Mês: novembro 2023

Da Redação

A Mitsubishi Motors, em parceria com a Spinelli Racing apresentou o Eclipse Cross R, mais novo modelo de competição da marca dos três diamantes, totalmente preparado para disputar a temporada 2024 da Mitsubishi Cup, rally cross country de velocidade promovido há mais de 20 anos.

Disponível para venda a qualquer cliente que tenha o sonho de se tornar um piloto de rally (com ou sem experiência na modalidade) o Eclipse Cross R traz consigo toda a experiência e conhecimento da Mitsubishi Motors na produção de carros de corrida homologados pela Confederação Brasileira de Automobilismo (CBA).

O modelo já está disponível para venda a clientes de todo o Brasil. Os compradores terão diversas vantagens comerciais para a disputa da temporada 2024 da Mitsubishi Cup, além de todo o suporte do time da Spinelli Racing durante as competições.

O Eclipse Cross R inaugurará uma nova categoria dentro da Mitsubishi Cup, rally cross country monomarca mais tradicional do País, com 25 anos de história.

Segundo Guiga Spinelli, multi-campeão de rally, organizador da Mitsubishi Cup e diretor geral da Spinelli Racing, “usamos toda a experiência conjunta da nossa engenharia da Spinelli com a da Mitsubishi para desenvolver um dos carros mais legais que já pilotei”.

“O Eclipse tem uma dirigibilidade fantástica que demonstra que o sistema de tração é realmente um diferencial do modelo. Além disso, o motor tem um ótimo desempenho, que fica mais evidente com o câmbio sequencial, que realmente torna o carro um verdadeiro carro de corrida, mesmo que usando praticamente todas as peças do Eclipse Cross de rua. O carro ficou rápido, fácil de pilotar e muito resistente. Pacote ideal para correr rally.”, complementa.

Produzido na fábrica da marca em Catalão (GO) em um trabalho conjunto entre a Mitsubishi Motors e a Spinelli Racing, o Eclipse Cross R é um veículo de competição totalmente preparado para o rally, que usa como base toda a estrutura, robustez e tecnologia da linha Eclipse Cross de rua.

Sua tração integral nas quatro rodas traz o mesmo DNA do lendário Lancer Evolution, com algumas adaptações para competição. O motor é o mesmo 1.5 turbo a gasolina da versão de rua e desenvolve 172 cv a 5.700 rpm.

O gerenciamento do motor é feito pela mais moderna ECU (PR8) de competição da empresa nacional ProTune e todo este desenvolvimento foi realizado em conjunto com a renomada empresa de motores Dacar Motorsport.

O veículo também foi equipado com o mais novo painel de aquisição de dados da marca, o TDL 5.0 EVO.

O câmbio é sequencial de seis (6) velocidades e desenvolvido pela GRAF Gearboxes, empresa argentina que, desde 1965 já forneceu caixas de câmbio para importantes modalidades do automobilismo.

Com bancos, cintos de segurança de seis pontos e volante, todos de competição, o Eclipse Cross R também traz portas, capô, tampa traseira e para-choque dianteiro em fibra de vidro.

Os vidros das portas foram substituídos por estruturas em policarbonato. Tudo para a máxima otimização de peso e melhor desempenho em competição.

O sistema de suspensão é todo original do Eclipse de rua, ou seja, independente nas quatro rodas.

O que muda são os amortecedores que são específicos para a prática do rally e produzidos pela icônica marca sueca Ohlins, assim como as molas helicoidais dianteiras. As molas traseiras são da marca Eibach.

As rodas de aro 16 são calçadas com pneus Pirelli Scorpion MTR 255/70/16, próprio para encarar todos os mais diversos tipos de obstáculos que uma pista de terra, lama, cascalho ou areia oferece em um rally.

Fotos: Tom Papp / Mitsubishi Motors

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Avaliamos a versão de entrada do SUV grande com capacidade para 7 passageiros

Amintas Vidal*  (Publicado no Diário do Comércio – Edição: 24/11/2023)

Desde 2015, a FCA e, posteriormente, a Stellantis, produz modelos Jeep e Fiat na unidade de Goiana (PE).

Os SUVs da Jeep (Renegade, Compass e Commander), assim como a picape Fiat Toro são grandes sucessos em nosso mercado.

Inclusive, Compass, Commander e Toro foram líderes em seus segmentos em todos os anos completos de comercialização desde que foram lançados.

Concorrendo entre os SUVs com sete lugares e contando, inicialmente, apenas com as versões Limited (intermediária) e Overland (topo de linha), ambas com motorização bicombustível ou a diesel, o Commander chegou abocanhar até 70% de participação desta categoria.

Mesmo assim, em junho deste ano, a Jeep lançou uma versão de entrada para o modelo, a Longitude.

O Veículos recebeu o Jeep Commander Longitude T270 para avaliação. Essa versão é equipada, exclusivamente, com o motor turbo 1.3 bicombustível, câmbio automático de seis (6) marchas e tração 4×2.

Seu preço sugerido no site da montadora é R$ 232,29 mil, valor para as quatro cores disponíveis, todas combinadas com o teto na cor preta.

O Commander Longitude é completo de série, não tendo opcionais. Seus principais equipamentos são: central multimídia de 10,1 polegadas com GPS TomTom nativo; quadro de instrumentos full digital e HD de 10,25 polegadas; ar condicionado dual zone com saída para a segunda fileira e ajuste da velocidade da ventilação; banco com ajustes elétricos para o motorista (8 posições); retrovisores externos com rebatimento elétrico; abertura elétrica do porta-malas com sensor de presença; chave presencial Keyless Enter’n Go; partida remota pela chave, bancos e painéis revestidos com material sintético que imita o couro e camurça e rodas de liga leve de 18 polegadas calçadas com pneus 235/55 R18.

Essa versão de entrada tem muitos equipamentos de segurança. São eles: monitoramento de pontos cegos; sistema de estacionamento semiautônomo (Park Assist); ABS; seis airbags; controle de estabilidade (ESC); controle de tração e de tração avançada (TC+); controle eletrônico anti-capotamento; sistema auto hold; assistente de partida em aclive; controle automático dos freios em descida íngreme; faróis dianteiros, de neblina, DRL e lanternas em LED; sensores de chuva e crepuscular, além do espelho interno eletrocrômico.

Motor e Câmbio – O Commander Longitude é equipado com o motor GSE 1.3 turbo bicombustível.

Ele conta com sobrealimentação feita por um turbocompressor de baixa inércia, injeção de combustível direta dentro do cilindro, sensor para o reconhecimento do combustível na linha de alimentação e resfriamento do ar comprimido e do óleo de lubrificação.

Seu grande diferencial é o sistema de variação de abertura das válvulas de admissão. Denominado MultiAir III, este conjunto eletro-hidráulico faz uma ligação totalmente controlável entre o eixo de comando e as válvulas permitindo variações de abertura em período, amplitude ou, até mesmo, em frequência.

O seu torque máximo atinge 27,5 kgmf às 1.750 rpm com ambos os combustíveis, o que corresponde a 270 Nm (Newton metro), número que batiza o propulsor comercialmente. Sua potência chega aos 185/180 cv às 5.750 rpm, com etanol e gasolina, respectivamente.

O câmbio é automático convencional com conversor de torque e seis (6) marchas. Ele oferece programação Sport e seleção entre automático e manual com possibilidade de comutação das marchas pela alavanca ou por aletas atrás do volante.

O conjunto conta com o Jeep Traction Control+, sistema de bloqueio que trava a roda motriz sem aderência com o solo para que a outra tracione em transposição de obstáculos.

Design – O Commander é um SUV de sete lugares baseado no Compass. Entretanto, eles têm design distintos. Apesar de ambos usarem as mesmas portas dianteiras e grande parte da estrutura interna, as peças externas foram redesenhadas, sendo diferentes.

Inspirado no Jeep Grand Cherokee, linhas mais paralelas e contínuas, superfícies mais planas e diversos elementos interligados, como faróis, grades e os destacados frisos, fazem do Commander um modelo mais robusto e sofisticado do que o Compass.

O comprimento e a distância entre-eixos são as duas medidas que fazem a grande diferença entre os dois SUVs, tanto visualmente, quanto na dinâmica. No Commander, os eixos estão 15,8 cm mais distantes e seus para-choques estão 36,5 cm mais afastados.

O Commander Longitude tem 4,77 metros de comprimento; 2,79 metros de distância entre-eixos; 1,86 metro de largura e 1,68 metro de altura.

Suas medidas para o fora de estrada são: vão-livre de 208 mm; 20,1° de ângulo de entrada; 22,2° de ângulo de saída e 21,1° de ângulo central.

Interior – O interior do Compass, após sua reestilização, foi usado no Commander. Apenas algumas peças foram redesenhadas, redimensionadas para acompanharem o ganho em comprimento da carroceria.

Acabamentos metálicos e revestimentos também foram melhorados para ampliarem a percepção de qualidade dentro da cabine.

Porém, a grande diferença interna do Commander, em comparação ao Compass, são os bancos traseiros. Os da segunda fileira são bipartidos e se deslocam 14 cm sobre trilhos.

Os dois localizados no porta-malas são escamoteáveis e independentes. Todos os encostos destes bancos reclinam alguns graus para acomodar melhor os passageiros.

O espaço nos bancos dianteiros é amplo, idêntico ao do Compass. Na segunda fileira, ele pode ser ampliado para aproveitar a maior distância entre-eixos ou reduzido ao mínimo necessário, visando dar mais comodidade aos passageiros do fundão.

Na terceira fileira o piso é alto pois, sob ele, estão o tanque de combustível e a roda sobressalente.

Mesmo bem apoiados nestes bons bancos individuais, adultos ficam com os joelhos muito altos. Essa fileira extra é mais apropriada para pessoas de baixa estatura ou crianças, como na maioria dos SUVs de sete lugares.

Inclusive, o acesso a estes bancos exige força e flexibilidade para entrar e, também, para sair.

Segundo a Stellantis, com os sete bancos ocupados, o espaço de bagagem do Commander é de 233 litros. Com cinco pessoas a bordo, o porta-malas comporta 661 litros.

Com apenas duas pessoas na frente, o espaço traseiro é de 1.760 litros. Seu tanque de combustíveis comporta 61 litros e o modelo pode transportar até 540 kg de carga útil.

Diferenças – Externamente, são duas as diferenças visuais entre a versão intermediária Limited T270 e a Longitude, de entrada.

As rodas herdadas do Compass Longitude são pintadas em prata e não têm partes diamantadas. Essa versão de entrada não tem um emblema que a identifique, como existe nas outras versões.

Internamente, as duas versões são iguais. A parte central do painel, o console central e os encostos e os apoios das portas são revestidos no mesmo material sintético na cor preta usado nos bancos e contam com enchimento macio ao toque.

Todos os sete bancos recebem, além deste material, partes em camurça e padronagem canelada nos encostos e assentos.

A supressão de alguns equipamentos existentes na versão Limited, principalmente entre os recursos do ADAS (Advanced Driver Assistance Systems), permitiu à Jeep precificar o Commander Longitude R$ 19,40 mil abaixo da Limited.

Os itens suprimidos são: aviso de colisão frontal com frenagem de emergência; aviso de mudança de faixas; piloto automático adaptativo; comutação automática dos faróis; detector de fadiga do motorista; reconhecimento de placas de trânsito; airbag de joelho para o motorista; carregador wireless e o sistema de conectividade Adventure Intelligence.

Mas, todos os equipamentos remanescentes na versão Longitude são os mesmos da Limited, deixando-a muito bem equipada.

Tecnologias – O quadro de instrumentos full digital é configurável, tem gráficos visíveis, informações completas e corretamente intercaladas.

Ativo, o sistema se altera automaticamente para priorizar informações em momentos que elas precisam ser destacadas de outras menos relevantes, algo raro e que amplia a segurança ao trafegar.

A central multimídia tem o melhor conjunto do mercado, pois sua tela é grande, tem alta definição, boa sensibilidade ao toque e seu processador é rápido.

Além do GPS embarcado, das informações do veículo e todos os sistemas de áudio e telefonia, também está presente uma tela dedicada à operação do ar-condicionado, apesar deste possuir botões físicos para essas funções.

Digital, automático e com dupla regulagem de temperatura, este sistema sofre por dois motivos. Primeiro, a cabine é muito grande e exige um árduo trabalho para resfriá-la, principalmente porque o motor 1.3 já está no limite da sua capacidade.

Como se não bastasse, as discretas e belas saídas de ar do modelo são muito estreitas, limitando a capacidade de vazão do sistema.

Não por acaso, as saídas traseiras receberam um motor dedicado para aumentar a ventilação, recurso que ameniza essa limitação e também ajuda refrigerar a terceira fileira.

Entre as perdas do ADAS, houve uma exceção, o sensor de presença no ponto cego. Ele atua constantemente notificando com maior ou menor intensidade, conforme o grau de risco de colisão.

Extremamente útil, consideremos este recurso o segundo mais vital, logo após a frenagem automática de emergência, um dos recursos suprimidos.

Aparentemente, os para-choques do Commander já são injetados com as furações dos sensores que monitoram o estacionamento autônomo e as presenças em pontos cegos.

Já que não fariam novas matrizes para injetar peças sem essas furações, mantiveram ambos os recursos, deixando a versão ainda mais equipada.

Utilitário esportivo se mostrou muito confortável e silencioso

Ao volante, o Commander é mais confortável do que o Compass. Como a distância entre eixos é maior, e existe mais peso após o eixo traseiro, a sua carroceria trabalha em frequências mais baixas, tratando melhor os ocupantes.

A segunda diferença perceptível é o silencio a bordo. O atrito dos pneus e o ruído do vento contra a carroceria quase não invadem a cabine, indicando melhorias no isolamento acústico.

Referência em todos os modelos Jeep, as suspensões filtram as irregularidades do solo muito bem, pois quase não transmitem vibrações para a cabine.

Bem dimensionado, o conjunto trabalha em silêncio e não aparenta sofrer, mesmo sobre pisos muito irregulares. Os pneus 235/55 R18 ajudam no amortecimento primário, deixando o rodar mais macio do que na versão Overland, calçada com pneus 235/50 R19.

Mesmo sendo confortável e silencioso, o controle direcional do Commander é preciso para um carro alto e pesado.

Ele não aderna muito em curvas e, apesar dos pneus cantarem um pouco, o modelo não tende a sair de frente ou traseira, se mantendo neutro em uma condução responsável, compatível com a sua proposta familiar.

A direção elétrica garante leveza em manobras e perde assistência mais progressivamente do que o usual para um modelo da Stellantis.

Em velocidades médias e altas, o peso fica condizente com o deslocamento e a resposta ao esterço aparenta ser o mais direta possível, considerando que um SUV pesado não pode ser tão arisco nessas manobras.

Aproveitado ao extremo, o motor GSE 1.3 tem números impressionantes para um bloco pequeno, mas sofre um pouco neste SUV de 1.685 kg.

Sua relação peso/potência é de 9,2 kg/cv, e a peso/torque é de 61,2 kg/kgfm. Mesmo assim, a Jeep declara que ele acelera de 0 a 100 km/h em apenas 9,5 segundos e atinge a velocidade máxima de 202 km/h, abastecido 100% com etanol.

Cotidiano – No uso cotidiano, o desempenho do Commander Longitude foi condizente com essas relações descritas acima e ele se mostrou até mais esperto do que o esperado para o seu tamanho, mas nada esportivo.

Como conforto é uma das suas maiores virtudes, andando em velocidades de cruzeiro se extrai o melhor deste SUV.

Observamos que a Jeep conseguiu calibrar motor e câmbio para o Commander 1.3 fazer trocas suaves em situações tranquilas de tráfego mas, também, para responder prontamente quando exigido.

Com curso total do acelerador, as marchas são trocadas às 6.000 rpm, caso o SUV possa manter a aceleração.

Se necessário, em uma subida mais acentuada, por exemplo, o sistema retém as marchas por mais tempo às 6.200 rpm para garantir desempenho máximo em situações extremas.

Consumo – Em nossos testes padronizados de consumo, circulando apenas com etanol no tanque, o Commander Longitude não foi muito econômico, mas isso já era esperado para um carro tão pesado e equipado com um motor de apenas 1.332 cc de deslocamento.

No circuito rodoviário, realizamos duas voltas de 38,4 km, uma mantendo 90 km/h e outra os 110 km/h, sempre conduzindo economicamente.

Na volta mais lenta, o Commander Longitude registrou 12,2 km/l e, na mais rápida, 11,2 km/l. Essa pequena diferença no consumo mostra que circulando mais rápido, proporcionalmente, o deslocamento por inércia é mais eficiente do que na velocidade mais lenta.

No teste de consumo urbano rodamos por 25,2 km em velocidades entre 40 e 60 km/h, realizamos 20 paradas simuladas em semáforos com tempos cronometrados entre 5 e 50 segundos e vencemos 152 metros de desnível entre o ponto mais baixo e o mais alto do circuito.

Nessas severas condições, o Commander Longitude atingiu uma média de 6,3 km/l, apesar de o modelo contar com o sistema stop/start que funcionou em todas as paradas.

Essa faixa de preço do Commander Longitude recebeu, recentemente, alguns concorrentes mais equipados e, até mesmo, alguns híbridos, principalmente chineses.

Porém, estes não comportam sete ocupantes e não têm a confiabilidade e o prestígio da marca Jeep.

Para quem quer um modelo que foi projetado para levar dois passageiros extras e que é mais confortável do que seus adversários diretos, o Commander Longitude tem um preço imbatível no mercado nacional.

Fotos: Amintas Vidal

*Colaborador

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Da Redação

A Ford anunciou, hoje, que está ampliando a linha de sua picape Ranger e dando um passo além com o lançamento da Ranger Raptor.

Segundo a fabricante, trata-se da picape mais rápida e capaz do mercado, feita para superar os desafios mais radicais em todo tipo de terreno.

Desenvolvida pela Ford Performance, divisão de esportivos de alto desempenho da marca, a Ranger Raptor foi inspirada nos modelos de competição do deserto, informou a Ford.

Seu motor 3.0 V6 biturbo GTDI, com potência de 397 cv e torque de 59,45 kgfm, acelera de 0 a 100 km/h em 5,8 segundos.

Outros itens exclusivos que fazem da nova picape um monstro nas trilhas, com imbatível capacidade off-road, são o chassi redesenhado, a nova suspensão com amortecedores de competição Fox e as rodas e pneus especiais.

Sua capacidade de imersão é de 850 mm. Desenvolvida desde o início como um projeto de engenharia independente, ela já nasceu para ser uma Raptor.

“A Ranger Raptor inaugura um novo segmento de picapes esportivas no Brasil. É um veículo único, diferente de tudo o que existe hoje e chega para ocupar um espaço em branco no mercado. Ela foi feita para quem busca adrenalina, velocidade e emoção com o máximo em desempenho, robustez, design e capacidade todo-terreno”, disse Marcel Bueno, diretor de marketing da Ford.

A Ranger Raptor tem um design único, customizado para a esportividade e performance, com carroceria mais alta, mais larga e o nome Ford em destaque na grade dianteira.

O cockpit exclusivo traz bancos inspirados em caças, com almofadas de pouso, apoio lateral para aguentar até 2 g e o logo Raptor.

Ela é equipada com transmissão automática de dez (10) velocidades com calibração exclusiva, paddle shifter e modo manual, sete modos de condução, quatro modos de escapamento, diferencial dianteiro e traseiro blocante, ganchos de reboque e protetores inferiores.

Conta, também, com painel digital de 12,4 polegadas, navegador off-road, iluminação 360°, multimídia SYNC 4 com tela de 12,4 polegadas e som da B&O.

Suas tecnologias avançadas incluem os faróis LED Matrix, com foco variável e direcional, e um arsenal completo de segurança e assistência ao motorista.

Ela vem com: controle de cruzeiro adaptativo com stop & GO; frenagem autônoma com detecção de pedestres e ciclistas; assistentes de cruzamentos; de frenagem autônoma em marcha à ré; de manobras evasivas; de permanência e centralização em faixa, de estacionamento automático e frenagem pós-colisão.

Dispõe, ainda, de monitoramento de ponto cego com alerta de tráfego cruzado, reconhecimento de sinais de trânsito, farol alto automático, sensores de estacionamento dianteiro e traseiro e sete airbags.

A Ranger Raptor chega com o preço de R$ 448,60 mil, tem cinco anos de garantia e já está disponível em toda a rede de concessionárias da Ford com prazo de entrega das primeiras unidades até o mês de fevereiro de 2024.

Na comparação com a Ford Ranger “normal”, a Raptor é maior: tem mais 10 mm no comprimento (5,36 metros), mais 193 mm na largura (2,21 metros), 40 mm a mais na altura (1,93 metro) e mais 90 mm na bitola (1,71 metro), com a mesma distância entre-eixos de 3,27 metros.

Na frente, o destaque é a grade dianteira preta com o nome Ford estampado em letras grandes. Os para-choques de aço pretos se conectam com os alargadores dos para-lamas da mesma cor, na dianteira e na traseira.

O protetor dianteiro inferior, na cor prata, traz embutidos dois ganchos de reboque, com um design exclusivo que facilita o acesso mesmo se um dos lados estiver obstruído por lama, água ou terreno irregular.

“As caixas de roda têm altura elevada para abrigar o curso amplo da suspensão. As rodas de liga leve de 17 polegadas exclusivas, na cor preta, vêm com pneus 285/70 R17AT Continental Grabber, de perfil alto, com 33” de diâmetro para melhor performance off-road”, disse André Oliveira, diretor de desenvolvimento do produto da Ford América do Sul.

A caçamba é equipada com protetor Flexbed, tomadas de 120 V e 12 V, pontos de ancoragem e tampas para a instalação de acessórios, exibindo a assinatura Raptor nas laterais e na traseira.

No interior, o volante exclusivo traz um marcador central na cor laranja e borboletas para trocas de marcha de magnésio, além de botões de acesso rápido para ajuste da direção, do escapamento, dos amortecedores e do modo personalizado Raptor.

O forro de teto e os acabamentos laterais são na cor preta. Os bancos esportivos, revestidos em couro e suede preto com detalhes em laranja, são inspirados em aviões de combate, segundo a Ford.

Eles têm estrutura de espuma preparada para absorção de impacto em “pousos” no terreno e formato de concha com excelente apoio lateral em velocidade. Os ajustes são elétricos em 10 níveis.

A Ranger Raptor é disponível em cinco opções de cores: laranja Saara, azul Belize, preto Astúrias, branco Nevasca e cinza Diamantina.

A Ranger Raptor é construída sobre um chassi exclusivo, projetado para suportar níveis ainda mais severos de impacto, com reforços estruturais laterais nas longarinas, nas torres dos conjuntos de mola-amortecedor e no suporte do estepe.

O seu desempenho todo-terreno deve-se, também, à nova suspensão, com estrutura reforçada e o maior curso do segmento: 256 mm na dianteira (32% maior) e 290 mm na traseira (mais 18%).

Ela é do tipo Double-Wishbone na dianteira, com braços de liga de alumínio, e Watts Link na traseira, com mola helicoidal.

Ela é equipada com amortecedores de competição Fox Live Valve Shocks 2.5, com funcionamento ativo que se adapta às condições do terreno.

Esse sistema inteligente utiliza um acelerômetro e sensores em cada canto da carroceria para medir múltiplas variáveis, 500 vezes por segundo, e ajustar individualmente o amortecimento de cada pistão, por meio de câmaras de compensação com controle eletrônico.

Outra exclusividade da Ranger Raptor é o diferencial traseiro e dianteiro blocante, que pode ser acionado tanto por um botão físico no console como pelo navegador off-road na tela multimídia.

Ele forma um eixo rígido para que as rodas girem ao mesmo tempo, evitando que a picape patine ou atole.

A carroceria foi otimizada para superar obstáculos, com ângulo de entrada de 32°, ângulo de saída de 27°, ângulo de transposição de rampa de 24° e vão livre do solo de 272 mm. Possui capacidade de aclive máximo de 45° e inclinação máxima lateral de 35°.

Protetores inferiores de alta resistência, feitos com chapas de aço de 2,3 mm cortadas a laser, resguardam os componentes vitais da picape, como direção, cárter, transmissão e tanque de combustível.

O motor da Ranger Raptor é o Nano 3.0 V6 biturbo GTDI, com potência de 397cv (5.650 rpm) e torque de 59,45 kgfm (3.500 rpm). O desenvolvimento global dos componentes desse novo propulsor foi liderado pela engenharia brasileira.

Ele tem bloco de liga de ferro-grafite, cabeçote de alumínio, mancais e rolamentos com tecnologia de baixa fricção e turbo com controle eletrônico das válvulas de alívio para redução do efeito lag.

Com aceleração de 0 a 100 km/h em 5,8 segundos, ele faz da Ranger Raptor a picape mais rápida do Brasil em todo terreno, de acordo com a Ford.

Ao mesmo tempo, entrega boa eficiência energética com consumo de 8,3 km/l na cidade e 10,2 km/l na estrada, que garante excelente autonomia nas trilhas com o tanque de combustível de 82 litros.

A transmissão automática de dez (10) velocidades, com conversor de torque, conta com relações e calibrações exclusivas de alta performance, desenvolvidas especialmente para a linha Raptor.

Ela privilegia o torque, principalmente na curva de aceleração das três primeiras marchas, e conta com a opção de trocas manuais no volante (paddle shift), sequenciais ou com a função skip shift, que permite pular marchas tanto na aceleração como na redução.

O piloto automático off-road é um recurso que permite o controle preciso da tração nas subidas e descidas em terrenos irregulares, em velocidades de até 32 km/h, tirando o estresse do motorista para que ele possa se concentrar na direção.

O motorista pode selecionar sete modos de condução: Normal, Escorregadio, Lama/Terra, Areia, Esportivo, Rock Crawl e Baja.

Cada modo traz ajustes específicos do motor, transmissão, freios, ABS, tração, direção, suspensão e escapamento, alterando também o grafismo do painel de instrumentos.

O modo Rock Crawl é focado no controle em baixas velocidades, priorizando a entrega de torque em terrenos desafiadores, como subida de pedra, modulando a frenagem e a relação de marchas para precisão nas manobras.

O modo Esportivo tem um mapa específico de aceleração, trocas de marchas mais ágeis e torna a suspensão mais rígida para uma tocada esportiva dentro e fora de estrada.

O modo Baja é focado em performance off-road. Ele aciona automaticamente a câmera frontal e o anti-lag, que mantém o turbo pressurizado até três segundos após soltar o acelerador para retomadas mais ágeis, com a exibição dos ângulos de inclinação na tela.

Os amortecedores têm modos de ajuste automático para salto (Jump Mode), enchendo e enrijecendo os pistões para absorver o impacto, e para máxima aceleração (Pedal Down), quando enrijece os pistões para dar mais estabilidade.

Eles também podem ser ajustados pelo motorista, nos modos Normal e Sport para estrada e no modo Baja para fora de estrada.

O sistema ativo de controle eletrônico de som do escapamento permite a configuração em quatro modos: Silencioso, com ruído baixo, “bom vizinho”; Normal, com nível padrão; Esporte, com ruído mais intenso em altas rotações; e Baja, com ruído intenso e agressivo para uso somente em competição.

A direção também oferece quatro modos de ajuste, que podem ser selecionados a qualquer momento: Conforto, com baixa resistência; Normal, com resistência balanceada para o dia a dia; Esporte, com maior resistência para priorizar a performance; e Off-Road, com resistência esportiva e respostas mais rápidas.

O navegador off-road é um recurso que reúne várias funcionalidades de acordo com o modo de condução selecionado, com comandos na tela multimídia e no console.

Ele aciona a câmera frontal com projeção do trajeto, o bloqueio do diferencial traseiro e dianteiro, o sensor de estacionamento dianteiro, o piloto automático off-road e exibe as inclinações do veículo e do volante.

Fotos: Ford / Divulgação

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Da Redação

A Toyota anunciou, para o Brasil, uma nova versão para completar o portfólio do utilitário SW4: a SRX Platinum.

Produzido na fábrica industrial da Toyota em Zárate (Argentina) desde 2005, a configuração chega em substituição à versão SRX com design exterior renovado.

As primeiras unidades do novo SW4 SRX Platinum começam a chegar nas concessionárias Toyota de todo o País a partir do final deste mês.

A versão SRX Platinum incorpora no utilitário SW4 mudanças de design, destacando-se por novos para-choques, grade redesenhada e acabamento em preto brilhante em uma carroceria mais definida por linhas mais nítidas e propositais.

A dianteira exibe, portanto, uma nova identidade, harmonizando-se com a modernidade das linhas dos faróis.

A lateral recebe novos estribos na cor preta, enquanto a traseira revela um para-choque renovado e uma moldura inferior em preto que se integra ao friso da tampa do porta-malas.

Internamente, a SRX Platinum segue com o mesmo padrão da versão anterior SRX, contando com o interior na cor preta e bancos dianteiros ventilados.

O SW4 SRX Platinum traz tela sensível ao toque de 9 polegadas com conectividade Android Auto e Apple CarPlay combinado com sistema de áudio JBL Premium com oito alto-falantes, dois tweeters e um subwoofer; ar-condicionado digital dual-zone; sistema de visão 360°, Alerta Ponto Cego (BSM) e Alerta de Tráfego Cruzado Traseiro (RCTA), entre outros.

Assim como toda a linha SW4, a versão SRX Platinum conta com diversos itens de segurança ativa do pacote Toyota Safety Sense, com as seguintes características:

Sistema de Pré-Colisão Frontal (PCS) – esse sistema usa a câmera e o radar de ondas milimétricas para detectar veículos que circulam nas ruas e estradas. Se o sistema detectar a possibilidade de uma colisão, alerta o motorista por meio de avisos sonoros e visuais e ativa a assistência de frenagem, para evitar ou reduzir os danos causados por ela.

Sistema de Alerta de Mudança de Faixa (LDA) – em determinadas circunstâncias, o Sistema de Alerta de Mudança de Faixa (Lane Departure Alert System – LDA) é projetado para detectar desvios de pista, quando as linhas divisórias são visíveis. Ao ouvir e ver os alertas, e depois de verificar que é seguro fazê-lo, o veículo deve ser redirecionado para o centro da pista.

Controle de Cruzeiro Adaptativo (ACC) – o Controle de Cruzeiro Adaptativo (ACC) é um sistema semelhante ao Cruise Control, que permite a condução a uma velocidade constante predeterminada. O ACC usa o radar de ondas milimétricas montado na grade frontal e a câmera projetada a bordo para detectar veículos, calcular sua distância e ajustar a velocidade, para ajudar a manter uma distância predeterminada de veículo para veículo.

Estes sistemas avançados de assistência ao condutor apoiam o condutor em várias situações de risco para mitigar ou evitar acidentes.

O modelo conta, ainda, com itens de segurança passiva como sete airbags (dois frontais, dois laterais, dois de cortina e um de joelho para o motorista),  Controle de Estabilidade (VSC), Controle de Tráfego (TRC e A-TRC), Assistente de Descida (DAC), Assistente de Subida (HAC), Controle de Tração (TSC), ABS, com Distribuição Eletrônica das Forças de Freio (EBD),  Assistente de Frenagem de Emergência (BA), Luzes de Freio de Emergência (EBS) e âncoras Isofix.

O SW4 SRX Platinum é equipado com o motor diesel 2.8 16V, capaz de gerar 204 cv de potência e torque de 50,9 kgfm a 2.800 rpm.

Ele é acoplado a uma transmissão automática sequencial de seis (6) velocidades com paddle shift e tração 4×4.

O modelo, assim como todo o portfólio SW4, conta com cinco (5) anos de garantia Toyota, sem limite de quilometragem para uso particular e 100 mil km para uso comercial, o que ocorrer primeiro.

A nova versão SRX Platinum estará disponível em cinco cores: branco Lunar, cinza Granito, prata Névoa, preto Atitude e marrom Urban.

O preço de venda sugerido ao público para o novo SW4 SRX Platinum é de R$ 379,99 mil, para a versão de 5 lugares, e de R$ 386,29 mil, para a versão de 7 lugares.

Confira abaixo a tabela completa considerando todas as versões:

GR-SPORT	R$ 447,59 mil
Diamond	R$ 433,49 mil
SRX Platinum 7S	R$ 386,29 mil
SRX Platinum 5S	R$ 379,99 mil

Fotos: Toyota / Divulgação

Nota do Editor: mesmo informando que ocorreram pequenas alterações na traseira do modelo, a Toyota não disponibilizou uma única foto da mesma.

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8ª Geração do sedan médio é importada do México e se destaca pelo design

Amintas Vidal*   (Publicado no Diário do Comércio – Edição: 17/11/2023)

Os sedans médios já foram os modelos mais desejados pela maioria dos brasileiros. Antes da febre pelos utilitários esportivos (SUV), eles eram a escolha dos consumidores com maior poder aquisitivo.

Assim como as peruas e os monovolumes foram extintos pela predileção aos SUVs, os sedans médios estão se transformando em modelos de nicho, sobrevivendo como híbridos ou esportivos, por exemplo.

Entre os poucos remanescentes “comuns”, o Toyota Corolla está vendendo quase a metade do que vendia em seus áureos tempos, o Chevrolet Cruze sairá de linha em breve e a oitava geração do Sentra retorna ao catálogo da Nissan para ser uma forte opção no segmento.

O Veículos recebeu o Nissan Sentra 2.0 Exclusive CVT Premium para avaliação. No site da montadora ele é oferecido por R$ 174,99 mil.

Este é o seu valor na cor preta sólida. A cor prata acresce R$ 2,10 mil ao preço final e, as cores branca e cinza com teto preto, R$ 3,10 mil.

Completo de série, seus equipamentos diferenciados são: teto solar elétrico; banco do motorista com ajustes elétricos; ar-condicionado digital com duas zonas; multimídia de 8 polegadas com espelhamento por cabo; painel de instrumentos digital de 7 polegadas; sistema de som Bose com oito alto-falantes; chave presencial; retrovisores externos rebatíveis eletricamente; acabamento premium na cor sand e rodas em liga leve de 17 polegadas, diamantadas e calçadas com pneus 215/50 R17.

Em termos de segurança, os destaques são: sistema ADAS (Advanced Driver Assistance Systems); controle dinâmico de chassi por meio dos controles de tração e estabilidade avançados; sensores de estacionamento traseiro e dianteiro; alerta de tráfego cruzado traseiro; câmera 360º com detecção de objetos em movimento; alerta de objetos no banco traseiro; seis airbags e faróis em LED.

Motor e Câmbio – O motor do Sentra é a terceira geração do MR20DD, propulsor 2.0 aspirado que desenvolve 151 cv de potência às 6.000 rpm e 20 kgfm de torque às 4.000 rpm.

Equipado com injeção direta de combustível, e movido exclusivamente a gasolina, ele conta com comando de válvulas duplo, tracionado por corrente e dotado de abertura variável na admissão e no escape.

Tecnologias como a aplicação do aço spray que ajuda a reduzir o atrito dentro dos cilindros e a adoção do Ciclo de Atkinson que diminui os esforços de funcionamento do motor priorizam o menor consumo de combustível, recurso que justifica a potência e o torque contidos.

O Sentra utiliza o câmbio CVT Xtronic de oitava geração. Ele tem oito (8) relações pré-programadas que emulam as trocas de marchas automaticamente em acelerações médias ou fortes.

Essas relações também podem ser comutadas manualmente, por meio de paddle shifters (aletas) atrás do volante.

A Nissan tentou vender o Sentra de sexta geração como um carro que não tinha cara de “tiozão”. Na época, seu design não era careta, mas estava longe de ser uma referência no segmento.

Agora, nessa oitava geração, o Sentra adotou a nova identidade visual da Nissan e está moderno, belo e harmônico, adjetivos dos modelos mais aclamados em matéria de design.

Design – O Sentra é um sedan com perfil coupé, o estilo do momento. A curvatura do seu teto se alonga ao máximo para trás e quase forma uma linha contínua com a tampa do porta-malas.

Este recurso de design cria colunas “C” muito largas, mas, elas foram bem resolvidas no modelo.

A parte posterior das portas traseiras e a superior dos para-lamas traseiros ganharam uma elevação que invade a coluna “C”.

Antes de elas encontrarem o teto, foi criada uma faixa em preto fosco que segue a linha do porta-malas e separa visualmente o teto da carroceria, acentuando a usual dinâmica da traseira dos coupés e conferindo leveza rara à mesma.

Também característico deste estilo, as portas são altas, as janelas estreitas e a frente é bem destacada da cabine.

No caso do Sentra, além de alongado, o capô é vincado, arqueado e tem um complemento sobre a grade frontal que dá continuidade à sua linha, deixando a frente ainda mais comprida e rebaixada. Essa dianteira ostenta a assinatura Double V-Motion da Nissan.

Neste padrão, faróis, friso e recortes do para-choque seguem essa orientação em “V” com linhas diagonais formando um conjunto dianteiro baixo na vertical e largo a horizontal.

Essa dianteira e o encontro do teto com as colunas “C”, que descrevemos anteriormente, são as partes marcantes no visual do Sentra.

Se a frente é baixa, a traseira é alta, e essa ascendência é realçada por dublo vinco lateral. Atrás, o modelo não é tão original, mas as lanternas verticais, os vincos paralelos ao solo e o extrator destacado no para-choque traseiro completam o design deste Sentra que tem na sua largura a maior diferença em relação à sétima geração do modelo.

Números – São 55 mm a mais na largura, totalizando 1,82 metro. O entre-eixos cresceu apenas 7 mm, o comprimento quase não foi alterado e a altura diminuiu em 48 mm, registrando 2,71 metros; 4,65 metros e 1,46 metro, respectivamente.

Em volume de carga, o porta-malas perdeu 37 litros, ficando com 466 litros. No tanque de combustível cabem 47 litros, 5 litros a menos do que na geração passada.

O Sentra suporta carregar 375 kg no total e ele pesa 1.405 kg. Com relações de 9,3 kg/cv e 72,5 kg/kgfm, ele acelera de 0 a 100 km/h em 9,4 segundos e atinge a velocidade máxima de 200 km/h, segundo a Nissan.

Internamente, o ganho em largura melhorou o espaço para quatro adultos, principalmente para ombros e pernas. Atrás, o caimento do teto diminuiu o espaço para a cabeça dos mais altos.

Ao centro do banco traseiro, só uma criança viaja com conforto, pois as posições laterais são amplas e apoiam com sobra quem viaja nos extremos deste banco.

Todos os bancos têm a tecnologia chamada de Zero Gravity pela Nissan. Na prática, são bancos que usam espumas de alta densidade, moldadas para sustentar as pessoas por longos períodos sem cansá-las.

Outro destaque são os ajustes elétricos do banco do motorista, feitos mais rapidamente do que o usual.

Mesmo existindo o sedan compacto Versa nos EUA, o Sentra ainda é um carro de entrada para os norte-americanos. Tamanha é a diferença entre os dois mercados, que o Sentra é vendido como modelo de luxo no Brasil.

Realmente, o painel principal, as portas e console central são revestidos com materiais macios ao toque e todas as partes rígidas são feitas em plástico de boa qualidade e montagem correta.

Simplicidade – Mas, alguns equipamentos sinalizam simplicidades próprias do segmento em que ele compete por lá.

O freio de estacionamento é por pedal, o espelhamento do celular exige cabo e o comando dos vidros só é automático na porta do motorista.

No mais, a ergonomia da cabine é acertada, todos os equipamentos são completos, eficientes e existem botões físicos para operá-los, arquitetura ideal.

De forma resumida, o multimídia tem as funções básicas, é muito estável, mas a sua tela é pequena para um carro atual.

No quadro de instrumentos, a parte analógica está bem dimensionada, números e graduações são visíveis. A tela digital central traz informações completas, em páginas bem sequenciadas.

O som da renomada marca Bose se destaca mais pela qualidade sonora e potência na amplificação do que pela distribuição espacial, como acontece no Nissan Kicks.

O ar-condicionado tem botões físicos para todas as funções, é eficiente na refrigeração e na manutenção de temperatura, mas, climatizaria mais rapidamente a cabine se tivesse saídas de ar para o banco traseiro.

O sistema de câmeras 360º e os sensores de estacionamento dianteiros e traseiros ajudam bastante nas manobras, pois o carro é largo e comprido, apesar da visibilidade ser boa para um sedan médio.

Para melhorar, o alerta de tráfico cruzado e a detecção de objetos em movimento deixam essas atividades diárias bem mais tranquilas.

Banco, volante e cinto de segurança têm todos os ajustes e deixam o motorista corretamente postado. A assistência elétrica da direção é condizente com o tamanho do carro, garante o conforto mínimo necessário, mas poderia ser ainda mais leve, para oferecer mais comodidade.

Modelo conta com principais recursos de auxílio à condução e é econômico

Circulando na relação mais longa do CVT, e aos 90 km/h, o motor trabalha às 1.490 rpm. Já aos 110 km/h, ele gira às 1.900 rpm.

Baixos para as velocidades, estes dois regimes garantem conforto acústico e consumo reduzido para um motor 2.0.

Nessas condições ouve-se pouco o atrito dos pneus, a retenção aerodinâmica e um baixo e grave ruído do motor, que não incomoda.

Neste deslocamento usamos o modo ECO que usa a relação mais longa possível em cada situação e deixa a resposta do motor ao curso do acelerador mais lenta.

Assim, o carro fica muito solto, aproveitando o deslocamento por inércia. Aparentemente, quando não há curso no acelerador, o câmbio reduz as relações, algo bom para motoristas que não têm o hábito de utilizar o freio motor em decidas, por exemplo.

Em acelerações mais fortes ou totais, principalmente no modo Sport, a programação do câmbio reduz as marchas pré-programadas, retém cada uma para a rotação se elevar, e troca rapidamente para a próxima relação desta programação.

Este comportamento é muito parecido ao dos câmbios automáticos e pouco lembra os CVT mais antigos que pareciam patinar na busca de desempenho.

No caso do Sentra, como já pontuamos, o objetivo é ser mais econômico do que esportivo. Mas, o desempenho é satisfatório e condizente com a sua proposta familiar.

Por ter centro de gravidade baixo, suspensões independentes nos dois eixos e pneus largos, seu controle direcional é elevado para um sedan médio.

Mas, isso cobra o seu preço, principalmente em nossas vias. Com apenas 134 mm de altura livre do solo, e longos balanços dianteiro e traseiro, o Sentra raspa para-choques em entradas e saídas de garagens e o fundo em lombadas mais altas.

Sobre asfalto liso este conjunto entrega conforto elevado, trabalha em frequência confortável e isola a cabine das irregularidades do solo, razoavelmente bem.

Sobre pisos danificados, remendados ou esburacados, as suspensões aparentaram sofrer com o trabalho e indicaram necessitar de melhor adaptação.

Inclusive, o conjunto dianteiro da unidade avaliada já apresentava ruídos provenientes de folgas que surgiram antes dos 7.000 km rodados.

Recursos – O conjunto de recursos de auxílio à condução do Sentra é quase completo, oferecendo aquelas que acreditamos serem as principais tecnologias.

O alerta de colisão frontal, o assistente de frenagem e o monitoramento de ponto cego formam o trio mais relevante em segurança. O modelo ainda conta com controle de cruzeiro adaptativo (ACC) e corretor de saída de faixa.

O ACC usa o radar e a câmera do carro para começas a medir a distância em relação ao carro da frente a partir dos 200 metros, mais do que a maioria dos sistemas das marcas concorrentes.

Porém, o corretor de faixa não atua na direção elétrica, mas sim, freia levemente a roda contrária ao lado da faixa que está sendo invadida. Este recurso é menos eficiente do que os usuais.

Para um sedan médio, o Sentra surpreendeu com um ótimo consumo, mesmo sendo um carro que só usa gasolina.

Consumo – Em nosso teste padronizado de consumo rodoviário, realizamos duas voltas no percurso de 38,4 km, uma mantendo 90 km/h e, outra, os 110 km/h, sempre conduzindo economicamente. Na volta mais lenta atingimos 19,4 km/l. Na mais rápida, 17,3 km/l.

Em nosso circuito urbano de 6,3 km realizamos quatro voltas, totalizando 25,2 km. Simulamos 20 paradas em semáforos com tempos entre 5 e 50 segundos.

Vencemos 152 metros entre o ponto mais alto e o mais baixo do acidentado percurso. Nessas condições, o Sentra finalizou o teste com 9,7 km/l.

Com a inevitável invasão dos SUVs em nosso mercado, é ótimo aparecerem mais opções de carros em outros segmentos. Dominado pelo Toyota Corolla, o mercado de sedans médios está carente de concorrentes.

O retorno do Nissan Sentra ao Brasil é um alento aos amantes destes confortáveis, espaçosos e seguros modelos.

Mais equipado e econômico do que seu conterrâneo, o Sentra é uma ótima alternativa ao Corolla e, também, a diversos SUVs que são mais caros, consomem mais combustível e são menos seguros do que ele.

Fotos: Amintas Vidal

*Colaborador

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Da Redação

O Citroën C3 passará a ser oferecido no Brasil na inédita versão Live Pack com motor 1.6 16V e câmbio automático de seis (6) marchas.

Com essa novidade, segundo a Citroën, o hatch passa a ser o carro automático mais acessível do Brasil.

O modelo, que já começou a ser vendido nos concessionários Citroën de todo o País, parte de R$ 93,99 mil na modalidade e-commerce.

O conjunto mecânico do C3 Live Pack é composto motor 1.6 16V de até 120 cv associado a um câmbio automático de seis (6) marchas autoadaptativo com opções de trocas sequenciais pela alavanca e modo Eco.

O C3 Live Pack 1.6 automático agrega todos os itens da versão Live Pack 1.0, incluindo o sistema de multimídia Citroën Connect Touchscreen de 10 polegadas com Android Auto e Apple CarPlay sem fio, direção elétrica, ar-condicionado, vidros dianteiros e travas elétricas (com telecomando na chave) e controle de estabilidade e tração com assistente de partida em rampa.

Ele também agrega rodas de liga-leve de 15 polegadas, alarme e bancos dianteiros com encosto de cabeça ajustáveis.

O modelo possui 18 cm de vão livre do solo, bom espaço interno e o maior porta-malas da categoria, com 315 litros (padrão VDA), reforçou a fabricante.

A novidade complementa a gama e ficará posicionada entre o C3 Feel 1.0 e o C3 Feel Pack 1.6 automático, tornando-se uma alternativa para quem busca um modelo confortável, mais acessível e com ampla versatilidade.

Fotos: Stellantis / Citroën / Divulgação

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Da Redação

A Toyota anunciou para o Brasil uma nova versão para completar o portfólio da sua picape média a diesel, a nova Hilux SRX Plus.

Produzida em Zárate, na Argentina, a configuração foi concebida para melhorar a experiência de condução em termos de conforto a bordo e comportamento dinâmico, informou a Toyota. 

As primeiras unidades da nova Hilux SRX Plus começam a chegar às concessionárias Toyota de todo o País a partir do final deste mês, enquanto os clientes interessados já podem fazer pré-reserva do modelo pelo site.  

Hilux SRX Plus – A plataforma aprimorada dessa nova versão apresenta uma nova arquitetura com eixos mais largos (+140 mm na frente e +155 mm atrás), com braços de suspensão alargados e novos amortecedores (tubo duplo) com 3 mm a mais de diâmetro, maior capacidade de absorção de impactos e, no caso dos amortecedores traseiros, em posição modificada (reposicionados para fora do chassi).

Pela primeira vez na Hilux, o eixo traseiro é também equipado com uma barra estabilizadora, o que fez que a rigidez de rolagem fosse aumentada em 20%, promovendo melhor sensação de direção em curvas. 

Essas melhorias se refletem em uma condução mais suave, com mais aderência à estrada e em desempenho de condução que, de acordo com a fabricante, coloca o conforto dos passageiros em primeiro lugar.

Ao mesmo tempo, essa reconfiguração do chassi permitiu aumentar a distância ao solo em +20 mm e o ângulo de ataque em 1 grau, melhorando o seu desempenho em estradas de terra e outros terrenos difíceis. 

O exterior traz novas molduras alargadas (na cor do veículo) nos para-lamas e uma barra aerodinâmica traseira (também na cor do carro) que reduz a turbulência e diminui o ruído do vento, minimizando as vibrações e o consumo de combustível.

O maior nível de conforto a bordo é complementado por mais tecnologia, já que a Hilux SRX Plus também conta com uma central multimídia com tela touchscreen de 9 polegadas com USB, bluetooth e conectividade sem fios para Android Auto e Apple CarPlay. 

Sob o capô, a Hilux SRX Plus traz o conhecido motor turbodiesel 1GD 2.8 16V de 204 cv de potência e torque de 50,9 kgfm a 2.800 rpm.

A versão SRX Plus conta com transmissão automática de 6 velocidades e dispõe igualmente de bloqueio do diferencial traseiro, além de controle de descida e subida, assim como as demais configurações da Hilux. 

Em termos de segurança, foram incorporados freios traseiros a disco que asseguram maior controle e eficiência sob elevadas exigências de frenagem.

Além disso, a nova Hilux SRX Plus dispõe de 7 airbags e conta com o pacote de segurança ativa Toyota Safety Sense, sistemas que auxiliam o condutor em diversas situações, evitando ou mitigando danos decorrente de acidentes: 

Sistema de Pré-Colisão Frontal (PCS)

Sistema de Alerta de Mudança de Faixa (LDA)

Controle de Cruzeiro Adaptativo (ACC)

O modelo, assim como todo o portfólio Hilux, conta com cinco (5) anos de garantia Toyota, sem limite de quilometragem para uso particular e 100 mil km para uso comercial, o que ocorrer primeiro.

A nova Hilux SRX Plus está disponível em seis cores: branco Polar, cinza Granito, prata Névoa, preto Atitude, vermelho Volcano e branco Lunar. 

O preço de venda sugerido ao público para a nova Hilux SRX Plus é de R$ 334,89 mil.

Confira abaixo a tabela completa considerando todas as versões: 

Hilux Chassi	R$ 219,09 mil
Hilux Cabine Simples	R$ 226,79 mil
Hilux Power Pack	R$ 242,59 mil
Hilux SR	R$ 272,19 mil
Hilux SRV	R$ 289,99 mil
Hilux SRX	R$ 324,49 mil
Hilux SRX Plus	R$ 334,89 mil
Hilux GR-SPORT	R$ 372,89 mil

Fotos: Toyota / Divulgação

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Com motor V8 à gasolina e muita sofisticação interna, picape grande se destaca

Amintas Vidal*  (Publicado no Diário do Comércio – Edição: 10/11/2023)

Assim como os SUVs, as picapes estão em alta no Brasil. Além dos tradicionais modelos médios com chassi e carroceria, e os compactos e intermediários construídos sobre monobloco, estão chegando ao nosso mercado diversos modelos grandes, principalmente as picapes mais sofisticadas.

Ram 1500, Ford F-150 e Chevrolet Silverado são as estrelas deste segmento. Não por acaso, essa tríade domina o mercado norte americano há anos.

Mas, por lá, ruas e estradas são tão amplas como as suas vendas. Por aqui, circular com estes modelos requer atenção redobrada em nossas apertadas ruas e garagens.

O Veículos recebeu a Ram 1500 Rebel (2023) para avaliação. No site da montadora, seu preço sugerido é R$ 469,99 mil.

Neste mesmo valor, a carroceria pode vir nas cores sólidas branca ou vermelha, na cinza metálica ou na preta perolizada.

A unidade avaliada estava equipada com o único opcional disponível, precificado em R$ 20 mil. Ele traz head-up display customizável, tampa traseira multifuncional e retrovisor interno digital.

Muitos acessórios para a Ram 1500 podem ser adquiridos na concessionária, com valores elevados. Uma capota rígida e com acionamento elétrico custa R$ 12,33 mil.

No caso do estribo escamoteável eletricamente, importado, essa comodidade custará a bagatela de R$ 25,16 mil. Neste segmento, os valores são proporcionais ao tamanho dos modelos.

Equipamentos – A Ram 1500 Rebel é extremamente completa de série. Os equipamentos mais incomuns são: multimídia com tela de 12 polegadas instalado na vertical, GPS embarcado e sistema Ram Connect; sistema de áudio premium Harman Kardon com 19 alto-falantes, subwoofer e 900 w de potência; teto solar panorâmico e com abertura; ar-condicionado de dupla zona com controles físicos ou por toques na tela; bancos dianteiros com ajustes elétricos em 10 direções e duas memórias no lado do motorista, inclusive para os retrovisores externos; aquecimento para os bancos dianteiros e os laterais traseiros; pedal do acelerador com ajuste elétrico; janela traseira com comando elétrico; sistema de cancelamento de ruídos ativo e revestimento em couro natural nos painéis, console e bancos.

Em termos de segurança, todas as novas tecnologias estão presentes no modelo, sendo que as principais são: sistemas de câmera 360° e de estacionamento semiautônomo (park assist) paralelo e perpendicular; sistema de monitoramento de ponto cegos e tráfego cruzado traseiro; frenagem autônoma de emergência com detecção de pedestre; assistente de permanência na faixa de rodagem; controle de cruzeiro adaptativo com stop&go; controle eletrônico de mitigação da rolagem da carroceria; controle de oscilação de reboque (TSC); controle eletrônico de estabilidade e de tração; comutação automática dos faróis; faróis em full LED e airbags dianteiros de múltiplo estágio, laterais dianteiros e de cortina frontal e traseiro.

Motor e Câmbio – A Ram 1500 é equipada com o tradicional motor aspirado HEMI 5.7 V8 à gasolina. Montado em posição longitudinal, alimentado por injeção indireta multiponto, seu comando de válvulas é simples, fica no bloco e tem variação de abertura só na admissão.

Mesmo com esses recursos mais antigos, ele desenvolve 400 cv às 5.600 rpm e tem torque de 56,7 kgfm às 3.950 rpm.

Estes números garantem ótimo desempenho para o modelo. Com relações de 6,53 kg/cv e 46,0 kg/kgfm, a picape acelera de 0 a 100 km/h em apenas 6,4 segundos. Por segurança, a velocidade máxima é limitada eletronicamente em 174 km/h.

Para melhorar o consumo, algumas tecnologias ajudam na eficiência energética do modelo. Em velocidade de cruzeiro, quando o motor é pouco exigido, quatro cilindros são desativados.

A grade do radiador tem abertura variável que ajuda na aerodinâmica e reduz o tempo de aquecimento do motor.

O ventilador de arrefecimento é elétrico e, não, ligado diretamente ao motor, eliminando as fases de funcionamento desnecessárias e reduzindo o ruído em relação ao sistema usado anteriormente.

O câmbio é automático de oito (8) marchas, TorqueFlite,  totalmente eletrônico. Ele tem mais de quarenta mapas individuais de funcionamento para otimizar as trocas nas mais diversas condições.

O acoplamento é feito por conversor de torque. O conjunto de transmissão é 4×4 temporário com prioridade 4×2 e tração traseira, isto é, a tração integral deve ser usada apenas fora do asfalto.

Off-Road – Mas, a Ram 1500 Rebel tem o melhor acerto para o off-road do modelo e oferece alguns recursos que estão no Jeep Wrangler.

A caixa de transferência bloqueia a tração em 4×4 distribuindo a força do motor igualmente nos dois eixos. Existe um segundo acoplamento reduzido que funciona com as oito marchas e a ré. Também é possível bloquear o diferencial traseiro mecanicamente, mas, por comando eletrônico.

Amortecedores off-road da marca Bilstein, pneus 275/65 R18 on/off-road da marca Falken e protetores na caixa de transferência, na suspensão dianteira, no sistema de direção e no tanque de combustível são outras características que deixam a versão mais capacitada para circular no fora de estrada.

No caso desta versão Rebel, a carroceria fica uma polegada mais alta. Mesmo assim, suas dimensões não favorecem o deslocamento em qualquer tipo de via.

Ela tem 2,10 metros de altura; 5,93 metros de comprimento; 2,08 metros de largura e incríveis 3,67 metros de distância entre-eixos.

Seus ângulos de ataque, saída e central são 25,1°, 22,6° e 19,1°, respectivamente, e a sua altura livre do solo é de 249 mm.

Suspensão – A arquitetura das suspensões é muito sofisticada para uma picape. A suspensão dianteira é formada por braços em duplo “A” que garantem geometria mais adequada de trabalho.

A suspensão traseira combina eixo rígido, molas helicoidais e múltiplos braços que dão à picape um nível de conforto superior, se comparado ao feixe de molas, sistema mais comum.

Os dois conjuntos contam com barras estabilizadoras que aumentam o controle direcional desta grande massa elevada que é a Ram 1500.

Pesando 2.610 kg, tendo carga útil de apenas 610 kg, pois essa é uma picape com foco em conforto e capacidade de reboque, no caso, até 5.062 kg em equipamentos dotados de sistema de freios, a Ram 1500 pode ser conduzida por motorista com Carteira Nacional de Habilitação (CNH) do tipo “B”, pois o seu Peso Bruto Total (PBT) é inferior a 3.500 kg.

Mais que as dimensões externas, o espaço para cargas e pessoas impressiona nesta picape. No exterior, a caçamba comporta ótimos 1.200 litros, sua tampa traseira tem amortecimento e pode ser aberta por telecomando.

Opcionalmente, a unidade avaliada contava com a tampa multifuncional. Ela pode ser aberta de forma tradicional, basculando, ou lateralmente, em folhas assimétricas, como na Fiat Toro.

Mas, o grande diferencial do modelo está em suas laterais, as Ram Box, duas caixas para carga com 103 litros cada.

Elas são dotadas de tampa com tranca elétrica, iluminação, tomada de 110v em uma delas e ambas podem receber carga líquida, pois são estanques e contam com drenos para serem esvaziadas.

Compartimentos – Internamente há porta objetos por toda a cabine. Somando os espaços nas portas, porta-luvas, console central e sob o assoalho são 151 litros de capacidade, pois o comando rotativo das marchas e o freio de estacionamento elétrico ficam no painel, liberando espaço no interior.

Além de dois porta-copo grandes, as portas dianteiras têm espaço para celulares, carteiras e tablets. Nas portas traseiras tem menos espaço, mas cabem os celulares, carteiras e um tablet, porém, inclinado.

Existem dois porta-luvas independentes, um com tranca. O console central é um dos destaques da Ram 1500.

Largo, profundo e compartimentado, ele tem quatro porta-copos, dois para a frente e dois para trás, espaços específicos para celulares, moedas, chaves e uma área que cabe um notebook de 15 polegadas apoiado sobre o fundo deste espaço, de tão largo que é o console.

O assento do banco traseiro levanta para criar espaço de carga nessa parte da cabine. À frente deste banco, sob o assoalho, existem duas caixas plásticas removíveis e com tranca.

Em suas bordas, assim como no fundo da tampa do console central, existem réguas e tabelas de conversão para ajudar em trabalhos técnicos, por exemplo.

Para alimentar equipamentos diversos, existem nestes espaços nove entradas USB, sendo cinco do tipo C e quatro do tipo A. Também há duas tomadas de 110 v e uma tomada de 12 v, essa ligada diretamente à bateria.

Abaixo do multimídia, dando continuidade à sua tela, existem suportes que seguram dois celulares na vertical, sendo que um deles faz o carregamento do dispositivo por indução eletromagnética.

Enorme espaço disponível para passageiros e carga se destaca

Tão abundante como essas áreas de carga, é o espaço para as pessoas. Cinco adultos têm espaço de sobra para cabeças, ombros e pernas.

Raro, principalmente em veículos com tração 4×4, o assoalho traseiro é 100% plano, não existe túnel central aparente.

Em qualquer posição é possível esticar as pernas, os ombros não se esbarram e a cabeça dos mais altos não toca o teto. Este é o veículo mais espaçoso que nós já avaliamos.

A amplitude da cabine poderia jogar contra a ergonomia, é certo, mas as inúmeras regulagens dos bancos e a profusão de botões físicos de controle para todos os equipamentos de bordo tornam a operação interna desta picape menos difícil, pois estes comandos ficam mais à mão e as operações mais diretas do que seriam se essas fossem feitas apenas por toque na grande tela do multimídia.

Além das proporções avantajadas, a grande variedade de equipamentos e a qualidade dos mesmos correspondem às expectativas geradas por um veículo de valor tão elevado.

Todos os recursos de auxílio à condução semiautônomos, os sistemas de áudio e conectividade, o ar-condicionado e os inúmeros controles elétricos funcionam perfeitamente, quase sem exceções.

Rodando – Apesar do tamanho e peso, a direção da Ram 1500 é muito leve em manobras, confortável e segura em estradas. Mesmo assim, sua largura excessiva, principalmente, exige auxílios à condução.

O sistema de monitoramento em pontos cegos e de tráfego cruzado, assim como a câmera 360° e o estacionamento semiautônomo são recursos que amenizam o trabalho do motorista ao circular por nossas vias e ao parar em garagens, isso, quando existe espaço suficiente para estacionar.

Mesmo não sendo projetada para cargas mais pesadas e visando o conforto a bordo, o acerto dos amortecedores é mais rígido, pois eles precisam segurar a Ram 1500 em curvas.

Ela aderna nessas situações, até menos do que o esperado, mantém o contato das rodas com o piso e os pneus não cantam facilmente.

Para um maior conforto de marcha, seus amortecedores têm um sistema que abre uma válvula quando a frequência de trabalho dos mesmos é mais alta, tornando o amortecimento mais suave e, consequentemente, diminuindo a transferência de vibrações para a cabine neste momento.

Silêncio – O silêncio a bordo impressiona. Na oitava e última marcha, aos 90 km/h e aos 110 km/h, o motor trabalha às 1.500 e 1.900 rpm, respectivamente.

Em ambos os regimes não se ouve o som do motor dentro da cabine, nem mesmo o barulho do arrasto aerodinâmico ou do atrito dos pneus, apenas sente-se uma leve vibração de todos estes elementos agindo sobre a estrutura da picape.

Realmente, o sistema de cancelamento de ruídos faz um belo trabalho na Ram 1500. Os elevados níveis de conforto de marcha e acústico tornam o rodar desta picape comparável ao de sedans de luxo, mas o que faz sorrisos se abrirem, mesmo, é o seu desempenho.

O motor aspirado entrega torque e potência de forma mais linear do que os turbos. Ele responde ao mínimo toque no acelerador, exigindo algum tempo para acostumarmos, principalmente no trânsito urbano.

Em acelerações médias ou totais, o motor acorda e, felizmente, “invade” a cabine. A Ram 1500  acelera mais rápido do que a maioria dos esportivos nacionais, carros com a metade do seu peso.

Como este câmbio é robusto, tem capacidade de trabalhar com motores ainda mais potentes, todas as trocas são suaves, mesmo quando o acelerador está com o seu curso total acionado.

Tamanho atrapalha – Mas, nem tudo é felicidade a bordo desta grandona. De cara, ao entregar a Ram 1500 para nós, o consultor deixou a picape virada no sentido da contramão da avenida em que está a concessionária.

Mesmo abrindo ao máximo, antes de esterçar totalmente, ela não entraria na avenida em uma única manobra. Tivemos que andar em ré dentro da concessionária, pedir para abrirem uma cancela para entrarmos na oficina, ainda em ré, e só assim poder sair para frente em uma rua secundária, antes de acessar a avenida principal.

Passamos por outras restrições durante uma semana, como ir almoçar em um restaurante de um posto de gasolina de estrada, o único lugar que poderíamos estacionar facilmente.

Tirando uma casa de campo, não conseguimos acessar nenhuma outra garagem dos apartamentos e de uma casa que frequentamos.

Consumo – Com tanta potência em um motor aspirado e sem injeção direta, esperávamos um consumo pior, mas fomos surpreendidos.

Em nossos testes de consumo rodoviário padronizado, realizamos duas voltas no percurso de 38,7 km, uma mantendo 90 km/h e outra, 110 km/h, sempre conduzindo economicamente.

Na volta mais lenta, a Ram 1500 registrou 8,8 km/l. Na mais rápida, 7,8 km/l, certamente, efeito da desativação de quatro cilindros por todo o percurso.

No teste de consumo urbano rodamos por 25,2 km em velocidades entre 40 e 60 km/h, fazemos 20 paradas simuladas em semáforos com tempos cronometrados entre 5 e 50 segundos e vencemos 152 metros de desnível entre o ponto mais baixo e o mais alto do circuito.

Neste severo teste, o sistema de desativação dos cilindros não atuou, pois a Ram 1500 registrou apenas 4,7 km/l, consumo condizente com umV8 circulando em cidades.

A Ram 1500 não é barata, nem nos EUA, muito menos aqui no Brasil. Mas, ela está em uma geração atualizada.

Agora, seu chassi é formado por 98% de aço de alta resistência e, a carroceria, por 54% deste mesmo material.

Além de ter ficado 102 kg mais leve, ela recebeu a classificação Top Safety Pick em 2022, concedida pelo principal órgão de segurança viária americano, o Insurance Institute for Highway Safety (IIHS).

Para quem precisa de uma picape tão grande, circula por regiões mais apropriadas para o seu tamanho e pode adquirir um bem com valor tão alto, fica a certeza de estar em um veículo com segurança acima da média no segmento e pagar para ter a picape mais luxuosa e rápida oferecida, oficialmente, no Brasil.

Fotos: Amintas Vidal

*Colaborador

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Da Redação

A Mercedes-Benz apresentou o novo GLE nas versões SUV e Coupé para o mercado brasileiro.

Com sua primeira geração lançada em 1997, o modelo chega com novo design, interior mais tecnológico e motorizações eletrificadas.

No Brasil, serão oferecidas duas versões, GLE 450 d 4MATIC SUV e GLE 450 d 4MATIC Coupé, ambas à diesel e equipadas com um sistema híbrido leve de 48 volts e Gerador de Partida Integrado (ISG).

Vários aprimoramentos no design exterior proporcionam ao GLE SUV e ao GLE Coupé um visual mais moderno.

O novo para-choques dianteiro conta com uma presença visual marcante e impactante e duas lâminas horizontais com inserções cromadas atravessam a grade do radiador. Além disso, a grade das entradas de ar externas recebeu uma barra cromada horizontal.

No GLE SUV, equipado com os faróis LED High-Performance, dois pontos de luz complementam o sistema de luz diurna, enquanto no GLE Coupé, equipado com o sistema de LED Multbeam há quatro pontos de luz.

Os designers também revisaram o interior das lanternas traseiras: no SUV formado por dois blocos horizontais e, no Coupé, são duas barras.

O modelo GLE 450 d 4MATIC Coupé traz o pacote de acabamentos AMG Exterior e Interior como equipamentos de série.

São elementos de design que incluem a grade de diamante, o para-choques dianteiro AMG com acabamentos cromados, painéis laterais AMG e revestimento dos arcos das rodas na cor do veículo, além do para-choques traseiro AMG com difusor.

Em ambos os modelos está presente o volante de última geração com sensor táctil nas barras horizontais.

Com esses elementos sensíveis ao toque, à direita e à esquerda, o condutor pode operar os visores do quadro de instrumentos e do console central a partir do volante.

Os novos modelos trazem detalhes de acabamento que remetem aos produtos mais luxuosos da marca, com destaque no interior para o visual cromado das saídas de ar centrais e laterais. Anteriormente, elas tinham bordas pretas, mas agora as palhetas são galvanizadas em metal.

Com a segunda geração do sistema de infoentretenimento MBUX (Mercedes-Benz User Experience), o GLE e o GLE Coupé também estão atualizados.

O interior do veículo se torna mais digital e inteligente, pois tanto o hardware quanto o software deram grandes passos: numerosas funções do veículo e de conforto podem ser controladas nas telas de LCD em visões de display brilhantes.

Os tamanhos dos visores do condutor e central, cada um medindo 12,3 polegadas, foram mantidos. O visor central pode ser operado diretamente e convenientemente como uma tela sensível ao toque.

Por meio do assistente de voz “Olá Mercedes” os ocupantes podem acionar certas ações mesmo sem a palavra-chave de ativação. Isso inclui atender uma chamada telefônica, por exemplo.

“Olá Mercedes” também explica as funções do veículo ao ouvir o comando “Ajuda” e fornece assistência ao perguntar como conectar um smartphone via Bluetooth ou onde encontrar o kit de primeiros socorros, por exemplo, além de reconhecer a posição dos ocupantes.

Outras funções do veículo, como a iluminação interior ou as persianas, também podem ser controladas por comando de voz.

O sistema de áudio premium Burmester Surround Sound agora apresenta a configuração de som pessoal, bem como a experiência de áudio imersivo Dolby Atmos.

Um total de 13 alto-falantes, 13 canais de amplificador separados e uma potência do sistema de 590 watts são outras características do sistema de som.

O Apple CarPlay e o Android Auto agora estão disponíveis sem fio. Duas portas USB que entregam 100 W de potência estão disponíveis no descanso de braço traseiro como opções de carregamento.

O Pacote de Assistência à Condução contém diversas funções, como por exemplo, o Assistente de Distância Ativa Distronic, Assistente de Direção Ativa e Assistente de Sinalização de Trânsito.

O Pacote de Estacionamento com câmera de 360° ajuda o condutor a manobrar em vagas de estacionamento paralelas ou perpendiculares.

Outra novidade é a função “capô transparente”. Com o programa de condução off-road ativado, a tela do console central mostra uma visão virtual sob a parte dianteira do veículo, ajudando a tornar isso visivelmente mais fácil em terrenos íngremes. Essa visão é obtida por meio das imagens geradas pela câmera 360°.

O “capô transparente” permite ao condutor reconhecer melhor obstáculos, como grandes pedras ou buracos profundos em seu caminho. Esta função também oferece vantagens ao conduzir sobre rampas ou elevações.

O GLE faz ainda mais: o sistema 4MATIC de tração nas quatro rodas, e uma relação de marcha projetada para tração, permite uma alta capacidade de reboque de até 3,5 toneladas.

O engate de reboque totalmente elétrico é particularmente conveniente: através de um botão na tampa traseira ou em um painel no visor central, o ponto de engate juntamente com a tomada para a eletrônica do trailer é girado para fora e automaticamente fixado na posição de operação. Após o uso, ele se retrai para sua posição de repouso atrás do para-choque, igualmente sem esforço.

Uma característica especial também é fornecida para aqueles que não usam o engate para rebocar um trailer, mas para transportar bicicletas, por exemplo: o engate do trailer tem dois parafusos extras para transportar com segurança um suporte de bicicletas.

Sua capacidade de carga é de 100 kg, possibilitando que bicicletas elétricas também sejam carregadas nesse ponto.

Graças aos sensores de ambiente, os sistemas de estacionamento oferecem ainda melhor suporte ao manobrar. Integrados no MBUX, eles podem ser operados de forma mais intuitiva e rápida.

Agora, o Assistente de Direção Ativo permanece ativado no modo de reboque. O sistema ajuda o motorista a permanecer na faixa automaticamente, mesmo ao fazer curvas leves.

Teto solar panorâmico elétrico, Pacote Keyless-Go, ar-condicionado de 4 zonas, sistema de Head-Up display e a função de Navegação com Realidade Aumentada fazem parte da lista de equipamentos de série em todas as versões.

A carroceria SUV traz como equipamento exclusivo a capacidade de levar até sete ocupantes por meio da terceira fila de assentos com acionamento elétrico.

Graças aos híbridos leves com tecnologia de 48 volts e ao Gerador de Partida Integrado (ISG), o GLE SUV e o GLE Coupé agora estão eletrificados em toda a sua gama.

O ISG combina motor de partida e alternador em um único motor elétrico potente, sendo instalado entre o motor e a transmissão.

O sistema também desempenha funções híbridas, como aceleração, recuperação, deslocamento do ponto de carga, navegação inercial e a partida quase imperceptível do motor durante a função start/stop.

Para o Brasil, será oferecido, nas versões SUV e Coupé, um motor diesel de 6 cilindros de 3.0 litros que gera 367 cv de potência e 750 Nmde torque.

Isso representa um ganho de potência de 37 cv em comparação ao modelo anteriormente oferecido. Ambas equipadas com o câmbio automático de 9 velocidades (9G-Tronic) e tração integral nas quatro rodas (4MATIC).

Os novos GLE SUV e Coupé já estão disponíveis para encomendas em toda a rede de concessionários da marca com preços sugeridos de R$ 729,90 mil para o GLE 450 d 4MATIC SUV e R$ 833,90 mil para o GLE 450 d 4MATIC Coupé.

Fotos: Mercedes-Benz / Divulgação

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Da Redação

A Volvo Car Brasil anunciou, hoje, que o C40 Recharge Plus (novo modelo da marca) e a versão 2024 do XC40 Recharge Plus acabam de chegar ao Brasil.

Os carros estavam em pré-venda desde 19 de julho deste ano e, agora, começam a ser oficialmente comercializados no País.

Com o single motor posicionado na parte traseira do veículo, o C40 Recharge Plus proporciona mais agilidade e conforto aos seus motoristas.

O novo carro elétrico da marca chega com uma bateria de 69 kWh, capaz de gerar uma autonomia de 475 km no ciclo WLTP e 385 km no Inmetro. O C40 tem 238 cv, superando os 231 cv do anterior.

“Com mais potência e conforto, o C40 chega para fortalecer ainda mais a liderança da Volvo no segmento de elétricos premium. Acreditamos que nossos clientes terão com os novos modelos uma experiência única”, afirmou André Bassetto, diretor de produto da Volvo Car América Latina.

Em duas versões diferentes, C40 Recharge Plus e C40 Recharge Twin Ultimate, o carro chega ao mercado com preço de pré-venda mantido a R$ 314,95 mil (versão Plus).

A versão 2024 do XC40 Recharge Plus, que também passa a ser comercializada no Brasil a partir desta data, também ganhou um incremento na autonomia, que foi de 423 km para 460 km de acordo com o ciclo WLTP e 367 km no Inmetro. O carro chega ao mercado também com o preço da pré-venda mantido a R$ 299,95 mil.

“Os novos modelos chegam ao mercado com preços bastante atrativos e proporcionam aos nossos clientes uma experiência melhorada se comparada às versões anteriores. Acreditamos que a chegada deles ao mercado brasileiro será bastante importante para ampliar ainda mais a importância da Volvo no mercado brasileiro”, comentou Marcelo Kronemberger, diretor comercial da Volvo Car Brasil.

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