Mês: janeiro 2021

Baseado no monovolume Fit, modelo melhorou em design e recebeu novas tecnologias

Amintas Vidal*  (Publicado no Diário do Comércio – Edição: 29/01/2021)

O Honda Fit sempre foi um sucesso de crítica e público. Espaço interno, versatilidade e qualidade do produto o tornaram muito desejado. Mesmo tão qualificado, ele está sucumbindo à invasão dos utilitários esportivos (SUV), modismo que já exterminou as peruas e ameaça extinguir os monovolumes.

Nessa toada, as montadoras tentam transformar carros de outros segmentos em SUVs. Com a Honda não foi diferente. Em 2017, ela lançou o WR-V desenvolvido a partir da terceira geração do Fit.

Sua altura em relação ao solo, e os ângulos de entrada, saída e central, foram suficientes para homologar o novo modelo como um utilitário no Instituto Nacional de Metrologia, Qualidade e Tecnologia (Inmetro).

O WR-V linha 2021 melhorou em estética, motivo de polêmica desde a sua estreia, e recebeu, entre outros equipamentos, os controles de estabilidade e tração. Eram itens inexplicavelmente ausentes até então.

DC Auto recebeu o Honda WR-V EXL para avaliação, versão topo de linha do modelo. No site da montadora, seu preço sugerido é R$ 96,60 mil, na cor branca, única opção de pintura sólida.

As cores metálicas, como a da unidade avaliada, e as perolizadas elevam esse valor em R$ 1,50 mil. A branca perolizada especial é a mais cara, ofertada por R$ 1,80 mil.

A linha 2021 do WR-V ganhou uma versão de entrada, a LX, por R$ 85,10 mil. A EX foi mantida, agora como opção intermediária e custando R$ 92,10 mil.

Equipamentos – Essas versões são vendidas em configuração única, com todos os equipamentos de série, e sem opcionais. Os principais itens da EXL são: ar-condicionado digital; direção com assistência elétrica; volante com comandos do áudio e do piloto automático; travas e vidros elétricos nas quatro portas com função de um toque para os vidros dianteiros e multimídia com tela de 7 polegadas, espalhamento por Android Auto e Apple CarPlay e GPS integrado ao sistema.

Seus equipamentos de segurança vão um pouco além dos obrigatórios. Eles são: seis airbags; ABS com EBD; controles de tração e estabilidade; assistente de partidas em rampas; faróis principais, auxiliares, luzes de rodagem diurna (DRL) e lanternas em LED; regulagem elétrica da altura dos faróis; sensor crepuscular; retrovisor interno eletrocrômico; bancos com encosto de cabeça e cintos retráteis de três pontos para todas as pessoas e assento traseiro com fixação Isofix para cadeirinha infantil; alerta de frenagem emergencial; monitoramento de pressão dos pneus e câmera de marcha à ré com sensores de estacionamentos dianteiros e traseiros.

Motor e Câmbio – O motor de todas as versões é o 1.5 16V SOHC i-VTEC FlexOne. Ele tem injeção indireta e multiponto de combustível. É equipado com comando de válvulas simples, tracionado por corrente, com variação da abertura na admissão. Rende 115/116 cv às 6.000 rpm e tem torque de 15,2/15,4 kgfm às 4.800 rpm com gasolina e etanol, respectivamente.

O câmbio é automático CVT com simulação de sete (7) velocidades. Tem acoplamento por conversor de torque e permite troca das marchas por meio das aletas (paddle shifts) atrás do volante.

O WR-V é um Fit com novas peças de carroceria e mudanças nas suspensões. Para-lamas dianteiros, capô, faróis, grades, tampa do porta-malas, lanternas e os dois para-choques foram redesenhados. Todas as outras peças são idênticas em ambos. Partes das suspensões do HR-V foram usadas neste novo modelo, outras, projetadas exclusivamente para ele.

Ser um SUV do monovolume Fit favoreceu o WR-V. Ter um ótimo espaço interno em uma carroceria compacta, qualidade dos veículos com apenas um volume, é algo que salta aos olhos. A versatilidade do Magic Seat, sistema de rebatimento dos bancos traseiros, exclusivo da Honda, é um grande diferencial. Por fim, toda a reconhecida qualidade construtiva e mecânica do Fit foi herdada pelo WR-V.

Design – Mas, seu visual desproporcional deu o que falar. A frente alta e robusta, marca registrada dos SUVs, não encaixa bem com as laterais de um monovolume. A simples inversão da posição das lanternas deixou a traseira do WR-V um tanto caída. Largos frisos cromados, DNA da Honda, acentuaram a falta de harmonia da carroceria.

Na linha 2021, a montadora melhorou esse design. Estreitou o friso cromado da dianteira, ampliando a grade, o que deixou a frente mais leve e dinâmica. Na traseira, o friso perdeu o cromado e vem na cor da carroceria, ficando mais discreto.

O para-choque traseiro foi redesenhado, está mais robusto e elevado. Ele ganhou volume para trás, característica que conferiu proteção à tampa do porta-malas, peça que ficava exposta a colisões antes desta alteração.

Ela também foi redesenhada e acompanha as mudanças do para-choque. Nas duas versões mais caras, as lanternas ganharam luzes em LED e novo lay-out interno. Todas essas mudanças melhoraram, um pouco, o design do WR-V.

Interior – O interior dos modelos é praticamente o mesmo. Mudam detalhes como o acabamento aplicado a algumas peças, prata no Fit, preto brilhante no WR-V. Os plásticos são rígidos, predominantemente pretos e apresentam texturas variadas que diferem a sensação do toque. Mas todos são de boa qualidade.

A montagem também é boa, mas alguns parafusos ficam expostos. Nas portas, os encostos dos braços são as únicas partes macias. Bancos são revestidos em material sintético que imita couro preto com costuras aparentes em linha prateada. Existe qualidade, mas, sem a sofisticação do HR-V e do Civic.

Na cabine do WR-V tem espaço de sobra para pernas, cabeças e ombros de quatro adultos. Até um quinto passageiro fica bem acomodado no centro do banco traseiro. Mas, o volume maior do assento, nessa posição, não o deixa tão confortável como as outras pessoas. Uma pena, pois é raro um compacto amplo o suficiente para cinco ocupantes.

O já citado Magic Seat amplia o aproveitamento interno. O encosto do banco traseiro pode ser rebatido para frente, parcialmente ou totalmente, formando uma plataforma em toda a porção posterior do modelo. Já os assentos, podem ser dobrados para cima abrindo um vão de porta a porta, do piso ao teto, ideal para cargas altas.

Os Hondas Fit, WR-V e HR-V têm o tanque de combustíveis sob os bancos dianteiros para melhorar o aproveitamento do espaço na traseira.

Neste tanque de combustíveis cabem 45,3 litros. Sua carroceria tem 4,07 metros de comprimento, 2,55 metros de distância entre-eixos, 1,73 metro de largura e 1,60 metro de altura, considerando o rack, suporte capaz de transportar 50 kg, quando equipado com travessas originais da Honda. O porta-malas comporta 363 litros, volume que sobe para 1.045 litros com os bancos rebatidos.

A ergonomia é acertada. Banco, volante e pedais estão alinhados. Todos os comandos estão à mão e não exigem grande movimento dos braços para serem alcançados. As exceções ficam por conta dos controles de alguns equipamentos de bordo.

O sistema de ar-condicionado é automático, digital e muito eficiente.  Porém, todos os seus comandos são por toque na tela. Botões giratórios para as funções primárias e de pressão, para as secundárias, seriam os ideais.

O mesmo ocorre com o multimídia. Pareamento e espelhamento funcionam com perfeição e a habilitação dos celulares é simples como em poucos dispositivos. Entrando, seus comandos primários são feitos por pequenas teclas de pressão, o que dificulta a operação. A qualidade do som é muito boa, mas, a definição da tela, a sensibilidade ao toque e a velocidade de processamento podem melhorar.

A direção elétrica é direta e tem peso adequado em movimento e em manobras de estacionamento. Os sensores de estacionamento dianteiros e traseiros auxiliam bastante, mesmo considerando a boa visibilidade do modelo. A câmera de marcha à ré permite três ângulos de visão que ajudam em situações diversas, mas suas guias não esterçam com o movimento do volante, algo que auxiliaria em todas as manobras para trás.

Suspensões e pneus fazem a diferença em relação ao Fit

Uma grande diferença entre o Fit e o WR-V são as suas suspensões e os pneus mais altos, 185/55 R16 no monovolume e 195/60 R16 no SUV. O sub-chassis, a barra estabilizadora e as buchas da suspensão dianteira do WR-V foram reprojetadas para elevar a carroceria e preservar a estabilidade do modelo.

Seus amortecedores receberam stop hidráulico para amenizar impactos de fim de curso, o que torna este sistema mais silencioso que no Fit. A suspensão traseira é a mesma do HR-V e ambas as bitolas foram aumentadas para reduzir inclinação em curvas.

O resultado final ficou interessante. O WR-V tem números melhores que o próprio HR-V. São 207 mm de vão-livre; 21° de ângulo de entrada; 30° de ângulo de saída e 13° de ângulo central.

Rodando – Estes números são ótimos para circular em estradas de terra. O carro supera irregularidades sem tocar o fundo ou os para-choques. Os pneus não são apropriados, mas o controle de tração ajuda a manter a aderência.

O conforto de marcha é apenas razoável, pois a as suspensões mais rígidas ficam sobrecarregadas e transmitem parte do árduo trabalho para a cabine. Em nossas ruas mal conservadas, este acerto ajuda a superar valetas e lombadas com mais dignidade, mantendo intacta a parte inferior do WR-V.

Mas nem tudo são flores. A elevação da carroceria em 30 mm, e o enxerto de uma frente alta no lugar da esguia dianteira do Fit, mudou por completo sua aerodinâmica. Mesmo muito bem isolada acusticamente, de dentro da cabine do WR-V ouve-se o barulho do carro “brigando” para vencer a resistência do ar. A partir dos 90 km/h o ruído é constante e o arrasto aerodinâmico dificulta o deslocamento do modelo, condição que piora em velocidades maiores.

Outra característica oriunda desta altura avantajada é a maior rigidez das suspensões para manter a estabilidade em curvas. A carroceria inclina mais que no Fit, mas o controle direcional se mantém. Em pisos lisos, o WR-V é mais confortável que o monovolume. Porém, passando sobre imperfeições, as vibrações são sentidas em seu interior.

A cereja do bolo é o conjunto motor e câmbio. Mesmo não sendo um motor turbo de três cilindros, configuração dos propulsores mais modernos, ele entrega bom desempenho e consumo. Aos 110 km/h é possível circular um pouco abaixo das 2.000 rpm. Além da economia de combustível, não se ouve o motor e apenas um pouco do barulho dos pneus. O mencionado vento contra a carroceria é o ruído que mais se faz presente nestas condições.

Ao acelerar forte com o câmbio na posição “D” (Drive), as relações contínuas variam para o motor se manter no giro ideal, normalmente, alto e incômodo acusticamente.

O bom mesmo é andar na posição “S” (Sport). O funcionamento do câmbio se torna “manual”, isto é, ele usa as sete marchas pré-programadas e só passa de uma para outra se o motorista usar os paddle shifts para trocá-las, ou se a rotação do motor atingir 6.000 rpm.

O WR-V muda de temperamento, fica mais esportivo e bem divertido, supera a expectativa para um SUV compacto com motor 1.5 aspirado. A elasticidade do motor e a rapidez das trocas de marchas vão além do esperado para um veículo com proposta familiar.

Fotos: Amintas Vidal

Consumo – Considerando sua aerodinâmica prejudicada, o WR-V foi mais econômico que esperávamos em nosso teste padronizado de consumo rodoviário.

Neste circuito, realizamos duas voltas no percurso de 38,4 km, uma mantendo 90 km/h e, outra, os 110 km/h, conduzindo de forma econômica. Na volta mais lenta atingimos 16,3 km/l. Na mais rápida, 14,2 km/l. Sempre com gasolina no tanque.

Em nosso circuito urbano, de 6,3 km, realizamos quatro voltas, totalizando 25,2 km. Simulamos 20 paradas em semáforos com tempos entre 5 e 50 segundos. Vencemos 152 metros entre o ponto mais alto e o mais baixo do acidentado percurso. Mesmo nessas condições severas, o WR-V finalizou o teste com 9,2 km/l de gasolina, outra boa marca.

O WR-V é um ótimo SUV de entrada, ideal para quem circula por cidades com muitas lombadas e valetas e, eventualmente, encara uma estrada de terra. Para quem circula por rodovias com freqüência, cidades bem pavimentadas e não faz questão da carroceria da moda, o Fit é mais eficiente nessas condições. Além de ser mais barato.

*Colaborador

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Da Redação

A Kelley Blue Book Brasil, empresa especializada em pesquisa de preços de veículos novos e usados, fez um levantamento do quanto desvalorizaram os 10 carros mais vendidos em 2020, seguindo o ranking da Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores (Fenabrave).

Entre os modelos listados, o que mais desvalorizou no período foi o Ford Ka, com 13,51% de decréscimo.  

Para elaborar essa lista, a KBB calculou uma média aritmética por modelo, considerando apenas as versões com ano modelo 2020, entre janeiro e dezembro do ano passado.

Portanto, comparou-se o Preço 0 km KBB de janeiro de 2020 com o Preço de Revendedor KBB de dezembro de 2020, que é a referência para saber por quanto os lojistas estão revendendo os carros em suas lojas.  

Usando este método, o Chevrolet Onix aparece como único veículo desta lista que obteve uma valorização entre seu preço 0 km de janeiro e seu respectivo valor de usado em dezembro.

As razões para tanto têm a ver com o contexto atípico de aumento de preços de carros 0 km em 2020, o que acabou provocando o “efeito elástico” nos valores praticados no mercado de usados, valorizando alguns modelos ao longo do ano passado (entre outros fatores particulares do período).  

Veja, a seguir, a tabela completa com a desvalorização dos 10 carros mais vendidos de 2020:  

Desvalorização dos 10 carros mais vendidos em 2020 (Preço 0 km KBB de janeiro de 2020 x Preço de Revendedor KBB de dezembro de 2020)
Modelo	Variação
Chevrolet Onix	1,84%
Volkswagen T-Cross	– 0,61%
Fiat Argo	– 2,85%
Renault Kwid	– 4,57%
Chevrolet Onix Plus	– 4,92%
Jeep Renegade	-6,31%
Hyundai HB20	– 8,85%
Volkswagen Gol	– 8,85%
Jeep Compass	– 11,59%
Ford Ka	– 13,51%

A KBB Brasil utiliza tecnologias de análise de dados e Big Data para produzir os levantamentos de precificação de veículos novos e usados. O processamento é realizado por um complexo algoritmo alimentado semanalmente por uma base com mais de 800 mil informações de preços de diferentes fontes do mercado.

Além disso, todos os dados são avaliados diariamente por uma análise rígida de uma equipe de especialistas para garantir a validação dos preços publicados no site de acordo com a realidade brasileira.

A empresa atua com o propósito de conscientizar os consumidores na compra e venda de carros a partir da determinação de preços justos. Todos os preços da KBB Brasil são públicos e podem ser consultados gratuitamente no site kbb.com.br. 

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Da Redação

A Volvo Car Brasil anunciou, hoje, que o utilitário esportivo XC60 Híbrido ganhou uma nova versão com um interior em tecido sustentável.

Disponível na versão Inscription, o novo estofamento têxtil tem acabamento personalizado feito de 30% lã e 70% poliéster reciclado.

O interior está disponível em duas tonalidades, a Charcoal Midnight Zink Wool Blend, que traz tons em cinza claro, e a Charcoal Slate Wool, em cinza mais escuro.

“Além de estarmos disponibilizando mais duas opções de tecido exclusivas aos nossos clientes, o novo interior do XC60 Recharge Inscription traz muito mais conforto, já que o novo material traz conforto térmico e mais respirabilidade, garantindo muito mais comodidade para o dia a dia”, explicou Bruno Galli, gerente de produto e preço da Volvo Car Brasil.

O modelo também está em linha com a sustentabilidade, já que o poliéster reciclado é feito, principalmente, de garrafas de plástico PET ou ainda de lixo removido de oceanos ou vestimentas descartadas. “É também uma nova opção para os clientes que buscam minimizar seu impacto ambiental, contribuindo para o meio ambiente”, garantiu Galli.

O interior do XC60 Recharge Inscription T8 utiliza materiais naturais e luxuosos por toda a cabine. Metais genuínos e detalhes esculpidos estão em harmonia com o design. Como símbolo da sofisticação, a manopla do câmbio é feita de cristal sueco da marca Orrefors.

Os passageiros desfrutam de um interior requintado, com os assentos dianteiros com regulagem elétrica com memória, aquecedor dos bancos dianteiros, além do extensor para as pernas e suporte lombar.

Para a conectividade, o XC60 tem uma tela central de 9 polegadas e sensível ao toque que incorpora o sistema de entretenimento e conectividade Sensus Connect, que reúne praticamente todos os comandos do veículo em um único lugar.

O display tem gráfico aprimorado, tornando o uso para o motorista ainda mais natural e intuitivo. Navegação, conectividade e entretenimento estão a pouquíssimos toques, ou comando de voz, de distância.

A integração do smartphone também está disponível com os aplicativos Apple CarPlay e Android Auto. Também é possível observar em gráficos o funcionamento do sistema híbrido quanto à utilização dos motores elétrico e a combustão, seus consumos e também a regeneração de energia. O sistema de áudio conta com 10 alto-falantes e subwoofer de 255 watts.

O propulsor combina um motor à combustão com um elétrico para fornecer 640 Nm de torque. O modelo utiliza um motor 2.0 litros, de 4 cilindros, com 320 cv, aliado a um motor elétrico de 87 cv, que apresenta torque instantâneo nas rodas traseiras, totalizando 407 cv. Ele é alimentado por uma bateria de íons de lítio com capacidade de 11,6 Kwh.

O XC60 Recharge T8 conta com três modos de condução: Pure, Hybrid e Power, e o modo híbrido conta com duas funções que facilitam o uso no dia a dia.

A tecla Hold permite “guardar” a energia da bateria para uso posterior. Por exemplo, no caso de o motorista optar por utilizar somente o motor a combustão na estrada e a carga da bateria na cidade. O ícone de um cadeado aparece no painel.

E a tecla Charge aciona o carregamento da bateria utilizando o motor à combustão, que age como um “gerador de energia”.

O SUV também é equipado com os práticos assentos infantis integrados no banco traseiro, além de sete airbags (frontais, de cortinas, laterais e de joelho para motorista), sistema de alerta de mudança de faixa, sistema de proteção em saída de estrada, sistemas de proteção contra impactos laterais e lesões na coluna cervical, alerta de colisão frontal e sistema de monitoramento de pressão dos pneus.

Fotos: Volvo Car Brasil / Divulgação

O Full Led System incorpora quatro funções aos faróis: Automatic Bending Lights (ABL), Active High Beam (AHB), Nivelamento automático e Daytime Running Lights (DRL).

O XC60 Recharge T8 é equipado com o Pilot Assist integrado ao Controle de Cruzeiro Adaptativo (ACC), que monitoram as faixas das vias e comanda a aceleração, a frenagem e a também auxilia em curvas abertas em rodovias.

Já o Sistema de Informação de Ponto Cego (Blind Spot Information System – BLIS) com Cross Traffic Alert avisa sobre a presença de veículos no seu ponto cego. O recurso inclui a função de assistência ao volante, que ajuda a evitar choques em potencial com veículos escondidos num ponto cego ao conduzir o carro de volta à sua própria pista e fora do perigo.

Também pensando em segurança, o SUV possui a Care Key, que permite a regulação do limite de velocidade através de uma programação com a chave principal. Assim, ao usá-la (Care Key) no carro, a máxima velocidade estabelecida fica demarcada e o veículo opera conforme programado.

O Volvo XC60 Inscription com bancos de tecido tem o preço sugerido de R$ 369,95 mil.

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Sedan compacto da Fiat vem preparado de fábrica para receber o kit necessário para o uso do gás natural veicular

Amintas Vidal*  (Publicado no Diário do Comércio – Edição: 22/01/2021)

A Fiat lançou o Siena Tetrafuel em 2006, um pioneirismo entre tantos outros projetos inovadores que ela desenvolveu para o nosso mercado.

Essa extinta versão do modelo saía da montadora pronta para circular com GNV (gás natural veicular), com etanol, com a nossa gasolina (acrescida de 20% de etanol, na época) e com gasolina pura, como é usual em outros países da América Latina, importadores desta variante do sedan compacto.

A versão existiu por dez anos, recebeu aprimoramentos técnicos, reestilizações e chegou ao Grand Siena, a segunda geração do modelo. Em 2016, sua produção foi encerrada devido à baixa procura por essa tecnologia.

Incentivos fiscais em alguns Estados, e a greve dos caminhoneiros de 2018, reaqueceram a demanda por veículos movidos a GNV, pois este combustível chega canalizado à maioria dos postos de abastecimento.

Contudo, a Fiat passou a oferecer, em 2019, uma alternativa ao Tetrafuel: o Grand Siena 1.4 2020 com a predisposição para a instalação do kit GNV, um item opcional de fábrica.

DC Auto recebeu para avaliação o Grand Siena Attractive 1.4, ano 2020, com o kit GNV instalado. Vamos reportar as informações do modelo 2021 que se diferenciam do 2020 por uma menor disponibilidade de equipamentos opcionais.

No site da montadora, a versão é oferecida por R$ 58,99 mil na cor sólida preta. Para as pinturas branca e vermelha, também sólidas, paga-se mais R$ 990,00 e, nas metálicas, prata e cinza, o valor é de R$ 1,79 mil.

O único opcional disponível na linha 2021 é, exatamente, a pré-disposição para a instalação do kit GNV. Seu preço é R$ 710,00.

Itens de Série – Contando apenas com os itens de série, a versão Attractive fica muito básica, se compararmos aos modelos mais recentes da Fiat e aos seus concorrentes diretos. Os principais equipamentos são: ar-condicionado, direção hidráulica, travas e vidros dianteiros e traseiros elétricos e retrovisores elétricos com rebatimento para visualização da guia direita.

Os itens de segurança são os obrigatórios para atender a legislação vigente: airbags frontais, freios ABS, gancho para fixação cadeira infantil (Isofix) e bancos com cintos retráteis de três pontos e encosto de cabeça para todas as pessoas formam o conjunto de equipamentos mínimo necessário para homologar um modelo no Brasil a partir deste ano.

Nem um sistema básico de áudio é oferecido, muito menos um multimídia. Preparação para instalação do som, computador de bordo, sensor de marcha à ré e ajuste de altura para o volante e para o banco do motorista completam os destaques desta lista enxuta e sem grandes inovações tecnológicas.

O motor deste Grand Siena é o mesmo 1.4 Fire Evo bicombustível usado na linha Fiat desde o lançamento da segunda geração do Uno, em 2010. Ele tem 4 cilindros em linha, 2 válvulas por cilindro com variação na abertura em um comando simples tracionado por correia dentada.

A injeção é indireta, multiponto e sua taxa de compressão é 12.35/1. Ele desenvolve torque máximo de 12,5/12,4 kgmf às 3.500 rpm e a potência atinge 88/85 cv às 5.750 rpm, com etanol e gasolina, respectivamente. Usando GNV, ele desenvolve 75 cv e torque de 10,7 kgmf.

O câmbio é manual de cinco velocidades e usa embreagem monodisco a seco com acionamento por meio de atuadores hidráulicos.

GNV – A pré-disposição para o GNV consiste em modificações técnicas que visam facilitar uma instalação perfeita do kit gás por empresas de conversão credenciadas pelo Instituto Nacional de Metrologia, Qualidade e Tecnologia (Inmetro).

O preço médio do kit gás de 5ª geração, tipo especificado pela montadora, é R$ 5 mil. Além deste custo, existem as taxas de certificação de qualidade Inmetro, serviço executado por outra empresa, independente da instaladora, e o valor cobrado pelo Departamento Estadual de Trânsito (Detran) para emitir o documento do carro com a regulamentação para usar o GNV.

Por fim, todo o sistema precisa ser vistoriado semestralmente e os cilindros testados a cada cinco anos. Seguindo todas as normas de instalação deste kit, e as manutenções periódicas obrigatórias do modelo, as garantias de fábrica se mantêm: um ano para o carro e três anos para motor e caixa.

Segundo a Fiat, as válvulas do motor e suas respectivas sedes são produzidas com um material especial que garante durabilidade semelhante ao propulsor bicombustível. O coletor de admissão tem suas paredes reforçadas e pré-furadas para receber os bicos injetores próprios para trabalharem com o combustível gasoso. Um manual de instruções acompanha a documentação do carro para orientar a correta instalação do kit GNV.

O tanque de combustível do Grand Siena comporta 48 litros e os dois cilindros de GNV armazenam um total de 15 m³. Com estes reservatórios instalados no porta-malas, seu volume cai dos 520 para 390 litros.

O sedan compacto tem 4,29 metros de comprimento, 2,51 metros de distância entre-eixos, 1,70 metro de largura e 1,50 metro de altura. Ele pesa 1.094 kg sem o kit GNV. O peso médio do kit de quinta geração, carregado com os 15 m³ de gás, é 80 kg.

Interior – O Grand Siena tem espaço de sobra para as pernas, cabeça e ombro de quatro adultos. O quinto fica incomodado com o túnel central e, principalmente, pelo console central que invade a parte de trás, obrigando-o assentar com as pernas abertas.

Saída de ar-condicionado e portas USB nem pensar, pois seu projeto é do tempo em que essas comodidades só existiam em carros de luxo. No geral, a ergonomia é muito boa, todos os comandos ficam à mão. Apenas dois detalhes fogem à regra: os pedais estão levemente desalinhados em relação às pernas do motorista e os comandos dos vidros elétricos estão um pouco recuados.

Os materiais de acabamento interno são simples, mas bem feitos. Os plásticos rígidos apresentam pequenas variações de tonalidades de cinzas e texturas variadas. Detalhes cromados nas maçanetas e molduras melhoram a aparência.

Há área com tecido acolchoado nas quatro portas, algo raro na categoria. Os bancos apoiam bem as costas, têm assentos um pouco curtos e espuma muito macia. Poderia ser mais rígida.

Desempenho – As diferenças no uso do GNV para os combustíveis líquidos começam ao ligar o carro. A primeira partida é feita usando etanol ou gasolina, em dias de temperatura normal, ou com a gasolina do tanquinho, em dias frios.

O sistema só passa a funcionar com GNV depois do motor aquecido. Neste momento, ouve-se mais ruído nos bicos injetores, semelhante a um sopro, pois o combustível é gasoso. O motor também vibra um pouco mais, mesmo não ocorrendo queda em sua rotação.

No deslocamento em vias planas, com pequeno curso no acelerador e rotações abaixo das 3.000 rpm, o comportamento do carro usando GNV é muito semelhante ao mesmo usando combustíveis líquidos.

Ao acelerar levemente, o motor responde mais lentamente e com pequenas falhas, nada que desabone o sistema. Esticar as marchas diminui os engasgos e compensa o menor torque e potência no uso do gás.

Quando aceleramos forte para ganhar velocidade ou vencer um aclive, a central eletrônica identifica essa necessidade de maior desempenho, corta a injeção do gás e faz o motor trabalhar com combustível líquido enquanto exigirmos performance.

O sistema tem um botão pelo qual é possível comutar entre os combustíveis líquidos e o gasoso, de forma direta e simples. Este recurso permite poupar o GNV em estradas com poucos postos de abastecimento de gás ou, até mesmo, trocar pelo combustível líquido antes de uma ultrapassagem ou de um trecho em subida de serra, por exemplo. Os LEDs, neste mesmo botão, indicam a quantidade de GNV existente nos cilindros.

Usando apenas etanol, o motor mostra o seu melhor. Mesmo sem altos números de potência e torque, sua elasticidade propicia um bom desempenho. É possível esticar as marchas até às 6.500 rpm e andar com muita agilidade para um motor 1.4, aspirado e deslocando um carro pesado para a um compacto.

Já para andar economicamente, somente rodando abaixo dos 100 km/h, pois seu câmbio e diferencial tem relações curtas que dificultam manter a rotação abaixo das 3.000 rpm, condição primária para um menor consumo.

Tecnologias – O sistema de ar-condicionado analógico é eficiente em velocidade de resfriamento, mas sua ventilação poderia ser mais potente. Seus comandos por botões físicos, giratórios e deslizantes, estão bem posicionados e são facilmente operados.

O som com bluetooth da unidade 2020 avaliada não está disponível atualmente, assim como os seus comandos no volante. Porém, mesmo neste modelo do ano passado, o que mais faz falta é o telecomando remoto na chave para abertura e travamento das portas.

Contando com tambor apenas na porta do motorista, só é possível abrir o carro por este lado. A solução é comprar este recurso como um acessório que será instalado na concessionária. O alarme e a chave com telecomando são vendidos em um pacote por R$ 1,02 mil.

Conforto é destaque e consumo com etanol surpreende

A direção hidráulica é pesada em manobras de estacionamento, quando comparada às elétricas. Em deslocamento, seu peso é adequado ao tamanho do volante e, este, apresenta um desenho com ótimo encaixe das mãos.

A embreagem tem peso normal, mas a assistência hidráulica poderia ser maior para torná-la mais leve. O câmbio tem encaixes precisos, porém, o curso da alavanca é longo.

O acerto das suspensões é um dos destaques do Grand Siena, algo recorrente nos modelos da Fiat. Elas entregam mais conforto que estabilidade. Seu conjunto trabalha superando as irregularidades dos pisos em silêncio e filtrando a maior parte das vibrações.

O uso de pneus mais altos, 185/60 R15, ajuda neste serviço. Mesmo com todo esse conforto de marcha, o modelo ainda é muito seguro em curvas, mantendo o controle direcional, a despeito da inclinação da carroceria.

O isolamento acústico é bom. Circulando aos 110 km/h, na 5ª marcha, o motor já está trabalhando às 3.400 rpm. Mesmo assim, seu ruído é contido. O barulho dos pneus sobre o asfalto, e do vento contra a carroceria, também não invadem a cabine em excesso, ficando em um nível abaixo do ruído do motor.

O computador de bordo é muito completo, duplicado, mas só apresenta um dado por vez em uma única linha da tela central. Assim como no antigo Siena Tetrafuel, ele não registra o consumo real do GNV, combustível que apresenta rendimento muito melhor que o etanol e a gasolina.

Contudo, não tivemos como aferir o consumo com gás, mas, segundo a Fiat, a versão Tetrafuel rodava 14,3 km/m³ na cidade e 22,4 km/m³ na estrada.

Fotos: Amintas Vidal

Consumo – Nos testes padronizados de consumo que fizemos com o Gran Siena circulamos apenas com etanol. Ele foi mais econômico que esperávamos, pois sua curta relação de marchas exige aceleração constante para manter as velocidades de cruzeiro.

No circuito rodoviário de 38,7 km realizamos duas voltas, uma mantendo 90 km/h e, a outra, 110 km/h, sempre conduzindo economicamente. Somente o motorista, vidros fechados, faróis acesos, ar-condicionado regulado na refrigeração intermediária e a ventilação na segunda posição completam a padronização. Na volta mais lenta registramos 13,7 km/l. Na mais rápida, o consumo foi de 12,4 km/l.

Em nosso circuito urbano de 6,3 km realizamos quatro voltas, totalizando 25,2 km. Simulamos 20 paradas em semáforos com tempos entre 5 e 50 segundos. Vencemos 152 metros entre o ponto mais alto e o mais baixo do acidentado percurso. Mesmo nessas condições severas, o Grand Siena finalizou o teste com 7,5 km/l.

O Grand Siena é um veterano confiável, porém, é básico e não oferece inovações. O modelo é ideal para quem prioriza espaço interno e baixo custo de aquisição. No caso do kit GNV, ele só é viável para motoristas que rodam muito, mais de 3.000 km por mês. É o mínimo necessário para pagar o investimento extra em um prazo razoável.

*Colaborador

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Da Redação

Foto: Kawasaki / Divulgação

A Kawasaki Motores do Brasil está convocando os proprietários das motocicletas Ninja 400 e Z400, modelo 2020 fabricadas em outubro de 2019, com os números de chassi abaixo, para agendar uma visita a uma das concessionárias autorizadas Kawasaki para substituição do tensor da corrente de comando.

Ano Modelo	Modelo	Faixa de numeração de chassis	Unidades Envolvidas
2020	Z400	96PERSD1*LFS01781 até 96PERSD1*LFS01980	200
2020	Ninja 400	96PEXSG1*LFS01721 até 96PEXSG1*LFS01800	80

*Este dígito varia em cada motocicleta

De acordo com o comunicado, nas unidades afetadas, devido ao tratamento térmico do tensor da corrente de comando, pode ocorrer desgaste anormal no tensor, o que acarretará uma folga excessiva na corrente causando a falta de sincronia do motor levando o mesmo a apagar.

Caso isso aconteça, existe uma remota possibilidade de acidentes com possíveis lesões corporais ou fatais, informou a Kawasaki.

Os agendamentos já estão disponíveis e o tempo estimado para a realização do reparo gratuito é de, aproximadamente, 90 minutos.

Para outras informações, a Kawasaki disponibiliza o telefone: 0800 773 1210, das 9h às 17h.

Informações adicionais: kawasakibrasil.com

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Da Redação

O modelo mais vendido pela BMW no mundo abre o ano de 2021 com novidades. Com produção iniciada na fábrica do BMW Group em Araquari (SC), o BMW Série 3 ganhou motor flex em todas as versões 320i e tecnologia capaz de abrir de fechar a porta do automóvel, e também ligar o veículo, com smartphone ou smartwatch.

De acordo com a fabricante, é o primeiro modelo produzido no País com esta novidade, exclusiva da BMW no Brasil. A tecnologia está disponível para o 320i Sport GP e para o 320i M Sport.

O sedan traz tração traseira, câmbio automático de oito (8) marchas, motor 2.0 TwinPower Turbo 2.0, quatro cilindros em linha, 184 cv de potência entre 5.000 e 6.500 rpm e torque de 300 Nm (ante 270 Nm da geração anterior) de 1.350 a 4.000 rpm (gasolina ou etanol).

“O BMW Série 3 é um dos maiores ícones da mobilidade premium e, agora, traz novidades ao cliente brasileiro que ganha mais tecnologia e poder de escolha para rodar com gasolina ou etanol, permitindo o uso do combustível nacional sem alterar as caraterísticas dinâmicas do modelo”, afirmou Roberto Carvalho, diretor comercial da BMW do Brasil.

Entre os equipamentos disponíveis, destaque para os faróis Full LED; sistemas Parking Assistant e Reversing Assist (refaz em marcha a ré nos últimos 50 metros percorridos pelo veículo); ar-condicionado com controle digital automático de três zonas e o BMW ConnectedDrive, tecnologia que fornece dados de trânsito em tempo real, serviço de alerta de manutenção de componentes (Teleservices), serviços de Concierge e Chamada de Emergência Inteligente, entre outros.

Há ainda o Assistente Pessoal Inteligente (Intelligent Personal Assistant), que integra o novo Sistema Operacional BMW 7.0 e pode ser acionado por meio do comando de voz “Olá, BMW”, dito pelo usuário em português. O sistema foi testado e desenvolvido pelo time da engenharia da empresa no Brasil por meio de uma parceria com a equipe global, sediada na Alemanha.

Digital Key – A tecnologia global desenvolvida com apoio da equipe de Engenharia do BMW Group Brasil traz mais conforto e sofisticação ao sedan premium. A configuração da chave digital pode ser feita por intermédio do aplicativo BMW Connected e o proprietário do carro também pode criar chaves virtuais e compartilhá-las via iMessage com até cinco pessoas, inclusive no Apple Watch.

O sistema dispõe de configurações que permitem restringir a velocidade máxima, a potência do motor e o volume máximo do sistema multimídia para usuários com chaves digitais compartilhadas.

A sétima geração do BMW Série 3 foi lançada em março de 2019 no País e trouxe mais tecnologia, interatividade e sistemas de condução semiautônoma.

Motor Flex – A tecnologia flex do BMW Série 3 foi desenvolvida pela equipe de engenharia do BMW Group Brasil. O foco do desenvolvimento foi garantir que o cliente tenha sempre o melhor resultado dinâmico, independentemente do combustível escolhido, informou a BMW.

Preço especial de lançamento (válido apenas para o mês de janeiro/2021):

320i GP: R$ 245,95 mil

320i Sport GP: R$ 259,95 mil

320i M Sport: R$ 265,95 mil

Fotos: BMW Group / Divulgação

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Avaliamos a versão do modelo que conta com motor 1.8 16V, capaz de render até 139 cv, e câmbio automático

Amintas Vidal*  (Publicado no Diário do Comércio – Edição: 15/01/2021

A Fiat ainda não tem um SUV (utilitário esportivo) para chamar de seu, mas prepara uma ofensiva em breve. Ela deverá apresentar dois modelos até 2022, um compacto, desenvolvido a partir do Argo (uma evolução semelhante ao Volkswagen Nivus em relação ao Polo) e um SUV médio, projetado a partir da base da picape Toro.

Porém, desde o final dos anos de 1990, a montadora italiana oferece versões aventureiras dos seus modelos. Ela foi pioneira nessas adaptações ao lançar a variante Adventure para Palio Weekend e, posteriormente, as assinaturas Trekking e Way que apresentavam modificações menos profundas.

Além da descontinuada perua, todas essas versões contemplaram diversos modelos da marca. A alcunha desbravadora não existe mais no portfólio da empresa e a Way poderá morrer se o Uno deixar de ser produzido em 2021. O Argo Trekking está garantindo a tradição dos modelos aventureiros da Fiat e é ofertado em duas configurações que se diferem no motor, câmbio e equipamentos.

Na linha 2021 do Argo existem oito configurações possíveis entre todas as versões. As duas opções Trekking são bem representativas nas vendas do modelo e estão ajudando na difícil missão de alçar o Argo ao “Top 5” nacional entre os automóveis mais vendidos, objetivo da Fiat para seu carro mais comercializado.

No fechamento de 2019, o Argo foi o sexto nesta lista com exatas 79.000 unidades vendidas. No conturbado ano de 2020, ele manteve a 6ª colocação, com 65.937 emplacamentos. Situação que tende a mudar em 2021 como o encerramento da produção do Ford Ka, quinto colocado no ano passado.

DC Auto recebeu o Argo Trekking 1.8 E.torQ automático para avaliação. A unidade enviada pela Fiat ainda é um modelo 2020. O modelo 2021 se difere, principalmente, pela atualização da grade dianteira com a aplicação simples do logotipo (sem o escudo cromado com fundo vermelho que encapsulava essas mesmas letras), identidade frontal que estreou na nova picape Strada. Contudo, iremos reportar os dados da versão e dos equipamentos referentes ao modelo 2021.

Na tabela da Fundação Instituto de Pesquisas Econômicas (Fipe), o preço para o Argo Trekking 1.8 AT6 é de R$ 71,65 mil, sem os opcionais. O preço sugerido, no site Fiat, está indisponível neste início de ano.

Equipamentos – Os principais equipamentos de série do Argo Trekking automático são: central multimídia de 7 polegadas touchscreen com Adroid Auto, Apple CarPlay e bluetooth; volante com comandos de rádio, telefone e troca de marchas (shift paddle); quadro de instrumentos 3,5 polegadas multifuncional em TFT; ar-condicionado; direção elétrica progressiva; faróis de neblina; luz de posicionamento diurno em LED; retrovisores externos elétricos com sistema de rebatimento para manobras de estacionamento e setas de direção integradas; barras longitudinais no teto e rodas em liga leve na cor cinza escuro com pneus 205/60 R15 de uso misto ATR.

Quanto à segurança, estão presentes: controle de estabilidade, controle de tração, freio auxiliar de partida em rampa (Hill Holder), airbag duplo, ABS, sensor de estacionamento traseiro e sistema de monitoramento de pressão dos pneus, entre outros.

Além da cor metálica cinza Silverstone, a unidade avaliada foi equipada com o único opcional disponível, o Kit Trekking Plus.  No fim de 2020, antes do bloqueio ao acesso dos preços no site da fabricante, o valor era de R$ 2,50 mil. O kit cona com câmera de marcha à ré, chave presencial e ar condicionado digital.

Motor e Câmbio – O motor da versão é o 1.8 16V  de 4 cilindros em linha. Seu cabeçote tem comando de válvulas simples tracionado por corrente com variação de abertura apenas na admissão.

A injeção é indireta, multiponto, e a taxa de compressão é 12.5/1. O torque máximo é de 19,3/18,8 kgmf às 3.750 rpm e a potência atinge 139/135cv às 5.750 rpm, com etanol e gasolina, respectivamente.

O câmbio é automático convencional com conversor de torque e seis (6) marchas. Ele oferece seleção entre automático e manual com possibilidade de comutação pela alavanca de câmbio ou pelas aletas posicionadas atrás do volante.

O Argo Trekking 1.8 automático e o 1.3 manual são idênticos por fora. Eles usam todos os elementos externos de design da versão esportiva do modelo, a HGT.

As molduras nas caixas de rodas, nas soleiras e nas bases dos para-choques, assim como as ponteiras do escapamento retangulares, são as mesmas. As capas dos retrovisores, o teto e o aerofólio pintados em preto brilhante também são iguais nas três configurações.

Exclusivo no Argo Trekking são as barras longitudinais de teto, as rodas e os apliques alusivos à versão. Eles são adesivos que apresentam símbolo e logotipo criados para ela e combinam as cores cinza, laranja e preto. O toque final é dado por um adesivo cinza escuro sobre a parte central do capô e, outro, no nicho da placa traseira.

Mas, o que faz diferença real no Argo Trekking em relação às outras versões são a elevação das suspensões e os pneus de uso misto.  Eles modificam a dinâmica do carro e também melhoram a sua capacidade no fora de estrada.

Logotipos da Fiat e do modelo confeccionados em preto fosco, inclusive na identificação ao centro do volante, já foram privilégio da versão Trekking. Hoje existe o opcional S Design que traz esses diferenciais para todas as outras versões, exceto para a esportiva HGT que passou adotar essa estética externa de série no modelo 2021.

Interior – Além destes detalhes externos, no interior do Argo Trekking diversas peças plásticas e alguns revestimentos são pretos, como as colunas e o teto. Nessa configuração automática, o volante e os bancos são finalizados em material sintético que imita o couro na cor cinza escuro e, nos bancos, suas costuras são feitas com linha branca. As áreas macias ao toque estão restritas a algumas partes das portas dianteiras.

Variações de texturas, apliques cromados e outros imitando alumínio fosco, assim com a faixa central do painel em cinza escuro, conferem qualidade aos acabamentos e alguma sofisticação ao interior. As peças têm construção e encaixes condizentes com a categoria.

 

A ergonomia é boa, com todos os comandos à mão. A alça da porta é muito avançada e volumosa, o que dificulta abrir a mesma e pode incomodar pessoas de maior estatura ou obesas. A visibilidade é apenas boa pois, como em todo carro moderno, as janelas são estreitas. Além disso, as colunas são largas, criando pontos cegos maiores. O bom tamanho dos retrovisores ameniza essas limitações.

O Argo acomoda bem quatro adultos com bom espaço as cabeças, ombros e pernas de todos. Como na maioria dos carros compactos, um ocupante no centro do banco traseiro fica mal acomodado, mas a distância entre-eixos é boa e o espaço para as pernas na parte de trás é um dos melhores entre os hatches compactos.

Seu porta-malas comporta 300 litros e, o tanque de combustíveis, 48 litros. Suas dimensões são: 3,99 metros de comprimento; 2,52 metros de distância entre-eixos; 1,72 metro de largura (sem considerar os retrovisores) e 1,57 metro de altura.

A direção é muito leve em manobras, mas se tornou menos direta com os pneus mais largos e altos. Em deslocamentos ela poderia ganhar peso mais progressivamente, pois ficaria mais confortável em velocidades intermediárias também.

O ar-condicionado automático digital é eficiente no resfriamento da cabine, mas poderia ter maior potência na ventilação. Em compensação, tem botões físicos giratórios para as principais funções e de pressão para as secundárias.

Essa arquitetura ideal com comandos físicos se repete no sistema multimídia. Ele apresentou facilidade no pareamento por bluetooth e no espelhamento usando o Adroid Auto. A sensibilidade ao toque e a definição da tela são muito boas, mas a velocidade de processamento pode melhorar.

A maior surpresa foi a qualidade do som. Mesmo não sendo um sistema assinado por marca especializada, o equipamento entrega potência, equilíbrio e extensão entre graves e agudos, e não apresentou distorção, mesmo em volumes mais altos.

A câmera de marcha à ré com guias gráficas esterçáveis é muito útil em manobras de estacionamento e soma muito aos sensores sonoros de estacionamento.

Segundo dados fornecidos pelo site da Fiat, as duas configurações do Argo Trekking têm a mesma altura livre do solo, 21 cm. Isto é até 6,1cm a mais que a versão mais baixa do modelo.

Acerto das suspensões, altura em relação ao solo e pneus de uso misto são diferenciais

Os pneus de uso misto 205/60 casaram bem com o acerto mais rígido das suspensões elevadas. O modelo inclina-se menos em curvas que a versão Drive, apesar de ser mais alto, mas seu conjunto oscila em uma frequência maior, transferindo mais vibrações para o interior da cabine.

No asfalto, o carro parece fazer mais esforço ao se deslocar, resultado da maior área de contato com o piso e da aerodinâmica prejudicada pela altura. Ele também se torna mais ruidoso, por ser essa uma característica dos pneus especiais e pela maior resistência ao ar provocada pela carroceria elevada.

Mas é sobre a terra que o hatch se mostra outro. No mesmo trecho de estrada em que avaliamos os modelos da Jeep, o Argo Trekking não fez feio. Apesar de não entregar o mesmo conforto dos SUVs, passou por todas as irregularidades da estrada sem tocar o fundo e sem atingir o limite do curso das suspensões. Os pneus mostraram muita aderência, mesmo sobre terra solta, e mantiveram o controle direcional nas mais diversas velocidades.

Na cidade ele transpõe lombadas e valetas, além de acessar rampas de garagem sem encostar a parte de baixo da carroceria ou os para-choques. Sobre asfalto irregular, ou calçamento, seu desempenho também merece elogios, pois quase não se sente as variáveis destes pisos.

O motor e o câmbio trabalham em harmonia. A relação de marchas e do diferencial é bem alongada. Na sexta marcha, e aos 90 km/h, o motor trabalha às baixas 1.950 rpm. Já aos 110 km/h, são apenas 2.450 rpm. 

Nessas condições, quase não se ouve o seu ruído e as trocas de marchas são precisas e pouco perceptíveis. Apesar do nome, sua maior virtude é a potência, e não o torque. Acima das 3.500 rpm ele acorda e confere desempenho ao Argo. Não chega ser um esportivo, mas é muito bom para a proposta do carro.

Consumo – Em nosso teste padronizado de consumo, o Argo Trekking AT6 não se mostrou muito eficiente energeticamente, um resultado esperado para este motor 1.8 aspirado. A maior altura do solo e os pneus de uso misto também não ajudam, mas são características que o diferem na terra. É o preço que se paga.

Realizamos duas voltas no percurso de 38,7 km, uma mantendo 90 km/h e, a outra, 110 km/h, sempre conduzindo economicamente. Somente o motorista, vidros fechados, faróis acesos, ar-condicionado regulado na refrigeração intermediária e a ventilação na segunda posição completam a padronização. Na volta mais lenta atingimos 12,8 km/l. Na mais rápida, 10,9 km/l, sempre utilizando etanol.

No teste de consumo urbano, realizado em um circuito de 6,3 km, completamos quatro voltas, totalizando 25,2 km. Circulamos por 5,2 km em vias secundárias, velocidade máxima de 40km/h e por 20 km em vias primárias, velocidade máxima de 60 km/h.

No total, realizamos 20 paradas simuladas em semáforos com tempos entre 5 e 50 segundos. Entre o ponto mais baixo do circuito e o mais alto existe uma variação de 152 metros em relação ao nível do mar, algo que simula uma topografia bem acidentada, como a de Belo Horizonte (MG).

Sem contar com o sistema stop/start, útil para economizar combustível nas paradas simuladas em semáforos, o motor 1.8 aspirado não pode ser mais econômico neste teste urbano severo. Essa configuração do Argo atingiu uma média urbana de 6,1 km/l com etanol.

Pouco mais de R$ 4 mil separam as duas configurações do Argo Trekking. Para quem quer mais conforto e desempenho (proporcionados por este conjunto de motor e câmbio) e ainda levar muitos equipamentos que são opcionais na variante manual, essa versão automática se torna imbatível.

*Colaborador

Fotos: Amintas Vidal

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Da Redação

A Porsche está celebrando o 25º aniversário da sua família roadster com um modelo de aniversário especial: o Boxster 25 Anos. Para a edição limitada estão sendo produzidas apenas 1.250 unidades para o mundo todo com base no modelo GTS 4.0, acionado pelo motor boxster 4.0 e 6 cilindros com 400 cv de potência.

Essa edição faz referência aos vários recursos de design do carro-conceito Boxster que anunciou o sucesso do carro esportivo de dois lugares no Salão de Detroit de 1993. A versão de produção foi lançada em 1996 com pouquíssimas alterações em sua aparência e está, agora, em sua quarta geração com mais de 357.000 unidades produzidas.

Um dos recursos do modelo especial é a reinterpretação da cor Neodyme, um tom de marrom cintilante acobreado, que contrasta de forma surpreendente com a cor básica GT Silver Metallic da unidade pioneira exibida em 1993.

Nesta edição especial, a cor é usada na proteção dianteira, nas entradas de ar laterais, bem como no nome e nas rodas de liga leve de 20 polegadas em dois tons.

A Porsche oferece o Boxster 25 Anos na cor GT Silver Metallic, embora as cores Deep Black Metallic e Carrara White Metallic também estejam disponíveis.

Para manter o estilo da versão original histórica, o modelo especial combina o interior em couro Bordeaux com a capota conversível de tecido vermelho. A capota conversível apresenta a inscrição Boxster 25 gravada. E ambas estão disponíveis em Preto.

Um pacote do interior em Alumínio, bancos esportivos com ajuste elétrico para 14 posições, frisos dos estribos da porta com a inscrição “Boxster 25″ e um volante esportivo GT em couro incluindo multifunções com aquecimento são apenas alguns dos recursos da nova lista de equipamentos padrão ampliada do novo modelo.

O motor de 4.0 do 718 Boxster GTS também é usado como uma variante de potência mais elevada do purista 718 Spyder. Com resposta direta, potência excepcional e som estrondoso, o motor naturalmente aspirado (400 cv) de alta rotação garante uma experiência de estilo de direção especialmente emocionante.

A Porsche está oferecendo o Boxster 25 Anos de 6 marchas com modo manual e com sistema de dupla embreagem Porsche Doppelkupplung (PDK).O modelo de edição especial atinge a velocidade máxima de 293 km/h e, em combinação com o sistema de dupla embreagem PDK e o pacote padrão Sport Chrono, proporciona uma aceleração de zero a 100 km/h em 4 segundos.

Outros recursos padrões incluem o sistema eletrônico para regulagem dos amortecedores Porsche Active Suspension Management (PASM), com rebaixamento de 10 milímetros, e o Porsche Torque Vectoring (PTV) com bloqueio mecânico do diferencial. Esses recursos combinam um estilo de direção marcado pelo conforto, esportividade e dinamismo.

No Brasil o modelo estará disponível para encomenda nesta semana com preço público sugerido a partir de R$ 605 mil, apenas na versão equipada com cambio PDK.

Um quarto de século de muito prazer de dirigir: a família Boxster completa 25 anos

O Boxster tem um significado muito especial para a Porsche, pois representa um marco no novo direcionamento da estratégia de modelos do fabricante de carros esportivos devido ao novo caminho que abriu durante as adversidades econômicas enfrentadas na metade dos anos 90.

Isso se refletiu no primeiro motor de 6 cilindros em produção refrigerado a água e também no conceito de peças de substituição inteligentes que foram apresentadas ao mercado inicialmente com o ágil roadster. Esse conceito foi incorporado ao 996 da geração 911, lançado um ano mais tarde, e que permitiu que a Porsche voltasse a ser lucrativa.

O carro de dois lugares com preço atraente cativou os corações de novos clientes mais jovens desde o seu lançamento. Em termos de aparência, incorporou os recursos da hostória renomada da marca.

A aparência visual do carro-conceito Boxster mostrado em Detroit reavivou imagens do lendário 550 Spyder e do carro de corrida 718 RS 60 Spyder. O carro foi tão bem recebido em janeiro de 1993 que a diretoria executiva da Porsche enfatizou e soliticou de forma bastante objetiva ao desenvolvimento de projeto do modelo para produção: “O carro-conceito deve ser construído da forma como está”. E como o tempo comprovou, a decisão foi correta.

Quando o modelo de produção foi lançado, em agosto de 1996, a semelhança com o modelo apresentado no salão era inquestionável. Como ele compartilhava a parte dianteira do 996 da geração 911, não havia dúvidas sobre a sua linhagem. O Boxster era um Porsche autêntico.

Ao mesmo tempo, seu motor de 6 cilindros instalado no centro, que inicialmente oferecia um deslocamento de 2,5 litros e uma potência de 204 cv, foi desenvolvido para atender as normas de emissão mais exigentes graças à refrigeração a água, a tecnologia de 4 válvulas e a temporização de entrada variável.

O aumento da potência e outras melhorias foram incorporadas posteriormente. A primeira geração 986 Boxster recebeu um motor de 2.7 litros em 1999, inicialmente com 220 cv e, posteriormente, com 228 cv.

O recém-lançado Boxster S foi turbinado com um motor 3.2 de 6 cilindros com 252 cv, que logo passou a oferecer 260 cv. A geração 987 foi lançada em 2004 com um projeto refinado, rodas de 17 polegadas e um interior reprojetado, bem como PASM opcional com amortecedor variável, freios de cerâmica Porsche Ceramic Composite Brake (PCCB) e o pacote Sport Chrono.

Sem alteração de deslocamento, os motores entregavam 240 cv e 280 cv, respectivamente. No final de seu período de produção, os motores alcançaram potências de 255 cv, com deslocamento de 2,9 litros e 310 cv, com deslocamento de 3,4 litros. O câmbio PDK também substituiu a transmissão automática Tiptronic S oferecida anteriormente.

Em 2012, a Porsche apresentou o amplamente reestilizado e visualmente refinado 981 da geração Boxster. Graças à nova carroceria em uma construção mais leve e um chassi completamente renovado, o novo integrante era mais robusto, musculoso, surpreendente e veloz do que nunca.

O teto elétrico em tecido funcionava sem uma tampa de compartimento superior conversível, os braços dos eixos eram ainda mais curtos e o para-brisa se movia para frente. Motores boxer mais econômicos foram desenvolvidos para injeção direta a gasolina iniciando com motor de 2.7 com 265 cv e um motor 3.4 com 315 cv.

Em abril de 2014, o Boxster GTS foi lançado com 330 cv. O Boxster Spyder foi, sem dúvida, o destaque com um motor 3.8 que causou uma sensação indescritível com sua potência de 375 cv.

Fotos: Porsche / Divulgação

A geração atual 982 do Porsche 718 Boxster definiu um novo trajeto em janeiro de 2016 com o lançamento dos motores turbo de 4 cilindros e projeto aprimorado. O motor de 2.0 entrega 300 cv e o motor boxer 2.5 entrega 350 cv graças ao turbocompressor de turbina de geometria variável.

O próximo Boxster GTS atingiu a potência de 365 cv. Na metade de 2019, a nova edição do Boxster Spyder chegou ao topo da linhagem. Ele compartilha o motor 4.0 de 420 cv com o modelo emblemático esportivo 718 Cayman GT4.

Desde 2020, o motor de 6 cilindros também turbina a potência de 400 cv do 718 Boxster GTS 4.0.

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Da Redação

A Ford Motor Company anunciou, agora à tarde (11 de janeiro), que está encerrando sua produção no Brasil. O fechamento da manufatura nas plantas de Camaçari (BA) e Taubaté (SP) é imediato.

Em comunicado, a fabricante explicou que atenderá os consumidores na América do Sul com veículos provenientes da Argentina, Uruguai e outros mercados, ao mesmo tempo em que a Ford Brasil encerra as operações de manufatura em 2021.

A Ford atenderá a região com seu portfólio global de produtos, incluindo alguns dos veículos mais conhecidos da marca como a nova picape Ranger produzida na Argentina, a nova Transit (produção no Uruguai), o Bronco, o Mustang Mach 1, e planeja acelerar o lançamento de diversos novos modelos conectados e eletrificados.

A empresa informou que manterá assistência total ao consumidor com operações de vendas, serviços, peças de reposição e garantia para seus clientes no Brasil e na América do Sul. A empresa também manterá o Centro de Desenvolvimento de Produto, na Bahia, o Campo de Provas, em Tatuí (SP), e sua sede regional em São Paulo.

“A Ford está presente há mais de um século na América do Sul e no Brasil e sabemos que essas são ações muito difíceis, mas necessárias, para a criação de um negócio saudável e sustentável”, disse Jim Farley, presidente e CEO da Ford.

“Estamos mudando para um modelo de negócios ágil e enxuto ao encerrar a produção no Brasil, atendendo nossos consumidores com alguns dos produtos mais empolgantes do nosso portfólio global. Vamos também acelerar a disponibilidade dos benefícios trazidos pela conectividade, eletrificação e tecnologias autônomas suprindo, de forma eficaz, a necessidade de veículos ambientalmente mais eficientes e seguros no futuro.”, completou Farley.

Ainda no comunicado para a imprensa, empresa disse que irá trabalhar imediatamente em estreita colaboração com os sindicatos e outros parceiros no desenvolvimento de um plano justo e equilibrado para minimizar os impactos do encerramento da produção.

“Nosso dedicado time da América do Sul fez progressos significativos na transformação das nossas operações, incluindo a descontinuidade de produtos não lucrativos e a saída do segmento de caminhões”, disse Lyle Watters, presidente da Ford América do Sul e Grupo de Mercados Internacionais.

“Além de reduzir custos em todos os aspectos do negócio, lançamos, na região, a Ranger Storm, o Territory e o Escape, e introduzimos serviços inovadores para nossos clientes. Esses esforços melhoraram os resultados nos últimos quatro trimestres, entretanto a continuidade do ambiente econômico desfavorável e a pressão adicional causada pela pandemia deixaram claro que era necessário muito mais para criar um futuro sustentável e lucrativo.”, concluiu Watters.

A Ford está constantemente avaliando seus negócios em todo o mundo, incluindo a América do Sul, fazendo escolhas e alocando capital de forma a avançar em seu plano de atingir uma margem corporativa EBIT de 8% e gerando um forte e sustentável fluxo de caixa.

“Trabalharemos intensamente com os sindicatos, nossos funcionários e outros parceiros para desenvolver medidas que ajudem a enfrentar o difícil impacto desse anúncio”, continuou Watters. “Quero enfatizar que estamos comprometidos com a região para o longo prazo e continuaremos a oferecer aos nossos clientes ampla assistência e cobertura de vendas, serviços e garantia. Isso se tornará evidente ao trazermos para o mercado uma linha empolgante e robusta de SUVs, picapes e veículos comerciais conectados e eletrificados, de dentro e fora da região.”

Watters acrescentou que, além da confirmação da produção da nova geração da Ranger, da chegada do Bronco, do Mustang Mach 1 e da Transit, a Ford também planeja anunciar outros modelos totalmente novos, incluindo um veículo híbrido plug-in. “Isso se alia à expansão de serviços conectados e de novas tecnologias autônomas e de eletrificação nos mercados da América do Sul.”

A produção será encerrada imediatamente em Camaçari (BA) e Taubaté (SP), mantendo-se apenas a fabricação de peças por alguns meses para garantir disponibilidade dos estoques de pós-venda. A fábrica da Troller em Horizonte (CE) continuará operando até o 4º trimestre de 2021.

Como resultado, a Ford encerrará as vendas do EcoSport, Ka e T4 assim que terminarem os estoques. As operações de manufatura na Argentina e no Uruguai e as organizações de vendas em outros mercados da América do Sul não serão impactadas.

A Ford disse que continuará facilitando alternativas possíveis e razoáveis para partes interessadas adquirirem as instalações produtivas disponíveis.

Em decorrência desse anúncio, a Ford prevê um impacto de aproximadamente US$ 4,1 bilhões em despesas não recorrentes, incluindo cerca de US$ 2,5 bilhões em 2020 e US$ 1,6 bilhão em 2021.

Aproximadamente US$ 1,6 bilhão será relacionado ao impacto contábil atribuído à baixa de créditos fiscais, depreciação acelerada e amortização de ativos fixos. Os valores remanescentes de aproximadamente US$ 2,5 bilhões impactarão diretamente o caixa e estão, em sua maioria, relacionados a compensações, rescisões, acordos e outros pagamentos.

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Nova geração chega ao mercado para incomodar a concorrência no segmento de sedans compactos premium

Amintas Vidal*  (Publicado no Diário do Comércio – Edição: 08/01/2021)

Na segunda metade dos anos 2000, surgiu uma tendência que mudou a categoria de sedans compactos. Condições econômicas favoráveis nos países em desenvolvimento ampliaram o número de famílias com renda para comprar e, principalmente, financiar o primeiro carro zero quilômetro.

Com bom espaço para as bagagens, os sedans foram os escolhidos no segmento dos compactos, os mais acessíveis. Para atenderem melhor a essas pessoas, as montadoras passaram a projetar modelos com entre-eixos maiores, próximos aos dos médios, e com o melhor aproveitamento possível do espaço interno.

Design pouco elaborado, acabamento espartano e equipamentos essenciais viabilizaram o ganho em tamanho, ainda mantendo o preço competitivo.

Atualmente, esse consumidor perdeu seu poder de compra e a demanda recai sobre um perfil mais exigente e com maior poder aquisitivo. Contudo, o sedan compacto com espaço de médio virou padrão, mas, agora, eles são muito bonitos, estão bem equipados e contam com mecânica moderna.

Na linha da Nissan temos um ótimo exemplo dessa nova realidade. O Versa de primeira geração foi renomeado de V-Drive e continua em linha como sedan de entrada da marca.  O Versa 2021, uma verdadeira nova geração, cumpre o papel de sedan compacto premium com direito às mudanças em design e os novos dispositivos que este mercado atual espera.

DC Auto recebeu o novo Nissan Versa Exclusive XTronic CVT para avaliação. Versão de topo de linha do modelo, tem o preço sugerido de R$ 94,79 mil no site da montadora. Este é o valor nas cores sólidas, branca ou preta.

Também existem as opções de pinturas metálicas em dois tons de vermelho, azul, cinza, prata e branco no valor adicional de R$ 1,45 mil. As demais versões são: Sense (R$ 74,49 mil) de entrada, e Advance (R$ 85,19 mil), a intermediária.

Todas as versões só oferecem os equipamentos que vem de série, sem opcionais.  Existe a possibilidade de instalar acessórios nas concessionárias, como o carregador de celular por indução e o acionador automático dos vidros, por exemplo, itens presentes nessa unidade que avaliamos.

 

Os principais equipamentos de série da Exclusive são: ar-condicionado automático digital; direção elétrica progressiva; comandos de áudio, computador de bordo, controlador de velocidade e telefone no volante; sistema multimídia Nissan Connect com display touch screen colorido de 7 polegadas, Apple CarPlay, Android Auto, bluetooth e GPS nativo; painel de instrumentos multifuncional de 7 polegadas com 12 funções; chave inteligente presencial (I-Key) com botão Push Start; acendimento inteligente dos faróis; entre outros.

Os dispositivos de segurança são: airbags frontais, laterais e do tipo cortina; freios ABS com controle eletrônico de frenagem (EBD) e assistência de frenagem (BA); controles de tração e estabilidade; alerta de colisão frontal com assistente inteligente de frenagem (FCW/FEB); alerta de tráfego cruzado traseiro (RCTA); visão 360° inteligente; detector de objetos em movimento (MOD); monitoramento de ponto cego (BSW); sistema inteligente de partida em rampa (HSA); sensor de estacionamento traseiro; alerta de objetos no banco traseiro; luzes dianteiras de posicionamento e faróis dianteiros em LED e faróis de neblina.

Motor e Câmbio – O motor que equipa todas as versões do novo Nissan Versa não é turbo, mas é um moderno 1.6 bicombustível com 16V. Ele tem quatro cilindros em linha, cabeçote com duplo comando de válvulas com variação de abertura na admissão e no escape e é tracionado por corrente.

A injeção é indireta, multiponto, e a taxa de compressão é 10,7/1. O torque máximo atinge 15,5 kgmf às 4.000 rpm e a potência chega aos 114 cv às 5.600 rpm, com ambos os combustíveis, segundo a Nissan.

O câmbio é automático do tipo CVT, com simulação de seis (6) marchas, e seu acoplamento é feito por conversor de torque. Ele não oferece seleção entre automático e manual, mas conta com programação Sport ativada por botão e posição L(low) comutável na alavanca.

O porta-malas do Versa comporta bons 482 litros, mas o tanque de combustíveis, apenas 41 litros. Suas dimensões são: 4,49 metros de comprimento, 2,62 metros de distância entre-eixos, 1,74 metro de largura (sem contar os retrovisores) e 1,47 metro de altura total.

Essas medidas são ligeiramente diferentes às do V-Drive, que já tem um amplo espaço interno. São mais 3 mm no comprimento, 45 mm a mais na largura (a maior diferença), 31mm a menos na altura e 2 mm a mais no entre-eixos.

Design – A maior revolução desta nova geração é, sem duvida, o design. O Versa deixou de ser estranho para se tornar muito bonito. A atual assinatura Nissan V-Motion marca a grade frontal e encaminha a linha dinâmica da carroceria passando sobre os faróis.

A linha corre no alto pelas laterais, paralela a uma segunda que une as maçanetas à lanterna traseira. O teto com queda suave, quase um coupé, termina além da metade do porta-malas e, é separado das laterais por um aplique plástico preto, recurso que cria a ilusão de teto flutuante.

Na traseira, as lanternas em forma de flecha ficam altas, invadem a tampa do porta-malas e deixam o volume bem robusto.  Um aplique tipo extrator pintado na cor da carroceria e emoldurado por uma faixa feita em um material que imita fibra de carbono arremata o para-choque traseiro.

Entendemos que este detalhe destoou um pouco do design geral, mas pode agradar aos que gostam das referências trazidas dos carros de competição para os veículos de passeio.

Interior – Além da mecânica do Kicks, agora, o Versa usa muitas peças internas do irmão. Assim, ele foi alçado ao mesmo patamar de qualidade interna do SUV compacto. Subindo do console central até ao fim do cluster do quadro de instrumentos, todas as peças são idênticas em ambos.

A diferença está no acabamento superior do painel principal, um desenho exclusivo para cada modelo.  Todas as outras peças, bancos, painéis de portas, puxadores, etc receberam modificações sutis.

O importante é a ótima qualidade dos materiais usados nessas peças. A parte central do painel principal é revestida com napa que imita o couro, acolchoada e com costura aparente.

Existem áreas revestidas e macias nos apoios de braço, algo raro de se ver nas quatro portas, assim como os puxadores traseiros feitos em material que, também, imita fibra de carbono, sendo iguais aos dianteiros. Um único detalhe é que as peças da frente ainda têm um friso no acabamento tipo alumínio fosco.

Este mesmo padrão metálico se repete no raio inferior do volante, nas saídas de ar e nas molduras e botões do ar-condicionado e do multimídia. Ainda existem peças em preto brilhante e algumas cromadas, como as maçanetas, por exemplo.

O revestimento dos bancos em material sintético que imita o couro, em cores diferentes, completa o requinte interno. Essa grande variedade de materiais que distingue o interior do modelo (ponto positivo), chega a poluir e quebrar um pouco a unidade visual interna, excesso que poderia ser evitado, ainda mantendo a sofisticação alcançada.

A cabine acomoda pernas e ombros de cinco adultos com relativo conforto. Quatro viajam folgados. A cabeça de pessoas com mais de 1,80 metro esbarra no teto na parte traseira.

Os bancos garantem ótimo apoio a todo o corpo, sem cansar motorista e passageiros em viagens mais longas. Por terem laterais mais largas, eles roubam um pouco do espaço interno, diferença sentida em relação à primeira geração que tinha bancos mais estreitos, porém, desconfortáveis se comparados aos novos.

A ergonomia do Versa é como deveria ser em todos os sedans. Os bancos dianteiros permitem que se assente em uma posição baixa, envolvido pela cabine do carro, e os comandos estão todos à mão.

Conjunto mecânico garante agilidade, mas destaque é o conforto ao rodar

O ar-condicionado e o sistema multimídia possuem botões físicos giratórios para as funções primarias e de pressão para as secundárias, arquitetura ideal.

O sistema de refrigeração é automático, digital e de zona única. Funciona muito bem em velocidade de resfriamento e estabilidade de temperatura. Além dos botões mencionados, o lay-out é limpo e o display visível, mesmo sendo pequeno.

O multimídia funcionou muito bem para navegação e para ouvir músicas, tanto com o celular pareado, quanto espelhado. Entretanto, quando atendíamos ao telefone, algumas ligações caíam, pois o sistema inicial das chamadas desabilitou-se sozinho.

A qualidade do som é ótima para um equipamento sem assinatura de uma marca especializada. O tamanho da tela é o mínimo exigido atualmente. A sensibilidade ao toque e a velocidade de processamento estão na média. Definição e brilho da tela podem melhorar.

O computador de bordo, as informações e configurações do veículo e o conta giros são exibidos em uma tela digital HD de 7 polegadas com 12 funções. Controlado por botões localizados no volante, este painel oferece páginas variadas funções que ajudam na navegação, com diversas informações úteis.

Rodando – A direção elétrica é bem leve para manobras de estacionamento e fica mais pesada e direta em velocidade. O sistema de câmeras com visão de 360º ajuda em diversos tipos de manobras, tanto em marcha à ré, quanto para frente.

É possível escolher visualizar a imagem ampliada da câmera direita, facilitando enxergar as guias em balizas. Os alertas de tráfego cruzado e de monitoramento de ponto cego auxiliam bastante ao sair de ré em vagas paralelas e ao circular em vias diversas, respectivamente.

O conjunto motor e câmbio garante agilidade ao novo Versa, mas ele está longe de ser um esportivo. Na verdade, sua grande qualidade é o conforto acústico ao rodar. Além do uso de materiais de isolamento robustos, guarnições duplas, carpetes e espumas expandidas, o acerto do câmbio CVT privilegia o baixo consumo, contribuindo com o silêncio a bordo.

Aos 90 km/h é possível circular com o motor girando às 1.600 rpm. Aos 110 km/h, às 1.900 rpm. Em ambas as situações, não se escuta o motor. Na velocidade mais baixa, o ruído dos pneus 205/50 R17 é tudo que se ouve.

Na mais rápida, o vento contra a carroceria aparece e, somado ao primeiro ruído, eles sobressaem ao barulho do propulsor. É bastante curioso que, mesmo ouvindo mais ruídos, o conforto acústico circulando aos 110 km/h é maior, pois o resultado da somatória de ambos os sons é mais agradável aos ouvidos do que apenas o barulho dos pneus.

Se essas características garantem conforto acústico e economia de combustível, a falta de recursos para operar as seis marchas simuladas não ajuda em outras situações, como deixar o carro em freio motor.

A tecla Sport reduz as relações de marcha, ajuda um pouco nas ultrapassagens, mas não segura tanto o carro nas reduções. A posição L do câmbio só deve ser usada em baixas velocidades, útil para ladeiras, por exemplo, mas não serve para reter os deslocamentos mais rápidos.

O ideal seriam as aletas (shift paddles) atrás do volante para comutar as marcha livremente ou, pelo menos, a possibilidade de trocá-las por meio da própria alavanca de marchas.

Os sedans são carros mais seguros que os SUVs, justamente por serem mais baixos. No novo Versa essa segurança se sente em sua grande estabilidade, prioridade do acerto de suas suspensões.  Mesmo mais rígidas, elas entregam muito conforto de marcha em pisos lisos ou ondulados.

Em pisos mal conservados, esburacados ou em lombadas mais salientes, o conjunto sofre para isolar a cabine, aparenta trabalhar no limite e deixa raspar o fundo quando o carro está carregado com pessoas e bagagem.

Consumo – Em nosso teste padrão de consumo, o Nissan Versa apresentou números melhores do que esperávamos para um motor 1.6 com câmbio CVT, acoplamento por conversor de torque e usando apenas etanol em todas as medições.

No teste rodoviário, realizamos duas voltas no percurso de 38,7 km, uma aos 90 km/h e, outra, aos 110 km/h. Na menor velocidade, o consumo foi de 14,3 km/l. Na mais rápida, o consumo registrado foi de 12,7 km/l. Esses números só foram possíveis pela baixa rotação do motor em velocidade de cruzeiro e pela boa aerodinâmica do sedan.

O teste de consumo urbano é realizado em um circuito de 6,3 km no qual completamos 4 voltas, totalizando 25,2 km, fazemos paradas para simular semáforos e deslocamos por vias muito acidentadas, algo semelhante a circular pelas ruas de Belo Horizonte (MG), uma cidade construída sobre montanhas.

Neste caso, o consumo urbano ficou próximo à média dos modelos que já testamos anteriormente: 6,7 km/l. Se ele fosse equipado com o sistema stop/start, recurso que desliga o motor nas paradas em semáforos, seu consumo urbano poderia ser melhor.

A Nissan sempre foi conhecida por seus utilitários e sedans. Na categoria de compactos, o Kicks representa muito bem a marca entre os utilitários esportivos, mas o antigo Versa era muito simples, assim como o descontinuado hatch March.

Agora, com o novo Versa, a marca está bem armada para brigar entre os sedans compactos premium, além de continuar a atender os consumidores na faixa de preço inferior, com o V-Drive.

A fabricante não confirma, mas já sinalizou que terá novidades para 2021: reestilização do Kicks e nova geração do sedan médio Sentra. Um SUV abaixo do Kicks, para ocupar a lacuna deixada pelo March, e outro acima, para encarar os utilitários médios, são novidades mais prováveis para 2022.

Fotos: Amintas Vidal

*Colaborador

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