Grand Siena com GNV: bom para quem roda muito

Sedan compacto da Fiat vem preparado de fábrica para receber o kit necessário para o uso do gás natural veicular

Amintas Vidal*  (Publicado no Diário do Comércio – Edição: 22/01/2021)

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A Fiat lançou o Siena Tetrafuel em 2006, um pioneirismo entre tantos outros projetos inovadores que ela desenvolveu para o nosso mercado.

Essa extinta versão do modelo saía da montadora pronta para circular com GNV (gás natural veicular), com etanol, com a nossa gasolina (acrescida de 20% de etanol, na época) e com gasolina pura, como é usual em outros países da América Latina, importadores desta variante do sedan compacto.

A versão existiu por dez anos, recebeu aprimoramentos técnicos, reestilizações e chegou ao Grand Siena, a segunda geração do modelo. Em 2016, sua produção foi encerrada devido à baixa procura por essa tecnologia.

Incentivos fiscais em alguns Estados, e a greve dos caminhoneiros de 2018, reaqueceram a demanda por veículos movidos a GNV, pois este combustível chega canalizado à maioria dos postos de abastecimento.

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Contudo, a Fiat passou a oferecer, em 2019, uma alternativa ao Tetrafuel: o Grand Siena 1.4 2020 com a predisposição para a instalação do kit GNV, um item opcional de fábrica.

DC Auto recebeu para avaliação o Grand Siena Attractive 1.4, ano 2020, com o kit GNV instalado. Vamos reportar as informações do modelo 2021 que se diferenciam do 2020 por uma menor disponibilidade de equipamentos opcionais.

No site da montadora, a versão é oferecida por R$ 58,99 mil na cor sólida preta. Para as pinturas branca e vermelha, também sólidas, paga-se mais R$ 990,00 e, nas metálicas, prata e cinza, o valor é de R$ 1,79 mil.

O único opcional disponível na linha 2021 é, exatamente, a pré-disposição para a instalação do kit GNV. Seu preço é R$ 710,00.

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Itens de Série – Contando apenas com os itens de série, a versão Attractive fica muito básica, se compararmos aos modelos mais recentes da Fiat e aos seus concorrentes diretos. Os principais equipamentos são: ar-condicionado, direção hidráulica, travas e vidros dianteiros e traseiros elétricos e retrovisores elétricos com rebatimento para visualização da guia direita.

Os itens de segurança são os obrigatórios para atender a legislação vigente: airbags frontais, freios ABS, gancho para fixação cadeira infantil (Isofix) e bancos com cintos retráteis de três pontos e encosto de cabeça para todas as pessoas formam o conjunto de equipamentos mínimo necessário para homologar um modelo no Brasil a partir deste ano.

Nem um sistema básico de áudio é oferecido, muito menos um multimídia. Preparação para instalação do som, computador de bordo, sensor de marcha à ré e ajuste de altura para o volante e para o banco do motorista completam os destaques desta lista enxuta e sem grandes inovações tecnológicas.

O motor deste Grand Siena é o mesmo 1.4 Fire Evo bicombustível usado na linha Fiat desde o lançamento da segunda geração do Uno, em 2010. Ele tem 4 cilindros em linha, 2 válvulas por cilindro com variação na abertura em um comando simples tracionado por correia dentada.

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A injeção é indireta, multiponto e sua taxa de compressão é 12.35/1. Ele desenvolve torque máximo de 12,5/12,4 kgmf às 3.500 rpm e a potência atinge 88/85 cv às 5.750 rpm, com etanol e gasolina, respectivamente. Usando GNV, ele desenvolve 75 cv e torque de 10,7 kgmf.

O câmbio é manual de cinco velocidades e usa embreagem monodisco a seco com acionamento por meio de atuadores hidráulicos.

GNV – A pré-disposição para o GNV consiste em modificações técnicas que visam facilitar uma instalação perfeita do kit gás por empresas de conversão credenciadas pelo Instituto Nacional de Metrologia, Qualidade e Tecnologia (Inmetro).

O preço médio do kit gás de 5ª geração, tipo especificado pela montadora, é R$ 5 mil. Além deste custo, existem as taxas de certificação de qualidade Inmetro, serviço executado por outra empresa, independente da instaladora, e o valor cobrado pelo Departamento Estadual de Trânsito (Detran) para emitir o documento do carro com a regulamentação para usar o GNV.

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Por fim, todo o sistema precisa ser vistoriado semestralmente e os cilindros testados a cada cinco anos. Seguindo todas as normas de instalação deste kit, e as manutenções periódicas obrigatórias do modelo, as garantias de fábrica se mantêm: um ano para o carro e três anos para motor e caixa.

Segundo a Fiat, as válvulas do motor e suas respectivas sedes são produzidas com um material especial que garante durabilidade semelhante ao propulsor bicombustível. O coletor de admissão tem suas paredes reforçadas e pré-furadas para receber os bicos injetores próprios para trabalharem com o combustível gasoso. Um manual de instruções acompanha a documentação do carro para orientar a correta instalação do kit GNV.

O tanque de combustível do Grand Siena comporta 48 litros e os dois cilindros de GNV armazenam um total de 15 m³. Com estes reservatórios instalados no porta-malas, seu volume cai dos 520 para 390 litros.

O sedan compacto tem 4,29 metros de comprimento, 2,51 metros de distância entre-eixos, 1,70 metro de largura e 1,50 metro de altura. Ele pesa 1.094 kg sem o kit GNV. O peso médio do kit de quinta geração, carregado com os 15 m³ de gás, é 80 kg.

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Interior – O Grand Siena tem espaço de sobra para as pernas, cabeça e ombro de quatro adultos. O quinto fica incomodado com o túnel central e, principalmente, pelo console central que invade a parte de trás, obrigando-o assentar com as pernas abertas.

Saída de ar-condicionado e portas USB nem pensar, pois seu projeto é do tempo em que essas comodidades só existiam em carros de luxo. No geral, a ergonomia é muito boa, todos os comandos ficam à mão. Apenas dois detalhes fogem à regra: os pedais estão levemente desalinhados em relação às pernas do motorista e os comandos dos vidros elétricos estão um pouco recuados.

Os materiais de acabamento interno são simples, mas bem feitos. Os plásticos rígidos apresentam pequenas variações de tonalidades de cinzas e texturas variadas. Detalhes cromados nas maçanetas e molduras melhoram a aparência.

Há área com tecido acolchoado nas quatro portas, algo raro na categoria. Os bancos apoiam bem as costas, têm assentos um pouco curtos e espuma muito macia. Poderia ser mais rígida.

Desempenho – As diferenças no uso do GNV para os combustíveis líquidos começam ao ligar o carro. A primeira partida é feita usando etanol ou gasolina, em dias de temperatura normal, ou com a gasolina do tanquinho, em dias frios.

O sistema só passa a funcionar com GNV depois do motor aquecido. Neste momento, ouve-se mais ruído nos bicos injetores, semelhante a um sopro, pois o combustível é gasoso. O motor também vibra um pouco mais, mesmo não ocorrendo queda em sua rotação.

No deslocamento em vias planas, com pequeno curso no acelerador e rotações abaixo das 3.000 rpm, o comportamento do carro usando GNV é muito semelhante ao mesmo usando combustíveis líquidos.

Ao acelerar levemente, o motor responde mais lentamente e com pequenas falhas, nada que desabone o sistema. Esticar as marchas diminui os engasgos e compensa o menor torque e potência no uso do gás.

Quando aceleramos forte para ganhar velocidade ou vencer um aclive, a central eletrônica identifica essa necessidade de maior desempenho, corta a injeção do gás e faz o motor trabalhar com combustível líquido enquanto exigirmos performance.

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O sistema tem um botão pelo qual é possível comutar entre os combustíveis líquidos e o gasoso, de forma direta e simples. Este recurso permite poupar o GNV em estradas com poucos postos de abastecimento de gás ou, até mesmo, trocar pelo combustível líquido antes de uma ultrapassagem ou de um trecho em subida de serra, por exemplo. Os LEDs, neste mesmo botão, indicam a quantidade de GNV existente nos cilindros.

Usando apenas etanol, o motor mostra o seu melhor. Mesmo sem altos números de potência e torque, sua elasticidade propicia um bom desempenho. É possível esticar as marchas até às 6.500 rpm e andar com muita agilidade para um motor 1.4, aspirado e deslocando um carro pesado para a um compacto.

Já para andar economicamente, somente rodando abaixo dos 100 km/h, pois seu câmbio e diferencial tem relações curtas que dificultam manter a rotação abaixo das 3.000 rpm, condição primária para um menor consumo.

Tecnologias – O sistema de ar-condicionado analógico é eficiente em velocidade de resfriamento, mas sua ventilação poderia ser mais potente. Seus comandos por botões físicos, giratórios e deslizantes, estão bem posicionados e são facilmente operados.

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O som com bluetooth da unidade 2020 avaliada não está disponível atualmente, assim como os seus comandos no volante. Porém, mesmo neste modelo do ano passado, o que mais faz falta é o telecomando remoto na chave para abertura e travamento das portas.

Contando com tambor apenas na porta do motorista, só é possível abrir o carro por este lado. A solução é comprar este recurso como um acessório que será instalado na concessionária. O alarme e a chave com telecomando são vendidos em um pacote por R$ 1,02 mil.

Conforto é destaque e consumo com etanol surpreende

A direção hidráulica é pesada em manobras de estacionamento, quando comparada às elétricas. Em deslocamento, seu peso é adequado ao tamanho do volante e, este, apresenta um desenho com ótimo encaixe das mãos.

A embreagem tem peso normal, mas a assistência hidráulica poderia ser maior para torná-la mais leve. O câmbio tem encaixes precisos, porém, o curso da alavanca é longo.

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O acerto das suspensões é um dos destaques do Grand Siena, algo recorrente nos modelos da Fiat. Elas entregam mais conforto que estabilidade. Seu conjunto trabalha superando as irregularidades dos pisos em silêncio e filtrando a maior parte das vibrações.

O uso de pneus mais altos, 185/60 R15, ajuda neste serviço. Mesmo com todo esse conforto de marcha, o modelo ainda é muito seguro em curvas, mantendo o controle direcional, a despeito da inclinação da carroceria.

O isolamento acústico é bom. Circulando aos 110 km/h, na 5ª marcha, o motor já está trabalhando às 3.400 rpm. Mesmo assim, seu ruído é contido. O barulho dos pneus sobre o asfalto, e do vento contra a carroceria, também não invadem a cabine em excesso, ficando em um nível abaixo do ruído do motor.

O computador de bordo é muito completo, duplicado, mas só apresenta um dado por vez em uma única linha da tela central. Assim como no antigo Siena Tetrafuel, ele não registra o consumo real do GNV, combustível que apresenta rendimento muito melhor que o etanol e a gasolina.

Contudo, não tivemos como aferir o consumo com gás, mas, segundo a Fiat, a versão Tetrafuel rodava 14,3 km/m³ na cidade e 22,4 km/m³ na estrada.

IMG_1235Fotos: Amintas Vidal

Consumo – Nos testes padronizados de consumo que fizemos com o Gran Siena circulamos apenas com etanol. Ele foi mais econômico que esperávamos, pois sua curta relação de marchas exige aceleração constante para manter as velocidades de cruzeiro.

No circuito rodoviário de 38,7 km realizamos duas voltas, uma mantendo 90 km/h e, a outra, 110 km/h, sempre conduzindo economicamente. Somente o motorista, vidros fechados, faróis acesos, ar-condicionado regulado na refrigeração intermediária e a ventilação na segunda posição completam a padronização. Na volta mais lenta registramos 13,7 km/l. Na mais rápida, o consumo foi de 12,4 km/l.

Em nosso circuito urbano de 6,3 km realizamos quatro voltas, totalizando 25,2 km. Simulamos 20 paradas em semáforos com tempos entre 5 e 50 segundos. Vencemos 152 metros entre o ponto mais alto e o mais baixo do acidentado percurso. Mesmo nessas condições severas, o Grand Siena finalizou o teste com 7,5 km/l.

O Grand Siena é um veterano confiável, porém, é básico e não oferece inovações. O modelo é ideal para quem prioriza espaço interno e baixo custo de aquisição. No caso do kit GNV, ele só é viável para motoristas que rodam muito, mais de 3.000 km por mês. É o mínimo necessário para pagar o investimento extra em um prazo razoável.

*Colaborador

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Kawasaki comunica recall de 280 unidades

Da Redação

ImagemFoto: Kawasaki / Divulgação

A Kawasaki Motores do Brasil está convocando os proprietários das motocicletas Ninja 400 e Z400, modelo 2020 fabricadas em outubro de 2019, com os números de chassi abaixo, para agendar uma visita a uma das concessionárias autorizadas Kawasaki para substituição do tensor da corrente de comando.

Ano Modelo

Modelo

Faixa de numeração de chassis

Unidades Envolvidas

2020

Z400

96PERSD1*LFS01781 até 96PERSD1*LFS01980

200

2020

Ninja 400

96PEXSG1*LFS01721 até 96PEXSG1*LFS01800

80

*Este dígito varia em cada motocicleta

De acordo com o comunicado, nas unidades afetadas, devido ao tratamento térmico do tensor da corrente de comando, pode ocorrer desgaste anormal no tensor, o que acarretará uma folga excessiva na corrente causando a falta de sincronia do motor levando o mesmo a apagar.

Caso isso aconteça, existe uma remota possibilidade de acidentes com possíveis lesões corporais ou fatais, informou a Kawasaki.

Os agendamentos já estão disponíveis e o tempo estimado para a realização do reparo gratuito é de, aproximadamente, 90 minutos.

Para outras informações, a Kawasaki disponibiliza o telefone: 0800 773 1210, das 9h às 17h.

Informações adicionais: kawasakibrasil.com

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BMW Série 3 ganha motor flex e digital key

Da Redação

O modelo mais vendido pela BMW no mundo abre o ano de 2021 com novidades. Com produção iniciada na fábrica do BMW Group em Araquari (SC), o BMW Série 3 ganhou motor flex em todas as versões 320i e tecnologia capaz de abrir de fechar a porta do automóvel, e também ligar o veículo, com smartphone ou smartwatch.

De acordo com a fabricante, é o primeiro modelo produzido no País com esta novidade, exclusiva da BMW no Brasil. A tecnologia está disponível para o 320i Sport GP e para o 320i M Sport.

O sedan traz tração traseira, câmbio automático de oito (8) marchas, motor 2.0 TwinPower Turbo 2.0, quatro cilindros em linha, 184 cv de potência entre 5.000 e 6.500 rpm e torque de 300 Nm (ante 270 Nm da geração anterior) de 1.350 a 4.000 rpm (gasolina ou etanol).

“O BMW Série 3 é um dos maiores ícones da mobilidade premium e, agora, traz novidades ao cliente brasileiro que ganha mais tecnologia e poder de escolha para rodar com gasolina ou etanol, permitindo o uso do combustível nacional sem alterar as caraterísticas dinâmicas do modelo”, afirmou Roberto Carvalho, diretor comercial da BMW do Brasil.

Entre os equipamentos disponíveis, destaque para os faróis Full LED; sistemas Parking Assistant e Reversing Assist (refaz em marcha a ré nos últimos 50 metros percorridos pelo veículo); ar-condicionado com controle digital automático de três zonas e o BMW ConnectedDrive, tecnologia que fornece dados de trânsito em tempo real, serviço de alerta de manutenção de componentes (Teleservices), serviços de Concierge e Chamada de Emergência Inteligente, entre outros.

Há ainda o Assistente Pessoal Inteligente (Intelligent Personal Assistant), que integra o novo Sistema Operacional BMW 7.0 e pode ser acionado por meio do comando de voz “Olá, BMW”, dito pelo usuário em português. O sistema foi testado e desenvolvido pelo time da engenharia da empresa no Brasil por meio de uma parceria com a equipe global, sediada na Alemanha.

Digital Key – A tecnologia global desenvolvida com apoio da equipe de Engenharia do BMW Group Brasil traz mais conforto e sofisticação ao sedan premium. A configuração da chave digital pode ser feita por intermédio do aplicativo BMW Connected e o proprietário do carro também pode criar chaves virtuais e compartilhá-las via iMessage com até cinco pessoas, inclusive no Apple Watch.

O sistema dispõe de configurações que permitem restringir a velocidade máxima, a potência do motor e o volume máximo do sistema multimídia para usuários com chaves digitais compartilhadas.

A sétima geração do BMW Série 3 foi lançada em março de 2019 no País e trouxe mais tecnologia, interatividade e sistemas de condução semiautônoma.

Motor Flex – A tecnologia flex do BMW Série 3 foi desenvolvida pela equipe de engenharia do BMW Group Brasil. O foco do desenvolvimento foi garantir que o cliente tenha sempre o melhor resultado dinâmico, independentemente do combustível escolhido, informou a BMW.

Preço especial de lançamento (válido apenas para o mês de janeiro/2021):

320i GP: R$ 245,95 mil

320i Sport GP: R$ 259,95 mil

320i M Sport: R$ 265,95 mil

Fotos: BMW Group / Divulgação

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Argo Trekking: o hatch aventureiro da Fiat

Avaliamos a versão do modelo que conta com motor 1.8 16V, capaz de render até 139 cv, e câmbio automático

Amintas Vidal*  (Publicado no Diário do Comércio – Edição: 15/01/2021

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A Fiat ainda não tem um SUV (utilitário esportivo) para chamar de seu, mas prepara uma ofensiva em breve. Ela deverá apresentar dois modelos até 2022, um compacto, desenvolvido a partir do Argo (uma evolução semelhante ao Volkswagen Nivus em relação ao Polo) e um SUV médio, projetado a partir da base da picape Toro.

Porém, desde o final dos anos de 1990, a montadora italiana oferece versões aventureiras dos seus modelos. Ela foi pioneira nessas adaptações ao lançar a variante Adventure para Palio Weekend e, posteriormente, as assinaturas Trekking e Way que apresentavam modificações menos profundas.

Além da descontinuada perua, todas essas versões contemplaram diversos modelos da marca. A alcunha desbravadora não existe mais no portfólio da empresa e a Way poderá morrer se o Uno deixar de ser produzido em 2021. O Argo Trekking está garantindo a tradição dos modelos aventureiros da Fiat e é ofertado em duas configurações que se diferem no motor, câmbio e equipamentos.

Na linha 2021 do Argo existem oito configurações possíveis entre todas as versões. As duas opções Trekking são bem representativas nas vendas do modelo e estão ajudando na difícil missão de alçar o Argo ao “Top 5” nacional entre os automóveis mais vendidos, objetivo da Fiat para seu carro mais comercializado.

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No fechamento de 2019, o Argo foi o sexto nesta lista com exatas 79.000 unidades vendidas. No conturbado ano de 2020, ele manteve a 6ª colocação, com 65.937 emplacamentos. Situação que tende a mudar em 2021 como o encerramento da produção do Ford Ka, quinto colocado no ano passado.

DC Auto recebeu o Argo Trekking 1.8 E.torQ automático para avaliação. A unidade enviada pela Fiat ainda é um modelo 2020. O modelo 2021 se difere, principalmente, pela atualização da grade dianteira com a aplicação simples do logotipo (sem o escudo cromado com fundo vermelho que encapsulava essas mesmas letras), identidade frontal que estreou na nova picape Strada. Contudo, iremos reportar os dados da versão e dos equipamentos referentes ao modelo 2021.

Na tabela da Fundação Instituto de Pesquisas Econômicas (Fipe), o preço para o Argo Trekking 1.8 AT6 é de R$ 71,65 mil, sem os opcionais. O preço sugerido, no site Fiat, está indisponível neste início de ano.

Equipamentos – Os principais equipamentos de série do Argo Trekking automático são: central multimídia de 7 polegadas touchscreen com Adroid Auto, Apple CarPlay e bluetooth; volante com comandos de rádio, telefone e troca de marchas (shift paddle); quadro de instrumentos 3,5 polegadas multifuncional em TFT; ar-condicionado; direção elétrica progressiva; faróis de neblina; luz de posicionamento diurno em LED; retrovisores externos elétricos com sistema de rebatimento para manobras de estacionamento e setas de direção integradas; barras longitudinais no teto e rodas em liga leve na cor cinza escuro com pneus 205/60 R15 de uso misto ATR.

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Quanto à segurança, estão presentes: controle de estabilidade, controle de tração, freio auxiliar de partida em rampa (Hill Holder), airbag duplo, ABS, sensor de estacionamento traseiro e sistema de monitoramento de pressão dos pneus, entre outros.

Além da cor metálica cinza Silverstone, a unidade avaliada foi equipada com o único opcional disponível, o Kit Trekking Plus.  No fim de 2020, antes do bloqueio ao acesso dos preços no site da fabricante, o valor era de R$ 2,50 mil. O kit cona com câmera de marcha à ré, chave presencial e ar condicionado digital.

Motor e Câmbio – O motor da versão é o 1.8 16V  de 4 cilindros em linha. Seu cabeçote tem comando de válvulas simples tracionado por corrente com variação de abertura apenas na admissão.

A injeção é indireta, multiponto, e a taxa de compressão é 12.5/1. O torque máximo é de 19,3/18,8 kgmf às 3.750 rpm e a potência atinge 139/135cv às 5.750 rpm, com etanol e gasolina, respectivamente.

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O câmbio é automático convencional com conversor de torque e seis (6) marchas. Ele oferece seleção entre automático e manual com possibilidade de comutação pela alavanca de câmbio ou pelas aletas posicionadas atrás do volante.

O Argo Trekking 1.8 automático e o 1.3 manual são idênticos por fora. Eles usam todos os elementos externos de design da versão esportiva do modelo, a HGT.

As molduras nas caixas de rodas, nas soleiras e nas bases dos para-choques, assim como as ponteiras do escapamento retangulares, são as mesmas. As capas dos retrovisores, o teto e o aerofólio pintados em preto brilhante também são iguais nas três configurações.

Exclusivo no Argo Trekking são as barras longitudinais de teto, as rodas e os apliques alusivos à versão. Eles são adesivos que apresentam símbolo e logotipo criados para ela e combinam as cores cinza, laranja e preto. O toque final é dado por um adesivo cinza escuro sobre a parte central do capô e, outro, no nicho da placa traseira.

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Mas, o que faz diferença real no Argo Trekking em relação às outras versões são a elevação das suspensões e os pneus de uso misto.  Eles modificam a dinâmica do carro e também melhoram a sua capacidade no fora de estrada.

Logotipos da Fiat e do modelo confeccionados em preto fosco, inclusive na identificação ao centro do volante, já foram privilégio da versão Trekking. Hoje existe o opcional S Design que traz esses diferenciais para todas as outras versões, exceto para a esportiva HGT que passou adotar essa estética externa de série no modelo 2021.

Interior – Além destes detalhes externos, no interior do Argo Trekking diversas peças plásticas e alguns revestimentos são pretos, como as colunas e o teto. Nessa configuração automática, o volante e os bancos são finalizados em material sintético que imita o couro na cor cinza escuro e, nos bancos, suas costuras são feitas com linha branca. As áreas macias ao toque estão restritas a algumas partes das portas dianteiras.

Variações de texturas, apliques cromados e outros imitando alumínio fosco, assim com a faixa central do painel em cinza escuro, conferem qualidade aos acabamentos e alguma sofisticação ao interior. As peças têm construção e encaixes condizentes com a categoria.

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A ergonomia é boa, com todos os comandos à mão. A alça da porta é muito avançada e volumosa, o que dificulta abrir a mesma e pode incomodar pessoas de maior estatura ou obesas. A visibilidade é apenas boa pois, como em todo carro moderno, as janelas são estreitas. Além disso, as colunas são largas, criando pontos cegos maiores. O bom tamanho dos retrovisores ameniza essas limitações.

O Argo acomoda bem quatro adultos com bom espaço as cabeças, ombros e pernas de todos. Como na maioria dos carros compactos, um ocupante no centro do banco traseiro fica mal acomodado, mas a distância entre-eixos é boa e o espaço para as pernas na parte de trás é um dos melhores entre os hatches compactos.

Seu porta-malas comporta 300 litros e, o tanque de combustíveis, 48 litros. Suas dimensões são: 3,99 metros de comprimento; 2,52 metros de distância entre-eixos; 1,72 metro de largura (sem considerar os retrovisores) e 1,57 metro de altura.

A direção é muito leve em manobras, mas se tornou menos direta com os pneus mais largos e altos. Em deslocamentos ela poderia ganhar peso mais progressivamente, pois ficaria mais confortável em velocidades intermediárias também.

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O ar-condicionado automático digital é eficiente no resfriamento da cabine, mas poderia ter maior potência na ventilação. Em compensação, tem botões físicos giratórios para as principais funções e de pressão para as secundárias.

Essa arquitetura ideal com comandos físicos se repete no sistema multimídia. Ele apresentou facilidade no pareamento por bluetooth e no espelhamento usando o Adroid Auto. A sensibilidade ao toque e a definição da tela são muito boas, mas a velocidade de processamento pode melhorar.

A maior surpresa foi a qualidade do som. Mesmo não sendo um sistema assinado por marca especializada, o equipamento entrega potência, equilíbrio e extensão entre graves e agudos, e não apresentou distorção, mesmo em volumes mais altos.

A câmera de marcha à ré com guias gráficas esterçáveis é muito útil em manobras de estacionamento e soma muito aos sensores sonoros de estacionamento.

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Segundo dados fornecidos pelo site da Fiat, as duas configurações do Argo Trekking têm a mesma altura livre do solo, 21 cm. Isto é até 6,1cm a mais que a versão mais baixa do modelo.

Acerto das suspensões, altura em relação ao solo e pneus de uso misto são diferenciais

Os pneus de uso misto 205/60 casaram bem com o acerto mais rígido das suspensões elevadas. O modelo inclina-se menos em curvas que a versão Drive, apesar de ser mais alto, mas seu conjunto oscila em uma frequência maior, transferindo mais vibrações para o interior da cabine.

No asfalto, o carro parece fazer mais esforço ao se deslocar, resultado da maior área de contato com o piso e da aerodinâmica prejudicada pela altura. Ele também se torna mais ruidoso, por ser essa uma característica dos pneus especiais e pela maior resistência ao ar provocada pela carroceria elevada.

Mas é sobre a terra que o hatch se mostra outro. No mesmo trecho de estrada em que avaliamos os modelos da Jeep, o Argo Trekking não fez feio. Apesar de não entregar o mesmo conforto dos SUVs, passou por todas as irregularidades da estrada sem tocar o fundo e sem atingir o limite do curso das suspensões. Os pneus mostraram muita aderência, mesmo sobre terra solta, e mantiveram o controle direcional nas mais diversas velocidades.

Na cidade ele transpõe lombadas e valetas, além de acessar rampas de garagem sem encostar a parte de baixo da carroceria ou os para-choques. Sobre asfalto irregular, ou calçamento, seu desempenho também merece elogios, pois quase não se sente as variáveis destes pisos.

O motor e o câmbio trabalham em harmonia. A relação de marchas e do diferencial é bem alongada. Na sexta marcha, e aos 90 km/h, o motor trabalha às baixas 1.950 rpm. Já aos 110 km/h, são apenas 2.450 rpm. 

Nessas condições, quase não se ouve o seu ruído e as trocas de marchas são precisas e pouco perceptíveis. Apesar do nome, sua maior virtude é a potência, e não o torque. Acima das 3.500 rpm ele acorda e confere desempenho ao Argo. Não chega ser um esportivo, mas é muito bom para a proposta do carro.

Consumo – Em nosso teste padronizado de consumo, o Argo Trekking AT6 não se mostrou muito eficiente energeticamente, um resultado esperado para este motor 1.8 aspirado. A maior altura do solo e os pneus de uso misto também não ajudam, mas são características que o diferem na terra. É o preço que se paga.

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Realizamos duas voltas no percurso de 38,7 km, uma mantendo 90 km/h e, a outra, 110 km/h, sempre conduzindo economicamente. Somente o motorista, vidros fechados, faróis acesos, ar-condicionado regulado na refrigeração intermediária e a ventilação na segunda posição completam a padronização. Na volta mais lenta atingimos 12,8 km/l. Na mais rápida, 10,9 km/l, sempre utilizando etanol.

No teste de consumo urbano, realizado em um circuito de 6,3 km, completamos quatro voltas, totalizando 25,2 km. Circulamos por 5,2 km em vias secundárias, velocidade máxima de 40km/h e por 20 km em vias primárias, velocidade máxima de 60 km/h.

No total, realizamos 20 paradas simuladas em semáforos com tempos entre 5 e 50 segundos. Entre o ponto mais baixo do circuito e o mais alto existe uma variação de 152 metros em relação ao nível do mar, algo que simula uma topografia bem acidentada, como a de Belo Horizonte (MG).

Sem contar com o sistema stop/start, útil para economizar combustível nas paradas simuladas em semáforos, o motor 1.8 aspirado não pode ser mais econômico neste teste urbano severo. Essa configuração do Argo atingiu uma média urbana de 6,1 km/l com etanol.

Pouco mais de R$ 4 mil separam as duas configurações do Argo Trekking. Para quem quer mais conforto e desempenho (proporcionados por este conjunto de motor e câmbio) e ainda levar muitos equipamentos que são opcionais na variante manual, essa versão automática se torna imbatível.

*Colaborador

IMG_0527Fotos: Amintas Vidal

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Boxster 25 Anos

Da Redação

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A Porsche está celebrando o 25º aniversário da sua família roadster com um modelo de aniversário especial: o Boxster 25 Anos. Para a edição limitada estão sendo produzidas apenas 1.250 unidades para o mundo todo com base no modelo GTS 4.0, acionado pelo motor boxster 4.0 e 6 cilindros com 400 cv de potência.

Essa edição faz referência aos vários recursos de design do carro-conceito Boxster que anunciou o sucesso do carro esportivo de dois lugares no Salão de Detroit de 1993. A versão de produção foi lançada em 1996 com pouquíssimas alterações em sua aparência e está, agora, em sua quarta geração com mais de 357.000 unidades produzidas.

Um dos recursos do modelo especial é a reinterpretação da cor Neodyme, um tom de marrom cintilante acobreado, que contrasta de forma surpreendente com a cor básica GT Silver Metallic da unidade pioneira exibida em 1993.

Nesta edição especial, a cor é usada na proteção dianteira, nas entradas de ar laterais, bem como no nome e nas rodas de liga leve de 20 polegadas em dois tons.

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A Porsche oferece o Boxster 25 Anos na cor GT Silver Metallic, embora as cores Deep Black Metallic e Carrara White Metallic também estejam disponíveis.

Para manter o estilo da versão original histórica, o modelo especial combina o interior em couro Bordeaux com a capota conversível de tecido vermelho. A capota conversível apresenta a inscrição Boxster 25 gravada. E ambas estão disponíveis em Preto.

Um pacote do interior em Alumínio, bancos esportivos com ajuste elétrico para 14 posições, frisos dos estribos da porta com a inscrição “Boxster 25″ e um volante esportivo GT em couro incluindo multifunções com aquecimento são apenas alguns dos recursos da nova lista de equipamentos padrão ampliada do novo modelo.

O motor de 4.0 do 718 Boxster GTS também é usado como uma variante de potência mais elevada do purista 718 Spyder. Com resposta direta, potência excepcional e som estrondoso, o motor naturalmente aspirado (400 cv) de alta rotação garante uma experiência de estilo de direção especialmente emocionante.

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A Porsche está oferecendo o Boxster 25 Anos de 6 marchas com modo manual e com sistema de dupla embreagem Porsche Doppelkupplung (PDK).O modelo de edição especial atinge a velocidade máxima de 293 km/h e, em combinação com o sistema de dupla embreagem PDK e o pacote padrão Sport Chrono, proporciona uma aceleração de zero a 100 km/h em 4 segundos.

Outros recursos padrões incluem o sistema eletrônico para regulagem dos amortecedores Porsche Active Suspension Management (PASM), com rebaixamento de 10 milímetros, e o Porsche Torque Vectoring (PTV) com bloqueio mecânico do diferencial. Esses recursos combinam um estilo de direção marcado pelo conforto, esportividade e dinamismo.

No Brasil o modelo estará disponível para encomenda nesta semana com preço público sugerido a partir de R$ 605 mil, apenas na versão equipada com cambio PDK.

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Um quarto de século de muito prazer de dirigir: a família Boxster completa 25 anos

O Boxster tem um significado muito especial para a Porsche, pois representa um marco no novo direcionamento da estratégia de modelos do fabricante de carros esportivos devido ao novo caminho que abriu durante as adversidades econômicas enfrentadas na metade dos anos 90.

Isso se refletiu no primeiro motor de 6 cilindros em produção refrigerado a água e também no conceito de peças de substituição inteligentes que foram apresentadas ao mercado inicialmente com o ágil roadster. Esse conceito foi incorporado ao 996 da geração 911, lançado um ano mais tarde, e que permitiu que a Porsche voltasse a ser lucrativa.

O carro de dois lugares com preço atraente cativou os corações de novos clientes mais jovens desde o seu lançamento. Em termos de aparência, incorporou os recursos da hostória renomada da marca.

A aparência visual do carro-conceito Boxster mostrado em Detroit reavivou imagens do lendário 550 Spyder e do carro de corrida 718 RS 60 Spyder. O carro foi tão bem recebido em janeiro de 1993 que a diretoria executiva da Porsche enfatizou e soliticou de forma bastante objetiva ao desenvolvimento de projeto do modelo para produção: “O carro-conceito deve ser construído da forma como está”. E como o tempo comprovou, a decisão foi correta.

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Quando o modelo de produção foi lançado, em agosto de 1996, a semelhança com o modelo apresentado no salão era inquestionável. Como ele compartilhava a parte dianteira do 996 da geração 911, não havia dúvidas sobre a sua linhagem. O Boxster era um Porsche autêntico.

Ao mesmo tempo, seu motor de 6 cilindros instalado no centro, que inicialmente oferecia um deslocamento de 2,5 litros e uma potência de 204 cv, foi desenvolvido para atender as normas de emissão mais exigentes graças à refrigeração a água, a tecnologia de 4 válvulas e a temporização de entrada variável.

O aumento da potência e outras melhorias foram incorporadas posteriormente. A primeira geração 986 Boxster recebeu um motor de 2.7 litros em 1999, inicialmente com 220 cv e, posteriormente, com 228 cv.

O recém-lançado Boxster S foi turbinado com um motor 3.2 de 6 cilindros com 252 cv, que logo passou a oferecer 260 cv. A geração 987 foi lançada em 2004 com um projeto refinado, rodas de 17 polegadas e um interior reprojetado, bem como PASM opcional com amortecedor variável, freios de cerâmica Porsche Ceramic Composite Brake (PCCB) e o pacote Sport Chrono.

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Sem alteração de deslocamento, os motores entregavam 240 cv e 280 cv, respectivamente. No final de seu período de produção, os motores alcançaram potências de 255 cv, com deslocamento de 2,9 litros e 310 cv, com deslocamento de 3,4 litros. O câmbio PDK também substituiu a transmissão automática Tiptronic S oferecida anteriormente.

Em 2012, a Porsche apresentou o amplamente reestilizado e visualmente refinado 981 da geração Boxster. Graças à nova carroceria em uma construção mais leve e um chassi completamente renovado, o novo integrante era mais robusto, musculoso, surpreendente e veloz do que nunca.

O teto elétrico em tecido funcionava sem uma tampa de compartimento superior conversível, os braços dos eixos eram ainda mais curtos e o para-brisa se movia para frente. Motores boxer mais econômicos foram desenvolvidos para injeção direta a gasolina iniciando com motor de 2.7 com 265 cv e um motor 3.4 com 315 cv.

Em abril de 2014, o Boxster GTS foi lançado com 330 cv. O Boxster Spyder foi, sem dúvida, o destaque com um motor 3.8 que causou uma sensação indescritível com sua potência de 375 cv.

P20_0586_a3_rgbFotos: Porsche / Divulgação

A geração atual 982 do Porsche 718 Boxster definiu um novo trajeto em janeiro de 2016 com o lançamento dos motores turbo de 4 cilindros e projeto aprimorado. O motor de 2.0 entrega 300 cv e o motor boxer 2.5 entrega 350 cv graças ao turbocompressor de turbina de geometria variável.

O próximo Boxster GTS atingiu a potência de 365 cv. Na metade de 2019, a nova edição do Boxster Spyder chegou ao topo da linhagem. Ele compartilha o motor 4.0 de 420 cv com o modelo emblemático esportivo 718 Cayman GT4.

Desde 2020, o motor de 6 cilindros também turbina a potência de 400 cv do 718 Boxster GTS 4.0.

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Ford encerra produção no Brasil

Da Redação

A Ford Motor Company anunciou, agora à tarde (11 de janeiro), que está encerrando sua produção no Brasil. O fechamento da manufatura nas plantas de Camaçari (BA) e Taubaté (SP) é imediato.

Em comunicado, a fabricante explicou que atenderá os consumidores na América do Sul com veículos provenientes da Argentina, Uruguai e outros mercados, ao mesmo tempo em que a Ford Brasil encerra as operações de manufatura em 2021.

A Ford atenderá a região com seu portfólio global de produtos, incluindo alguns dos veículos mais conhecidos da marca como a nova picape Ranger produzida na Argentina, a nova Transit (produção no Uruguai), o Bronco, o Mustang Mach 1, e planeja acelerar o lançamento de diversos novos modelos conectados e eletrificados.

A empresa informou que manterá assistência total ao consumidor com operações de vendas, serviços, peças de reposição e garantia para seus clientes no Brasil e na América do Sul. A empresa também manterá o Centro de Desenvolvimento de Produto, na Bahia, o Campo de Provas, em Tatuí (SP), e sua sede regional em São Paulo.

“A Ford está presente há mais de um século na América do Sul e no Brasil e sabemos que essas são ações muito difíceis, mas necessárias, para a criação de um negócio saudável e sustentável”, disse Jim Farley, presidente e CEO da Ford.

“Estamos mudando para um modelo de negócios ágil e enxuto ao encerrar a produção no Brasil, atendendo nossos consumidores com alguns dos produtos mais empolgantes do nosso portfólio global. Vamos também acelerar a disponibilidade dos benefícios trazidos pela conectividade, eletrificação e tecnologias autônomas suprindo, de forma eficaz, a necessidade de veículos ambientalmente mais eficientes e seguros no futuro.”, completou Farley.

Ainda no comunicado para a imprensa, empresa disse que irá trabalhar imediatamente em estreita colaboração com os sindicatos e outros parceiros no desenvolvimento de um plano justo e equilibrado para minimizar os impactos do encerramento da produção.

“Nosso dedicado time da América do Sul fez progressos significativos na transformação das nossas operações, incluindo a descontinuidade de produtos não lucrativos e a saída do segmento de caminhões”, disse Lyle Watters, presidente da Ford América do Sul e Grupo de Mercados Internacionais.

“Além de reduzir custos em todos os aspectos do negócio, lançamos, na região, a Ranger Storm, o Territory e o Escape, e introduzimos serviços inovadores para nossos clientes. Esses esforços melhoraram os resultados nos últimos quatro trimestres, entretanto a continuidade do ambiente econômico desfavorável e a pressão adicional causada pela pandemia deixaram claro que era necessário muito mais para criar um futuro sustentável e lucrativo.”, concluiu Watters.

A Ford está constantemente avaliando seus negócios em todo o mundo, incluindo a América do Sul, fazendo escolhas e alocando capital de forma a avançar em seu plano de atingir uma margem corporativa EBIT de 8% e gerando um forte e sustentável fluxo de caixa.

“Trabalharemos intensamente com os sindicatos, nossos funcionários e outros parceiros para desenvolver medidas que ajudem a enfrentar o difícil impacto desse anúncio”, continuou Watters. “Quero enfatizar que estamos comprometidos com a região para o longo prazo e continuaremos a oferecer aos nossos clientes ampla assistência e cobertura de vendas, serviços e garantia. Isso se tornará evidente ao trazermos para o mercado uma linha empolgante e robusta de SUVs, picapes e veículos comerciais conectados e eletrificados, de dentro e fora da região.”

Watters acrescentou que, além da confirmação da produção da nova geração da Ranger, da chegada do Bronco, do Mustang Mach 1 e da Transit, a Ford também planeja anunciar outros modelos totalmente novos, incluindo um veículo híbrido plug-in. “Isso se alia à expansão de serviços conectados e de novas tecnologias autônomas e de eletrificação nos mercados da América do Sul.”

A produção será encerrada imediatamente em Camaçari (BA) e Taubaté (SP), mantendo-se apenas a fabricação de peças por alguns meses para garantir disponibilidade dos estoques de pós-venda. A fábrica da Troller em Horizonte (CE) continuará operando até o 4º trimestre de 2021.

Como resultado, a Ford encerrará as vendas do EcoSport, Ka e T4 assim que terminarem os estoques. As operações de manufatura na Argentina e no Uruguai e as organizações de vendas em outros mercados da América do Sul não serão impactadas.

A Ford disse que continuará facilitando alternativas possíveis e razoáveis para partes interessadas adquirirem as instalações produtivas disponíveis.

Em decorrência desse anúncio, a Ford prevê um impacto de aproximadamente US$ 4,1 bilhões em despesas não recorrentes, incluindo cerca de US$ 2,5 bilhões em 2020 e US$ 1,6 bilhão em 2021.

Aproximadamente US$ 1,6 bilhão será relacionado ao impacto contábil atribuído à baixa de créditos fiscais, depreciação acelerada e amortização de ativos fixos. Os valores remanescentes de aproximadamente US$ 2,5 bilhões impactarão diretamente o caixa e estão, em sua maioria, relacionados a compensações, rescisões, acordos e outros pagamentos.

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Nissan Versa evoluiu em todos os sentidos

Nova geração chega ao mercado para incomodar a concorrência no segmento de sedans compactos premium

Amintas Vidal*  (Publicado no Diário do Comércio – Edição: 08/01/2021)

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Na segunda metade dos anos 2000, surgiu uma tendência que mudou a categoria de sedans compactos. Condições econômicas favoráveis nos países em desenvolvimento ampliaram o número de famílias com renda para comprar e, principalmente, financiar o primeiro carro zero quilômetro.

Com bom espaço para as bagagens, os sedans foram os escolhidos no segmento dos compactos, os mais acessíveis. Para atenderem melhor a essas pessoas, as montadoras passaram a projetar modelos com entre-eixos maiores, próximos aos dos médios, e com o melhor aproveitamento possível do espaço interno.

Design pouco elaborado, acabamento espartano e equipamentos essenciais viabilizaram o ganho em tamanho, ainda mantendo o preço competitivo.

Atualmente, esse consumidor perdeu seu poder de compra e a demanda recai sobre um perfil mais exigente e com maior poder aquisitivo. Contudo, o sedan compacto com espaço de médio virou padrão, mas, agora, eles são muito bonitos, estão bem equipados e contam com mecânica moderna.

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Na linha da Nissan temos um ótimo exemplo dessa nova realidade. O Versa de primeira geração foi renomeado de V-Drive e continua em linha como sedan de entrada da marca.  O Versa 2021, uma verdadeira nova geração, cumpre o papel de sedan compacto premium com direito às mudanças em design e os novos dispositivos que este mercado atual espera.

DC Auto recebeu o novo Nissan Versa Exclusive XTronic CVT para avaliação. Versão de topo de linha do modelo, tem o preço sugerido de R$ 94,79 mil no site da montadora. Este é o valor nas cores sólidas, branca ou preta.

Também existem as opções de pinturas metálicas em dois tons de vermelho, azul, cinza, prata e branco no valor adicional de R$ 1,45 mil. As demais versões são: Sense (R$ 74,49 mil) de entrada, e Advance (R$ 85,19 mil), a intermediária.

Todas as versões só oferecem os equipamentos que vem de série, sem opcionais.  Existe a possibilidade de instalar acessórios nas concessionárias, como o carregador de celular por indução e o acionador automático dos vidros, por exemplo, itens presentes nessa unidade que avaliamos.

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Os principais equipamentos de série da Exclusive são: ar-condicionado automático digital; direção elétrica progressiva; comandos de áudio, computador de bordo, controlador de velocidade e telefone no volante; sistema multimídia Nissan Connect com display touch screen colorido de 7 polegadas, Apple CarPlay, Android Auto, bluetooth e GPS nativo; painel de instrumentos multifuncional de 7 polegadas com 12 funções; chave inteligente presencial (I-Key) com botão Push Start; acendimento inteligente dos faróis; entre outros.

Os dispositivos de segurança são: airbags frontais, laterais e do tipo cortina; freios ABS com controle eletrônico de frenagem (EBD) e assistência de frenagem (BA); controles de tração e estabilidade; alerta de colisão frontal com assistente inteligente de frenagem (FCW/FEB); alerta de tráfego cruzado traseiro (RCTA); visão 360° inteligente; detector de objetos em movimento (MOD); monitoramento de ponto cego (BSW); sistema inteligente de partida em rampa (HSA); sensor de estacionamento traseiro; alerta de objetos no banco traseiro; luzes dianteiras de posicionamento e faróis dianteiros em LED e faróis de neblina.

Motor e Câmbio – O motor que equipa todas as versões do novo Nissan Versa não é turbo, mas é um moderno 1.6 bicombustível com 16V. Ele tem quatro cilindros em linha, cabeçote com duplo comando de válvulas com variação de abertura na admissão e no escape e é tracionado por corrente.

A injeção é indireta, multiponto, e a taxa de compressão é 10,7/1. O torque máximo atinge 15,5 kgmf às 4.000 rpm e a potência chega aos 114 cv às 5.600 rpm, com ambos os combustíveis, segundo a Nissan.

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O câmbio é automático do tipo CVT, com simulação de seis (6) marchas, e seu acoplamento é feito por conversor de torque. Ele não oferece seleção entre automático e manual, mas conta com programação Sport ativada por botão e posição L(low) comutável na alavanca.

O porta-malas do Versa comporta bons 482 litros, mas o tanque de combustíveis, apenas 41 litros. Suas dimensões são: 4,49 metros de comprimento, 2,62 metros de distância entre-eixos, 1,74 metro de largura (sem contar os retrovisores) e 1,47 metro de altura total.

Essas medidas são ligeiramente diferentes às do V-Drive, que já tem um amplo espaço interno. São mais 3 mm no comprimento, 45 mm a mais na largura (a maior diferença), 31mm a menos na altura e 2 mm a mais no entre-eixos.

Design – A maior revolução desta nova geração é, sem duvida, o design. O Versa deixou de ser estranho para se tornar muito bonito. A atual assinatura Nissan V-Motion marca a grade frontal e encaminha a linha dinâmica da carroceria passando sobre os faróis.

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A linha corre no alto pelas laterais, paralela a uma segunda que une as maçanetas à lanterna traseira. O teto com queda suave, quase um coupé, termina além da metade do porta-malas e, é separado das laterais por um aplique plástico preto, recurso que cria a ilusão de teto flutuante.

Na traseira, as lanternas em forma de flecha ficam altas, invadem a tampa do porta-malas e deixam o volume bem robusto.  Um aplique tipo extrator pintado na cor da carroceria e emoldurado por uma faixa feita em um material que imita fibra de carbono arremata o para-choque traseiro.

Entendemos que este detalhe destoou um pouco do design geral, mas pode agradar aos que gostam das referências trazidas dos carros de competição para os veículos de passeio.

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Interior – Além da mecânica do Kicks, agora, o Versa usa muitas peças internas do irmão. Assim, ele foi alçado ao mesmo patamar de qualidade interna do SUV compacto. Subindo do console central até ao fim do cluster do quadro de instrumentos, todas as peças são idênticas em ambos.

A diferença está no acabamento superior do painel principal, um desenho exclusivo para cada modelo.  Todas as outras peças, bancos, painéis de portas, puxadores, etc receberam modificações sutis.

O importante é a ótima qualidade dos materiais usados nessas peças. A parte central do painel principal é revestida com napa que imita o couro, acolchoada e com costura aparente.

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Existem áreas revestidas e macias nos apoios de braço, algo raro de se ver nas quatro portas, assim como os puxadores traseiros feitos em material que, também, imita fibra de carbono, sendo iguais aos dianteiros. Um único detalhe é que as peças da frente ainda têm um friso no acabamento tipo alumínio fosco.

Este mesmo padrão metálico se repete no raio inferior do volante, nas saídas de ar e nas molduras e botões do ar-condicionado e do multimídia. Ainda existem peças em preto brilhante e algumas cromadas, como as maçanetas, por exemplo.

O revestimento dos bancos em material sintético que imita o couro, em cores diferentes, completa o requinte interno. Essa grande variedade de materiais que distingue o interior do modelo (ponto positivo), chega a poluir e quebrar um pouco a unidade visual interna, excesso que poderia ser evitado, ainda mantendo a sofisticação alcançada.

A cabine acomoda pernas e ombros de cinco adultos com relativo conforto. Quatro viajam folgados. A cabeça de pessoas com mais de 1,80 metro esbarra no teto na parte traseira.

Os bancos garantem ótimo apoio a todo o corpo, sem cansar motorista e passageiros em viagens mais longas. Por terem laterais mais largas, eles roubam um pouco do espaço interno, diferença sentida em relação à primeira geração que tinha bancos mais estreitos, porém, desconfortáveis se comparados aos novos.

A ergonomia do Versa é como deveria ser em todos os sedans. Os bancos dianteiros permitem que se assente em uma posição baixa, envolvido pela cabine do carro, e os comandos estão todos à mão.

Conjunto mecânico garante agilidade, mas destaque é o conforto ao rodar

O ar-condicionado e o sistema multimídia possuem botões físicos giratórios para as funções primarias e de pressão para as secundárias, arquitetura ideal.

O sistema de refrigeração é automático, digital e de zona única. Funciona muito bem em velocidade de resfriamento e estabilidade de temperatura. Além dos botões mencionados, o lay-out é limpo e o display visível, mesmo sendo pequeno.

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O multimídia funcionou muito bem para navegação e para ouvir músicas, tanto com o celular pareado, quanto espelhado. Entretanto, quando atendíamos ao telefone, algumas ligações caíam, pois o sistema inicial das chamadas desabilitou-se sozinho.

A qualidade do som é ótima para um equipamento sem assinatura de uma marca especializada. O tamanho da tela é o mínimo exigido atualmente. A sensibilidade ao toque e a velocidade de processamento estão na média. Definição e brilho da tela podem melhorar.

O computador de bordo, as informações e configurações do veículo e o conta giros são exibidos em uma tela digital HD de 7 polegadas com 12 funções. Controlado por botões localizados no volante, este painel oferece páginas variadas funções que ajudam na navegação, com diversas informações úteis.

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Rodando – A direção elétrica é bem leve para manobras de estacionamento e fica mais pesada e direta em velocidade. O sistema de câmeras com visão de 360º ajuda em diversos tipos de manobras, tanto em marcha à ré, quanto para frente.

É possível escolher visualizar a imagem ampliada da câmera direita, facilitando enxergar as guias em balizas. Os alertas de tráfego cruzado e de monitoramento de ponto cego auxiliam bastante ao sair de ré em vagas paralelas e ao circular em vias diversas, respectivamente.

O conjunto motor e câmbio garante agilidade ao novo Versa, mas ele está longe de ser um esportivo. Na verdade, sua grande qualidade é o conforto acústico ao rodar. Além do uso de materiais de isolamento robustos, guarnições duplas, carpetes e espumas expandidas, o acerto do câmbio CVT privilegia o baixo consumo, contribuindo com o silêncio a bordo.

Aos 90 km/h é possível circular com o motor girando às 1.600 rpm. Aos 110 km/h, às 1.900 rpm. Em ambas as situações, não se escuta o motor. Na velocidade mais baixa, o ruído dos pneus 205/50 R17 é tudo que se ouve.

Na mais rápida, o vento contra a carroceria aparece e, somado ao primeiro ruído, eles sobressaem ao barulho do propulsor. É bastante curioso que, mesmo ouvindo mais ruídos, o conforto acústico circulando aos 110 km/h é maior, pois o resultado da somatória de ambos os sons é mais agradável aos ouvidos do que apenas o barulho dos pneus.

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Se essas características garantem conforto acústico e economia de combustível, a falta de recursos para operar as seis marchas simuladas não ajuda em outras situações, como deixar o carro em freio motor.

A tecla Sport reduz as relações de marcha, ajuda um pouco nas ultrapassagens, mas não segura tanto o carro nas reduções. A posição L do câmbio só deve ser usada em baixas velocidades, útil para ladeiras, por exemplo, mas não serve para reter os deslocamentos mais rápidos.

O ideal seriam as aletas (shift paddles) atrás do volante para comutar as marcha livremente ou, pelo menos, a possibilidade de trocá-las por meio da própria alavanca de marchas.

Os sedans são carros mais seguros que os SUVs, justamente por serem mais baixos. No novo Versa essa segurança se sente em sua grande estabilidade, prioridade do acerto de suas suspensões.  Mesmo mais rígidas, elas entregam muito conforto de marcha em pisos lisos ou ondulados.

Em pisos mal conservados, esburacados ou em lombadas mais salientes, o conjunto sofre para isolar a cabine, aparenta trabalhar no limite e deixa raspar o fundo quando o carro está carregado com pessoas e bagagem.

Consumo – Em nosso teste padrão de consumo, o Nissan Versa apresentou números melhores do que esperávamos para um motor 1.6 com câmbio CVT, acoplamento por conversor de torque e usando apenas etanol em todas as medições.

No teste rodoviário, realizamos duas voltas no percurso de 38,7 km, uma aos 90 km/h e, outra, aos 110 km/h. Na menor velocidade, o consumo foi de 14,3 km/l. Na mais rápida, o consumo registrado foi de 12,7 km/l. Esses números só foram possíveis pela baixa rotação do motor em velocidade de cruzeiro e pela boa aerodinâmica do sedan.

O teste de consumo urbano é realizado em um circuito de 6,3 km no qual completamos 4 voltas, totalizando 25,2 km, fazemos paradas para simular semáforos e deslocamos por vias muito acidentadas, algo semelhante a circular pelas ruas de Belo Horizonte (MG), uma cidade construída sobre montanhas.

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Neste caso, o consumo urbano ficou próximo à média dos modelos que já testamos anteriormente: 6,7 km/l. Se ele fosse equipado com o sistema stop/start, recurso que desliga o motor nas paradas em semáforos, seu consumo urbano poderia ser melhor.

A Nissan sempre foi conhecida por seus utilitários e sedans. Na categoria de compactos, o Kicks representa muito bem a marca entre os utilitários esportivos, mas o antigo Versa era muito simples, assim como o descontinuado hatch March.

Agora, com o novo Versa, a marca está bem armada para brigar entre os sedans compactos premium, além de continuar a atender os consumidores na faixa de preço inferior, com o V-Drive.

A fabricante não confirma, mas já sinalizou que terá novidades para 2021: reestilização do Kicks e nova geração do sedan médio Sentra. Um SUV abaixo do Kicks, para ocupar a lacuna deixada pelo March, e outro acima, para encarar os utilitários médios, são novidades mais prováveis para 2022.

IMG_1111Fotos: Amintas Vidal

*Colaborador

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Honda CB 250F Twister 2021 ganha novas cores e grafismo

Da Redação

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A Honda CB 250F Twister completou cinco anos de mercado comemorando a liderança nas vendas de seu segmento. Foram mais de 175 mil unidades do modelo vendidas desde o lançamento, de acordo com a fabricante.

Entre os principais fatores que fizeram a Honda CB 250F Twister ser a nº1 nas vendas de sua categoria está, certamente, a versatilidade. Ela é capaz de satisfazer necessidades tanto de novatos – que muitas vezes a escolhem como primeiro degrau em suas trajetórias de motociclista – como atender usuários experimentados, que buscam uma motocicleta de desempenho consistente, adequada ao uso urbano e rodoviário, mas com economia de exercício reduzida.

Na versão 2021, o modelo permanece com duas versões: a CB 250F Twister ABS e a CB 250F Twister CBS. A novidade fica por conta das atualizações nas linhas de grafismos que reforçam o nome Twister no tanque e cilindrada na rabeta, comuns em ambas versões, além das novas opções de cores na versão ABS como a exclusiva cinza fosco com detalhes em laranja nas rodas, além do vermelho.

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Já na versão CBS, as novidades ficam na nova opção de cor azul perolizado, além do prata metálico e vermelho, já presentes no line-up mas que seguem a mesma atualização de grafismos.

Outro diferencial da linha CB 250F Twister é oferecer sistemas de freio diferentes, ABS e CBS, ambos totalmente capazes de garantir excelente performance em termos de segurança.

A versão ABS traz o sistema eletrônico de frenagem que impede o travamento das rodas, reduz a possibilidade de perdas de aderência e maximiza a eficácia dos freios, oferecendo espaços de parada mínimos em qualquer condição de piso, seco ou molhado.

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Já a versão de entrada CBS (Combined Brake System) é equipada com um sistema de frenagem no qual o pedal do freio atua não apenas na roda traseira, mas também direciona parte da ação frenante à roda dianteira.

O chassi tubular de aço tipo Diamond conta com suspensão dianteira telescópica com curso de 130 mm, e traseira monoamortecida, com 108 mm de curso. Os freios são a disco em ambas rodas, de 276 mm de diâmetro à frente e 220 mm atrás. Rodas de liga leve aro 17 polegadas são calçadas por pneus radiais, medidas 110/70 na dianteira e 140/70 na traseira.

O motor OHC monocilíndrico 4 tempos, arrefecido a ar e com quatro válvulas, tem exatos 249,5 cm3, alimentação por injeção eletrônica PGM-Fi e tecnologia FlexOne. A potência máxima é de 22,4 cv (gasolina) e 22,6 cv (etanol) a 7.500 rpm.

O torque alcança 2,24 kgf.m (gasolina) e 2,28 kgf.m (etanol) a 6.000 rpm com ambos combustíveis. Tais números dão à Twister a melhor relação peso/potência de seu segmento, segundo a Honda.

30d85ce3e65c822b7bc2d6b71f76acedFotos: Honda / Divulgação

A Honda CB 250F Twister ABS 2021 será oferecida nas cores cinza fosco, com preço público sugerido de R$ 16,99 mil, e vermelho, com preço público sugerido de R$ 16,69 mil.

Já na Honda CB Twister CBS 2021 as opções de cores são o azul perolizado, prata metálico e vermelho e preço público sugerido de R$ 15,79 mil. Os preços têm como base o Estado de São Paulo e não estão inclusos valores de frete e seguro.

Ambas versões têm 3 anos de garantia sem limite de quilometragem, mais sete trocas de óleo gratuitas.

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Caoa Chery Arrizo 5 ganha versão intermediária

Da Redação

A Caoa Chery anunciou, hoje, que o sedan Arrizo 5 ganhou uma nova versão. Chamada de RXS, essa versão intermediária chega à rede de concessionárias da marca com nova central multimídia de 7 polegadas equipada com sistemas Android Auto e Apple Car Play.

Além disso, o Arrizo 5 RXS passa a contar com uma nova cor prata. Os preços partem de R$ 84,39 mil para as cores sólidas.

A nova versão do Arrizo 5 segue equipada com o motor 1.5 turbo Flex de 150 cv de potência e 21,4 kgfm de torque. Esse propulsor atua em conjunto com o câmbio CVT com 9 velocidades simuladas.

O Arrizo 5 possui itens de segurança como freio de estacionamento eletrônico, AutoHold, freio a disco nas quatro rodas com ABS e EBD, monitor de pressão e temperatura dos pneus, controle de estabilidade e tração e airbag duplo frontal.

O modelo também conta com chave presencial, botão de partida, computador de bordo colorido, sensor de estacionamento e câmera de ré.

O Arrizo 5 possui garantia de três anos para o veículo completo e de cinco anos para motor e câmbio. Além do novo prata, a versão intermediária RXS está disponível nas cores sólidas: branco e preto; metálica: cinza; e perolizada: branco.

As demais versões do modelo são: RT (de entrada – R$ 79,49 mil) e RTS (topo de linha – R$ 88,69 mil).

Fotos: Caoa Chery / Divulgação

Confira a relação de itens de série de cada uma das versões do Arrizo 5:

Seção

Equipamentos

ARRIZO 5
RT

ARRIZO 5
RXS

ARRIZO 5
RTS

Exterior

DRL – Luz diurna de rodagem

X

X

X

Faróis com duplo refletor e guia de LED

X

X

X

Faróis com ajuste elétrico de altura

X

X

X

Lanterna traseira de neblina

X

X

X

Lanternas traseiras com LED

X

X

X

Lanternas indicadoras de direção nos retrovisores

X

X

X

Moldura cromada nos vidros laterais

X

X

Para-choques, espelhos e maçanetas na cor do veículo

X

X

X

4 Rodas em Liga Aro 16″

X

4 Rodas em Liga Aro 17″ polidas

X

X

Segurança

Air-bags duplo frontal e indicador de cinto do motorista

X

X

X

Air-bags laterais dianteiros e indicador de cinto do passageiro

X

Air-bags de cortina

X

Alças de segurança

X

X

X

Cinto de 3 pontos e apoio de cabeça para os 5 ocupantes

X

X

X

Controle eletrônico de estabilidade

X

X

X

Controle eletrônico de tração

X

X

X

Freio a disco nas 4 rodas com ABS e EBD

X

X

X

Indicador de pressão e temperatura dos pneus

X

X

X

Indicador de portas abertas / mal fechadas

X

X

X

ISOFIX – fixação para cadeira de criança

X

X

X

Sistema de alarme

X

X

X

Interior

Console central total com porta objetos e descansa braço dianteiro

X

X

X

Para-sol com espelho do passageiro

X

X

X

Revestimento dos bancos em tecido

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Revestimento dos bancos com acabamento premium em corino com porta revistas

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Volante revestido com acabamento premium em corino

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Conforto

Acendimento Automático dos Faróis

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Ar condicionado eletrônico

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Abertura/travamento das portas e alarme por controle

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Banco do motorista com regulagem de altura

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Banco traseiro com encosto rebatível

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Banco traseiro com descansa-braço central e porta copos

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Câmera traseira para estacionamento

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Comando de rádio no volante

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Controle elétrico para os retrovisores

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Direção elétrica

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Piloto automático

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Sensor de estacionamento traseiro

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Sistema auxiliar para partida em aclives

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Teto solar elétrico

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Tomada 12V

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Vidros elétricos nas 4 portas com fechamento remoto

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Volante com regulagem de altura

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Tecnologia

Destravamento das portas por sensor de aproximação

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Acionamento do motor por botão

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Freio de estacionamento com acionamento eletrônico e função AUTO HOLD

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Multimídia de 7 polegadas com espelhamento de celular Android e Apple Car Play

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Multimídia de 7 polegadas com Android Auto e Apple Car Play

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Viva-voz com sistema Bluetooth

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Conexão USB

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Computador de bordo para motorista com tela colorida de 3,5 polegadas

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Tabela: Caoa Chery / Divulgação

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Emplacamentos de veículos crescem em dezembro e o ano de 2020 teve queda menor do que a esperada

Da Redação

O mês de dezembro registrou o maior volume de emplacamentos de veículos de todo o ano de 2020, segundo apuração da Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores (Fenabrave). Considerando todos os segmentos somados (automóveis, comerciais leves, caminhões, ônibus, motocicletas, implementos rodoviários e outros veículos), foram emplacadas 363.163 unidades, em dezembro, contra 334.349 veículos, no mês anterior, numa alta de 8,62%.

O levantamento, que tem como base os dados do Registro Nacional de Veículos Automotores (RENAVAM), apontou, ainda, que, em relação a dezembro de 2019, quando foram comercializadas 370.748 unidades, a retração foi de apenas 2,05%.

Já no acumulado do ano, houve queda de 21,63% (3.162.851 unidades contra 4.036.046 registradas em 2019), um recuo inferior às projeções divulgadas pela Fenabrave em julho, quando a expectativa era de que o mercado retrairia 35,8% em 2020.

Em outubro, a previsão foi revisada para uma baixa de 25,3%, mas o ano acabou sendo um pouco melhor do que o esperado.

“Os principais fatores que influenciaram nessa melhora, principalmente, a partir do segundo semestre, foram a manutenção da taxa de juros, em um patamar baixo e o Auxílio Emergencial, oferecido pelo Governo Federal, que colaboraram para o aquecimento do comércio e para a baixa inadimplência. Com isso, melhorou a oferta de crédito, favorecendo a tomada de decisão para a aquisição de veículos”, explicou o presidente da Fenabrave, Alarico Assumpção Júnior.

Para ele, “o mercado só não foi melhor em função da crise enfrentada pelas montadoras, que tiveram problemas com falta de peças e componentes, além das regras para manter o distanciamento social nas unidades fabris”.

No ranking histórico (entre todos os meses de dezembro, desde 1957), dezembro/2020 está na 10ª posição e, o acumulado de janeiro a dezembro, está na 15ª colocação.

Automóveis e comerciais leves

As vendas de automóveis e comerciais leves cresceram 8,66% em dezembro, totalizando 232.814 unidades licenciadas, contra as 214.260 unidades emplacadas, em novembro. Já com relação a dezembro de 2019, quando foram comercializadas 251.775 unidades, houve queda de 7,53%.

No acumulado de 2020, foram emplacadas 1.950.889 unidades, contra 2.658.692, no ano anterior, uma queda de 26,62%.

“Apesar de o último trimestre ter sido positivo e ter demonstrado uma forte reação dos segmentos, essa recuperação não foi suficiente para superar os resultados do último trimestre de 2019. Isso se deve, entre outros fatores, à falta de disponibilidade de automóveis e comerciais leves no mercado, causada pelo reflexo da pandemia, que retraiu a produção na indústria. Vale ressaltar que a oferta de crédito para os segmentos continua abundante e a demanda permanece aquecida”, destacou o presidente da Fenabrave.

Na apuração da entidade, o mês de dezembro/2020 está na 8ª colocação histórica, entre todos os meses de dezembro (desde 1957), para automóveis e comerciais leves, e o acumulado ocupa a 14ª posição nesse ranking.

Caminhões

Em dezembro de 2020, o segmento de caminhões registrou alta de 6,84%, totalizando 9.639 unidades comercializadas, frente às 9.022 vendidas em novembro.

Na comparação com dezembro de 2019 (8.328 unidades), houve crescimento de 15,74%, mas, no acumulado de janeiro a dezembro, os resultados de 2020 (89.207 caminhões emplacados) ficaram 12,31% abaixo dos registrados no mesmo período de 2019, quando foram vendidas 101.733 unidades.

“Os fabricantes de caminhões tiveram muita dificuldade para atender à demanda, por conta da retração da produção, provocada pela pandemia, na indústria. A boa oferta de crédito e a melhora dos preços das commodities são fatores positivos, que impulsionaram e continuam mantendo a procura aquecida”, comentou Assumpção Júnior.

Ônibus

Em dezembro/2020, os emplacamentos de ônibus (1.551 unidades) registraram queda de 11,07% sobre novembro (1.744 ônibus emplacados).

Na comparação com dezembro de 2019 (2.434 unidades), o resultado foi 36,28% menor e, se considerarmos o acumulado de janeiro a dezembro/2020 (18.219 unidades), a queda foi de 33% sobre igual período de 2019 (27.193 unidades).

“O segmento de ônibus foi o mais impactado nesta pandemia. As empresas de transporte de passageiros, os fretamentos, entre outros, sofreram muito com a queda em seu faturamento. A fabricação deste segmento também sofreu com a falta de insumos e componentes”, analisou o presidente da Fenabrave.

Implementos Rodoviários

Os emplacamentos de implementos rodoviários apresentaram crescimento geral, em todos os comparativos. Em dezembro de 2020, quando foram emplacadas 7.354 unidades, o crescimento foi de 14,83% sobre novembro/2020, quando 6.404 unidades foram vendidas.

Também na comparação com dezembro de 2019 (4.992 unidades), houve alta de 47,32% e, no acumulado de janeiro a dezembro de 2020, as 67.377 unidades comercializadas ficaram 6,11% acima das 63.498 unidades registradas em igual período de 2019.

“O cenário de implementos rodoviários é parecido com o de caminhões, em que a demanda é maior do que a oferta. Contudo, a base comparativa de 2019 é baixa, o que justifica o seu crescimento também no acumulado do ano. O crédito para este segmento continua sendo fartamente ofertado, com taxas de juros em níveis razoáveis, assim como a demanda segue aquecida”, avaliou Alarico Assumpção Júnior.

Motocicletas

As vendas de motocicletas registraram alta de 10,5% em dezembro/2020, totalizando 98.831 unidades, contra as 89.438 emplacadas em novembro. Se comparado a dezembro de 2019, quando foram emplacadas 94.103 motocicletas, esse resultado aponta aumento de 5,02%.

Mas, a falta de produtos no mercado afetou o resultado do segmento, no acumulado do ano. Entre janeiro e dezembro/2020, foram emplacadas 915.502 motocicletas, volume 15,04% menor que as 1.077.537 unidades, vendidas no mesmo período de 2019.

“Assim como os demais segmentos, as motos sofreram com a queda na produção local e na importação de peças e componentes, em função da pandemia. No entanto, ao contrário de outros anos, notamos que houve boa oferta e aprovação de crédito, com taxas de juros razoáveis, o que favoreceu e continua estimulando o aumento de demanda, gerada pela utilização de motocicletas como transporte individual e para serviços de entrega”, avaliou Assumpção Júnior.

Vale ressaltar que entre os meses de abril e maio as fábricas de motocicletas foram fechadas e paralisaram sua produção, o que impactou no resultado do ano. “Não fosse isso, teríamos alcançado a projeção de superar 1.100.000 unidades em 2020”, concluiu o presidente da Fenabrave.

Tratores e Máquinas Agrícolas

Obs.: Por não serem emplacados, os tratores e as máquinas agrícolas apresentam dados com um mês de defasagem, pois dependem de levantamento junto aos fabricantes.

Em novembro/2020, as vendas de tratores e máquinas agrícolas (4.205 unidades) registraram queda de 10,01%, na comparação com o mês de outubro (4.673 unidades).

Ante novembro de 2019 (3.169 unidades comercializadas), no entanto, houve alta de 32,69%.

No acumulado do ano, de janeiro a novembro/2020, houve crescimento de 3,48% sobre o mesmo período de 2019, com 41.497 unidades comercializadas, contra 40.100, em igual período de 2019.

“O mercado de tratores e máquinas agrícolas foi impulsionado pelo bom resultado da safra e aumento de renda, causado pela valorização das commodities durante o ano de 2020. O resultado não foi melhor pela alta demanda, que não conseguiu ser atendida pelo volume de recursos ofertados pelo Plano Safra 2020/2021, assim como pelas dificuldades enfrentadas pela indústria, que não conseguiu atender à totalidade dos pedidos das concessionárias”, explicou o presidente da Fenabrave.

Projeções preliminares para 2021

Apesar do momento de alta volatilidade, mas com a expectativa de crescimento do PIB, inicialmente, estimado em 3,5%, e com a esperada retomada da economia, a Fenabrave espera um retorno do crescimento das vendas de veículos para 2021, e projeta alta de 16,6% para o setor, em geral, sobre os resultados obtidos em 2020.

“Esperamos poder recuperar, aos poucos, o mercado, mas ainda há incertezas e fatos que podem repercutir nas nossas projeções”, advertiu Alarico Assumpção Júnior.

Tabela: Fenabrave / Divulgação

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