Contando com vários recursos, versão de entrada do crossover coupé da Volkswagen tem muitos equipamentos de série
Amintas Vidal* (Publicado no Diário do Comércio – Edição: 26/03/2021)
Os veículos utilitários esportivos (SUV) já foram modelos de nicho. Nos anos de 1990, após a abertura do nosso mercado para os importados, eles estacionaram nas garagens dos poucos endinheirados e povoaram os sonhos da grande maioria.
De marcas, até então, desconhecidas, eram luxuosos, tecnológicos e diferentes de tudo que havia no Brasil naquela época. Jeep Grand Cherokee, Nissan Pathfinder, Mitsubishi Pajero Full e diversos outros modelos consolidaram no imaginário popular que comprar um SUV é o máximo da aquisição automotiva.
Nada racional, este desejo é um dos principais pilares da atual “suverização” dos carros. Com tamanha demanda, as montadoras estão se virando para criar novos modelos deste segmento, ou transformar os já existentes em SUVs ou crossovers.
O Volkswagen Nivus é, até agora, a mais bem sucedida empreitada de transformação. Crossover coupé nascido do hatch Polo, ele ficou posicionado acima deste e abaixo de outro SUV da marca, o T-Cross. Com seu design extremamente bem acertado, o Nivus supera os irmãos em alguns aspectos estéticos e funcionais.
Há quatro meses, avaliamos o Nivus Highline 200 TSI, a versão mais sofisticada. Agora, o DC Auto recebeu o Nivus Comfortline 200 TSI, a outra versão existente, de entrada.
No site da montadora, o preço sugerido é R$ 94,29 mil na cor sólida preta. A cor branca, também sólida, custa R$ 490,00 e, as metálicas, R$ 1,57 mil. O vermelho metálico da unidade avaliada é uma cor especial de lançamento, porém, mais barata, custando R$ 990,00.
Equipamentos – Os principais equipamentos, de série, da versão Comfortline são: ar-condicionado analógico; direção elétrica; sistema de som com tela touchscreen de 6,5 polegadas e espelhamento de celulares; faróis, faróis de neblina, luzes de condução diurna, luzes de direção e lanternas traseiras, todos estes itens em LED; tomada USB e saídas do ar condicionado na parte traseira da cabine; espelhos retrovisores externos eletricamente ajustáveis com função tilt down no lado direito; vidros elétricos dianteiros e traseiros com função one touch nos dianteiros e rodas de liga leve 16 polegadas com pneus 205/60.
A versão é bem completa em sistemas de segurança: freios com sistema ABS, controle eletrônico de estabilidade (ESC) e de tração (ASR); 6 airbags (2 frontais, 2 laterais e 2 de cortina); assistente para partida em aclives (Hill Hold Control); alerta de frenagem de emergência (ESS); sensores e câmera de auxílio ao estacionamento em marcha à ré e ancoragem Isofix para fixação de assentos infantis, entre outros.
Além da cor especial, o carro avaliado estava configurado com o único pacote opcional disponível, o VW Play & Tech.
Custando R$ 3,89 mil, ele traz quatro equipamentos que vêm de série na versão Highline: controle de cruzeiro adaptativo (ACC); sistema autônomo de frenagem de emergência (AEB); volante multifuncional com paddle shifts e multimídia VW Play com tela colorida de 10 polegadas e aplicativos nativos diversos. O preço final deste Nivus é R$ 99,17mil.
Motor e Câmbio – O motor das duas versões do Nivus é o 200 TSI. Trata-se de um propulsor 1.0 de três cilindros, turbo alimentado e bicombustível. Tem injeção direta, duplo comando tracionado por correia dentada com variação de abertura das válvulas, tanto na admissão, como na exaustão.
Ele é capaz de render 128/116 cv às 5.500 rpm com etanol e gasolina, respectivamente, e seu torque atinge 200 NM (número que lhe confere a alcunha) às 2.000 rpm com os dois combustíveis.
O câmbio é automático convencional de seis (6) marchas com conversor de torque. Ele tem duas programação extras, sport e manual, e permite trocas por meio da sua alavanca ou das aletas posicionadas atrás do volante.
Na comparação como o Polo, do qual se origina, as laterais do Nivus foram redesenhadas, alongando a traseira em estilo coupé. Os dois para-choques, grades, capô, faróis, lanternas, tampa do porta-malas e bagagito também são novos. Todas as outras peças externas e internas são idênticas.
O Nivus adotou a suspensão traseira do T-Cross e, também, ganhou 2,7 cm em altura em relação ao Polo. Foram 1,0 cm nas molas e 1,7 cm na somatória de rodas e pneus maiores. No mais, tudo é igual ao hatch.
Vale lembrar, o Nivus é um crossover coupé e, não, um SUV. Sua altura em relação ao solo não permite ao modelo atingir os requesitos mínimos necessários para ser homologado como veículo utilitário esportivo pelo Instituto Nacional de Metrologia, Qualidade e Tecnologia (Inmetro).
Design – Ser um crossover coupé lhe confere algumas vantagens. Esteticamente, ele é bem mais esportivo que o Polo e o T-Cross. A frente é agressiva e tem mais personalidade que os outros modelos da marca.
As laterais são marcadas por vincos ascendentes que prolongam as linhas dos conjuntos óticos dianteiros e traseiros conferindo dinamismo à carroceria, assim como o perfil em arco contínuo, desenho que define os modelos coupé.
A traseira alongada e alta ostenta belas lanternas horizontais interligadas por um aplique em preto brilhante, estilo que remete aos SUVs da Porsche, empresa do grupo Volkswagen.
No nosso entendimento, o design do Nivus é o mais elaborado entre todos os modelos. Se não é o carro mais bonito vendido pela marca no Brasil, certamente, é o mais original.
Dinamicamente, ele tem vantagens e desvantagens em relação ao Polo e ao T-Cross. Sua altura é intermediária, contudo, ele é menos estável que o hatch e mais “na mão” do que o SUV.
Ele encara melhor lombadas e buracos do que o Polo e pior do que o T-Cross. A posição ao volante do Nivus é quase tão esportiva quanto no hatch, e menos elevada do que no SUV.
Interior – No espaço interno para os ocupantes, Nivus e Polo são quase idênticos. Os bancos dianteiros garantem conforto ao motorista e ao passageiro. A ergonomia é acertada e todos os comandos estão à mão. Só os botões dos vidros elétricos estão mais recuados do que o ideal.
No banco traseiro, eles são típicos compactos. As pernas de ocupantes mais altos ficam apertadas e, na posição central do banco, somente uma criança vai com conforto. Neste quesito, o T-Cross é o melhor da trinca. Seus 85 mm a mais no entre-eixos garantem maior espaço.
Porém, ao incorporar a carroceria coupé, o Nivus ganhou muita área após o banco de trás. Essa mudança estrutural possibilitou um porta-malas de 415 litros. Em capacidade para bagagens, o crossover supera os outros dois modelos. São 115 litros a mais em relação ao Polo e 42 litros em relação ao T-Cross.
Em comprimento total, outra vitória. São 4,27 metros contra 4,20 metros do T-Cross e 4,06 metros do Polo. A outra diferença na arquitetura é a distância entre-eixos. No Nivus e no Polo elas se diferem por apenas 1 mm. São 2,57 metros e 2,56 metros, respectivamente. Essa distância no T-Cross é a maior, igual à do sedan Virtus, com 2,65 metros.
As alturas variam com os acertos de suspensão e os tamanhos de rodas e pneus, como mencionado anteriormente. São 1,47 metro no Polo, 1,49 metro no Nivus e 1,57 metro no T-Cross. Detalhes de design das peças diferem, minimamente, suas larguras: 1,75 metro no Polo, 1,76 metro no Nivus e no T-Cross.
Como todos têm o mesmo conjunto mecânico, o peso é um fator decisivo no desempenho. Nesse comparativo, o Polo leva a melhor duas vezes, pois é o mais leve e o mais baixo, além de ser o mais aerodinâmico. Ele pesa 1.178 kg com o tanque cheio.
O Nivus, pesa 1.199 kg na mesma condição e, o T-Cross, 1.305 kg, também abastecido. Seus tanques de combustíveis são iguais, comportando bons 52 litros.
Acabamento – Os modelos nacionais da Volkswagen construídos sobre a plataforma MQB têm acabamento simplificado em relação aos mesmos carros feitos em outros países. O Nivus foi projetado no Brasil e será produzido na Europa.
Provavelmente, terá acabamento melhorado no primeiro mundo. Aqui, todas as peças internas são feitas em plástico rígido e apenas os apoios de braços das portas dianteiras trazem uma pequena área revestida em tecido acolchoado.
Na versão Comfortline, o aplique que se estende por todo o painel e alcança as maçanetas dianteiras recebe pintura na cor cinza acetinada. Detalhes que imitam alumínio fosco quebram a abundância de plásticos cinza por todos os lados e conferem alguma qualidade aos acabamentos internos.
Dois tons de cinza e costuras azuis compõem o revestimento dos bancos. Teto e colunas são cobertos por materiais brancos, diferente da versão Highline que adota o preto em seu interior, padrão mais esportivo.
Ágil, modelo se destaca pelo prazer ao dirigir
O VW Play, multimídia opcional, tem uma tela de 10,1 polegadas, a maior neste segmento. Sua qualidade de imagem, sensibilidade ao toque e velocidade de processamento também são as melhores entre seus pares.
Muitos recursos, informações sobre o veículo e alguns aplicativos pré-instalados tornam o modelo o mais completo do mercado em conteúdo. Não ter botões físicos de comando, navegador nativo e internet embarcada são os seus pontos fracos.
O painel de instrumentos analógico é simples em relação ao digital da versão Highline, mas, tem ótimo tamanho e grafismo correto. As velocidades decimais têm numerais, maiores para algarismos pares e menores para algarismos ímpares, algo que facilita a leitura com visão periférica.
No tacômetro, os algarismos que representam os milhares das rotações do motor estão bem afastados, possibilitando acompanhar sua aceleração de forma bem progressiva, a ideal.
O computador de bordo tem todas as informações básicas necessárias. Sua tela centralizada no painel não é grande, porém, apresenta um dado de cada vez e em tamanho muito legível.
Os botões no volante que controlam este sistema são de fácil operação e amenizam a falta de informações múltiplas na tela.
Os recursos de condução semi-autôma configurados opcionalmente na unidade avaliada são precisos. Eles funcionam como controlador de velocidade adaptativo e alertam o motorista para aproximações perigosas, freando o carro caso ele não reaja.
Faltam leitores de faixas para avisar e corrigir desvios involuntários em estradas e, também, o recurso de parada e partida em trânsito, ideal para congestionamentos e semáforos rápidos.
O ar-condicionado analógico é comandado por botões físicos e de fácil operação. Ele é eficiente no tempo de resfriamento e na manutenção da temperatura. Porém, o sistema digital deveria vir de série para justificar o preço desta versão de entrada ou, pelo menos, integrar o pacote opcional, mesmo precisando ser adquirido à parte.
Rodando – O prazer em dirigir o Nivus supera suas outras qualidades. O motor foi recalibrado para compensar o peso extra em relação ao Polo. Acelerando pouco, ou muito, ele responde como esperado.
Sempre esperto, satisfaz quando rodamos devagar ou rápido. O torque abundante em rotações baixas propicia uma experiência que os motores aspirados mais modernos não entregam, nem de longe.
Nas acelerações progressivas é possível sentir níveis de ação do turbo, algo parecido com reduções, mas que acontecem em uma mesma marcha. Quando pisamos com força, o turbo reage quase instantaneamente, despejando torque e potência acima do esperado em um carro 1.0, mesmo para um sobrealimentado.
Usando a programação sport, as marchas são esticadas e o desempenho melhora. O que empolga e dá prazer é bloquear o sistema em manual e comutar as marchas nos paddle shifts.
As trocas são precisas e rápidas, deixando a condução mais esportiva. Quando aceleramos fundo, e sem passar as marchas, a programação deixa a rotação ir ao limite, 6.500 rpm, antes de fazer a troca automática, situação em que o Nivus atinge os 100 km/h em 10 segundos, saindo da imobilidade.
Consumo – O consumo de combustível na versão Comfortline foi ligeiramente pior do que na Highline. Provavelmente, uma característica técnica é o motivo da diferença. Ambas usam pneus com 205 mm de largura, aros 16 polegadas e 17 polegadas, respectivamente.
O pneu com lateral mais alta usa menos pressão e entrega maior conforto. Porém, gera maior atrito devido à calibragem mais baixa. Em nossos testes padronizados de consumo aferimos diferenças decimais no rendimento das duas versões do Nivus.
No circuito rodoviário, realizamos duas voltas no percurso de 38,4 km, uma mantendo 90 km/h e, a outra, os 110 km/h, sempre conduzindo economicamente. Na volta mais lenta atingimos 13,5 km/l e 13,7 km/l. Na mais rápida, 12,1 km/l e 12,4 km/l, registrados nas versões Comfortline e Highline, respectivamente, sempre com etanol no tanque.
Em nosso circuito urbano de 6,3 km realizamos quatro voltas, totalizando 25,2 km. Simulamos 20 paradas em semáforos com tempos entre 5 e 50 segundos. Vencemos 152 metros entre o ponto mais alto e o mais baixo do acidentado percurso. A versão Comfortline finalizou o teste com 7,0 km/l contra 7,2 km/l da Highline, também com etanol.
Em nossa opinião, a versão Comfortline do Nivus deve ser adquirida com o pacote opcional. Seu preço representa pouco mais de 4% do valor do carro e agrega dois equipamentos segurança raros no segmento, o melhor multimídia e os paddle shifts, recurso que muda a usabilidade do carro.
Quase R$ 10 mil mais cara, a versão Highline ainda entrega o melhor custo-benefício. Seus nove equipamentos a mais promovem mudanças visuais, práticas e em segurança que justificam o investimento.
Fotos: Amintas Vidal
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