Mês: outubro 2023

Da Redação

O Honda ZR-V, fruto de um projeto 100% novo, recentemente lançado em escala mundial, chegou hoje ao Brasil.

O ZR-V chega para completar a família de SUVs da Honda no Brasil, posicionando-se entre os modelos HR-V e CR-V.

Baseado na plataforma global usada no Civic, o modelo apresenta refinado comportamento dinâmico e dirigibilidade típicos de um sedan aliados à robustez e conforto dos SUVs.

Com uma ampla lista de equipamentos, o ZR-V proporciona elevada segurança, conectividade e conveniência aos ocupantes.

O design totalmente novo apresenta uma silhueta arrojada e imponente, com uma linha de cintura horizontal baixa, que começa no capô alongado e segue harmoniosamente até a ondulação dos para-lamas traseiros, adicionando força ao visual ao mesmo tempo em que agrega elegância e fluidez à carroceria.

O conjunto ótico frontal com faróis full LED e as lanternas traseiras amplas exaltam a largura do modelo.

Na dianteira, a expressiva grade é ladeada por tomadas de ar que direcionam o fluxo pelo para-choque e ao redor das rodas dianteiras, melhorando a eficiência aerodinâmica.

A aparência limpa e sofisticada do teto se deve à tecnologia de soldagem a laser, que eliminou a necessidade de molduras longitudinais.

Outro detalhe de relevância aerodinâmica vem dos limpadores de para-brisa, que se escondem sob a linha do capô quando não estão em uso.

Na parte traseira, o generoso aerofólio dá suave continuidade ao teto, exaltando a leveza do conjunto e as formas esportivas do ZR-V, com a extremidade das lanternas traseiras moldada para melhorar a aerodinâmica.

O caráter sofisticado do ZR-V é destacado por detalhes em preto brilhante aplicados na grade frontal, na região das portas e nos para-choques dianteiro e traseiro.

As rodas de liga leve de 17 polegadas conciliam pintura cinza e acabamento diamantado, reforçando a elegância e esportividade do novo SUV.

Na cabine do ZR-V, materiais de qualidade foram usados nos revestimentos internos e têm como característica a maciez ao tato que resulta em conforto e sensação de requinte.

O desenho curvilíneo do console central flutuante do ZR-V abriga a alavanca de câmbio e o botão do freio de estacionamento de maneira a facilitar o uso.

O volante multifuncional regulável em profundidade e altura é revestido em couro macio e oferece uma agradável sensação ao motorista, sendo dotado de controles de áudio, telefone e de configuração do veículo no raio esquerdo e do controle de cruzeiro e o seletor de informações do carro no raio direito. O volante ainda conta com paddle-shifts para troca de marchas.

Os ocupantes dos bancos dianteiros desfrutam do sistema de estabilização corporal que oferece apoio lombar e pélvico, e resulta em grande conforto especialmente em longos trajetos. O motorista também dispõe de múltiplos ajustes elétricos no banco.

O revestimento dos bancos é em material sintético que imita o couro, de alta qualidade, que pode ser preto ou cinza, dependendo da cor da carroceria.

A horizontalidade do painel do ZR-V é evidenciada pelo elemento com textura de colmeia, que cria uma linha divisória entre o sistema multimídia e os controles da climatização, ocultando as saídas de ar que se integram discretamente ao painel.

Especial atenção foi dada à operação dos controles, incluindo força e resposta tátil de botões, hastes de comando e interruptores.

Diversas áreas de armazenamento de objetos, ideal para itens como chaves, controles remotos de garagem, garrafas, smartphones e até mesmo tablets e pequenas bolsas estão espalhadas por toda a cabine.

Entre os diversos itens de conforto e bem-estar, destacam-se o teto-solar elétrico e o sistema de ar-condicionado digital dual zone, enquanto no âmbito da praticidade, o ZR-V oferece chave inteligente Smart Entry, botão start-stop, função Brake Hold, espelho retrovisor interno fotocrômico e exclusivas luzes de leitura eletrostáticas (com acionamento por toque).

As dimensões do ZR-V (4,57 metros de comprimento; 1,84 metro de largura; 1,61 metro de altura e 2,66 metros de entre-eixos) resultaram em uma cabine confortável e espaçosa.

Os encostos dos bancos traseiros são divididos no padrão 60/40, possibilitando versatilidade na acomodação de bagagem.

Uma vez rebatidos, os encostos criam um piso plano contínuo, proporcionando um volume de carga total de 1.306 litros até o teto e 885 litros até a linha inferior dos vidros. Com os bancos em posição normal, a capacidade do porta-malas é de 389 litros.

O quadro de instrumentos tem uma tela TFT digital colorida e personalizável de 7 polegadas à esquerda e velocímetro analógico à direita.

São múltiplas as funções selecionáveis ​​pelo usuário, como configurações do Honda SENSING, informações do veículo e muito mais.

O sistema multimídia, com tela sensível ao toque de 9 polegadas, é compatível com Apple CarPlay e Android Auto, possui botão de volume físico e ícones grandes e fáceis de reconhecer.

A estrutura de navegação é simplificada, com menus intuitivos. Uma superfície horizontal plana ocupa a extensão inferior da tela e serve de ponto de apoio para a mão, facilitando a operação por toque com o carro em movimento.

Todos os ocupantes do ZR-V podem carregar seus smartphones simultaneamente. O modelo possui carregador de celular por indução, quatro portas USB-C (duas na dianteira e duas na traseira) e ainda uma USB-A na dianteira.

O ZR-V também possui o myHonda Connect, plataforma de conectividade da marca. De uso intuitivo, o sistema entrega informações, segurança e controle do veículo de um modo prático e fácil, conectando o motorista ao seu carro, via aplicativo no smartphone.

As principais funções do myHonda Connect são: notificação automática de colisão, detecção remota de falha, alarme de segurança, localização do veículo estacionado, painel de informações do veículo, rastreamento do veículo em movimento, controle geográfico, alerta de velocidade, assistência 24h, controles remotos (como acionar ar-condicionado, ligar o motor do carro, destravar e travar portas), dados de últimas viagens, manual digital do proprietário e agendamento de serviços.

Estão disponíveis dois pacotes do myHonda Connect. O primeiro é totalmente gratuito, bastando baixar o aplicativo e se cadastrar para ter acesso a boa parte dos serviços.

Já o pacote Plus será pago e dará acesso a todas as funcionalidades. Inicialmente, o pacote Plus será gratuito, uma vez que a Honda está oferecendo um ano de degustação aos seus clientes.

Diversos itens dos sistemas de direção e suspensão são herdados do Civic. O sistema de direção elétrica assistida eletronicamente por pinhão duplo (EPS) fornece excelente feedback e melhor estabilidade em linha reta.

Um sensor de torque mede o esforço no volante feito pelo motorista e uma central eletrônica determina o nível de assistência elétrica específica para a ocasião, resultando em uma sensação de direção natural e contínua.

É um sistema refinado, que proporciona absoluto conforto e segurança em manobras, mas mantém uma comunicação muito direta com o motorista.

O ZR-V tem suspensão dianteira do tipo MacPherson e traseira multilink, ambas com subframe de alumínio, priorizando leveza e resistência.

O subframe dianteiro e os amortecedores traseiros são oriundos do Civic, enquanto o subframe traseiro e as pinças de freio frontais são herdadas do CR-V.

Na suspensão como um todo foram usados componentes elásticos de baixo atrito para otimização do funcionamento e redução do índice de NVH (Noise, Vibration, Harshness – ruído, vibração e aspereza).

O Honda ZR-V é equipado com o novo motor 2.0 16V DOHC i-VTEC a gasolina, que proporciona equilíbrio entre performance e consumo de combustível, segundo a fabricante.

O motor, com potência de 161 cv a 6.500 rpm e torque de 19,1 kgf.m a 4.200 rpm, possui duplo comando no cabeçote com VTEC na admissão e VTC na admissão e no escape.

De acordo com o Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular (PBEV), o consumo é de 10,2 km/l na cidade e 12,1 km/l na estrada.

Se comparado com o motor 2.0 do Civic de 10ª geração, este novo motor é 11 cv mais potente, além de apresentar menor índice de emissões.

A transmissão do tipo CVT foi ajustada para evidenciar a performance e o baixo nível de ruído e vibração, informou a Honda.

A sensação de rápida resposta ao acelerador foi aprimorada pelo Step-Shift, que simula mudanças de marcha em situações de condução esportiva. Com o acelerador pisado a fundo (kick-down), a central de gerenciamento eletrônico do CVT coordena as trocas nos pontos fixos das marchas, acentuando a sensação da mudança e, consequentemente, de esportividade.

Já o EDDB (Early Downshift During Braking) visa conter o ganho de velocidade em descidas. Em declives, ao detectar o acionamento do freio, o CVT automaticamente fixa uma das marchas simuladas, promovendo o efeito de freio-motor. A ação do EDDB amplia a segurança sem afetar o consumo.

O ZR-V está equipado com o Honda SENSING, exclusivo pacote de tecnologias de segurança e assistência ao motorista, que se baseia nas informações detectadas pela câmera de visão grande angular e um microprocessador de imagem de alta velocidade.

As principais funções do Honda SENSING são:

– ACC – Controle de cruzeiro adaptativo: auxilia o motorista a manter uma distância segura em relação ao veículo detectado à sua frente. No ZR-V, o sistema atua junto ao Low Speed Follow, que permite a manutenção da distância mesmo em baixas velocidades;

– CMBS – Sistema de frenagem para mitigação de colisão: aciona o freio ao detectar uma possível colisão frontal com o objetivo de mitigar acidentes;

– LKAS – Sistema de permanência em faixa: detecta as faixas de rodagem e ajusta a direção para manter o veículo centralizado nas linhas de marcação;

– RDM – Sistema para mitigação de evasão de pista: detecta a saída da pista e ajusta a direção com o objetivo de evitar a sua evasão e possíveis acidentes;

– AHB – Farol alto automático: comuta automaticamente do facho baixo para o alto de acordo com a situação.

O ZR-V possui, ainda, diversos outros importantes equipamentos de segurança: 8 airbags (frontais, laterais, cortina e joelhos); assistente de controle de descida (HDC); assistente de partida em aclive (HSA); assistente de tração e estabilidade (VSA); sistema de luzes de emergência em frenagens severas (ESS); alerta de pressão dos pneus (TPMS); monitor de atenção do motorista; LaneWatch (assistente para redução de ponto cego), sensores de estacionamento dianteiros e traseiros; câmera de ré multivisão com linhas dinâmicas; sistema Isofix de fixação de cadeirinha infantil, entre outros.

O ZR-V será oferecido em sete opções de cores. Três delas são novas no portfólio da Honda: azul Aurora perolizado, cinza Titanium perolizado e vermelho Adrenalina.

As demais são branco Topázio perolizado, preto Cristal Perolizado, prata Platinum metálico e cinza Barium metálico.

A cor do revestimento interno varia em função da cor da carroceria. Para as cores externas azul Aurora, cinza Titanium e branco Topázio, o interior será cinza claro. Para as demais cores de carroceria, o revestimento interno será preto.

O modelo possui garantia de 3 anos, sem limite de quilometragem.

Fotos: Honda / Divulgação

O lançamento do ZR-V na rede de concessionárias será amanhã (31/10). A partir dessa data, as vendas serão iniciadas.

O preço público sugerido é R$ 214,50 mil e os seus principais concorrentes, no Brasil, são o Jeep Compass (entre R$178,59 mil e R$ 260,49 mil) e o Toyota Corolla Cross (entre R$ 162,59 mil e R$ 210,99 mil).

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Assim como ocorreu com o Pulse, modelo recebeu alterações para ficar mais esportivo

Amintas Vidal*  (Publicado no Diário do Comércio – Edição: 27/10/2023)

de Indaiatuba (SP)

Em novembro do ano passado, a Abarth, marca pertencente à Fiat, voltou ao nosso mercado com o Pulse.

Agora, no último dia 23 de outubro, ela apresentou para a imprensa especializada o Fastback Abarth. Não por acaso, os dois lançamentos estavam sob o signo de escorpião.

Karl Abarth era um piloto e engenheiro austríaco nascido em novembro de 1908, cujo signo virou a sua marca.

Entre as décadas de 1950 e 1960 ele produziu, oficialmente, modelos Abarth para a Fiat que se tornaram os carros esportivos da montadora italiana.

Em 1971, a Fiat comprou a fábrica e a marca Abarth, que assina as suas versões “envenenadas” até hoje.

O Pulse e o Fastback são SUVs compactos de uma mesma família. O Pulse tem carroceria tradicional de dois volumes e traseira curta.

O Fastback tem traseira alongada, no estilo coupé. Por ter este design da moda, o mais desejado atualmente, o Fastback Abarth era, até mesmo, mais esperado do que o Pulse Abarth.

Espelhado no Pulse Abarth, o Fastback Abarth chegou com o mesmo pacote de equipamentos de série, o visual externo um pouco mais discreto, porém com aerofólio e escapamento inéditos, interior idêntico e as mesmas modificações técnicas, todas acertadas para este modelo que é mais pesado e tem essa massa extra concentrada na porção inferior da carroceria.

Equipamentos – O Fastback Abarth traz os melhores equipamentos que Fiat oferece em seus modelos compactos.

Os destaques são: internet por chip 4G e serviços online Connect Me; multimídia com tela de 10,1 polegadas; GPS embarcado da marca TomTom; carregador do celular por indução eletromagnética com ventilação dedicada; ar-condicionado digital com saídas para o banco traseiro; rebatimento elétrico dos retrovisores; acionamento elétrico do freio de mão com função hold, entre outros.

Em segurança, os recursos que mais se destacam são: frenagem autônoma de emergência; alerta de saída de faixas com correção da trajetória; comutação automática dos faróis alto e baixo; controles de tração e de estabilidade; quatro airbags e faróis e lanternas em LED.

Visual – O visual Abarth do Fastback, em relação ao do Pulse, ganhou pintura na porção superior dos borrachões que circundam o carro, deixando a carroceria mais discreta.

Também perdeu adesivos laterais com o logotipo da marca, item que virou acessório de concessionária.

No mais, eles são iguais. Existem sete escorpiões que estão nas rodas, grade frontal e nas laterais.

Na tampa do porta-malas, um logotipo Abarth substitui a logo que completaria os oito escorpiões, aplicação tradicional na indumentária da marca mundo afora.

Acima desta tampa, está um inédito aerofólio que foi desenhado para ser funcional e, não, apenas estético.

O para-choque traseiro foi redesenhado, ganhou formato de extrator e nichos para a saída dupla e separada do sistema de escapamento. Como o aerofólio, este extrator também tem função aerodinâmica.

Segundo a Stellantis, o ganho aerodinâmico dessas duas peças propiciou ao Fastback Abarth atingir 220 km/h de velocidade máxima, 10 Km/h a mais do que o Fastback Limited Edition, versão que usa o mesmo motor, mas não tem essas modificações e, ainda, é 5 mm mais alto.

Interior – Internamente, os dois modelos Abarth são iguais. Por dentro existe a predominância do preto em todas as peças e revestimentos.

A porção central do painel principal é revestida com uma imitação de fibra de carbono. As costuras destes revestimentos, e o friso que adorna este painel, de fora a fora, têm a cor vermelha.

Também tradicional, o escorpião aparece em cinco peças internas, além de dar as boas vindas na tela do multimídia.

Recurso exclusivo dos modelos Abarth, o painel digital informa pressão do turbo, força G, percentual da potência instantânea, além dos dados usuais.

Com o acionamento da tecla Poison, posicionada no volante, o grafismo também fica mais esportivo.

Assim como no Pulse Abarth, e em todos os Fastback, o console central é mais elevado e inteiriço, além de existirem novos nichos para objetos.

O ar-condicionado tem posição mais ergonômica e saídas de ventilação para o banco traseiro. O freio de estacionamento é elétrico e a área do carregador de celular por indução eletromagnética é mais ampla e refrigerada.

Motor e Câmbio – Tanto o Fiat Fastback Limited Edition, quanto o Pulse e o Fastback Abarth usam o motor turbo GSE 1.3 de 4 cilindros em linha com os mesmos acertos.

Seu torque máximo alcança 27,5 kgmf (270 Newton metro) às 1.750 rpm com ambos os combustíveis e a potência máxima atinge 185/180 cv às 5.750 rpm, com etanol e gasolina, respectivamente.

Também igual, o câmbio é automático convencional com conversor de torque e seis (6) marchas. Ele oferece comutação manual pela alavanca ou pelos paddle-shifters (aletas) posicionados atrás do volante.

Porém, os modelos Abarth passaram por mudanças para terem um desempenho superior aos modelos da Fiat.

Eles contam com um modo de condução próprio, o Poison. Sua programação entrega respostas superiores à do modo Sport dos carros da Fiat.

Além desta diferença, novas especificações de rodas, freios, ponteiras de direção, suspensões, escapamento e diversos ajustes eletrônicos foram aplicados aos SUVs Abarth, sendo alguns comuns ao Fiat Fastback Limited Edition.

As rodas do Fastback Abarth são mais largas, têm tala de 7,5 polegada, meia polegada a mais. Isso favorece na aderência, pois os ombros dos pneus cedem menos em curvas.

Mesmo assim, ao ser projetado, o conjunto das quatro rodas ficou 5 kg mais leve. Com este, e outros ganhos em peso, a relação peso/potência do Fastback Abarth ficou em 7 kg/cv.

Segundo a marca, o modelo acelera de 0 a 100 km/h em 7,6 segundos, tempo 6% menor do que o Fiat Fastback Limited Edition.

Alterações – Os discos de freio dianteiros foram ampliados para 305 mm, garantindo maior superfície de contato com as pastilhas e uma massa mais densa para dissipar o calor resultante das frenagens.

Na dianteira, o conjunto de molas está 7% mais rígido e os amortecedores são 12% mais estáveis. Atrás, molas estão 6% mais rígidas e amortecedores 21% mais estáveis.

Em relação ao Fiat Fastback Limited Edition, houve alteração nos pontos de fixação das ponteiras do sistema de direção e a reprogramação da assistência elétrica do mesmo, deixando o esterço 4% mais direto e o apontamento em entrada de curva 10 % mais rápido.

A tubulação de escapamento foi redesenhada visando um melhor fluxo na exaustão, com um novo ruído de funcionamento diferente do Pulse Abarth, e a utilização de saída dupla separada e funcional.

Essas alterações nas suspensões e no sistema de direção mudaram a dirigibilidade do Fastback Abarth.

Em relação à sua dinâmica veicular, a Stellantis informou que o modelo entrega respostas à direção até 49% mais rápidas, a rolagem da carroceria está 8% menor e ele pode atingir acelerações laterais consideravelmente maiores sem que o carro perca o seu controle direcional.

Além desta reprogramação no gerenciamento da assistência elétrica da direção, diversos softwares do Fastback Abarth foram alterados para motor, câmbio e pedal do acelerador entregarem curvas de funcionamento muito mais agressivas que no Fastback Limited Edition, apesar dos seus motores terem os mesmos números de potência e torque.

Os mapas de calibração das centrais eletrônicas do motor e do câmbio diminuíram o tempo de entrega da potência e do torque, assim como reduziu o intervalo entre o engate de uma marcha para outra.

Com as mudanças feitas, primeiras impressões do SUV são as melhores possíveis

No modo Poison, as trocas ocorrem em rotações 30% mais altas, e elas se mantêm elevadas entre as marchas, aproximadamente, com este mesmo percentual.

Tão importante quanto essa diferença, a resposta deste conjunto ao curso do acelerador fica até 100% mais rápida quando o modo está ativado, pois com 50% do curso do pedal, a alimentação do motor já está no máximo da capacidade, algo semelhante à resposta do motor quando o pedal está em kick down e a tecla Poison não está acionada.

Fechando as alterações no modo Poison, os sistemas de tração e de estabilidade ficam mais permissivos e a vetorização de torque é ativada.

Este conjunto de controle direcional deixa o Fastback Abarth escorregar mais em curvas sem que ele atue nas rodas ou corte a alimentação do motor prematuramente, visando um comportamento mais esportivo do carro em pistas.

Exclusivamente com este botão ativado, a vetorização dinâmica de torque transfere mais força para a roda do lado de dentro da curva reduzindo a saída de frente do carro e, assim, permitindo ao mesmo contornar essas curvas em velocidades mais altas.

Uma programação eletrônica adicional feita no Fastback Abarth reduz as marchas nas freadas intensas para deixar o motor com a rotação levada, pronto para as reacelerações, recurso muito útil em pistas ou, até mesmo, em ultrapassagens seguidas realizadas em estradas.

Na Pista – O evento de lançamento do Fastback Abarth ocorreu no autódromo da Fazenda Capuava, localizado em Indaiatuba (SP).

Lá, pudemos avaliar o modelo apenas na pista, seu habitat natural. Antes de assumirmos a direção, o ronco das unidades que já circulavam em testes chamou muito a atenção.

Grave e com um leve “pipoco”, ele ficou ao gosto dos entusiastas. Na pista, a aceleração empolga, mas não surpreende, pois já esperávamos deslocamento semelhante ao do Fastback Limited Edition.

Mas, em curvas, quanta diferença. A frente do carro aponta rapidamente, a trajetória é mantida até o limite a aderência dos pneus, deixando a eletrônica atuar apenas na última hora, permitindo “espalhar” a tocada de zebra a zebra.

Em frenagens mais intensas nas entradas de curvas, ou quando se esterça mais agressivamente, sente-se a traseira mais solta no momento de transferência de peso, mas a eletrônica devolve o controle ao contra-esterçar a dianteira, mantendo a traseira na trajetória.

Usando a aletas para comutar as marchas, é possível entrar em curvas com o giro mais alto, o que ajuda na saída das mesmas, mas nada muito melhor do que a programação automática já faz, pois o sistema é permissivo para estradas, mas nem tanto para pistas.

Nossas impressões do Fastback Abarth como carro de linha que pode ser usado para recreação em pistas foram as melhores possíveis.

Quando recebermos o modelo para avaliações, reportaremos sobre consumo, conforto e usabilidade no dia a dia.

O preço do Fastback Abarth é R$ 159,99 mil. Para essa precificação surpreendente, a Stellantis precisou mexer no preço do Fastback Limited Edition, que estava mais alto, R$ 162,49 mil.

Agora, a Limited Edition da Fiat custa R$ 154,49. Porém, a diferença de R$ 5,5 mil é menor do que aparenta.

Só o sistema Connect Me, opcional no Fiat, e de série no Abarht, já diminui essa este valor em R$ 2,85 mil.

Contudo, por R$ 2,65 mil a mais, o Abarth entrega comportamento dinâmico, visual e alguns equipamentos que custariam muito mais do que essa diferença.

Ao que parece, o Fastback Abarth substituirá o Fastback de topo de linha da Fiat, fazendo valer, realmente, o seu nome de Limited Edition.

Fotos: Stellantis / Abarth / Divulgação

*o colaborador viajou a convite do Grupo Stellantis

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Da Redação

A Mini tem a tradição de lançar modelos exclusivos e limitados ao redor do mundo. E o mais novo modelo a desembarcar no Brasil é a versão Uncharted Edition do Mini Cooper S E Countryman ALL 4.

Com visual diferenciado em dois tons e apenas 10 unidades à venda, o modelo já chega com status de veículo colecionável.

Todas as unidades estão disponíveis com configuração na cor Midnight Black para a carroceria, sempre com teto e para-choques pintados de branco e parte da lateral adesivada de branco.

Há, ainda, uma faixa laranja, que começa no para-choque dianteiro, passa pelo teto e termina na traseira do modelo.

Outros elementos que caracterizam o exterior desta série especial são as rodas de 18 polegadas com acabamento preto brilhante e os acabamentos alusivos da versão Uncharted Edition, espalhados pela carroceria e no interior.

O Mini Cooper S E Countryman ALL4 Uncharted Edition é um híbrido plug-in. O modelo é equipado com um motor à combustão TwinPower Turbo com três cilindros de 1.499 cilindradas e com um segundo motor, este elétrico.

Juntos, rendem 224 cv de potência e 385 Nm de torque. A transmissão é automática Steptronic de seis (6) marchas e a tração é integral nas quatro rodas.

Com esse sistema, o motorista pode escolher o tipo de uso de sua preferência durante a condução, podendo optar pelo uso combinado dos motores elétrico e à combustão, apenas à combustão, ou mesmo 100% elétrico, este último com uma potência de 88 cv, torque imediato de 165 Nm, que alcança a velocidade de até 135 km/h, segundo a Mini.

As baterias podem ser recarregadas através do sistema de regeneração de energia do próprio veículo ou através de uma tomada comum no padrão brasileiro.

No quesito tecnologia, o modelo vem equipado com sistema de som Hi-Fi Harman Kardon, Head-Up Display, tela sensível ao toque de 8,8 polegadas, sistema de navegação com informação de trânsito em tempo real, assistente de direção, conexão com Apple CarPlay, faróis full led direcionais, painel digital, serviço de conectividade com ligação inteligente de emergência, dentre outras tecnologias.

A conexão entre seu smartphone e o carro por meio do aplicativo Mini App é outro destaque. Compatível com os sistemas iOS ou Android, o Mini App fornece informações sobre o status do veículo a qualquer momento e, por exemplo, permite a operação remota de comandos como o destravamento das portas e saber a localização do seu veículo.

Dentre os itens de conforto e conveniência destacam-se o ajuste elétrico do assento com 2 memórias, ar-condicionado digital dual-zone, teto solar panorâmico, rebatimento dos espelhos retrovisores, Comfort Access, sensores de estacionamento dianteiro e traseiro com Parking Assistant, dentre outros equipamentos.

O Mini Cooper S E Countryman ALL4 Uncharted Edition chega ao Brasil com o preço de R$ 319,99 mil.

Fotos: MINI / BMW Group / Divulgação

 

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Da Redação

Em 24 de outubro de 1998 nascia um ícone. Nesta data, a Fiat fazia história ao apresentar para o mercado brasileiro a Strada, uma picape compacta que revolucionaria não apenas para o seu segmento, mas também para toda a indústria automotiva nacional.

Responsável por trazer diversas inovações para a categoria, a Strada comemora 25 anos de existência, com uma trajetória de sucesso e uma legião de fãs.

No total, são mais de 2 milhões de unidades produzidas desde que ela chegou ao mercado. E não para por aí: a Strada ainda se tornou a única picape a chegar ao topo do mercado brasileiro, sendo o carro mais vendido do País desde 2021.

Aliás, somente neste ano, já foram comercializadas mais de 86 mil unidades do modelo (até setembro).

Mais do que isso, o sucesso da picape se estende além das fronteiras nacionais. Exportada para Uruguai, Paraguai e Argentina, a Strada ainda é um dos veículos mais vendidos da América Latina.

“A Strada é um verdadeiro divisor de águas no segmento de picapes. Ela conquistou o coração dos brasileiros e se tornou um símbolo de força, durabilidade e versatilidade. Afinal, estar há 25 anos no mercado não é para qualquer um. A Strada é um verdadeiro case de sucesso tanto na indústria automotiva nacional quanto para a Fiat. Vale relembrar que a nova Fiat Strada lançada em 2020 elevou o modelo a outro patamar, permitindo um volume de vendas duas vezes maior que a geração anterior em relação e conquistando clientes do segmento de veículos de passageiros com as quatro portas e cinco lugares que chegaram como novidade. Assim, há quase três anos é o veículo mais vendido do Brasil. Sem dúvidas, é um modelo que continuará a se destacar por muitos anos”, destacou Herlander Zola, vice-presidente sênior da Fiat na América do Sul.

Desde seu lançamento, a picape da Fiat tem sido um exemplo de inovação, versatilidade e sucesso no segmento de picapes, conquistando uma legião de fãs e clientes fiéis ao longo dos anos.

Desenvolvida e fabricada no Polo Automotivo Stellantis de Betim (MG), a picape foi pioneira em diversos pontos ao longo de sua trajetória, como a introdução da cabine estendida em 1999, a cabine dupla em 2009 e a revolucionária terceira porta em 2013.

Em 2020, passou por uma renovação completa, oferecendo quatro portas e cinco lugares, ficou ainda mais robusta, tecnológica e ainda ganhou um novo design.

No ano seguinte, ela inovou mais uma vez ao se tornar a primeira de seu segmento a oferecer um câmbio automático do tipo CVT.

Em agosto deste ano, para seguir no topo, o modelo trouxe novidades para lá de especiais. Sua performance que já era boa, ficou ainda melhor.

Isso porque ganhou mais potência e torque graças ao motor Turbo 200 Flex, que traz 130 cv com etanol (125 cv com gasolina) e torque de 200 Nm e ainda permite que o modelo vá de 0 a 100 km/h em apenas 9,5 segundos, segundo a Fiat.

Como se não bastasse, com o novo motor, a Strada se torna a primeira picape B-picape turbo flex no mundo.

Além disso, houve mudanças no design e ela ainda ganhou uma nova versão, a Ultra, que chegou para completar a família Strada.

Topo de linha do modelo, junto com a Ranch, a nova versão se destaca pela sua exclusividade, esportividade e ampla lista de equipamentos.

Edizione 25 – Para celebrar em grande estilo, a Fiat ainda apresentou com a linha 2024 uma edição especial em comemoração ao 25º aniversário da icônica picape.

Exclusiva, a Edizione 25 possui 1.025 unidades disponíveis e conta com todos os recursos da versão Ultra. Disponível na cor cinza Strato com teto em preto, ela traz adesivo lateral da série é próximo à lanterna traseira, agregando um toque especial ao design.

Para complementar o estilo, os retrovisores vêm com capa em preto brilhante, enquanto as rodas são destacadas por uma pintura escurecida, conferindo uma aparência esportiva e exclusiva ao veículo.

No interior desta edição comemorativa, os bancos dianteiros são detalhados com o bordado Ultra em vermelho, oferecendo um toque de estilo e singularidade.

Além disso, uma placa interna numerada de 0001 a 1.025 é posicionada abaixo da multimídia, realçando a edição com um número único.

Para tornar o visual mais arrojado, as soleiras são personalizadas com a descrição da série. Adicionalmente, conta com pedaleiras esportivas, Fiat Box (uma caixa organizadora prática e funcional) e para-barros.

Linha do tempo – 25 anos da Fiat Strada 

1998: A Fiat Strada é lançada em três versões: Working 1.5 (76cv), Trekking 1.6 8V (92cv) e a topo de linha LX 1.6 16V (106cv).

1999: Chega à versão com Cabine Estendida, inédita no segmento e um marco em termos de diferenciação graças à maior praticidade de poder levar malas ou objetos maiores no interior do veículo, mantendo ainda um bom volume na caçamba.

2000: A picape Strada se torna líder de mercado pela primeira vez em sua categoria.

2001: É lançada a série especial MTV.

2002: Chega a primeira reestilização, a versão Adventure e o motor 1.8 8v em substituição ao 1.6 16v.

2004: Vez da segunda reestilização. A Strada recebeu novo interior, nova carroceria e novos conteúdos.

2006: É lançada a série especial Try on Adventure.

2007: Chega a série Original Adventure.

2008: Ano da terceira reestilização que deu ao modelo aspecto mais robusto, especialmente na versão Adventure, que trazia o bloqueio eletrônico do diferencial Locker.

2009: Melhoria no motor Fire 1.4 que passa a ter 85/86 cv. A Fiat inovou mais uma vez e lançou a primeira e única picape compacta com cabine dupla do Brasil.

2010: Motor Etorq 1.8 16v chega para substituir o 1.8 8v.

2011: Câmbio automatizado Dualogic passa a equipar a versão Adventure Cabine Dupla.

2012: Chega a quarta reestilização com novo design frontal, acabamento interno e diversos conteúdos. Versão Trekking com motor Etorq 1.6 16v e cabine dupla disponível em todas as versões.

2013: Lançamento da série especial Mangalarga Marchador e reestilização da parte traseira (novas lanternas e caçamba mais alta), além de inovar outra vez com a terceira porta na cabine dupla.

2014: Linha 2015 traz pacote Dark nas versões Trekking e Adventure.

2014: Strada alcança 1 milhão de unidades vendidas no Brasil.

2015: Série Adventure Extreme chega com central multimídia.

2016: Novas versões são lançadas: Working Plus 1.4 Flex (cabine simples), Hard Working 1.4 Flex (cabines simples, estendida e dupla) e Adventure 1.8 16V Flex Dualogic (cabine dupla).

2018: Freedom 1.4 Cabine Dupla é nova versão da Fiat Strada para linha 2019.

2020: Lançamento da nova geração da Fiat Strada, que ficou mais robusta, tecnológica e moderna.

2021: Strada ganha câmbio do tipo CVT e se torna a primeira com transmissão automática de sua categoria no país.

2023: Strada se torna a primeira picape B-picape turbo flex no mundo e é lançada a versão Ultra.

Fotos: Stellantis / Fiat / Divulgação

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Preparadora pertencente à Fiat transforma modelos comuns em esportivos

Amintas Vidal*  (Publicado no Diário do Comércio – Edição: 20/10/2023)

Carros nacionais e esportivos de verdade são raros. Normalmente, a esportividade não passa do visual.

Produzidos no Brasil, o Pulse Abarth e o Volkswagen Polo GTS são raríssimas exceções. Ambos têm motorização e acertos mecânicos para entregar desempenho superior.

A Abarth, marca pertencente à Fiat, marcou presença em nosso mercado com dois hatches esportivos, o médio Stilo e o subcompacto 500. Agora, ela retorna com este SUV compacto.

Karl Abarth era um piloto e engenheiro austríaco, nascido em 1908, cujo signo do escorpião virou a sua marca. Após a 2ª Guerra Mundial, naturalizou-se italiano e trocou o nome para Carlo.

Ele abandonou carreira vitoriosa em corridas após alguns acidentes. Em 1949, montou uma equipe de competição e, posteriormente, uma fábrica de escapamentos e de outras peças que melhoravam o desempenho de carros originais, principalmente modelos da Fiat.

Entre as décadas de 1950 e 1960, sua empresa produziu modelos Abarth para a Fiat que se tornaram os carros esportivos da montadora italiana e, também, assumiu a divisão de competição da marca.

Em 1971, a Fiat comprou a fábrica e a marca Abarth que assina as suas versões “envenenadas” até hoje.

Veículos recebeu o Pulse Abarth Turbo 270 Flex com câmbio automático para avaliação. No site da montadora, o preço sugerido do modelo é R$ 149,99 mil, inesperadamente, o mesmo valor divulgado em seu lançamento há quase um ano.

Neste preço a carroceria vem na cor preta sólida. Todas as outras cores vêm com o teto e as colunas pintadas nesta mesma cor preta.

A cor sólida branca, e a vermelha, custa R$ 990,00 a mais. Já a cinza especial acresce R$ R$ 1,49 mil ao valor inicial.

Equipamentos – Completo de série, os principais equipamentos do Pulse Abarth são: multimídia com tela de 10,1 polegadas,  navegação embarcada da marca TomTom, espelhamento por Apple CarPlay e Android Auto sem fio e conexão com a internet por chip 4G; quadro de instrumentos digital de 7 polegadas; carregador do celular por indução eletromagnética com ventilação dedicada; ar-condicionado digital com saídas para o banco traseiro; rebatimento elétrico dos retrovisores; paddle-shifters; acionamento elétrico do freio de mão com função hold; chave presencial; bancos revestidos com material sintético que imita o couro e rodas em liga leve de 17 polegadas pintadas na cor preta brilhante e calçadas com pneus 215/50 R17.

Em segurança, os principais recursos são: frenagem autônoma de emergência; alerta de saída de faixas com correção da trajetória; comutação automática dos faróis alto e baixo; controles de tração, tração avançada e de estabilidade; quatro airbags; faróis e lanternas em LED; sensor de pressão dos pneus; sensores de iluminação e chuva; retrovisor eletrocrômico; sensores de estacionamento dianteiro e traseiro e câmera traseira de alta definição com linhas guias dinâmicas.

Motor e Câmbio – O Pulse Abarth é equipado com o motor turbo GSE 1.3 de 4 cilindros em linha.

Seu cabeçote tem comando simples tracionado por corrente e sistema MultiAir III que permite grande controle de abertura das válvulas de admissão, variando tanto em amplitude, quanto em tempo e, até, em ciclo.

A injeção é direta e a taxa de compressão é 10.5/1. O torque máximo alcança 27,5 kgmf às 1.750 rpm com ambos os combustíveis, o que corresponde a 270 Nm (Newton metro), número que batiza o propulsor comercialmente.

A potência atinge 185/180 cv às 5.750 rpm, com etanol e gasolina, respectivamente.

O câmbio é automático convencional com conversor de torque e seis (6) marchas. Ele oferece a programação esportiva Poison e seleção entre automático e manual com possibilidade de comutação pela alavanca ou pelos paddle-shifters (aletas) posicionados atrás do volante.

O conjunto conta com o TC+, sistema de bloqueio que trava a roda motriz sem aderência com o solo para que a outra tracione em transposição de obstáculos ou sobre pisos escorregadios.

Este conjunto de motor e câmbio também equipa os SUVs da Jeep produzidos no Brasil, assim como a picape Fiat Toro, modelos que pesam entre 1.500 kg e 1.700 kg, garantindo desempenho muito bom a todos, mas nada que seja realmente esportivo.

Desempenho – Já o Pulse Abarth e o Fiat Fastback Limited Edition são SUVs compactos, mais leves, pesam 1.281 kg e 1.304 kg e apresentam relação peso/potência de 6,92 kg/cv e 7,05 kg/cv, respectivamente. Com essas ótimas relações, o desempenho deles é esportivo.

Segundo a Fiat, o Pulse Abarth acelera de 0 a 100 km/h em 7,6 segundos e o Fastback Limited Edition em 8,1 segundos. Nesta mesma ordem, eles alcançam 215 km/h e 210 km/h de velocidade máxima.

Mas, o Fiat Fastback Limited Edition, praticamente, só recebeu este conjunto mecânico, tanto que seu nome ganhou um complemento: Powered by Abarth.

No Pulse Abarth as modificações em relação ao Fastback e às outras versões do Pulse vão muito além do powertrain.

Novas especificações de rodas, freios, ponteiras de direção, suspensões, escapamento e diversos ajustes eletrônicos transformaram o Fiat Pulse em um Abarth, o primeiro SUV desta marca em seus 74 anos de história.

Diferenças – Em relação ao Pulse Impetus, as rodas continuam de 17 polegadas, porém, os pneus são 5 mm mais largos, medindo 215 mm, e entregando 11% a mais em aderência.

Como a altura do pneu se manteve a mesma, 50% da largura, isso elevaria o carro em 5 mm. Mas suas suspensões foram rebaixadas em 15 mm e deixaram o Pulse Abarth 10 mm mais baixo que a versão 1.0 turbo.

Mesmo com uma tala mais larga, medindo 17 polegadas, as novas rodas do Abarth foram redesenhadas e ficaram mais leves.

Os discos de freio dianteiros foram ampliados para 305 mm, garantindo maior superfície de contato com as pastilhas e uma massa mais densa para dissipar o calor resultante das frenagens.

Estes discos e os tambores ventilados das rodas traseiras são comuns ao Fastback Limited Edition.

Suspensão – Em relação à versão Impetus, as suspensões do Pulse Abarth são diferentes. O conjunto de molas e amortecedores dianteiros tem carga 13% mais rígida e a barra estabilizadora é mais robusta, com 20 mm de diâmetro.

Atrás, molas e amortecedores somam 12% a mais de carga e o eixo rígido é 15% menos flexível a torções.

Completando as mudanças mecânicas, houve alteração nos pontos de fixação das ponteiras do sistema de direção e a reprogramação da assistência elétrica do mesmo, deixando o esterço 7% mais direto.

A arquitetura da tubulação de escapamento foi redesenhada visando um melhor fluxo na exaustão, um novo ruído de funcionamento, mais esportivo, e a utilização de saída dupla funcional.

Além desta reprogramação no gerenciamento da assistência elétrica da direção, diversos softwares do Pulse Abarth foram alterados para motor, câmbio e pedal do acelerador entregarem curvas de funcionamento muito mais agressivas do que no Fastback Limited Edition, apesar dos seus motores terem os mesmos números de potência e torque.

Os mapas de calibração das centrais eletrônicas do motor e do câmbio diminuíram o tempo de entrega da potência e do torque, assim como reduziu o intervalo entre o engate de uma marcha para outra.

Poison – No modo Poison, as trocas ocorrem em rotações 30% mais altas, e elas se mantêm elevadas entre as marchas, aproximadamente, com este mesmo percentual.

Tão importante quanto essa diferença, a resposta deste conjunto ao curso do acelerador fica até 100% mais rápida quando este modo está ativado, pois com 50% do curso do pedal, a alimentação do motor já está no máximo da capacidade, algo semelhante à resposta do motor quando o pedal está em kick down e a tecla Poison não está acionada.

Fechando as alterações no modo Poison, os sistemas de tração e de estabilidade ficam mais permissivos e a vetorização de torque é ativada.

Este conjunto de controle direcional deixa o Pulse Abarth escorregar mais em curvas sem que ele atue nas rodas ou corte a alimentação do motor prematuramente, visando um comportamento mais esportivo do carro em pistas.

Exclusivamente com este botão ativado, a vetorização dinâmica de torque transfere mais força para a roda do lado de dentro da curva reduzindo a saída de frente do carro e, assim, permitindo ao mesmo contornar essas curvas em velocidades mais altas.

Uma programação eletrônica adicional feita no Pulse Abarth reduz as marchas nas freadas intensas para deixar o motor com a rotação levada, pronto para as reacelerações, recurso muito útil em pistas, ou mesmo, em ultrapassagens seguidas realizadas em estradas.

Símbolo da marca, o escorpião está espalhado pela carroceria e interior

Se a Stellantis investiu tanto para transformar o Pulse em um Abarth, este não deixaria de ostentar a indiscreta indumentária da marca.

Normalmente, são oito escorpiões externamente, quatro ao centro das rodas e mais quatro nas marcas aplicadas ao redor do carro.

Finalizando, dois logotipos Abarth aparecem em adesivos laterais acompanhados das tradicionais faixas intermitentes. No Pulse Abarth a regra foi quebrada.

Outro logotipo Abarth substituiu a marca da tampa do porta-malas, provavelmente, por ali haver mais espaço horizontal do que vertical.

Protetores plásticos exclusivos nas caixas das rodas dianteiras, rodas inéditas e equipadas com miolo que simula cubo rápido e um para-choque traseiro redesenhado, contando com recorte para as saídas duplas do escapamento, extratores e nicho central completam as alterações no design.

Estes adesivos, as capas dos retrovisores, o friso da base do para-choque dianteiro e a letra “E” do emblema Pulse são pintados em vermelho vivo, outra marca registrada Abarth.

Em tonalidade mais discreta, essa cor se replica no interior do modelo.

Interior – Por dentro existe a predominância do preto em todas as peças e revestimentos. As costuras destes revestimentos e o friso que adorna o painel principal de fora a fora são em um vermelho menos vivo, mais elegante.

Também tradicional, o escorpião aparece em cinco peças internas, além de dar as boas vindas na tela do multimídia.

Tirando essas identificações, o Pulse Abarth tem o mesmo interior modificado do Fiat Fastback. Diferente em relação ao Fiat Pulse, seu console central é mais elevado e interiço e existem novos nichos para objetos no mesmo.

O ar-condicionado tem uma posição mais ergonômica e saídas para ventilação na traseira. O freio de estacionamento é elétrico e a área do carregador de celular por indução eletromagnética é mais ampla e refrigerada.

Contando com mesmo motor, câmbio e tecnologias, os equipamentos do Pulse Abarth e do Fastback Limited Edition têm funcionamento quase idêntico.

De forma resumida, sistemas de condução semiautônoma, auxílios ao estacionamento, recursos de conectividade, ar-condicionado e computador de bordo são precisos, bem dimensionados e funcionam acima da média da concorrência.

Exclusivo do Pulse Abarth, o quadro de instrumentos digital informa pressão do turbo, força G, percentual da potência instantânea, além dos dados usuais.

Com o acionamento da tecla Posion posicionado no volante, o grafismo também fica mais esportivo.

Diferente do Pulse e do Fastback, o Abarth adotou o antigo miolo redondo do volante do Argo, provavelmente, por este abrigar melhor a marca do escorpião em um círculo.

Rodando – Infelizmente, não pudemos avaliar o Pulse Abarth em um autódromo. Na internet, diversos canais publicaram sobre o seu desempenho.

Nas acelerações de 0 a 100 km/h ele sempre registrou tempo pior do que os 7,6 segundos da sua ficha técnica.

Mas, quando confrontado ao VW Polo GTS e ao Sandero RS, esportivo descontinuado da Renault, ele foi mais rápido que ambos, nesta prova e em voltas rápidas em circuitos.

Circulando por ruas e estradas, nós observamos algumas particularidades do Pulse Abarth. A assistência elétrica da direção deixa o volante leve em manobras, porém, ele já fica pesado em velocidades intermediárias, padrão Fiat.

Mas, o esterço mais direto em 7% combina com este peso, pois entrega reações mais esportivas do carro ao comando do volante, quando comparado às outras versões do Pulse.

As suspensões mais rígidas e o ronco grave e constante do motor não te deixam esquecer que o carro é esportivo.

A frequência de trabalho de molas e amortecedores torna o deslocamento menos confortável, é certo, porém o Pulse Abarth é mais estável do que se espera de um SUV em curvas e bem mais divertido do que a maioria dos seus concorrentes em acelerações.

Consumo – Em nossos testes de consumo rodoviário padronizado realizamos duas voltas no percurso de 38,7 km, uma mantendo 90 km/h e outra, 110 km/h, sempre conduzindo economicamente.

Na volta mais lenta, o Pulse Abarth registrou 13,8 km/l. Na mais rápida, 11,3 km/l, sempre com etanol no tanque.

No teste de consumo urbano rodamos por 25,2 km em velocidades entre 40 e 60 km/h, fizemos 20 paradas simuladas em semáforos com tempos cronometrados entre 5 e 50 segundos e vencemos 152 metros de desnível entre o ponto mais baixo e o mais alto do circuito.

Neste severo teste, o Pulse Abarth atingiu a média de 7,5 km/l, também com etanol.

A cada dia que passa existe mais opções de carros nesta faixa dos R$ 150 mil, pois todos estão ficando muito caros. Recentemente, ótimos elétricos entraram neste patamar para bagunçar o mercado.

Mesmo assim, nenhum concorrente à combustão, ou mesmo um destes elétricos, entregam tanta diversão ao volante.

Para quem curte um esportivo real, apesar do relativo desconforto de marcha e acústico, o Pulse Abarth é o melhor “brinquedo” por este preço.

Fotos: Amintas Vidal

*Colaborador

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Da Redação

A Ford iniciou, ontem, as vendas do Mustang Mach-E, o primeiro veículo 100% elétrico da marca no mercado brasileiro e, também, primeiro Mustang 100% elétrico no mundo.

O novo crossover é o carro elétrico com o maior torque, aceleração e autonomia da categoria, segundo a Ford.

Além de espaço confortável para os passageiros e bagagem, conta com a conectividade e serviços personalizados para dar máxima conveniência à experiência de posse do cliente.

Ainda de acordo com a fabricante, desde a estreia global em 2021, já foi lançado em cerca de 40 países, conquistou mais de 25 prêmios e é o segundo veículo elétrico mais vendido dos Estados Unidos.

O Mustang Mach-E chega na versão exclusiva GT Performance AWD Extended Range, topo de linha.

Equipado com dois motores elétricos, ele oferece potência de 487 cv, torque de 87,7 kgfm, acelera de 0 a 100 km/h em 3,7 segundos e atinge a velocidade máxima de 200 km/h, limitada eletronicamente.  

É possível mudar o comportamento do Mustang Mach-E usando os três modos de condução: Engage, Whisper e Unbridle.

O Engage é para o dia a dia, com direção e amortecimento ativo adaptados para condução normal. A iluminação fica na cor azul e o painel exibe o medidor de carga da bateria.

O modo Whisper é para condução relaxada e condições climáticas adversas, como pistas escorregadias. Ele diminui a resposta do acelerador e adapta a direção e o amortecimento ativo para o conforto. A iluminação é ajustada em tom azul suave.

O modo Unbridle é para condução esportiva, ajustando a aceleração, direção e amortecimento ativo para máximo desempenho. O som interior aumenta, a luz ambiente e o painel de instrumentos ganham a cor laranja, com um gráfico de aceleração.

Esse modo oferece uma configuração extra, Unbridle Extended, para condução esportiva com otimização da bateria.

A bateria, com capacidade de 91 kWh, garante uma autonomia de 379 km no padrão do Inmetro, ou 541 km pelo método WLTP.

O seu design mantém os elementos clássicos do Mustang (nariz de tubarão, capô longo, coluna C rápida e lanternas de três barras) em formato de crossover.

A cabine traz teto solar, multimídia SYNC 4A com tela de 15,5 polegadas, painel de instrumentos de 10,2 polegadas, som B&O premium e carregador por indução.

Os bancos dianteiros contam com ajuste elétrico, aquecimento e memória para o motorista. As portas, sem maçanetas, são abertas por um novo sistema de trava eletrônica, por botão, código ou celular, com o aplicativo FordPass.

Outras funções do app incluem: travamento e destravamento remoto, localização e status do veículo (odômetro, autonomia, pressão dos pneus e nível da bateria) e alertas de funcionamento.

Ele também dá acesso ao agendamento e histórico de serviços, informações de garantia, assistência 24 horas e ao Mach-E Expert, equipe treinada para esclarecer qualquer tipo de dúvida sobre o veículo. 

O modelo conta com amortecedores MagneRide, freios Brembo de alta performance, três modos de condução e rodas de 20 polegadas com pneus 245/45 R20 de baixa resistência à rolagem.  

O veículo pode ser carregado em casa, com o carregador Wallbox portátil de 7 kW fornecido com o veículo, ou em carregadores públicos, usando plugue Tipo 2, o mais comum.

A marca fez uma parceria com a EZVolt, a maior rede privada de eletropostos do Brasil, com mais de 800 pontos de recarga em 15 estados, e oferece ao cliente recargas gratuitas por 12 meses, ou até 950 kW.

Como opção, também estão disponíveis carregadores fixos Wallbox de 7 kW ou 11 kW, e um carregador de emergência de baixa potência para conexão em tomada comum de 220 V.

O porta-malas traseiro carrega 402 litros, com sistema de abertura hands free, e há também o frunk (abreviatura de front trunk), compartimento de 139,5 litros sob o capô, prático no uso diário.

O crossover vem equipado com faróis full-LED, assistente de estacionamento automático, câmera 360°, freio de estacionamento elétrico e ar-condicionado dual-zone com saída para a segunda fileira.

Os seus itens de segurança incluem: nove airbags; detecção, manutenção e centralização em faixa com alerta de ponto cego; controle de cruzeiro adptativo com stop and go; frenagem autônoma de emergência com detecção de pedestres; assistente de manobras evasivas e reconhecimento de sinais de velocidade.

O Mustang Mach-E GT Performance AWD Extended Range chega com preço de R$ 486 mil, bem posicionado para competir com os esportivos e SUVs elétricos da mesma faixa do mercado, e já está disponível nas mais de 110 concessionárias da Rede Ford no Brasil com prazo de entrega de até 60 dias.

O Mustang Mach-E vem com três anos de garantia e revisões gratuitas pelo mesmo período, sem limite de quilometragem.

Ele oferece também uma garantia especial para o sistema propulsor, que inclui os motores e a bateria, de oito anos ou 160.000 km.

A manutenção preventiva é feita a cada 12 meses, ou 16.000 km, com a verificação de itens como filtro de pólen e fluidos da transmissão e dos freios.

Fazendo o agendamento online, o cliente dispõe do Serviço Leva e Traz sem custo e, caso precisar, pode ter o seu veículo transportado gratuitamente até a concessionária especialista mais próxima.

Há, também, a opção de blindagem do Mustang Mach-E, feita pela empresa parceira Leandrini, certificada pela Ford.

O Mustang Mach-E mede 4,74 metros de comprimento; 2,10 metros de largura com os retrovisores e 1,61 metro de altura.

A distância entre-eixos de 2,98 metros (264 mm maior que a do Mustang Mach 1) torna a cabine mais espaçosa.

O crossover é oferecido em sete opções cores, sem alteração de preço: vermelho Zadar, azul Estoril, azul Algarve, branco Nur, branco Space, cinza Torres e preto Astúrias.

Fotos: Ford / Divulgação

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Da Redação

A BMW lançou a segunda geração do SUV compacto X2.  Ele chega ao mercado com dimensões significativamente maiores e uma silhueta coupé pronunciada.

A grande novidade é que o modelo ganhou uma versão 100% elétrica, bem como numa ampla gama de sistemas que permitem condução e estacionamento automatizados, e nos serviços digitais disponibilizados pelo novo BMW iDrive.

O novo BMW X2 e o novo BMW iX2 serão produzidos em uma única linha de montagem na fábrica do Grupo BMW em Regensburg (Alemanha).

As baterias de alta tensão para a variante do modelo totalmente elétrico também são fabricadas nas instalações de Regensburg.

O novo BMW X2 tem um design distinto e visualmente expressivo, mostrando uma clara diferenciação do BMW X1.

Ele apresenta, no design, teto com caimento acentuado, e ganhou linhas mais dinâmicas e esportivas.

O novo BMW X2 cresceu 194 milímetros em comprimento em relação ao seu antecessor (total de 4,55 metros), 21 milímetros em largura (total de 1,84 metro), e 64 milímetros em altura (total de 1,59 metro).

Além disso, a maior distância entre eixos (não informada pela BMW) beneficia o espaço tanto nos cinco lugares como no porta-malas.

A dianteira, com assinatura em LED nos faróis e grade em formato quase hexagonal, o modelo conta com a iluminação BMW Iconic Glow ao redor da peça, ressaltando o requinte presente nos modelos topo de linha da marca que estrearam esse equipamento, como o BMW X6.

A linha do teto flui ao longo da carroceria até a traseira, cria uma silhueta esbelta em formato de coupé.

Na traseira, os arcos das rodas alargados e proeminentes revelam a aparência robusta do modelo. Os contornos horizontais do design das luzes traseiras específicas do modelo enriquecem o visual esportivo.

Por dentro, novo BMW X2 possui um ambiente premium moderno com toques esportivos. O modelo segue a linha dos mais recentes da lançamentos da marca e abriga o BMW Curved Display.

Na parte frontal do console central estão dois porta-copos e uma bandeja para smartphone com iluminação indireta e carregamento sem fio.

Entre os equipamentos, destacam-se ar-condicionado de duas zonas, sistema de som assinado pela Harman Kardon, entre outros sistemas de condução auxiliares ao motorista.

Visualmente idêntico ao novo BMW X2, o BMW iX2 segue a mesma receita aplicada ao BMW X1 e iX1. Visual e equipamentos similares, mudando apenas o trem de força.

Nesta versão, dois motores são os responsáveis por movimentar o modelo, um no eixo dianteiro e outro no eixo traseiro.

Juntos, somam até 313 cv e 494 Nm de torque. A autonomia é de até 449 km, de acordo com o ciclo WLTP.

Fotos: Fabian Kirchbauer Photography / BMW Group / Divulgação

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Da Redação

A Jeep anunciou a chegada, ao Brasil, do Grand Cherokee 4xe (pronuncia-se “four by e”) um modelo híbrido plug-in.

Com a tecnologia 4xe (PHEV) e possibilidade de condução em modo 100% elétrico, trata-se do Grand Cherokee com maior capacidade 4×4 e mais sustentável de todos, informou a fabricante.

O SUV traz sistema UconnectTM 5 e diversos recursos avançados de segurança, incluindo as tecnologias semiautônomas do ADAS de nível 2 e câmeras com visão 360°.

No que diz respeito ao fora de estrada, quem comanda as ações off-road no Grand Cherokee 4xe híbrido plug-in é o sistema Quadra-Trac II 4×4.

Este sistema utiliza sensores para identificar quando os pneus estão escorregando, e por meio de uma caixa de transferência ativa direciona até 100% do torque para o eixo com maior aderência, garantindo a tração ideal para a situação.

O SUV dispõe de um seletor de terrenos com cinco modos: Auto, Sport, Snow, Mud/Sand e Rock.

O sistema entrega ao condutor a possibilidade de escolha do modo de condução ideal para enfrentar qualquer tipo de desafio que surgir pelo caminho.

O recurso fornece calibrações otimizadas de acordo com os mais variados cenários, coordenando eletronicamente a divisão de torque 4×4, frenagem e manuseio, sistemas de direção e suspensão, controle de aceleração, mudança de transmissão, caixa de transferência, controle de tração, controle de estabilidade, sistema de freio antibloqueio (ABS) e sistema de direção.

No modo Auto, o carro faz todo o trabalho: ele analisa continuamente dados como velocidade, inclinação e aderência para entregar a melhor performance e eficiência.

Já o modo Snow (neve) é voltado para condução em pisos muito escorregadios, adequando o conjunto mecânico para situações de baixíssima aderência.

No modo Sand/Mud (areia/lama), o Grand Cherokee 4xe fica pronto para encarar trilhas enlameadas ou com piso macio.

Ao selecionar o modo Sport, o condutor pode aproveitar ao máximo toda a potência disponível, e a estabilidade da suspensão independente nas quatro rodas com tração 4×4.

E se o objetivo for escalar pedras e superar grandes desafios em baixa velocidade, o modo ideal é o Rock.

O SUV conta com 4,91 metros de comprimento, 2,15 metros de largura e 1, 80 metro de altura. Além disso, são 25,7° de ângulo de entrada; 26,6° de ângulo de saída; 16,3° de rampa e altura mínima de solo 214 mm.

A lista de série é ampla, e inclui itens como partida remota do motor, banco elétrico para o motorista e passageiro com oito direções de ajuste e memória para o do motorista, bancos com acabamento premium, vidros acústicos, aquecimento para os assentos dianteiros e traseiros e resfriamento para os dianteiros, aquecimento de volante, ar condicionado digital de duas zonas, freio de estacionamento eletrônico, abertura do carro e partida do motor por chave presencial, retrovisor interno eletrocrômico e digital, retrovisores elétricos com memória, porta-malas elétrico, entre outros.

O modelo conta com um sistema de som premium Alpine, com 8 alto falantes e um subwoofer, amplificador de 506 Watts e cancelamento ativo de ruído.

Além disso, o Jeep Grand Cherokee 4xe conta, também, com o teto solar elétrico e panorâmico Command View, que amplia a luminosidade dentro do veículo.

Uma das grandes novidades do Jeep Grand Cherokee 4xe em termos de tecnologia é a o sistema UconnectTM 5, que conta com uma central multimídia touchscreen de 10.1 polegadas com navegação embarcada, cinco perfis de personalização, customização da tela de início e conexão com múltiplos smartphones.

Por meio do sistema multimídia é possível efetuar conexão com Apple Carplay e Android Auto, inclusive com espelhamento sem fio.

O modelo apresenta quadro de instrumentos com tela totalmente digital e HD de 10,25 polegadas e Head-Up Display colorido de 10 polegadas, que trabalha de maneira integrada com a Central Uconnect para projetar as informações de condução essenciais em posição com melhor visibilidade para o motorista.

O modelo também conta com o retrovisor interno digital, que pode ser ativado pelo motorista para manobras e no uso diário quando há pessoas no banco traseiro.

Para completar, há carregador por indução para smartphones, posicionado no console central. Além disso, o modelo traz 4 entradas USB e 4 USBC, sendo 2 de cada no console dianteiro e 2 na segunda fileira.

Em termos de segurança, o Grand Cherokee 4xe entrega um pacote de equipamentos muito completo e moderno, que se soma aos recursos de última geração presentes no Active Driving Assist de nível 2.

Confira tudo o que é considerado de série:

• Frenagem autônoma de emergência (pedestres, ciclistas e veículos): por meio do uso de sensores posicionados na parte frontal do veículo, este sistema alerta o motorista sobre a possibilidade de impacto frontal, ou ainda sobre a presença de obstáculos, podendo acionar automaticamente os freios caso não tenha resposta do condutor.
• Monitoramento de mudança de faixa ativo (com centralização de faixa): sistema que mede a posição do veículo dentro dos limites da pista. Se detectar um desvio de faixa não-intencional, o sistema pode emitir alertas ao condutor e efetuar a correção do veículo de volta ao centro da faixa.
• Piloto automático adaptativo com Stop & Go: sistema que ajusta automaticamente a velocidade de condução, a fim de manter uma distância segura (pré-selecionada) do veículo à frente. O sistema também retoma a marcha sozinho após paradas rápidas.
• Monitoramento de pontos cegos: através de sensores, este sistema detecta a presença de outros veículos nas zonas de ponto cego do condutor, podendo direcionar automaticamente o veículo de volta à faixa até que identifique a condição ideal para a mudança de faixas.
• Assistência de colisão em interseções: em cruzamentos, este sistema ajuda a detectar a presença de outros veículos ao redor e emite alertas sonoros e visuais ao motorista em caso de possível situação de colisão.
• Câmeras com visão 360 graus: oferece uma visão completa e aérea do veículo e arredores.
• Câmera off-road: Ela usa uma lente do tipo grande-angular e fica posicionada centralmente junto à grade. Seu acionamento é feito por meio da tela do sistema multimídia UConnect e permite ao motorista enxergar obstáculos à frente mesmo nas trilhas mais fechadas ou inclinadas.
• Farol alto com Comutação Automática: utiliza um sensor para detectar a luminosidade ambiente, inclusive dos faróis de veículos que transitam no sentido contrário, adaptando automaticamente a intensidade e o facho dos faróis.
• Sensores de estacionamento frontal e traseiro: usa sensores localizados no painel / extremidades dianteiro e traseiro do veículo para alertar o motorista sobre a aproximação de obstáculos, facilitando o estacionamento.
• Controles de descida e de subida (HDC e HSA): o Hill Descent Control é um controle automático de descida, que aciona automaticamente os freios nas descidas íngremes. Caso o carro escorregue de um lado para o outro, o sistema também corrige o movimento automaticamente, fazendo com que o carro desça da forma mais segura, no sentido perpendicular. Já o Hill Start Assist mantém os freios do veículo acionados quando se tira o pé do pedal, permitindo passar para o acelerador sem que o veículo recue.
• Controle de Pressão dos Pneus com alerta: sistema que monitora o volume de ar dentro dos pneus e envia um alerta ao condutor quando há necessidade de calibragem.
• 8 airbags: motorista e passageiro, laterais, cortinas e joelho

O Grand Cherokee 4xe combina um motor turbo 2.0 de quatro cilindros e dois motores elétricos de alta tensão que, associados a uma transmissão automática de 8 marchas, garantem um bom desempenho, com potência total combinada de 380 cv e 637 Nm de torque.

Isso faz do Grand Cherokee 4xe o modelo da Jeep mais potente comercializado no País, com uma velocidade máxima de 206 km/h e uma aceleração de 0 a 100 km/h em 6,3 segundos.

O funcionamento dos motores é gerenciado de forma totalmente automática por uma central.  O motor térmico é gerenciado em modo híbrido com os motores elétricos (PF1 e PF2) segundo o modo de condução selecionado e a demanda de torque e potência.

O motor elétrico (PF1) tem a função de recarregar a bateria de alta tensão e trabalhar como um auxiliador do motor térmico. Desta forma, atua fazendo a gestão de energia e na propulsão elétrica combinada com o motor térmico.

Já o segundo propulsor elétrico (P2), acoplado ao câmbio automático, pode recarregar a bateria ou fornecer torque e motricidade ao Grand Cherokee 4xe, o que permite a disponibilidade 4×4 permanentemente em todos os modos de condução.

Pelo Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular (PBEV), o Grand Cherokee 4xe híbrido plug-in obteve a classificação “A”, com consumo de 19,3 km/l, tanto em uso urbano quanto em rodovia.

O motor térmico é movido a gasolina, e o tanque tem capacidade de armazenar 72 litros do combustível. Já a bateria que abastece o sistema elétrico é feita de íons de lítio, conta com refrigeração independente e possui 400 Volts de tensão e capacidade de 17,3 kWh.

Ela garante 29 km de autonomia 100% elétrica pelo ciclo do Inmetro e pode ser totalmente carregada em duas horas e meia. Para isso, basta que a recarga seja feita em tomada de 220 v com carregador Jeep Nível 2.

O sistema dispõe de três modos de direção:

• Hybrid: modo padrão, que combina as forças dos motores turbo 2.0 e elétrico para uma entrega eficiente que reúne potência máxima, torque instantâneo e aceleração impressionante. Neste modo, o veículo prioriza a energia da bateria, adicionando torque ao motor turboalimentado para maximizar a capacidade de resposta.
• Electric: no modo elétrico, a emissão é quase zero e ainda proporciona torque instantâneo cada vez que o acelerador é pressionado. Neste modo, o motor térmico só é ativado quando o motorista solicita potência máxima, e ao utilizar toda a carga da bateria, o veículo reverte automaticamente para o modo híbrido.
• E-Save: esse modo oferece duas funções. Na configuração padrão ele mantém o nível de carga da bateria de alta tensão, permitindo utilizar a energia posteriormente em locais ou situações onde o condutor preferir uma condução elétrica. No modo de recarga o motor térmico é acionado para carregar a bateria de alta tensão durante o uso do Grand Cherokee 4xe.

O sistema híbrido plug-in permite que o Grand Cherokee 4xe aproveite ao máximo outro recurso dos motores elétricos: a frenagem regenerativa.

Ao aliviar o acelerador ou pisar no freio de forma suave, o gerenciamento eletrônico usa os próprios motores elétricos para gerar eletricidade.

Dessa forma, além de recarregar a bateria, é possível reduzir a velocidade do veículo sem a necessidade de acionar os freios a disco tradicionais.

A possibilidade de recarregar o veículo na casa do cliente é outro diferencial do Jeep Grand Cherokee 4xe. Basta que o proprietário utilize o carregador doméstico portátil incluso no modelo e conectado a uma tomada de 110V/220V de três pinos aterrada.

Desta forma, o Grand Cherokee 4xe pode ser 100% recarregado a partir de duas horas e meia, de acordo com a tensão escolhida.

Essa escolha da tensão de carregamento da bateria poderá ser configurada em cinco modos (1 – mais baixo e 5 – mais alto) pela central multimídia do veículo.

Além do carregamento em tomadas, os clientes também poderão utilizar wallbox como opção de carregamento.

Construído no Mack Plant, o Complexo de Montagem de Detroit (EUA), o Jeep Grand Cherokee 4xe híbrido plug-in é oferecido no Brasil na versão 4xe, com quatro opções de cores: Bright White, Diamond Black, Baltic Grey Metallic e Silver Zynith.

O modelo chega com três anos de garantia total sem limite de quilometragem, e cinco anos de garantia (ou 100 mil km) para a bateria.

O Jeep Grand Cherokee 4xe híbrido plug-in tem preço sugerido de R$ 569,99 mil.

Fotos: Stellantis / Jeep / Divulgação

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Da Redação

O Honda Accord Advanced Hybrid foi lançado hoje e chega ao mercado brasileiro evoluído em todos os aspectos se comparado à geração anterior, informou a Honda.

O modelo traz a tecnologia híbrida e:HEV, que combina dois motores elétricos (um para tração e outro para geração de energia) e um motor a combustão.

O segredo da tecnologia e:HEV está na forma como os motores interagem, proporcionando uma experiência de condução diferenciada, que une performance e economia de combustível.

O Accord foi o modelo que introduziu essa tecnologia no Brasil, em 2021. Agora, nesta nova geração, o sistema está ainda mais evoluído e eficiente, segundo a fabricante.

Os motores elétricos estão dispostos em paralelo, e não mais em série, o que implica em um novo e-CVT, dotado de maior capacidade de absorção de vibrações e ruídos.

A aceleração e o conforto acústico nas arrancadas foram ampliados, tornando a condução mais refinada.

O novo motor quatro-cilindros 2.0 de ciclo Atkinson agora possui injeção direta de combustível e entrega uma performance superior em relação à geração anterior.

O conceito que levou à criação do design exterior do Accord Advanced Hybrid, de acordo com a Honda, foi resumido no mote Creative Black Tie, que permite intuir que o desejo de requinte foi especialmente voltado à modernidade.

A busca pela harmonia nas formas resultou em uma carroceria cuja percepção de porte foi reforçada pelo crescimento longitudinal.

A linha de cintura horizontal e o caimento da coluna C, que remetem à elegância natural dos coupés, é complementada pela dianteira, com capô longo e frontal baixo. O resultado é uma silhueta elegante e moderna, mas sem excessos.

A grade dianteira de visual marcante tem acabamento Black Piano, compondo uma frente vigorosa em conjunto com os faróis full-LED com DRL como protagonistas de uma “assinatura luminosa” que destaca a horizontalidade desejada pelo conceito Low & Wide, ou seja, baixo e largo.

Na traseira, o conjunto óptico é formado por lanternas bipartidas, unidas por uma barra luminosa com o H da Honda ao centro de uma superfície limpa e nivelada, que se harmoniza com a parte dianteira por exaltar a largura da carroceria.

Outro elemento de grande importância no design externo são as rodas aro 18 polegadas calçadas com pneus 235/45. Elas são pintadas em preto com a superfície exterior polida.

No interior do Accord a palavra de ordem é funcionalidade, com ênfase no alto padrão de materiais utilizados, que agradam tanto o olhar quanto o tato.

As saídas de ventilação do painel se camuflam em meio a uma trama metálica que aumenta a sensação de organização e horizontalidade, com os comandos giratórios do sistema de ar-condicionado digital dual zone ocupando a porção central, o que facilita o acesso e operação sem necessidade de desviar o olhar da via para eventuais ajustes.

O teto solar elétrico funciona de maneira integrada com o ar-condicionado. Ao ativar a função Tilt-up do teto solar com o ar-condicionado no modo Auto, a recirculação é automaticamente desligada, diminuindo o nível de ruído na cabine.

O alto padrão de conforto se revela também pela atenção especial com o isolamento acústico, que evoluiu pela adoção de materiais fonoabsorventes mais espessos aplicados ao assoalho da cabine.

O modelo traz bancos com estabilizador corporal, que eleva o nível de suporte e conforto, possibilitando que longos períodos ao volante sejam cumpridos sem fadiga, característica que se traduz em segurança pois favorece maior foco na condução.

Os bancos também possuem ajustes elétricos para motorista e passageiro, com memórias no caso do condutor.

A capacidade do porta-malas é de 574 litros. O espaço de carga pode ser aumentado por meio do encosto bipartido, rebatível em proporção 60/40.

Ao assumir o volante, o motorista terá como fonte de informação prioritária o painel de instrumentos TFT full-digital de alta definição, com 10,2 polegadas e múltiplas funções que podem ser configuradas facilmente por meio de comandos situados no volante.

Além do cluster propriamente dito, o novo Accord oferece a possibilidade de consulta das informações básicas de condução projetadas no para-brisa pelo Head Up Display de 6 polegadas.

O cluster é ocupado em sua porção direita pelo velocímetro e, à esquerda, por um mostrador que informa de maneira simples e intuitiva o regime de uso: aceleração ou desaceleração/regeneração.

A porção destinada à aceleração é indicada através de ponteiro, enquanto na área de desaceleração/regeneração a informação é dada pela cor e tamanho da escala: Verde indica a regeneração efetiva e, Cinza, a intensidade da força de frenagem regenerativa, ajustável em seis níveis por meio de aletas atrás do volante.

Sob condução esportiva, a tração também é feita pelo motor elétrico de alta potência, mas a tecnologia empregada entrega ao motorista a sensação dinâmica e sonora de trocas de marchas.

Isso acontece porque o gerenciamento eletrônico faz com que o motor a combustão evolua as rotações conforme o veículo ganha velocidade.

A porção central do painel é ocupada por uma tela multimídia sensível ao toque de 12,3 polegadas com botão físico de volume de áudio.

Para facilitar a operação touchscreen, a tela fica em posição recuada, o que resultou em uma confortável área de apoio para a mão. O sistema de entretenimento é compatível com os padrões Apple CarPlay e Android Auto.

Um sistema de som premium da marca Bose com 12 alto-falantes, quatro entradas USB-C iluminadas (duas para os ocupantes dos bancos dianteiros, duas para os do banco traseiro) e carregador de celular por indução no console central complementam a oferta tecnológica da cabine.

A plataforma de conectividade myHonda Connect conecta o motorista ao seu carro, via aplicativo no smartphone. De uso intuitivo, o sistema reúne informação, segurança e controle do veículo de um jeito prático e fácil.

As principais funções do myHonda Connect são: notificação automática de colisão, detecção remota de falha, alarme de segurança, rastreamento do veículo em movimento, alerta de velocidade, controle geográfico, assistência 24h, controles remotos (como acionar ar-condicionado, ligar o motor do carro, destravar e travar portas), localização do veículo estacionado, painel de informações do veículo, últimas viagens, manual digital do proprietário e agendamento de serviços.

O Accord Advanced Hybrid traz relevantes aperfeiçoamentos e adequações que tornam o exclusivo sistema e:HEV da Honda mais eficiente.

O powertrain preservou a potência máxima do motor elétrico de tração, 184 cv, mas o torque aumentou, passando para 34,1 kgfm (antes, 32,1 kgfm).

Tal progresso se estendeu ao novo motor a combustão quatro cilindros 2.0 16V, de ciclo Atkinson, com duplo comando de válvulas no cabeçote, VTC e, agora, com injeção direta de gasolina, que contribuiu para o aumento significativo em torque, passando para 19,2 kgfm a 4.500 rpm (antes 17,8 kgfm a 3.500 rpm) e ligeiro ganho de potência para 146 cv a 6.100 rpm (antes 145 cv a 6.000 rpm).

O sistema e:HEV possui três modos de operação: EV Drive (100% elétrico), Hybrid Drive (elétrico e combustão) e Engine Drive (somente combustão).

A alternância entre eles acontece de maneira suave e automática, de acordo com variáveis como topografia, acionamento do acelerador, nível de energia nas baterias, entre outros.

O motor elétrico de tração é de alta potência e, na maior parte das condições de rodagem (modos EV Drive e Hybrid Drive), é ele que irá tracionar o veículo. Por isso, a entrega dinâmica é muito semelhante à de um carro 100% elétrico, segundo a Honda.

A diferença é que no Hybrid Drive o motor a combustão poderá atuar para fornecimento de energia, enquanto em EV Drive a energia será proveniente do conjunto das baterias.

Esse é um dos diferenciais que tornam o sistema e:HEV único. A grande vantagem é que o condutor não precisa se preocupar em recarregar o veículo, o sistema híbrido faz isso automaticamente.

No terceiro modo, Engine Drive, a tração será feita pelo motor a combustão, que é conectado diretamente às rodas por meio de um sistema de embreagem.

Esse modo é acionado em velocidades elevadas de cruzeiro, condição em que motores a combustão trabalham em sua faixa de maior eficiência energética.

De acordo com a fabricante, o novo Accord conseguiu ser nota A em sua categoria, nota A em consumo e nota A em nível de emissões do Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular, registrando 17,8 km/l de consumo urbano e de 16,1 km/l de consumo rodoviário.

A tecla Drive Mode no console, logo abaixo da alavanca que permite selecionar entre P, R, N e D, se destina a oferecer ao motorista a opção entre quatro modos de direção: Econ, Normal, Sport e Individual.

No modo Sport, a resposta do acelerador mais direta é voltada à condução esportiva. O modo Econ favorece a economia, enquanto no modo Individual (novidade no Accord), a resposta do acelerador e do sistema de direção pode ser escolhida pelo motorista, que seleciona os ajustes de sua preferência.

Ao escolher o modo Normal, os parâmetros voltam ao padrão de fábrica, que prevê equilíbrio entre desempenho e eficiência energética.

As suspensões continuam do tipo MacPherson na dianteira e multilink na traseira.

Outra novidade importante do Accord é o Motion Management System (MMS). Trata-se de um dispositivo cuja função primordial é melhorar a dirigibilidade, integrando o powertrain com os freios e a ação do motorista ao volante.

Em condição de baixa aderência, o sistema pode aplicar força de frenagem visando a transferência de carga para o eixo dianteiro e, com isso, melhorar a aderência e capacidade de tração. O resultado final é a melhora no contorno de curvas, diminuindo a tendência ao subesterço.

O sedan traz o Honda SENSING, pacote de tecnologias de segurança e assistência ao motorista, em versão ainda mais avançada, resultado de uma contínua evolução do sistema.

A nova configuração traz a câmera de alta capacidade instalada no topo do para-brisa, cujo campo de visão passou de 50º para 90º.

Já o radar de ondas milimétricas instalado na grade frontal, camuflado pelo H da Honda, tem um pico de ângulo de varredura de 120º contra os 50º da versão anterior.

O melhor desempenho da câmera, radar e sensores expande a capacidade de cada uma das funções do Honda SENSING, que são as seguintes:

– ACC – Controle de cruzeiro adaptativo: auxílio para manutenção de distância segura em relação ao veículo à frente. No Accord, o sistema conta com Low Speed Follow, que permite a manutenção da distância mesmo em baixas velocidades;

– CMBS – Sistema de frenagem para mitigação de colisão: aciona o freio quando é detectada possibilidade de colisão frontal. É capaz de detectar pedestres e veículos que estejam no mesmo sentido ou no sentido oposto, incluindo bicicletas e motos;

– LKAS – Sistema de assistência de permanência em faixa: identifica faixas de rodagem e ajusta a direção, mantendo o veículo centralizado nas linhas de marcação;

– RDM – Sistema para mitigação de evasão de pista: detecta a saída da pista e ajusta a direção para evitar acidentes;

– AHB – Farol alto automático: comuta automaticamente do facho baixo para o alto de acordo com a situação.

Outro destaque de segurança são os airbags, que estreiam nova tecnologia no Accord. Os airbags de motorista e passageiros são dotados de uma nova conformação que visa reduzir a rotação da cabeça em caso de colisões, diminuindo assim a possibilidade de lesões graves.

Ao todo, o modelo possui 8 airbags: 2 frontais, 2 laterais, 2 do tipo cortina e 2 de joelhos.

Outros equipamentos que complementam o conjunto de itens de segurança são: monitor de atenção do motorista, assistente de tração e estabilidade (VSA), assistente de partida em rampa (HSA), sistema de luzes de emergência em frenagens severas (ESS), câmera de ré multivisão com linhas dinâmicas, sensor de pressão dos pneus (TPMS), LaneWatch (assistente para redução de ponto cego), sensores de estacionamento dianteiros e traseiros, sistema Isofix (fixação de assentos infantis), entre outros.

O Accord Advanced Hybrid chega em três opções de cores: prata Esterlina (metálica), preto Cristal (perolizada) e branco Topázio (perolizada).

O revestimento do interior será cinza claro no caso da cor externa branco Topázio. Nas demais, o acabamento interno será na cor preta.

O modelo tem 3 anos de garantia, sem limite de quilometragem. O conjunto elétrico (baterias e motores) tem garantia de 8 anos ou 160.000 km. O preço público sugerido é R$ 324,90 mil.

Fotos: Honda / Divulgação

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SUV compacto recebeu duas versões temáticas na linha 2024

Amintas Vidal*   (Publicado no Diário do Comércio – Edição: 06/10/2023)

Antenada com o mercado, a General Motors oferece variantes temáticas para alguns dos seus modelos, além das versões usuais da marca.

As duas mais frequentes na linha Chevrolet são a Midnight e a RS, ambas focadas em visuais diferenciados, all black  e esportivo, respectivamente.

O Tracker 2024 recebeu essas duas variantes de uma só vez. A Midnigth, posicionada entre as versões LT e LTZ e, a RS, entre a LTZ e a topo de linha Premier.

Também contando com uma variante de entrada, a Turbo, o modelo é o SUV compacto com o maior número de versões únicas no segmento.

No mês de setembro, o Tracker foi o SUV compacto mais vendido em nosso mercado, registrando 6.537 unidades, o 5º automóvel mais emplacado neste período.

Com 47.310 unidades vendidas de janeiro a setembro, o modelo é o 8º automóvel mais emplacado em 2023 e está em 2º lugar no pódio da categoria, segundo dados fornecidos pela Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores (Fenabrave).

Veículos recebeu o Chevrolet Tracker Midnight 1.0 para avaliação. O site da montadora só informa os preços iniciais para cada modelo.

Segundo a concessionária Jorlan Chevrolet, de Belo Horizonte (MG), a versão Midnight custa R$ 145,69 mil.

A cor azul metálica escura é a única neste valor. A cor branca sólida custa R$ 900,00 e todas as outras metálicas acrescentam R$ 1,75 mil ao preço inicial, inclusive a cor preta da unidade avaliada.

Equipamentos – Essa versão vem completa de série e não oferece opcionais. Os principais equipamentos são: sistema OnStar com Wi-Fi embarcado; multimídia MyLink; volante com os comandos do som e do controlador de velocidade; direção elétrica com coluna regulável em altura e distância; ar-condicionado analógico; chave presencial e partida por botão; sistema stop/start; vidros elétricos com acionamento por um toque; rodas escurecidas aro 17 polegadas com pneus 215/55 R17 e revestimento de volante e bancos em material sintético que imita o couro.

Em segurança, os equipamentos além dos obrigatórios são: seis airbags; controle eletrônico de estabilidade e tração; assistente de partida em aclive; sensor crepuscular; faróis do tipo projetor e sensor de aproximação traseira e câmera de marcha à ré.

Motor e Câmbio – O motor tem bloco de três cilindros, 1.0 litro de capacidade e 12 válvulas. Turbo alimentado e bicombustível, conta com injeção indireta multiponto, duplo comando de válvulas com variação de abertura na admissão e na exaustão, e este é tracionado por correia dentada banhada em óleo.

Ele rende 116 cv às 5.500 rpm com ambos os combustíveis e seu torque atinge 16,8/16,3 kgfm às 2.000 rpm com etanol e gasolina, respectivamente.

O Tracker 1.0 acelera de 0 aos 100 km/h em 10,9 segundos e alcança 177 km/h de velocidade máxima, segundo a Chevrolet.

O câmbio é automático convencional com seis (6) marchas. Ele permite limitar a marcha mais longa por meio de botão posicionado na lateral da manopla da alavanca. O acoplamento é feito por conversor de torque.

Visual – Baseado na versão LT, o Tracker Midnight traz mais alterações estéticas do que ganhos em equipamentos.

Além das rodas em liga leve pintadas em preto brilhante, a capa dos retrovisores externos, a base do para-choque traseiro e o friso da grade frontal têm acabamento semelhante a este.

Já a marca da Chevrolet, a “gravatinha”, abandona o tradicional dourado ao centro, que passa a ser preto fosco e apresenta uma superfície texturizada.

Máscara negra nos faróis e emblema Midnight nas portas completam a indumentária externa all black da versão.

Interior – Internamente, a marca ao centro do volante também vem em preto fosco e seus raios e todos os frisos que emolduram as saídas de ar, o quadro de instrumentos e a base da alavanca de câmbio replicam o preto brilhante das peças externas.

Estranhamente, as maçanetas internas das portas mantiveram a cor prata, não adotaram o preto brilhante, assim como as capas das colunas e o revestimento do teto continuaram brancos, como em todas as outras versões. Poderia ser tudo na cor preta para complementar a caracterização all black.

Finalizando, pequenos detalhes cromados e os bancos revestidos com a mesmo material usado na versão Premier, porém em tons de cinzas, deixaram o interior do Tracker Midnight mais sofisticado do que o da  LTZ, versão superior.

No painel principal e nos apoios e encostos dos braços das portas dianteiras existe um revestimento sintético que minimiza a predominância maciça de plásticos duros por toda a cabine.

Se o design interno do Tracker é moderno, dinâmico e, ainda atual, esmero no acabamento nunca foi o seu forte. Nesta categoria, apenas o Jeep Renegade e o Honda HR-V têm revestimentos macios ao toque.

Exterior – O design externo do Chevrolet Tracker é um dos seus destaques. Sua carroceria é típica dos crossover.

Mistura robustez e dinamismo, pois suas partes são volumosas, apresentando formas e recortes diagonais e vincos marcantes.

Suas medidas externas são: 4,27 metros de comprimento; 1,79 metro de largura; 1,62 metro de altura e 2,57 metros de distância entre-eixos.

Em seu tanque de combustíveis cabem 44 litros e o porta-malas comporta 393 litros. Leve para o porte, o Tracker 1.0 pesa 1.271 kg, sua capacidade de carga é de 410 kg e o modelo não pode receber reboque para tracionar carretinhas.

A despeito deste bom tamanho para um SUV compacto, a altura livre do solo, 157 mm, e o ângulo de entrada, 17 graus, não atingem os números mínimos necessários para classificar o Tracker como um utilitário esportivo pelo Instituto Nacional de Metrologia, Qualidade e Tecnologia (Inmetro). Mesmo assim, ele é vendido como um SUV pela Chevrolet.

Não consideramos isso uma desvantagem. O Tracker é mais alto do que o Onix e o Onix Plus, o suficiente para passar por lombadas e entradas de garagens sem tocar os para-choques e o assoalho.

Por outro lado, por ser mais baixo do que os SUVs concorrentes, ele tem as suspensões menos rígidas e uma posição ao volante mais próxima ao piso, algo que apreciamos.

Internamente, quatro adultos tem espaço de sobra para cabeça, ombros e pernas. O quinto ocupante vai menos confortável. Os bancos dianteiros apoiam bem o corpo, deixando-os bem encaixados.

O encosto traseiro apoia bem as costas, já o assento, poderia ser mais comprido para sustentar melhor as pernas.

A densidade da espuma de todos os bancos poderia ser maior, sustentaria melhor os ocupantes, deixando-os menos cansados em viagens. Os apoios de braço das portas são bem dimensionados, já os dois centrais, são pequenos.

Os vãos das portas e o ângulo de abertura das mesmas não são tão generosos como o volume interno, característica que dificulta o acesso de pessoas com baixa mobilidade.

Ergonomia – A ergonomia é acertada, com todos os equipamentos à mão, inclusive, a central multimídia e o ar-condicionado estão levemente voltados para o motorista.

O aro do volante é fino, favorecendo mãos pequenas, mas os comandos satélites são um pouco recuados, dificultando o uso para essas mesmas mãos.

Os botões dos retrovisores elétricos posicionados atrás da alça da porta são os únicos deslizes. No mais, todos os outros sistemas têm controles físicos, giratórios para as funções principais e de pressão para as secundárias, arquitetura ideal.

O ar-condicionado permite operação cega por meio dos seus três botões giratórios. O tempo de resfriamento, a manutenção da temperatura e o ruído de funcionamento estão na média destes sistemas analógicos, os quais consideramos melhores do que os digitais, pois resfriam com maior intensidade.

Mas, não existem saídas de ar para os passageiros de trás, dutos que diminuiriam o tempo para todo o habitáculo atingir a temperatura desejada.

Multimídia – O ótimo multimídia, o atendimento remoto OnStar e o Wi-Fi a bordo formam um conjunto muito completo. Pareando ou espelhando o celular sem a necessidade de cabo, a central funcionou com precisão.

O OnStar entrega mais informações que uma simples pesquisa de voz no assistente Google, por exemplo. O sinal 4G, contratável na operadora Claro, chega mais forte e estável aos celulares devido à antena mais eficiente usada no veículo.

Velocímetro e conta-giros analógicos têm números visíveis, com certeza, mas as marcações das frações são muitas e próximas, não contribuem para uma fácil leitura.

O computador de bordo posicionado entre eles tem dados múltiplos, completos e com números e letras visíveis.

O Tracker tem boa visibilidade para um SUV, mas ele ainda é alto, quando comparado aos hatches e sedans. Contudo, a câmera de marcha à ré e o sensor de aproximação traseira ajudam bastante nas manobras de estacionamento.

As regulagens de altura e distância do volante, e as de altura do banco e cinto de segurança, garantem ótimo posicionamento ao motorista. O cinto do carona não foi contemplado com este sistema ajustável.

A direção elétrica é direta, característica que deixa a condução mais esportiva. Ela é leve em manobras, mas poderia ganhar peso mais progressivamente, pois fica um pouco pesada em velocidades intermediárias.

GM merece crédito: conjunto da suspensão entrega conforto e estabilidade

Sempre dissemos que a Fiat faz os melhores ajustes de suspensões entre os carros nacionais. Vale um crédito para a GM, pois as suspensões dos seus modelos são tão bem ajustadas quanto.

As suspensões do Tracker entregam conforto e estabilidade equilibradamente, sem nenhum grande destaque para um dos dois quesitos.

Elas filtram muito bem as irregularidades dos pisos, trabalhando silenciosamente, mas algumas peças internas aparentam sofrer com pequenas torções, emitindo ruídos.

O modelo mantém a trajetória em curvas, não tende a sair de frente ou traseira, mas sua carroceria inclina mais do que o esperado, considerando a boa estabilidade apresentada.

Já avaliamos o Tracker outras duas vezes, ambas na versão Premirer, equipada com o motor 1.2 de três cilindros e este mesmo câmbio automático.

Sendo assim, vamos comparar estes dois conjuntos. Ambos trabalham em harmonia, as trocas são suaves e as relações estão bem escalonadas. Mas, comparado ao Tracker com motor 1.2, o motor 1.0 deixa o desempenho do modelo mais contido.

Rodando – Em todas as situações é preciso maior curso no acelerador para o Tracker 1.0 prestar o mesmo serviço, ou quase, como faz o 1.2.

Na verdade, andando em velocidade de cruzeiro, a diferença é pequena. Os dois andam soltos, passam as marchas antecipadamente, buscando manter o motor em rotação mais baixa possível, privilegiando o baixo consumo.

Em sexta marcha, aos 90 km/h, o motor 1.0 gira às 1.950 rpm e, aos 110 km/h, a rotação fica às 2.200 rpm, regimes com 300 e 250 rpm mais altos que no 1.2, respectivamente.

Mesmo com rotações maiores nestas condições, para acelerações de ultrapassagem, por exemplo, é preciso pisar com mais intensidade no acelerador para o carro deslanchar, em comparação ao 1.2.

Acelerando forte, o giro sobe rapidamente, assim que a turbina começa a pressionar, e a rotação atinge 6.100 rpm, invadindo um pouco a faixa vermelha, antes das marchas passarem, programação que garante desempenho máximo ao Tracker 1.0.

Mesmo assim, este comportamento não é esportivo, mas atende perfeitamente à uma condução responsável, compatível com a característica familiar do modelo.

O isolamento acústico é muito bom, deixando a cabine silenciosa, a despeito da retenção aerodinâmica relativamente intensa, sentida a partir dos 80 km/h.

Ruído dos pneus é mais presente, mesmo assim, abafado. O som do motor só aparece em rotações maiores, acima das 2.300 rpm.

Porém, como em todos os modelos de três cilindros, ele é mais grave, intermitente, mais gostoso de ouvir do que o dos blocos de quatro cilindros.

Consumo – Avaliamos o consumo do Tracker Midnight em viagem de ida e volta ao litoral fluminense.

Na ida, usando apenas gasolina, eliminando os trechos urbanos, considerando apenas estradas, circulamos por 535 km e obtivemos uma ótima média de 17 km/l.

Na volta, usando 90% de etanol no tanque, 10% de gasolina, o consumo também foi muito bom, considerando que neste retorno saímos da cidade mais baixa para a mais alta, em relação ao nível do mar.

Aferimos o consumo em uma distância menor, 495 km. Registramos 13 km/l.

Mesmo com estes bons resultados do motor 1.0, o motor 1.2 se mostrou melhor dimensionado para o peso do modelo, pois entrega melhor desempenho e, em algumas condições, melhor consumo.

O Tracker Midnight traz um visual diferenciado, raro na categoria, mas cobra muito por isso. A versão é R$ 10,64 mil mais cara que a LT e custa apenas R$ 2,07 mil a menos do que a LTZ, versão bem mais equipada.

Optar por essa estética all black da Midnight é uma escolha emocional. As outras duas versões, nos parece uma escolha mais racional.

Fotos: Amintas Vidal

*Colaborador

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