área de circulação e localização remota, tudo por meio de aplicativo no celular.

O multimídia espelha sem fio o smartphone, estável e rapidamente. Entre diversas funções, a navegação nativa se destaca, pois notifica sobre o fluxo do trânsito e, até, sugere postos de abastecimento quando o tanque entra na reserva.

O computador de bordo é completíssimo, oferece informações múltiplas e em janelas diferenciadas, inclusive, duplicadas na tela do multimídia.

O quadro de instrumentos é o mesmo da picape Toro. Ao centro ele é digital, muito configurável e de forma simples, considerando o grande volume de informações disponíveis.

Nas extremidades ficam os marcadores de combustível e temperatura, assim como as luzes de advertência, todas fixas.

O carregador de celular com ventilação dedicada ao resfriamento é um detalhe pequeno, mas que faz grande diferença.

Ele funciona quando o ar-condicionado está acionado, mas, segundo a Fiat, fica sempre em 22°. Em sistemas sem este recurso, os celulares superaquecem e não carregam direito. Neste, eles ganham carga quase sem mudar a temperatura.

O volante traz os comandos para quase todos estes equipamentos e recursos. Os botões são bem dimensionados, distribuídos e identificados.

Computador de bordo e telefonia à esquerda, controlador de velocidade e botão Sport à direita e sistema de áudio atrás, sendo estes últimos “cegos”, os mais seguros.

A direção elétrica é muito leve em manobras e, assim como no Pulse, fica pesada rapidamente. Porém, essa calibragem combina com o acerto mais esportivo do Fastback.

Os sensores de estacionamento são essenciais para o modelo, pois ele tem frente e traseira altas, assim como a coluna “C” muito larga. Os traseiros são auxiliados por câmera com ótima resolução e guias dinâmicas. Os dianteiros, por gráfico da vista superior do SUV mostrada no painel.

Entre os auxílios de condução semiautônomas, o alerta de aproximação com frenagem automática de emergência é o mais importante, e está presente no Fastback. Falta o alerta de ponto cego, o segundo mais relevante.

Outros, como a identificação da faixa de rodagem com correção de trajetória e a comutação dos faróis baixo e alto funcionam perfeitamente, assim como os faróis em LED que têm longo alcance e muita potência na iluminação noturna.

Conforto ao Rodar – Quando avaliamos o Pulse com este motor, elogiamos o acerto das suspensões, pois elas isolam muito bem a cabine das irregularidades do piso.

Teoricamente, o peso extra do Fastback concentrado após o eixo traseiro ajudaria neste conforto, pois faria o conjunto trabalhar em frequência mais baixa.

Porém, para as rodas não ficarem mais desproporcionas do que já são, pois a carroceria ficou realmente volumosa, a Fiat precisou aumentar o aro para 18 polegadas e, por isso, utilizou pneus muito baixos, 215/45.

Contudo, foram necessárias alterações nas suspensões como a otimização na geometria dianteira e a adoção de um novo eixo traseiro, abaixando o centro de rolagem e, consequentemente, reduzindo a inclinação da carroceria em curvas.

Todas essas alterações, e uma nova relação de direção mais direta, resultaram em um comportamento arisco do Fastback, se comparado ao Pulse, combinando muito com o seu visual esportivo. Mas, com um preço a ser pago.

Pneus com perfil baixo são calibrados com pressão elevada, pouco deformam, não contribuem com o amortecimento e, em conjunto com as suspensões mais rígidas, não isolam tanto a cabine das irregularidades do piso.

A combinação destas características com a carroceria volumosa surtiu um efeito curioso no Fastback. Quando vazio de carga e passageiros, seu amplo volume interno trabalha como uma caixa acústica e amplifica os ruídos provenientes do atrito de rolagem.

Com bagagens e outras pessoas a bordo, o SUV coupé fica bem mais silencioso. Ruídos do vento contra a carroceria, e o barulho do motor, são ouvidos em velocidades mais altas e rotações mais elevadas, respectivamente.

Mas, são contidos, mostrando um bom trabalho dos materiais de isolamento acústico.

Rodando – O câmbio CVT trabalha bem com o motor turbo, pois não eleva o seu giro em demasia, uma vez que a sobrealimentação garante alto torque em baixas rotações ao 1.0.

Além desta característica que preserva o conforto acústico, as inúmeras relações de marchas, entre a mais curta e a mais longa, deixa o carro bem responsivo ao comando do acelerador.

Pisando fundo, as marchas pré-programadas são esticadas ao limite de rotação do motor e o desempenho impressiona para um motor 1.0.

Segundo a Fiat, o Fastback Impetus acelera de 0 a 100 km/h em 9,4 segundos, só 1,3 segundo a mais do que a versão Last Edition, que tem motor 1.3 com 55 cv a mais e sobrepeso de apenas 42 kg.

Em condições ideais, aos 90 km/h, o CVT deixa o motor trabalhando às 1.550 rpm e, aos 110 km/h, às 2.050 rpm, regimes baixos que contribuíram com ótimo consumo de combustível do modelo.

Foi interessante observar que o Fastback Impetus foi mais econômico do que o Pulse Impetus em nossos testes padronizados de consumo rodoviário, vantagem do perfil coupé que tem melhor desempenho aerodinâmico.

A tecla Sport e as aletas para mudanças de marchas são dois recursos que podem ajudar para objetivos distintos: no intuito de economizar combustível, ambos são eficazes para desacelerar o carro em freio motor.

Ao contrário, para aprimorar o desempenho, no modo automático, ao ativar a tecla Sport o motor passa a responder mais prontamente ao acelerador e as relações são encurtadas, deixando o carro mais esportivo.

Já no modo manual, é possível usar as aletas para controlar totalmente as sete relações pré-programadas.

O recurso TC+ é uma programação do controle de tração que identifica uma roda sem aderência e aciona o seu freio para transferir o torque para a roda com tração, ideal para transposições em pisos escorregadios.

Consumo – Em nossos testes de consumo rodoviário padronizado, realizamos duas voltas no percurso de 38,7 km, uma mantendo 90 km/h e outra, 110 km/h, sempre conduzindo economicamente.

Na volta mais lenta, o Fastback Impetus 1.0 turbo registrou 15,8 km/l. Na mais rápida, 14,4 km/l, sempre com etanol no tanque.

No teste de consumo urbano rodamos por 25,2 km em velocidades entre 40 e 60 km/h, fazemos 20 paradas simuladas em semáforos com tempos cronometrados entre 5 e 50 segundos e vencemos 152 metros de desnível entre o ponto mais baixo e o mais alto do circuito.

Neste teste, o Fastback atingiu a média de 8 km/l, também com etanol. Se fosse equipado com o stop/start, sistema que desliga o motor em semáforos, o consumo poderia ser melhor.

Fotos: Amintas Vidal

O Fastback é o típico modelo que seduz pelo belo visual. Ele aparenta ser mais caro do que custa, e custa mais caro do que deveria, pois é tão imponente quanto um SUV médio, mas é um SUV coupé compacto derivado de um modelo mais simples.

Todas as versões são muito bem equipadas, pois o Fastback é o novo topo da gama entre os automóveis da Fiat no Brasil.

A versão Impetus tem todos os equipamentos e o motor mais econômico, um conjunto muito equilibrado e, para nós, apresenta o melhor custo-benefício da linha.

*Colaborador

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Da Redação

A chegada da 11ª geração do Civic representa um salto à frente em termos tecnológicos e construtivos, que posiciona o modelo em uma categoria superior. A Honda lançou, hoje, o Civic Híbrido.

Com o Civic Híbrido, produzido na Tailândia, a Honda dá sequência ao plano de eletrificação da marca no mercado brasileiro.

Com seu powertrain, o Civic Híbrido oferece baixos índices em termos de consumo e emissões de CO₂, qualidade que se soma a dos sistemas de direção e suspensão, evoluídos para proporcionar dinâmica superior e um feedback de alta precisão, característica que sempre esteve entre as principais qualidades do modelo.

Com o uso de um sistema de dois motores elétricos de alta eficiência, combinados a um motor 2.0 a combustão, de ciclo Atkinson, o e:HEV proporciona uma diferenciada experiência de condução, com aceleração e respostas vigorosas, combinada a um baixo consumo de combustível.

Melhorias estruturais destinadas a ampliar a segurança passiva do motorista e passageiros são complementadas pelo Honda SENSING, que equipa o Civic Híbrido pela primeira vez no Brasil.

O modelo também traz diversas tecnologias e equipamentos que aumentam a praticidade, conforto e conectividade a bordo, com especial destaque ao myHonda Connect, que conecta o motorista ao seu carro, via aplicativo no smartphone.

No projeto do Civic Híbrido, a engenharia da Honda buscou criar uma carroceria de estilo empolgante com três volumes bem definidos. O conceito Low&Wide tem a linha de cintura bem demarcada, o que dá impressão de maior largura e esportividade, sensação acentuada pela ampliação da área envidraçada, o que também promove melhor visibilidade.

O aumento da distância entre-eixos (35 mm), a redução do balanço traseiro e a menor abertura das caixas de roda deram ao Civic Híbrido um aspecto agressivo e moderno.

As linhas do para-choque e do capô confirmam a nova interpretação dada ao design do Civic Híbrido, conectando visualmente faróis e lanternas iluminados por LED.

Estes, por sua vez, exibem assinatura luminosa com formas similares entre si. O design das rodas de 17 polegadas reforça a esportividade do modelo.

No design interno destaca-se a horizontalidade do painel, cujo posicionamento baixo e estilo limpo, sem interferência graças aos difusores de ar ocultos, colabora para elevar a percepção de qualidade e favorece a consulta dos instrumentos, posicionados em tela de TFT colorida de 10,2 polegadas.

O design da cabine é limpo e moderno, com materiais cuja aparência e tato transmitem alta qualidade e excelência na montagem.

O console central inclui porta-copos ao lado das teclas de comando da transmissão e uma ampla área para acomodar smartphones de todos os tamanhos e recarregá-los sem necessidade de cabo.

Os bancos dianteiros contam com sistema de estabilização corporal, garantindo total conforto mesmo após viagens mais longas. Há, ainda, ajustes elétricos para motorista e passageiro.

O porta-malas do Civic Híbrido tem 495 litros, um dos maiores em seu segmento. Além de grande é inteligente e prático.

Ao destravar a tampa (pelo botão na chave ou na porta do motorista), ela se eleva de maneira controlada até o ponto máximo de abertura.

Este movimento é possível por conta da adoção de um sistema de molas de torção que trabalha em conjunto com um amortecedor do tipo mola a gás. Enquanto o primeiro sistema realiza a abertura, o segundo cadencia a velocidade do movimento.

O aumento da distância entre-eixos e a bitola traseira alargada em 12 mm favoreceram a estabilidade. A dinâmica refinada é incrementada pela carroceria com aplicação de aços de alta resistência e com elevado nível de rigidez torcional.

Tecnologia e:HEV de motorização híbrida: O sistema de propulsão híbrido e:HEV conta com um motor elétrico de alta potência (184 cv e 32,1 kgfm) que trabalha em conjunto com o motor a gasolina de 2,0 litros de 143 cv de potência a 6.000 rpm e 19,1 kgfm de torque máximo a 4.500 rpm, alimentado por injeção direta, uma das grandes novidades em relação ao que equipa o Accord Híbrido.

A Honda não informa a potência combinada dos dois motores.

Já o segundo motor elétrico cumpre função de gerador de energia para a IPU (Intelligent Power Unit), o compacto conjunto de baterias de íons de lítio posicionado sob o assento do banco traseiro.

Na prática, o sistema e:HEV entrega acelerações típicas de modelos esportivos, além de reduzido nível de consumo de combustível.

De acordo com o Programa Brasileiro de Etiquetagem, o consumo é de 18,3 km/l na cidade e 15,9 km/l na estrada (o nível de eficiência energética é de 1,21 MJ/km).

O novo motor 2.0 litros de ciclo Atkinson possui um sofisticado sistema de injeção direta de combustível, pelo qual ocorrem múltiplos pulsos na câmara de combustão, processo conhecido como multistage injection.

O sistema e:HEV tem três modos de condução: EV Drive, 100% elétrico; Hybrid Drive, elétrico e combustão; e Engine Drive, somente combustão. Eles se alternam automaticamente em função de fatores como topografia, demanda de acelerador, nível de energia nas baterias, etc.

Na grande maioria das situações, o Civic Híbrido é tracionado pelo motor elétrico (EV Drive). O Hybrid Drive é ativado nos momentos de maior pressão sobre o acelerador.

Em ambas as situações, o motor a combustão é ativado para girar o motor gerador, suprindo a maior demanda de energia elétrica. A gestão da energia, feita pela PCU (Power Control Unit), gerencia a alta voltagem gerada pela bateria de íons de lítio da IPU.

Por fim, o Engine Drive, modo em que a tração é feita prioritariamente pelo motor a combustão. Na prática, ele é ativado em situações de velocidades mais elevadas e constantes, ou seja, exatamente a condição em que motores a combustão trabalham em sua zona de máxima eficiência térmica.

Quando o motorista demanda a máxima potência, diferente de outros híbridos, o e:HEV trabalha no modo Hybrid, com o motor a combustão podendo tracionar, mas trabalhando majoritariamente em conjunto com o gerador para produzir eletricidade para o motor elétrico tracionar também.

A capacidade de alternar a tração do carro entre os motores térmico e elétrico, de modo que ambos trabalhem de maneira mais eficiente, é o grande diferencial do e:HEV, sistema híbrido exclusivo e de alta eficiência da Honda.

Qualquer que seja o modo de operação atuante, frenagens e desacelerações resultam em recuperação de energia, o que amplia a economia especialmente em situações de tráfego “para-e-anda”.

A presença de tecla Drive Mode no console, logo abaixo das teclas P, R, N e D, possibilita a seleção entre Normal, Sport, Eco e Individual.

Em Sport, a resposta ao acelerador será mais direta, beneficiando uma condução esportiva. Em Eco, a atuação do acelerador privilegiará a economia, enquanto em Individual é possível a personalização de parâmetros como a resposta do acelerador e do sistema de direção.

O modo Normal faz com que os ajustes retornem ao padrão que prevê um balanceamento entre performance e eficiência.

Condutor e passageiro dispõem de uma central multimídia com tela de 9 polegadas, prática e intuitiva em termos de utilização, seja por toque ou comandos de voz. A central possui ainda Apple CarPlay e Android Auto.

Funções como telefone, navegador e controle do sistema de áudio via touchscreen são complementados por comandos físicos das funções “Home”, “Voltar” e “Volume”, facilitando a operação quando com o carro em movimento.

A adoção de um painel de instrumentos digital de 10,2 polegadas colorido exibe de maneira organizada e personalizável diversas informações sobre a condução, mas sempre priorizando a visualização e compreensão imediata dos dados prioritários, como velocidade, nível de energia armazenado/regenerado e dos dispositivos de gerenciamento do estado geral de funcionamento do veículo.

No painel também é possível visualizar a representação gráfica do fluxo de energia do powertrain em tempo real, o que estimula o motorista a uma utilização mais consciente e econômica do Civic Híbrido.

Uma exclusividade do Honda Civic Híbrido é o We Power, instrumento que age como uma espécie de conta-giros, mas que substitui a apresentação em RPM pelo percentual de potência.

Nesse momento é importante ressaltar que o Civic Híbrido não possui uma caixa de marchas. O motor a gasolina utiliza uma embreagem de relação fixa, que atua como se fosse um overdrive.

Sob condução mais forte e com o modo Sport ativo, o Civic Híbrido será tracionado exclusivamente pelo motor elétrico, que direcionará sua força para as rodas simulando trocas de marchas.

Nesta condição, a rotação do motor acompanhará as trocas de marchas, realçando a percepção de esportividade, com uma sonoridade e dinâmica similar à de carros esportivos com transmissão de dupla embreagem.

Nas frenagens e desacelerações, o ponteiro do We Power desce à área Charge, indicadora do status da recuperação de energia.

A força de desaceleração pode ser ajustada por meio de paddle shifts junto ao volante, com indicação do nível (quatro, no total) também no campo Charge.

O Civic Híbrido traz diversos outros equipamentos e tecnologias. Fazem parte deste pacote: bancos dianteiros com múltiplos ajustes elétricos para motorista e passageiro e estabilizador corporal; chave com partida remota do motor; central multimídia de 9 polegadas com Android Auto e Apple CarPlay; ar-condicionado dual zone com difusores frontais camuflados; painel digital com 10,2 polegadas; banco traseiro com encosto rebatível; carregador sem-fio para celular; difusores de ar e portas USB iluminadas na traseira; teto solar e limpadores de para-brisa inteligentes.

O sedan conta com o Honda SENSING, pacote de tecnologias de segurança e assistência ao motorista, que se baseia em imagens captadas por uma câmera de longo alcance e de visão grande angular, operada por um microprocessador de imagem de alta capacidade.

Ele oferece as seguintes funções:

ACC (Controle de cruzeiro adaptativo): Auxilia o motorista a manter uma distância segura em relação ao veículo detectado à sua frente. Ele conta com o Low Speed Follow, que permite a manutenção da distância do veículo à frente mesmo em baixas velocidades;

CMBS (Sistema de frenagem para mitigação de colisão): Aciona o freio ao detectar uma possível colisão frontal, com o objetivo de mitigar acidentes. Ele é capaz de detectar e identificar pedestres e veículos que estejam no mesmo sentido ou no sentido oposto. Bicicletas e motocicletas também podem ser detectadas pela câmera;

LKAS (Sistema de assistência de permanência em faixa): Detecta as faixas de rodagem e ajusta a direção com o objetivo de auxiliar o motorista a manter o veículo centralizado nas linhas de marcação;

RDM (Sistema para mitigação de evasão de pista): Detecta a saída da pista e ajusta a direção com o objetivo de evitar acidentes;

AHB (Ajuste automático de farol): Comutação noturna automática dos fachos baixo e alto dos faróis de acordo com a situação.

Além do Honda SENSING, o Civic Híbrido traz, pela primeira vez na Honda, airbags laterais também na traseira.

Assim, são oito (8) airbags no total: dois frontais, dois de cortina e quatro laterais (dois na dianteira e dois na traseira).

A lista dos equipamentos de segurança tem ainda: assistente de estabilidade e tração (VSA), LaneWatch (assistente para redução de ponto cego por câmera no espelho retrovisor do lado do passageiro), assistente de partida em rampa (HSA), sistema de acionamento de luzes de emergência em frenagens severas (ESS), sistema Isofix (fixação de assentos infantis), alerta de baixa pressão dos pneus (TPMS), câmera de ré multivisão e sensores de estacionamento na dianteira e na traseira.

A plataforma de conectividade da marca, que estreou no HR-V, também está presente no Civic Híbrido. De uso intuitivo, o myHonda Connect reúne informação, segurança e controle do veículo de um jeito prático e fácil, conectando o motorista ao seu carro, via aplicativo no smartphone.

As cores disponíveis para o Civic Híbrido são: branco Topázio e preto Cristal (perolizadas) e cinza Basalto e prata Platinum (metálicas).

O interior será em cinza claro quando a cor externa for branco Topázio. Em todas as demais, o acabamento interno será na cor preta.

As vendas do Civic Híbrido serão iniciadas agora em janeiro. O preço público sugerido é de R$ 244,90 mil e o modelo será vendido em versão única.

O Civic Híbrido tem 3 anos de garantia, sem limite de quilometragem. O conjunto elétrico (baterias e motores) tem garantia de 8 anos ou 160.000 km.

Fotos: Honda / Divulgação

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Da Redação

O Fiat Argo acaba de ganhar uma novidade: o câmbio automático tipo CVT. Desenvolvido no Polo Automotivo Betim (MG), o Argo também é comercializado em outros 10 países da América Latina além do Brasil.

Agora, o hatch passa a oferecer a combinação do câmbio CVT de sete (7) velocidades com a potência de 107 cv do motor Firefly 1.3. Segundo a Fiat, essa combinação resulta em um consumo de até 13,9 km/l.

A transmissão CVT oferece três modos de condução: automático, manual e esporte. Nesse último modo, a central eletrônica promove uma série de ajustes para tornar o veículo mais responsivo.

A nova opção de câmbio chega em duas versões, completando o portfólio do Fiat Argo. O cliente passa a contar com cinco versões: Entry 1.0 (manual), Drive 1.0 (manual), Trekking 1.3 (manual), Drive 1.3 (automático) e Trekking 1.3 (automático).

A versão Drive 1.3 com câmbio CVT também traz como opção o pacote S-Design, que vem com acabamento escurecido, detalhes exclusivos e diversos outros itens, como faróis de neblina dianteiros, ar-condicionado automático digital, retrovisores externos elétricos com Tilt Down, sensor de estacionamento traseiro com visualizador gráfico e Keyless Entry N’ Go.

Seguem os preços sugeridos da linha completa do Fiat Argo para todo o País: 

Entry 1.0 manual:  R$ 78,59 mil

Drive 1.0 manual:  R$ 81,99 mil

Trekking 1.3 manual: R$ 89,99 mil

Drive 1.3 automático: R$ 90,99 mil

*Trekking 1.3 automático: R$ 96,99 mil

*Versão das fotos que ilustram essa matéria

Fotos: Stellantis / Fiat / Divulgação

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Da Redação

O Vokswagen Polo, topo de linha, chegou. A versão GTS, a mais esportiva e completa do compacto da montadora, recebe as novidades para 2023, tudo às vésperas do aniversário de 40 anos de uma história de esportividade da linha GTS, inaugurada pelo Passat GTS, em 1983.

Mais imponente e agressiva, a nova dianteira é o destaque. Com a tecnologia IQ.Light, os faróis LED Matrix recebem dois canhões de luz, DRL (Daytime Running Lights) duplo e a conhecida linha de luz na grade, assim como a tecnologia presente no SUV Taos.

Ainda nos novos para-choques, o emblema GTS na grade superior acompanha o detalhe vermelho que cruza a dianteira de ponta a ponta, característica tradicional da linha GTS, já presente no Passat GTS Pointer de 1983.

Na parte inferior, a tomada de ar agora conta iluminação auxiliar em LED e novo desenho mais agressivo, em estilo de colmeia.

Na traseira, os novos para-choques recebem um difusor mais imponente, com detalhe pintado na cor do carro e saída dupla de escapamento.

O emblema GTS está centralizado, abaixo do novo logo da Volkswagen. As lanternas possuem assinatura exclusiva em LED para a versão esportiva.

Completando o exterior, o GTS traz aerofólio esportivo exclusivo, retrovisores em preto piano e rodas de 18 polegadas pretas com acabamento diamantado, assim como as famosas rodas Snow Flake do clássico Passat GTS Pointer.

São cinco cores à disposição: as sólidas preto Ninja e branco Cristal; as metálicas cinza Platinum e prata Sirius; e a especial vermelho Sunset.

Com aspecto escurecido, a cabine do GTS transmite esportividade com teto e acabamentos em preto, costuras em vermelho no volante multifuncional, nos bancos esportivos inteiriços com emblema GTS e no novo detalhe do painel revestido em material sintético que imita o couro.

No console central, a nova manopla de câmbio acompanha detalhe exclusivo em vermelho, o inédito carregador por indução, duas entradas USB-C (e outras duas no banco traseiro) e o ar-condicionado digital Climatronic Touch, com saída de ar para os ocupantes no banco de trás.

A central multimídia VW Play, de 10,1 polegadas, recebe roupagem esportiva, com interface em vermelho.

Através dela, o motorista pode alternar entre os modos de condução (Eco, Normal, Sport e Individual), exclusivo da versão GTS, além de desativar o controle de tração (ASR), abrir o porta-malas, entre outras funções.

O quadro de instrumentos 100% digital de 10,25 polegadas (Active InfoDisplay) completa a ilha tecnológica da cabine, que também recebe grafismos e design exclusivos em vermelho dos modelos esportivos da marca.

Respeitando sua grife GTS, o Polo recebe motorização exclusiva à altura, o 250 TSI. São 150 cv de potência e 25,5 kgfm de torque, já disponíveis a 1.500 rpm, entregues pelo motor quatro cilindros, 1.4 turbo.

O conjunto está acoplado a uma transmissão automática de seis (6) velocidades com conversor de torque que conta com modo manual, permitindo troca de marchas pela manopla ou utilizando as aletas atrás do volante.

O propulsor completa o 0 a 100 km/h em 8,3 segundos e alcança os 206 km/h, informou a VW.

Com pneus de medida 205/45 R18, a dianteira recebe discos ventilados de 276 mm e, na traseira, discos sólidos de 230 mm.

Exclusivo no segmento, o GTS, assim como toda a linha do Novo Polo, possui sistema BSW, que atua reduzindo automaticamente a película de água nos discos dianteiros em dias de chuva, permitindo melhor desempenho de frenagem em piso molhado.

O Polo GTS chega ao mercado nacional com o preço sugerido de R$145,79 mil.

Fotos: Volkswagen / Divulgação

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Conforto e economia de combustível são os destaques da picape média

Amintas Vidal*  (Publicado no Diário do Comércio – Edição: 13/01/2023)

Em 2017, a Nissan lançou a 12ª geração da Frontier, modelo importado do México. Em 2018, a picape passou a ser produzida na Argentina, resgatando a antiga versão Attack e trazendo outras atualizações.

Na linha 2023, ela foi reestilizada e ganhou diversas inovações técnicas e versões inéditas.

O DC Auto recebeu a Frotier XE 4×4, automática, para avaliação. Essa é a versão intermediária, posicionada abaixo das duas de topo e acima das três de entrada.

Seu preço no site da montadora é R$293,59 mil. A cor prata da unidade avaliada, e as demais metálicas, acrescem R$1,95 mil ao seu valor.

Completa de série, seus principais equipamentos são: ar-condicionado digital de duas zonas com saídas para o banco traseiro; banco do motorista com regulagens elétricas; chave inteligente presencial I-Key e botão push start; multimidia de 8 polegadas com Android Auto e Apple CarPlay; sistema de áudio com 6 alto-falantes; tomadas de 12v, USB-A, USB-C e auxiliar; display colorido de 7 polegadas no quadro de instrumentos; volante multifuncional com ajuste de altura; direção hidráulica; para-brisa com proteção UV; retrovisores com rebatimento elétrico e indicador de direção; estribo lateral; revestimento dos bancos em material sintético que imita o couro e rodas em liga leve diamantadas de 18 polegadas com pneus 255/60 R18.

Em segurança, os destaques são: seis airbags; controles de tração e estabilidade (VDC); bloqueio de diferencial eletrônico (ABLS); controle automático de descida (HDC); sistema de auxílio de partida em rampa (HSA); freios ABS com controle eletrônico de frenagem (EBD) e assistência de frenagem (BA); controle de velocidade de cruzeiro (cruise control) com comandos no volante; faróis dianteiros em LED; faróis dianteiros diurnos com assinatura em LED (DTRL); luz de freio em LED; faróis de neblina; acendimento automático dos faróis; sensor de chuva; câmera de ré e sensor de estacionamento traseiro; alças de auxílio para entrada no veículo e alças de segurança e alarme com sistema imobilizador.

Motor e Câmbio – O motor diesel de quatro cilindros em linha é posicionado longitudinalmente e tem 2.289 cm³ de capacidade. Seu comando de válvulas é duplo no cabeçote e tracionado por corrente.

Ele é equipado com dois turbocompressores e injeção direta de combustível. Atinge potência máxima de 190 cv às 3.750 rpm e o torque chega aos 45,9 kgfm às 1.500 rpm.

Novidade na linha 2023, a Frontier recebeu um tanque para ARLA32, aditivo que diminui as emissões deste motor, enquadrando o mesmo às exigências da sétima fase do Programa de Controle de Emissões Veiculares (Proconve L7).

Seu tanque de diesel diminuiu de 80 para 73 litros, provavelmente, para caber o segundo tanque.

O câmbio é automático convencional de sete (7) velocidades com conversor de torque. As machas podem ser trocadas manualmente por meio da alavanca de câmbio.

A tração pode ser bloqueada em 4×2, 4×4 e 4×4 reduzida, operação acionada em botão giratório.

A linha Frontier conta com seis versões, todas com cabine dupla e tração 4×4. As versões SE, Attack, XE, Platinum e Pro-4X, as duas últimas inéditas, são equipadas com o mesmo conjunto motor e câmbio descrito acima.

A S, a mais básica, é a única com câmbio manual de seis marchas e este mesmo motor, porém, recalibrado, rendendo 163 cv de potência.

Design – Nessa reestilização da Frontier as mudanças não foram radicais, mas fizeram muita diferença. Na dianteira, foram redesenhados o capô, as grades e o para-choque.

Os faróis têm o mesmo desenho externo e ganharam luzes em LED nas três versões mais caras.

As grades em trapézios espelhados foram ampliadas, invadiram o capô acima e se uniram ao “protetor de carter”, abaixo. As linhas horizontais e diagonais foram acentuadas, transformadas em vincos bem marcados.

O capô ganhou volume e traços igualmente bem definidos, todos direcionados para frente e dando continuidade às formas da grade principal.

É interessante constatar que os designers usaram o mesmo conceito, mas, de forma tão robusta e harmônica, ao mesmo tempo, que transformaram a identidade da picape.

Ela ficou agressiva e equilibrada, algo raro, ao ponto da antiga parecer feia, tamanha a diferença. Olhando apenas a frente, é difícil acreditar que essa é a mesma geração da Frontier 2022.

Lateralmente, a 12ª geração foi pouco alterada. Rodas e a caçamba levemente redimensionada são as únicas novidades.

Atrás, a tampa da caçamba foi redesenhada e ampliada, seguindo a elevação das laterais.

O centro do para-choque foi rebaixado, criando um degrau funcional. Assim como os faróis, as lanternas também mantiveram o formato externo e ganharam novo desenho interno.

Interior – Em design, o interior nada mudou. Apenas alguns equipamentos atualizaram a cabine. O volante multifuncional, igual ao do SUV Kicks, trouxe a maior renovação no visual interno.

O quadro de instrumentos foi redesenhado e ganhou um display digital maior que, além de modernizar, sofisticou a Frontier.

Por fim, o revestimento dos bancos ganhou acolchoamento elaborado e costuras aparentes que elevaram a qualidade interna percebida.

Já os painéis continuam em plástico rígido texturizado. Algumas peças cromadas e outras em preto brilhante têm boa aparência. As que imitam alumínio fosco, nem tanto.

O destaque fica por conta dos encostos e apoios de braço de todas as portas, pois eles são acolchoados e revestidos com o mesmo material dos bancos, assim como os apoios de braços centrais.

Os equipamentos da Frontier estão todos à mão, mesmo nessa ampla cabine, conferindo boa ergonomia para uma picape média.

Existem botões físicos para quase todos os recursos, mas faltam alguns giratórios. Pelo menos, a maioria é por pressão, melhor do que os comandos por toques.

O ar-condicionado de duas zonas é eficiente em intensidade de ventilação, tempo de resfriamento e manutenção da temperatura, estes últimos, ajudados pelas saídas traseiras.

 

Foi neste equipamento que sentimos mais a falta dos botões giratórios, pois são muitos e pequenos os de pressão, e eles ficam baixos no painel. Se as operações fossem replicadas na tela do multimídia, melhoraria a usabilidade deste sistema de refrigeração.

Multimídia – Já o multimídia tem botões giratórios para as funções principais, de pressão para as secundárias, assim como os comandos no volante, arquitetura ideal. O sistema não é tão customizado para a Nissan, tem um grafismo mais genérico.

Em tamanho de tela (8 polegadas), brilho, definição, sensibilidade ao toque e velocidade de processamento, este equipamento está na média do mercado, sem destaques. Não ter espelhamento sem fio indica que ele não é dos mais modernos.

Equipado com seis alto-falantes, seu som tem ótima distribuição espacial e definição das frequências. A potência é boa, mesmo para reproduzir arquivos de músicas por streaming, mas ocorrem distorções nos volumes mais altos.

Os sensores de aproximação e a câmera de marcha à ré são essenciais às manobras de estacionamento com a Frontier.

Apesar de ela ter uma ótima visibilidade por todos os vidros, sua altura prejudica enxergar obstáculos mais próximos, sendo a presença dos mesmos alertada por estes recursos. 

Os novos instrumentos analógicos do quadro de instrumentos têm desenho mais limpo e elegante. Seus ponteiros, números e graduações são facilmente visualizados e identificados.

Agora, o display central é grande, colorido e bem definido. Ele exibe as páginas do computador de bordo e traz diversas informações da picape, algumas com ilustrações elaboradas.

Espaço – Na Frontier existe espaço de sobra para cabeças, ombros e pernas de quatro adultos, e mais do que o normal para um quinto posicionado ao centro do banco traseiro, pois o túnel central é largo e é dos mais baixos.

Mesmo assim, por priorizar a área para cargas e ser construída sobre chassi, como todas as picapes médias, o encosto do banco traseiro é pouco inclinado, deixando as pessoas menos recostadas, e o piso atrás é elevado, fazendo com que as pernas fiquem mais dobradas.

Não muito comum, a Frontier têm seis alças na cabine, três para ajudar subir e três de segurança, detalhe que eleva a comodidade no dia a dia dos passageiros.

Tomadas USB e as saídas de ar para o banco traseiro ampliam o conforto a bordo do modelo.

A caçamba da Frontier 2023 recebeu alterações na altura das suas paredes. Agora, ela tem 1.054 litros de volume e continua a contar com quatro alças de amarração e uma tomada de 12V.

A capacidade de carga desta versão XE é de 1.030 kg. Sua tampa conta com molas de torção que aliviam o seu peso, permitindo abrir e fechar com apenas uma das mãos.

A Nissan tem como padrão vender a proteção plástica da caçamba e a capota marítima como acessórios nas concessionárias. Os concorrentes oferecem estes equipamentos como item de série na maioria das versões. Na Frontier, nem nas variantes mais caras!

Números – Medindo 5,26 metros de comprimento; 1,85 metro de largura, 1,86 metro de altura e 3,15 metros de distância entre-eixos, a Frontier pesa 2.207 kg e pode rebocar até 750 kg em equipamentos sem freio e até 2.750 kg quando há este sistema de retenção.

Com 31,6°de ângulo de ataque; 25,7° de ângulo de saída e 252 mm de altura livre do solo, a picape mostrou boa desenvoltura no fora de estrada.

Como de costume, o conforto foi maior na terra do que nas estradas de asfalto mal conservadas. Passamos por desníveis destas estradas sem dificuldade.

Equipada com seletor de tração para andar em 4×4 e 4×4 reduzida, a Frontier XE tem capacidade para transpor lamaçal e superar trilhas, percursos de baixa e média dificuldade.

Contando com bloqueio do diferencial traseiro, a mais, a Pro-4X é a versão indicada para o off-road mais pesado.

Picape média da Nissan conta com a melhor suspensão traseira do mercado

Na cidade, as lombadas e rampas são superadas com facilidade, mas essas manobras precisam ser feitas lentamente, pois as suspensões são muito rígidas, preparadas para carregar mais de uma tonelada.

Por sinal, a Frontier tem a melhor suspensão traseira do mercado. Mesmo sendo dependente e com eixo rígido, o projeto da Nissan é inovador, pois usa quatro braços, barra estabilizadora, molas helicoidais e amortecedores e, não, feixe de molas, como em suas concorrentes.

Ao contrário da maioria das picapes médias que pulam muito quando estão leves e circulando sobre pisos irregulares, este sistema da Nissan copia melhor as ondulações e buracos do asfalto e mantém as rodas traseiras mais tempo em contato com o solo, entregando conforto aprimorado na cabine, principalmente para quem vai no banco traseiro.

Ele trabalha bem com a suspensão dianteira, também rígida, e este conjunto garante estabilidade condizente com o peso, altura e finalidade do veículo, sem deixar a picape adernar muito em curvas.

A direção da Frontier não tem assistência elétrica, sistema mais atual. Ainda hidráulica, ela não é nem muito pesada, nem muito leve, tem uma calibração suficiente para ser confortável, sem sobras.

Mas sua resposta ao esterçar agrada, pois é muito direta para um veículo tão grande e pesado. Seu diâmetro de giro é limitado, obrigando a um maior número de manobras, uma limitação comum à categoria.

O isolamento acústico do modelo é impressionante. O ruído de atrito dos largos pneus mal é escutado dentro da cabine, assim como o barulho do motor.

Além disso, o arrasto aerodinâmico também quase não incomoda internamente, apenas é sentido na retenção ao deslocamento em velocidades maiores.

A Frontier é a picape média mais silenciosa que já avaliamos. Segundo a Nissan, além dos materiais de isolamento mais eficientes, os vidros são especiais para essa função.

Rodando – O desempenho é muito bom para a proposta da picape. Ela não tem um comportamento esportivo, mas o conjunto motor e câmbio dá conta do recado, o suficiente para garantir acelerações e retomadas seguras.

As trocas são suaves e o escalonamento é coerente para um veículo de carga, isto é, as primeiras marchas são mais curtas para colocar a picape em movimento quando ela está pesada e as últimas relações são mais longas para aproveitar seu deslocamento por inércia.

Existe um seletor do modo de condução. Ele muda os parâmetros de resposta do acelerador, das trocas de marchas e dos sistemas de controle de tração e ABS para aprimorar o uso corrente.

Puxar reboque, conduzir esportivamente ou transitar no fora de estrada são condições contempladas por este recurso.

Trocar as marchas manualmente ajuda no freio-motor e nas reduções para ultrapassagens, apesar do sistema ser muito conservador e só permitir usar marchas que não elevem muito o giro do motor.

Como em todos os câmbios automáticos comandáveis por meio da alavanca de câmbio, é preciso deslocar a mesma para a esquerda antes de acioná-la no modo manual.

Consumo – O acerto do câmbio automático contribuiu com o baixo consumo aferido em nosso teste. Na sétima e última marcha, circulando aos 90 km/h, o motor trabalha às 1.550 rpm. Aos 110 km/h, trabalha às 1.950 rpm, característica que  também influencia no silêncio a bordo.

Nos testes padronizados de consumo rodoviário, realizamos duas voltas no percurso de 38,7 km, uma mantendo 90 km/h e outra, 110 km/h, sempre conduzindo economicamente.

Nessas condições, a Frontier XE foi a melhor entre todas as concorrentes avaliadas. Na volta mais lenta, ela registrou 16,7 km/l. Na mais rápida, 12,7 km/l.

No teste de consumo urbano rodamos por 25,2 km em velocidades entre 40 e 60 km/h, fazemos 20 paradas simuladas em semáforos com tempos cronometrados entre 5 e 50 segundos e vencemos 152 metros de desnível entre o ponto mais baixo e o mais alto do circuito.

Neste severo teste, a Frontier também fez bonito. Ela atingiu a média de 8,6 km/l. Para um veículo tão pesado, este consumo é muito bom.

Fotos: Amintas Vidal

A Frontier sempre teve muitas qualidades, principalmente em conforto de marcha e consumo. Reestilizada, seu design ficou muito atrativo, com mais personalidade e menos genérico.

Sua linha mantém o mesmo número de versões, mas elas estão mais bem equipadas. Além disso, as novas variantes são mais diferenciadas, melhor direcionadas a públicos distintos, abrangendo um leque mais amplo de consumidores.

A XE é uma versão tradicional da linha e continua equilibrada, é completa e sofisticada. Mais do que as variantes de entrada, menos do que as de topo da gama.

*Colaborador

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Da Redação

Ao lado dos Defender 90 e Defender 110, a Land Rover anunciou a chegada do novo Defender 130.

 O modelo já chegou ao País e adiciona mais uma opção à família de utilitários esportivos da Land Rover.

Entre os destaques da nova versão está a opção para até oito (8) adultos em três fileiras de assentos em tamanho real, o que o caracteriza como um dos veículos com maior espaço interno disponível no mercado.

O novo Defender 130 também apresenta uma série de novidades em seu design exterior e a introdução de novas tecnologias no interior.

Disponível, inicialmente, na versão X, o mais novo integrante da família Defender chega equipado com a motorização Diesel D300 MHEV 3.0 de 6 cilindros em linha, que entrega 300 cv e 650 Nm de torque.

A Land Rover informou que o Defender 130 chega de 0-100 km/h em 7,5 segundos. 

O motor MHEV combina um motor de 300 cv com um alternador que também tem a capacidade de funcionar como motor elétrico.

O alternador usa a rotação do motor para gerar corrente elétrica e recupera energia quando o carro desacelera, carregando uma bateria de lítio de 48 volts instalada no veículo.

Ao operar como um motor elétrico, ele utiliza essa energia da bateria para dar partida no motor pelo start/stop e fornece a assistência de torque necessária para reduzir o consumo de combustível e a emissão de CO₂.

O design moderno é complementado por uma nova e exclusiva paleta de cores, que realçam suas linhas com beleza e sofisticação.

Entre os destaques, está a opção em vermelho Sedona, que confere ao veículo um visual robusto e dinâmico.

O exterior também exibe o capô contrastante na cor preta na versão X, com acabamentos em preto high-gloss.

No interior, o Defender 130 oferece uma série de soluções de conveniência aos ocupantes, com atenção especial para cada passageiro.

Isso garante que o modelo ofereça praticidade e acesso sem esforço à terceira fileira de três lugares, combinado a um ambiente mais amplo e arejado.

Ele chega em sua nova geração com as mais recentes tecnologias conectadas, incluindo uma nova tela sensível ao toque Pivi Pro de 11,4 polegadas.

Também possui suspensão a ar eletrônica e purificação de ar da cabine pelo sistema Cabin Air Purification Plus – entregando versatilidade e conforto para excursões off-road .

O sistema de suspensão eletrônica permite até 430 mm de articulação, com 75 mm de elevação adicional na frente e traseira na altura da estrada para enfrentar obstáculos e auxiliar na hora de frear.

Entre os itens de série, destacam-se suspensão a ar, Terrain Response 2 configurável, faróis matrix LED, rodas aro 20 (com opção de rodas aro 22) e pneus off-road all-terrain, que garantem maior aderência ao veículo em terrenos escorregadios.

Entre as tecnologias exclusivas de assistência ao motorista, destacam-se o retrovisor com sistema Clearsight Mirror, sensor de profundidade e a função capô transparente, que entrega ao motorista uma vista impressionante da parte de baixo do veículo através de uma câmera que transmite a filmagem em tempo real em uma tela de 11,4 polegadas de alta definição.

O sistema premium de luzes da cabine dá a possibilidade de ampla personalização ao veículo, aliado ao sistema de som premium Meridian Surround, já conhecido da linha Land Rover.

Carregador de celular por indução, console central com refrigeração e controle de cruzeiro adaptativo completam o pacote de equipamentos.

Toda a linha Defender 130 é equipada de série com o sistema Intelligent All-Wheel Drive (iAWD) da Land Rover e transmissão automática ZF de oito (8) velocidades.

A tecnologia iAWD gerencia de forma eficiente e eficaz o powertrain e a distribuição de energia entre os eixos dianteiro e traseiro, otimizando a eficiência na estrada e a capacidade em todo terreno, conforme necessário.

O Defender 130 oferece capacidade de reboque para até 3.000 kg, com engate  ajustado com o sistema de suspensão eletrônica a ar – controlada através de um painel  interruptor dentro da tampa traseira. 

O novo Defender 130 já está disponível em toda a rede de concessionárias Land Rover com preço inicial de R$ 899,95 mil.

Fotos: Land Rover / Divulgação

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Da Redação

A Triumph lança no mercado brasileiro, a partir deste mês, uma nova cor para o seu modelo Street Triple: a Carbon Black (inteira preta com detalhes dourados). A motocicleta, que pertence ao segmento Roadster, conta com motor de 765 cc.

Segundo a Triumph, leve, rápida, divertida, ágil e elegante, a Street Triple virou referência em sua categoria graças à combinação do visual agressivo, da facilidade de pilotagem, do manuseio leve e intuitivo, do desempenho emocionante e, ainda, da sua trilha sonora exclusiva: seu motor de três cilindros, uma marca tradicional da Triumph, que vem brilhando e batendo recordes, também, desde 2019, nas pistas de corridas da categoria Moto2.

O modelo destaca-se bastante pelo sucesso do seu motor triplo de 765 cc na categoria Moto2. O motor de competição, embora com alterações tecnológicas, é derivado diretamente desta versão disponível para o público.

O motor da nova Street Triple RS atinge um pico de 79 Nm de torque (a 9.350 rpm) e 123 cv de potência (a 11.750 rpm).

Um novo escapamento suaviza a curva de torque do motor para obter um torque utilizável desde o início até as faixas de rotações mais elevadas.

A curva de potência também aumentou 9% na faixa intermediária, chegando a 123 cv (a 11.750 rpm). As atualizações do motor incluem um novo escape otimizado para mais desempenho intermediário e nova usinagem, de maior precisão no eixo da manivela, embreagem e balanceador, o que reduz a inércia e diminui a massa do motor.

O acelerador agora também é mais responsivo, como resultado de uma redução de 7% na inércia rotacional, que, combinada com o aumento do torque em todas as faixas de rotações, proporciona uma melhoria no desempenho.

O silenciador da Street Triple RS flui mais livremente, devido ao sistema de catalisador duplo, reduzindo as emissões.

O escapamento conta com uma tampa da extremidade de fibra de carbono esportiva, que oferece um som triplo significativamente melhorado e mais distinto.

Isso é resultado, ainda, dos refinamentos do sistema de escape e do duto de admissão, que, juntos, melhoram a nitidez e a pureza do som, com um equilíbrio mais suave entre o som da entrada e o silenciador.

A caixa de câmbio suave da nova Street Triple RS possui relações de transmissão com a 1ª e a 2ª marchas mais baixas, proporcionando desempenho excepcional de aceleração e de troca de marchas.

A usinagem de alta precisão também permite a remoção das engrenagens anti-folga, reduzindo a massa e adicionando mais refinamento.

Além disso, a Street Triple RS mantém seu sistema de embreagem auxiliar de alta especificação, para uma sensação realmente leve, reduzindo o esforço do manete à embreagem e melhorando o conforto e o controle do piloto.

O visual agressivo é outro destaque. Os faróis de LED, por exemplo, são bonitos e eficientes. Os faróis de rodagem diurna apresentam um design moderno e distinto, o que também aumenta a visibilidade e a segurança da motocicleta.

A Street Triple RS possui carenagem mais angular, mais esportiva e com linhas muito mais limpas. A tela e a entrada de ar são mais pronunciadas, combinando com o design dos novos faróis.

Fotos: Triumph / Divulgação

A Street Triple RS vem equipada com um nível de tecnologia muito elevado. O sistema TFT, por exemplo, possui funcionalidade aprimorada com o software do sistema de conectividade My Triumph, instalado e ativado, pronto para ser usado com o módulo bluetooth (opcional).

Isso permite a interação com a câmera GoPro, com a navegação passo a passo e também a operação do telefone e escolha de músicas por meio dos botões ergonomicamente otimizados e exibidos na tela TFT.

O TFT também possui novos esquemas gráficos de segunda geração, em quatro diferentes estilos, e quatro cores diferentes. O ângulo da tela TFT pode ser ajustado para uma ótima visibilidade, de acordo com a altura do piloto.

O mais recente Auxílio de Troca de Marchas da Triumph, quickshifter para cima e para baixo, vem de série, tornando a motocicleta muito mais capaz, principalmente na pista.

Isso permite trocas de marchas confortáveis e suaves, mantendo a posição do acelerador, o que reduz a fadiga do piloto. Entre várias outras tecnologias, o modelo conta com cinco modos de pilotagem.

A Triumph Street Triple RS 22/23 chega ao Brasil com o preço sugerido de R$59,99 mil.

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