Mês: dezembro 2023

Assim como a Midnight, pequenos detalhes e adereços tornam essas versões diferenciadas

Amintas Vidal*  (Publicado no Diário do Comércio)

Já em abril deste ano, a Chevrolet lançou a linha 2024 do SUV compacto Tracker. Como novidade, duas novas versões, a Midnight e a RS, ambas diferenciadas apenas no visual.

A Midnight traz o estilo all black, é um aprimoramento da versão LT e fica posicionada entre ela e a LTZ.

A RS tem visual esportivo e único na linha, sendo uma simplificação da Premier, versão de topo da 0gama. A RS se posiciona entre a LTZ (versão intermediária) e a Premier.

Registrando 59.877 unidades até o fechamento de novembro, o Tracker é o segundo SUV compacto mais vendido em nosso mercado e o oitavo modelo entre os automóveis, de acordo com os dados fornecidos pela Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores (Fenabrave).

Ao que tudo indica, o modelo deve manter essas posições no encerramento de 2023.

O Veículos recebeu o Chevrolet Tracker RS Turbo (automático) para avaliação, versão equipada com motor 1.2 turbo de três cilindros.

O site da montadora só informa os preços iniciais para cada modelo. Segundo a concessionária Jorlan Chevrolet, de Belo Horizonte (MG), a versão RS custa R$ 164,64 mil.

A cor azul metálica escura é a única dentro deste preço. A cor branca sólida acrescenta R$ 900,00 e, todas as outras metálicas, elevam R$ 1,75 mil ao preço inicial, inclusive a cor vermelha da unidade avaliada. A versão vem completa de série e não oferece opcionais.

Os principais equipamentos são: teto solar panorâmico com abertura elétrica; sistema OnStar com Wi-Fi embarcado; multimídia MyLink; volante com os comandos do som e do controlador de velocidade; direção elétrica com coluna regulável em altura e distância; ar-condicionado analógico; chave presencial e partida por botão; sistema stop/start; vidros elétricos com acionamento por um toque; rodas escurecidas aro 17 polegadas com pneus 215/55 R17 e revestimento do volante e bancos em material sintético que imita o couro.

Em termos de segurança, os principais equipamentos são: alerta de colisão eminente com frenagem automática de emergência; indicador de distância para o veículo da frente; alerta de presença no ponto cego; seis airbags; controle eletrônico de estabilidade e tração; assistente de partida em aclive; faróis em full LED; lanternas e luzes de freio em LED; sensores crepuscular e de aproximação traseira e câmera de marcha à ré.

Motor e Câmbio – O motor tem bloco de três cilindros, 1.2 litro de capacidade e 12 válvulas. Turbo alimentado e bicombustível, conta com injeção indireta multiponto, duplo comando de válvulas com variação de abertura na admissão e na exaustão, e este é tracionado por correia dentada banhada em óleo.

Ele rende 133/132 cv às 5.500 rpm com etanol e gasolina, respectivamente. O seu torque atinge 19,4 kgfm às 2.000 rpm, independente do combustível escolhido.

O Tracker RS acelera de 0 a 100 km/h em 9,4 segundos e alcança 185 km/h de velocidade máxima, segundo a Chevrolet.

O câmbio é automático convencional com seis (6) marchas. Ele permite limitar a marcha mais longa por meio de botão posicionado na lateral da manopla da alavanca. O acoplamento é feito por conversor de torque.

O Tracker é um sucesso não por acaso. Deste a versão de entrada ele tem motor turbo, chave presencial e seis airbags, trinca que nenhum concorrente tem em suas versões básicas, alguns, nem nas de topo de gama.

Segurança – Porém, mais importante do que os equipamentos de desempenho e conforto, é que todas as versões do Tracker têm os sistemas de segurança e a estrutura construtiva que lhe garantiram as cinco estrelas máximas na avaliação do Programa de Avaliação de Carros Novos para a América Latina e o Caribe (Latin NCAP). Ele é o segundo carro mais seguro produzido no Brasil.

Partindo da versão básica, a Turbo AT, acrescentando equipamentos e poucos detalhes estéticos, a Chevrolet especificou mais três versões, LT, LTZ e Premier.

Alterando mais profundamente o visual de duas versões, mudando seus equipamentos, ela lançou a Midnight e a RS.

Baseada na LT, ao aplicar a cor preta nas rodas, em peças e emblemas externos, inclusive na tradicional gravata dourada da marca, e mudando detalhes internos, a marca criou o Tracker Midnight, versão que publicamos a avaliação em outubro.

Com essas alterações all black da Midnight, somadas à uma trama octogonal totalmente nova na grade dianteira, detalhes vermelhos na cabine e a simplificação de equipamentos da Premier, a Chevrolet personificou  o Tracker RS, deixando a versão com o visual mais agressivo e esportivo da linha.

Visual – Externamente, a RS avaliada ficou particularmente harmônica. Todos estes detalhes em preto, comuns à Midnight, combinaram perfeitamente com os emblemas em vermelho vivo da versão e a cor vermelha metálica da unidade avaliada.

No interior, a RS mantém o padrão do Tracker: plásticos duros por todos os lados e pequenas áreas revestidas com material macio ao toque. Nessa versão, tiras de tecido cinza a debrum vermelho ornamentam os bancos dianteiros.

Também exclusivas na RS, costuras duplas com linha vermelha no volante, nos revestimentos do painel principal, nos apoios de braços das portas dianteiras e no central, e em todos os bancos deixaram a cabine mais esportiva e melhoraram a percepção de qualidade interna.

Finalizando, algumas peças cromadas, como as maçanetas, e outras em preto brilhante ou que imitam alumínio fosco, quebram a simplicidade geral do interior.

Se o acabamento não é um destaque no Tracker, seu espaço interno é um dos melhores na categoria.

Espaço – Na cabine, quatro adultos têm área de sobra para cabeça, ombros e pernas. O quinto ocupante vai menos confortável.

Os bancos dianteiros apoiam bem o corpo, deixando-os bem encaixados. O encosto traseiro apoia bem as costas. Já o assento, poderia ser mais comprido para sustentar melhor as pernas.

A densidade da espuma de todos os bancos poderia ser maior, deixaria os ocupantes menos cansados em viagens. Os apoios de braço das portas são muito bem dimensionados mas, o central, é pequeno.

Os vãos das portas e o ângulo de abertura das mesmas não são tão generosos como o volume interno, característica que dificulta o acesso de pessoas com baixa mobilidade.

Suas medidas externas são: 4,27 metros de comprimento; 1,79 metro de largura; 1,62 metro de altura e 2,57 metros de distância entre-eixos.

Em seu tanque de combustíveis cabem 44 litros e o porta-malas comporta 393 litros. Leve para o porte, o Tracker 1.2 pesa 1.271 kg, sua capacidade de carga é de 410 kg e o modelo não pode receber reboque para tracionar carretinhas.

Inmetro – A despeito deste bom tamanho para um SUV compacto, a altura livre do solo (157 mm) e o ângulo de entrada (17º) não atingem os números mínimos necessários para classificar o Tracker como um utilitário esportivo pelo Instituto Nacional de Metrologia, Qualidade e Tecnologia (Inmetro). Mesmo assim, ele é vendido como um SUV pela Chevrolet.

Não consideramos isso uma desvantagem. O Tracker é mais alto do que o Onix e o Onix Plus, o suficiente para passar por lombadas e entradas de garagens sem tocar os para-choques e o assoalho.

E, por outro lado, por ser mais baixo do que os SUVs concorrentes, ele tem as suspensões menos rígidas e uma posição ao volante mais próxima ao piso, algo que apreciamos.

A ergonomia é acertada, com todos os equipamentos à mão. Inclusive, a central multimídia e o ar-condicionado estão levemente voltados para o motorista.

O aro do volante é fino, favorece mãos pequenas, mas os comandos satélites são um pouco recuados, dificultando a utilização.

Os botões dos retrovisores elétricos posicionados atrás da alça da porta é o único deslize. No mais, todos os outros sistemas têm controles físicos, giratórios para as funções principais e de pressão para as secundárias, arquitetura ideal.

O ar-condicionado analógico permite operação cega por meio dos seus três botões giratórios. Acionado por este motor 1.2, o sistema funciona melhor do que nas versões com motor 1.0.

Aparentemente, o tempo de resfriamento é menor e a manutenção da temperatura é mais estável. O ruído de funcionamento é igual, está na média para a categoria. Mas, não existem saídas de ar para os passageiros de trás, dutos que ajudariam a resfriar o habitáculo mais rapidamente.

Teto solar se destaca ao cumprir, com primor, inesperado teste de estanqueidade

Destaque da versão Premier, equipamento mantido na RS, o teto solar panorâmico é um dos melhores do mercado.

Ele ocupa uma grande área do teto, tem abertura elétrica da cortina e do vidro e passou por um excelente teste de estanqueidade.

Na estrada, pegamos a maior chuva já enfrentada em todas as avaliações que já fizemos. Por mais de 20 minutos de tempestade, sem ter aonde nos abrigarmos, ou mesmo parar com segurança, as vedações do sistema não permitiram infiltração de sequer uma gota de água na cabine.

O multimídia conta com o atendimento remoto OnStar e existe Wi-Fi a bordo. Pareando ou espelhando o celular sem a necessidade de cabo, a central funcionou com precisão.

Este conjunto de recursos, mais comum às versões mais caras, está disponível deste o Tracker de entrada.

É certo que o velocímetro e o conta-giros analógicos têm números visíveis. Mas as marcações das frações são muitas e próximas, não contribuem para uma fácil leitura.

O computador de bordo posicionado entre eles tem dados múltiplos, completos e com números e letras visíveis.

O Tracker tem boa visibilidade para um SUV, mas ele ainda é alto, quando comparado aos hatches e sedans.

Contudo, a câmera de marcha à ré e o sensor de aproximação traseira ajudam bastante nas manobras de estacionamento.

As regulagens de altura e distância do volante, e as de altura do banco e cinto de segurança, garantem ótimo posicionamento ao motorista. O cinto do carona não foi contemplado com este sistema ajustável.

Rodando – A direção elétrica é direta, característica que deixa a condução mais esportiva. Ela é leve em manobras, mas poderia ganhar peso mais progressivamente, pois fica um pouco pesada em velocidades intermediárias.

As suspensões do Tracker entregam conforto e estabilidade equilibradamente, sem nenhum grande destaque para um dos dois quesitos.

Elas filtram muito bem as irregularidades dos pisos, trabalham silenciosamente e os pneus aparentam sofrer no amortecimento primário.

O modelo mantém a trajetória em curvas, não tende a sair de frente ou traseira, os pneus cantam, mas sua carroceria não inclina em excesso, o esperado para um modelo alto.

Comparação – Como avaliamos o Tracker Midnight recentemente, versão que usa o motor 1.0 turbo e o mesmo câmbio automático, vamos comparar estes dois conjuntos.

As trocas são suaves e as relações estão bem escalonadas em ambos, mas este motor 1.2 é menos sutil, responde prontamente ao mínimo curso do acelerador, requerendo sutileza ao acelerar para andar mais progressivamente.

Mas nós apreciamos essa característica. O SUV fica vivo, acelera e retoma velocidade com mais agilidade.

Após acostumar com o acelerador, dirigir o Tracker RS é muito mais divertido do que o Midnight. Com certeza, este motor 1.2 turbo é o mais apropriado para o peso e a proposta do modelo.

Acelerando forte, o giro sobe rapidamente, assim que a turbina começa a pressionar, e a rotação atinge 6.100 rpm, invadindo um pouco a faixa vermelha, antes das marchas passarem, programação que garante ótimo desempenho ao Tracker RS.

Os dois andam soltos, passam as marchas antecipadamente, buscando manter o motor em rotação mais baixa possível, privilegiando o baixo consumo.

Em sexta marcha, aos 90 km/h, o motor 1.2 gira às 1.600 rpm e, aos 110 km/h, a rotação fica às 1.950 rpm, regimes com 350 e 250 rpm mais baixos que no 1.0, respectivamente.

O isolamento acústico é muito bom, deixando a cabine silenciosa, a despeito da retenção aerodinâmica relativamente intensa, sentida a partir dos 80 km/h.

Ruído dos pneus é mais presente, mesmo assim, abafado. O som do motor só aparece em rotações maiores, acima das 2.500 rpm.

Porém, como em todos os modelos de três cilindros, ele é mais grave, intermitente, mais gostoso de ouvir do que o dos blocos de quatro cilindros.

Consumo – Avaliamos o consumo do Tracker RS em viagem de ida e volta ao interior de Minas Gerais, em trechos de 150 km.

Usando apenas gasolina, saindo da cidade mais alta para a mais baixa, cumprimos o percurso registrando 17 km/l. Na volta, mesmo com a diferença topográfica, conseguimos 16 km/l.

Como já prevíamos, o motor 1.2, apesar do melhor desempenho, entrega um consumo muito próximo ao do motor 1.0, pois o conjunto usa relação mais longa no diferencial, provavelmente, por ser uma alteração mais simples do que mudar as relações das marchas.

O Tracker RS é a versão mais bela que a Chevrolet já lançou no Brasil. Assim como a Midnight, o apelo visual é o que fala mais alto em ambas.

Mas, seus valores ficam muito próximos aos das versões mais bem equipadas. Optar por elas é uma decisão emocional, é para quem gosta de se destacar na multidão.

Fotos: Amintas Vidal

*Colaborador

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Da Redação

Instigante, desafiadora e intensa, a motocicleta que faltava para despertar o lado Supersport que existe dentro de cada piloto.

A Ninja ZX-4R conta com 80cv (com RAM Air) a 14.500RPM, desenvolvidos pelo novíssimo motor de 399cc com quatro cilindros em linha.

Performance em altos giros e uma resposta sonora excitante que provém tanto do motor de quatro cilindros e do escape, ideais para aqueles pilotos que aceleram na pista, onde o sistema de indução de ar RAM Air eleva os ganhos de potência.

Chassi inspirado no WorldSBK (campeonato Mundial de Superbike), suspensão dianteira Showa invertida com ajustes e traseira horizontal back-link, inspirada na Ninja ZX-10R, além do KQS (Kawasaki Quick Shifter) para cima e para baixo, que entregam a verdadeira natureza do modelo.

Conta, ainda, com o pacote eletrônico integrado: Riding Modes, KTRC (Kawasaki Traction Control) e Power Modes.

Com eles, o potencial da moto pode ser facilmente ajustado as habilidades do piloto ou, ainda, para facilitar a condução no trânsito das cidades, onde as respostas diretas em baixas e médias rotações favorecem o torque para os pequenos deslocamentos.

Discos duplos na dianteira com pinças de montagem radial, faróis e demais luzes em LED, estilo agressivo e imponente, característica da família Ninja.

Painel com tela TFT colorida com conectividade a smartphones e modo circuito, ideal para uso em Track Days.

A Ninja ZX-4R já chegou à rede de concessionários autorizados Kawasaki na última semana de novembro, com preço público sugerido, com frete incluso: R$ 57,49 mil.

Fotos: Kawasaki / Divulgação

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Da Redação

Stellantis / Fiat / Divulgação

A Fiat anunciou uma redução no preço final do Fiat Fastback Turbo 200, que será válida a partir de janeiro de 2024.

O modelo partirá de R$117,99 mil e poderá ser oferecido com os descontos para Pessoas com Deficiência (PCD).

Trata-se de uma redução de R$ 4 mil reais para todos os clientes, e o público PCD consegue uma condição ainda melhor, por R$101,62 mil, valor que inclui as isenções e descontos que são direito da categoria.

“Com a redução de preço do Fastback Turbo 200, será possível oferecer uma condição especial para atender o público PCD, que é importantíssimo para a marca e agora passa a ter acesso ao modelo que é topo de gama entre os veículos de passeio e o primeiro SUV Coupé da Fiat”, afirmou Alexandre Aquino, vice-presidente da marca Fiat para a América do Sul.

A Turbo 200 (automático) é a versão de entrada do Fastback. Essa versão traz o motor 1.0 turbo 200 Flex com potência de 130 cv com etanol (125 cv com gasolina) e torque de 200 Nm, aliado ao câmbio automático de 7 velocidades.

Com este conjunto, o modelo vai de 0 a 100 km/h em 9,4 segundos e o consumo registra até 14,6 km/l na estrada, de acordo com a fabricante.

O Fastback Turbo 200 também tem uma boa lista de itens de série que incluem: central multimídia de 8,4 polegadas com Apple CarPlay e Android Auto wireless; freio de estacionamento eletrônico; ar-condicionado automático e digital; piloto automático; sensor de estacionamento traseiro; câmera de ré; faróis e lanternas em LED; roda de liga leve de 17 polegadas; 4 airbags; Controle de Estabilidade (ESC) e Traction Control Plus (TC+), entre outros.

O modelo também conta com um porta-malas com capacidade para 600 litros.

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Aliada ao câmbio automático do tipo CVT, motorização é o grande destaque

Amintas Vidal*   (Publicado no Diário do Comércio – Edição: 15/12/2023)

Podemos dizer que a Fiat Strada é o “Gilette” do setor automotivo brasileiro. Mesmo sendo líder do segmento, ela sempre foi aperfeiçoada para manter o reinado. Todas as inovações surgidas, entre as picapes compactas, foram lançadas por ela.

Cabine estendida, cabine dupla com duas, três e quatro portas, bem como o câmbio automático são alguns dos diferenciais estreados pela Strada que a deixaram sempre à frente da concorrência.

Agora, na linha 2024, o modelo recebeu motor turbo e ar-condicionado digital e automático, outras duas primazias na categoria.

Não por acaso, a Strada será o veículo de quatro rodas mais vendido no Brasil pelo terceiro ano consecutivo.

Até o fechamento de novembro, foram emplacadas 110.028 unidades do modelo, segundo dados fornecidos pela Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores (Fenabrave).

São quase 17 mil unidades a mais do que o Volkswagen Polo, o segundo colocado, diferença suficiente para garantir à picape compacta da Fiat o tricampeonato antecipadamente, assim como a marca cravou a liderança em participação no mercado pelo terceiro ano seguido.

O Veículos recebeu a Strada Ranch 1.0 Turbo, com câmbio do tipo CVT, para avaliação, versão com estilo country. Ela divide o topo da linha com a inédita Strada Ultra, variante com pegada urbana, a única outra versão a contar com este conjunto mecânico.

No site da montadora, o preço para as duas versões é o mesmo, R$ 133,99 mil. Neste valor, a cor é a preta sólida.

As outras cores sólidas, branca e vermelha, custam R$ 999,00 e, as metálicas prata e cinza, caros R$ 2,29 mil. Tanto a Strada Ranch, quanto a Ultra, vêm completas de série e não oferecem opcionais.

Os principais equipamentos da Strada Ranch são: ar-condicionado automático e digital com apenas uma zona de refrigeração; central multimídia com tela de 7 polegadas’ e espelhamento sem fio para smartphones ; volante com comandos do áudio, do computador de bordo e paddle shifters para troca das marchas; carregador de celulares por indução; coloração marrom na parte central do painel e no revestimento sintético que imita o couro aplicado a todos os bancos e às portas dianteiras; rodas em liga leve 16 polegadas, diamantadas e calçadas com pneus 205/60 R16 ATR de uso misto, além dos estribos laterais.

Em termos de segurança, os destaques são: quatro airbags (frontais e laterais); controles de estabilidade e de tração avançado (TC+) e controle eletrônico que auxilia nas arrancadas do veículo em subida (Hill Holder); sensor de monitoramento da pressão dos pneus; sensores de aproximação; câmera traseira e faróis em LED.

Motor e Câmbio – O motor é a principal novidade da linha 2024 da Strada. Ele é o GSE Turbo 200, o mesmo 1.0 de três cilindros que equipa os SUVs da Fiat (Pulse e Fastback) e o Peugeot 208.

Ele tem o exclusivo controle de válvulas MultiAir III, sistema de atuadores eletro-hidráulicos que permitem a abertura das válvulas de admissão com variações em período, amplitude e frequência.

Essa e outras tecnologias, como turbocompressor de baixa inércia controlado por válvula de alívio eletrônica, sensor para o reconhecimento do combustível na linha de alimentação, injeção direta de combustível dentro do cilindro e sistemas de resfriamento do ar comprimido e do óleo de lubrificação, resultaram em elevados números para um bloco de 999 cm³: torque de 20,4 kgmf às 1.750 rpm, com ambos os combustíveis, e potência de 130/125 cv às 5.750 rpm, com etanol e gasolina, respectivamente.

O câmbio é o automático do tipo CVT, sistema que varia continuamente as relações de marchas. A Fiat programou sete relações específicas para simular o uso de marchas escalonadas, no modo manual ou quando o motor é mais exigido.

Essas marchas podem ser cambiadas na própria alavanca ou por meio das aletas posicionadas atrás do volante. O acoplamento entre o motor e o câmbio é feito por um conversor de torque convencional.

Visual – Além do novo powertrain, essas versões ganharam alterações visuais na frente. O para-choque dianteiro e as grades foram redesenhados. A peça de proteção ficou mais robusta e recebeu nichos para os faróis de neblina semelhantes aos do Pulse.

A trama das aberturas passou a ser octogonal e, não, filetada. Este novo conjunto frontal descreve uma estrutura em “X”. Lateralmente, apenas as rodas são novas, em design e tamanho, uma polegada a mais.

Atrás, tudo igual no visual. As duas versões receberam a identificação Turbo 200 referente ao motor, emblema que substituiu outro que sinalizava o câmbio automático quando essa versão tinha motor 1.3 aspirado de quatro cilindros.

Internamente, foram três alterações significativas na linha Strada 2024. Todas as versões do modelo adotaram o novo volante da marca que tem o miolo retangular.

As versões Ranch, Ultra e Volcano receberam ar-condicionado digital, de série nas duas primeiras, opcional na última.

Finalizando, essas versões receberam revestimento por toda a extensão dos apoios de braços das portas dianteiras, o mesmo material sintético que imita couro perfurado usado nos bancos. Ele é marrom com costuras brancas na Ranch e cinza escuro com linha vermelha na Ultra.

Como a tonalidade marrom usada na Strada Ranch contrasta com o as cores escuras de todas as outras partes da cabine, essa nova aplicação nas portas ajudou a elevar a qualidade interna deste interior da versão que é o único não monocromático na linha do modelo.

Elementos – No mais, tudo continua como era. Nessa atual geração, a Strada foi construída com elementos de outros modelos Fiat. Portas e vidros dianteiros, coluna “A” e para-brisa vieram do Mobi.

Estrutura frontal, mecânica e algumas peças saíram do Mobi, do Uno e do Argo. Na traseira, partes da arquitetura e da suspensão vieram do furgão Fiorino.

A nova plataforma foi denominada MPP e, segundo a montadora, conta com aços de alta e ultra resistência em 90% do projeto, característica que diminuiu seu peso em 34 kg e melhorou a segurança estrutural do modelo.

Mesmo assim, a Strada só atingiu uma das cinco estrelas possíveis no Programa de Avaliação de Carros Novos para a América Latina e o Caribe (Latin NCAP).

Externamente, a Strada atual tem o design inspirado na Fiat Toro, a picape intermediária da marca. Luzes dianteiras definidas pela base do capô, linhas marcantes e fortemente ascendentes nas laterais e traseira alta e robusta são os principais elementos que garantem o mesmo DNA às duas picapes.

Diversas partes e detalhes parecidos finalizam essa receita externa que caiu no gosto do consumidor brasileiro e consolidou os dois modelos no topo das vendas na categoria de comerciais leves.

Interior – Internamente, o design da Strada também é original, não aproveitou os painéis dos carros doadores, apenas algumas peças e equipamentos de bordo. Essas versões, Ranch e Ultra, têm acabamento em preto brilhante no volante e em partes do painel.

Maçanetas e frisos em prata fosco, e pequenos detalhes cromados adornando algumas peças, completam este conjunto, amenizando a simplicidade construtiva de toda a cabine.

Este revestimento sintético dos bancos e dos apoios de braço é um grande diferencial da Strada Ranch e Ultra.

A bicromia do material (caso da Ranch) e o padrão canelado das costuras nos assentos e encostos, em ambas, deixa o visual interno mais elaborado em relação às outras versões.

Compacta, a Strada oferece espaço sem sobras para quatro adultos. Um quinto passageiro fica bem apertado.

Os comandos estão todos à mão e os encostos de braço das portas corretamente posicionados. Sua ergonomia é acertada, mas falta regulagem em distância para o volante em todas as versões da picape.

Existe uma boa quantidade de nichos para celulares, copos e outros objetos, porém, eles não são muito amplos.

Os bancos dianteiros são novos e muito eficientes. A espuma do encosto é rígida, dá boa sustentação ao corpo e suas laterais ressaltadas seguram muito bem os passageiros em curvas.

O banco traseiro tem encosto muito vertical, ângulo um pouco desconfortável. Tanto essa posição menos recostada, como o limitado espaço para as pernas neste mesmo banco, visam liberar maior área na caçamba, prioridade em uma picape.

Em compensação, as portas traseiras abrem quase 80 graus, facilitando o acesso dos passageiros.

Boa capacidade para cargas e melhor conjunto de suspensão da categoria

No projeto desta nova geração da Strada, o pneu sobressalente foi alojado sob a caçamba, ampliando a área de carga da mesma.

Em todas as versões com cabine dupla, ela comporta um volume de 844 litros, mas a capacidade de carga varia conforme o motor e o câmbio.

Essas versões turbo suportam 650 kg, assim como as aspiradas com câmbio manual. Já nas aspiradas com câmbio CVT, o peso máximo cai para 600 kg.

A versão Ranch pesa 1.253 kg, 2 kg a mais do que a Ultra, provavelmente, diferença de peso dos seus pneus, pois a variante urbana usa modelos 100% para o asfalto.

Mas, a Fiat declara os mesmos números de desempenho para ambas: aceleração de 0 a 100 km/h em 9,5 segundos e velocidade máxima de 180 km/h. O tanque de combustíveis de todas as versões comporta 55 litros.

Números – As dimensões da Strada Ranch são: 4,45 metros de comprimento; 2,74 metros de distância entre-eixos; 1,73 metro de largura e 1,60 metro de altura.

O vão livre do solo, nas versões turbo, é de 185 mm e seus ângulos de ataque, saída e central são 23,3°; 29° e 21,6°, respectivamente.

A central multimídia da Strada é a menor oferecida nos modelos da Stellantis. Nela, é difícil usar o Android Auto com páginas múltiplas. Ao menos, ela conta com botões físicos, arquitetura ideal.

Ela é rápida no processamento, tem boa definição de tela e sensibilidade ao toque. A conexão do espelhamento sem cabo ocorre quase instantaneamente, tornando seu uso muito prático no dia a dia.

O áudio não tem preparação especial. Como nestes sistemas comuns, falta potência para reproduzir músicas baixadas por streaming em volumes mais altos.

A qualidade sonora é boa, com destaque para a distribuição dos canais, pois cria uma agradável sensação espacial na cabine.

O computador de bordo é muito completo e permite algumas personalizações de exibição das informações nos visores fixos, algo que facilita obter estes dados de forma mais direta.

Entretanto, os números são pequenos e alternar entre as diversas páginas existentes no display central exige, no mínimo, toques em três botões diferentes que estão agrupados no conjunto de quatro teclas do lado esquerdo do volante, operação confusa e que requer prática para ser feita com segurança.

Tecnologias – A direção elétrica é muito leve em manobras, mas ganha mais peso do que o necessário em velocidades intermediárias.  Nas velocidades mais altas, o peso é adequado para uma condução mais segura.

Os sensores de estacionamento e a câmera de marcha à ré com guias dinâmicas são imprescindíveis, pois a traseira da picape é muito alta e limita bastante a visibilidade para trás.

O novo sistema de ar-condicionado digital é eficiente no resfriamento e é correto ergonomicamente. As funções principais estão nos grandes botões giratórios e permitem operação cega. As secundárias têm comandos de pressão e seus ícones e números são visíveis.

O volume da ventilação é intenso e o resfriamento do ar é rápido, mantendo a temperatura interna sem grande dificuldade. Este ótimo trabalho só não é perfeito porque o sistema de circulação fica muito ruidoso a partir da terceira velocidade da circulação do ar.

As suspensões são elogiáveis, como na maioria dos modelos da Fiat. No caso, elas são preparadas para o trabalho e ficam muito rígidas quando a picape está vazia. Mesmo assim, entregam relativo conforto, sem oscilações exageradas.

Na traseira, mantendo o diferencial que já destacava a outra geração, existem molas parabólicas no lugar das helicoidais e um eixo em forma de ômega que permitem maior peso de carga e melhor transposição em estradas com pisos irregulares.

Destaque – Mas, o grande destaque dessas versões é mesmo o motor, uma vez que o câmbio é o mesmo das versões aspiradas.

Entregando torque máximo a baixa rotação (1.750 rpm), ele permite circular com o mínimo de curso no acelerador e responde muito progressivamente ao aumento do mesmo. Visivelmente, este acerto privilegia a economia de combustível.

Por ser um câmbio CVT acoplado a um motor turbo, o conjunto responde sempre com uma relação ideal. Com curso médio ou amplo do acelerador, as marchas programadas são acionadas e a picape deslancha, mais esportivamente do que o esperado após uma reação, inicialmente, tão progressiva.

Também é possível acionar a tecla Sport e ganhar, aproximadamente, 500 rpm em cada relação, recurso que pode ser usado, tanto para desempenho, quanto para causar freio motor à Strada.

O mais eficiente, no entanto, é usar os paddle shifters. Ativo a qualquer momento, eles ajudam na aceleração em retomadas e, mais ainda, no freio motor, tanto em estradas, como em cidades, aliviando o uso dos freios e melhorando o consumo nos dois tipos de trânsito.

No modo automático, e com curso total no acelerador, a turbina demora um pouco para encher, mas empurra bastante e de forma linear quando pressurizada.

O sistema reduz as marchas, deixa a rotação subir o mais rapidamente possível, mas faz troca antes mesmo do giro atingir às 6.000 rpm, começo da faixa vermelha do tacômetro.

Mesmo assim, o desempenho é muito melhor que na Strada com motor aspirado e um dos melhores entre os veículos equipados com este conjunto.

Mesmo tendo um diferencial mais curto que em outros modelos que usam este powertrain, provavelmente por ser a Strada veículo para carga, este conjunto circula aos 90 km/h às 1.950 rpm e aos 110 km/h às 2.200 rpm.

Como é usual, estes números ocorrem na relação mais longa possível, pois a sétima marcha simulada não é a última relação que o sistema pode atingir. No modo manual, e na última marcha, quando voltamos para o automático, a rotação do motor cai 200 rpm, pelo menos.

O conforto acústico da Strada é condizente com uma picape compacta. O barulho do arrasto aerodinâmico é um pouco elevado em velocidades mais altas.

Já o pneu de uso misto, por ser mais macio, transmite menos aspereza do piso para a cabine, se comparado aos pneus para asfalto, e seu ruído é contido.

Esperado para uma picape, sons e vibrações se concentram mais na parte posterior, provenientes da caçamba, principalmente quando ela está vazia.

Como em todos os modelos com motores de três cilindros, o seu ronco é grave, agradável, isso quando é ouvido, em rotações acima das 2.500 rpm.

Consumo – Em nossos testes de consumo rodoviário padronizado, a Strada Ranch foi muito econômica circulando com gasolina.

Nós realizamos duas voltas no percurso de 38,7 km, uma mantendo 90 km/h e outra 110 km/h, sempre conduzindo economicamente. Na volta mais lenta, a Strada Ranch registrou 20,6 km/l e, na mais rápida, marcou 16,7 km/l.

No teste de consumo urbano rodamos por 25,2 km em velocidades entre 40 e 60 km/h, fazemos 20 paradas simuladas em semáforos com tempos cronometrados entre 5 e 50 segundos e vencemos 152 metros de desnível entre o ponto mais baixo e o mais alto do circuito.

Neste severo teste, o Strada Ranch registrou 10,7 km/l, também com gasolina.

Pelo preço e conjunto mecânico das Strada Ranch e Ultra , é perceptível que a Fiat quer brigar com as versões de entrada da picape Chevrolet Montana.

Além do design externo melhor resolvido, a Strada tem maior capacidade de carga. Já o seu espaço interno, perde para o da rival.

Entre essas duas versões, a Ranch nos parece mais vantajosa do que a Ultra, pois o seu interior é diferenciado e o pneu de uso misto entrega mais conforto, permite uma usabilidade mais ampla e, aparentemente, não prejudicou o consumo.

Fotos: Amintas Vidal

*Colaborador

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A Mercedes-Benz lançou, essa semana, o novo GLS SUV no Brasil e completou a renovação de toda a sua linha de modelos utilitários esportivos de luxo.

O modelo conta com um novo design exterior e interior, tecnologia hibrida leve e alto nível de equipamentos de série, além de espaço para até sete ocupantes em três fileiras de assentos.

O novo Mercedes-Benz GLS pode ser reconhecido pela grade do radiador ainda mais marcante. As quatro lâminas horizontais são galvanizadas na cor prata.

O para-choque também é mais proeminente. Ele apresenta entradas de ar integradas, combinadas com um contorno em preto brilhante.

Na traseira o destaque é o interior dos conjuntos de lanternas com três blocos horizontais.

Uma nova roda de liga leve de 21 polegadas de raios múltiplos com acabamento de alto brilho faz parte da lista de inovações.

A geração atualizada do sistema de infoentretenimento MBUX traz um novo visual para os displays. Os displays podem ser personalizados com a ajuda de três estilos diferentes (clássico, esportivo, discreto) e três modos (Navegação, Assistência, Serviço).

Com o “clássico”, o condutor pode escolher pelo design com dois tubos com todo o conteúdo entre os dois displays redondos. “Esportivo” é dominado pela cor vermelha, com um design dinâmico para o conta-giros central. No estilo “discreto”, o conteúdo é reduzido ao essencial.

Além disso, ambos os displays podem ser mostrados em sete esquemas de cores em conjunto com a iluminação ambiente. O display central pode ser operado diretamente e convenientemente como uma tela sensível ao toque.

O modo Off-Road na geração atual do MBUX transforma conteúdos especiais, como inclinação, inclinação lateral, bússola e ângulo de direção, em uma experiência visual.

Graças ao pacote de estacionamento padrão com câmera 360 graus, ele oferece a função “capô transparente”. Quando o modo Off-road está ativo, o display central mostra uma visão virtual sob a frente do veículo.

A visão é composta pelas imagens da câmera 360°. Com o “capô transparente”, obstáculos como pedras grandes ou buracos profundos à frente podem ser mais facilmente reconhecidos.

O interior do veículo se tornou mais digital e inteligente, pois tanto o hardware quanto o software deram grandes passos: numerosas funções do veículo e de conforto podem ser controladas nas telas de LCD em visões de display brilhantes.

Os tamanhos dos visores do condutor e central, cada um medindo 12,3 polegadas, foram mantidos. O visor central pode ser operado diretamente e convenientemente como uma tela sensível ao toque.

Por meio do assistente de voz “Olá Mercedes” os ocupantes podem acionar certas ações mesmo sem a palavra-chave de ativação. Isso inclui atender uma chamada telefônica, por exemplo.

“Olá Mercedes” também explica as funções do veículo ao ouvir o comando “Ajuda” e fornece assistência ao perguntar como conectar um smartphone via bluetooth ou onde encontrar o kit de primeiros socorros, por exemplo, além de reconhecer a posição dos ocupantes.

Outras funções do veículo, como a iluminação interior ou as persianas, também podem ser controladas por comando de voz.

O sistema de áudio premium Burmester Surround Sound agora apresenta a configuração de som pessoal, bem como a experiência de áudio imersivo Dolby Atmos (via USB).

Um total de 13 alto-falantes, 13 canais de amplificador separados e uma potência do sistema de 590 watts são outras características do sistema de som surround Burmester.

O Apple CarPlay e o Android Auto agora estão disponíveis sem fio. Duas portas USB que entregam 100 W de potência estão disponíveis no descanso de braço traseiro como opções de carregamento.

Para os assentos traseiros, dois displays totalmente integrados de 11,6 polegadas, trazem mais conforto e comodidade durante qualquer percurso.

Conectados com o sistema multimídia MBUX, os ocupantes podem assistir a filmes, navegar na Internet ou até conectar um vídeo game.

Para o Brasil será oferecida a versão única GLS 450 4MATIC com um motor à gasolina de 6 cilindros de 3.0 litros e que gera 381 cv de potência e 500 Nm de torque.

Completa o conjunto mecânico o câmbio automático de 9 velocidades (9G-Tronic) e a tração integral nas quatro rodas (4MATIC).

Assim como os modelos GLE SUV e GLE Coupé lançados recentemente, os novos GLS estão eletrificados, trazendo agora um motor híbrido leve por meio de um Gerador de Partida Integrado (ISG) e um sistema elétrico de 48 volts.

O ISG combina motor de partida e alternador em um único motor elétrico potente, sendo instalado entre o motor e a transmissão.

O sistema também desempenha funções híbridas, como aceleração, recuperação, deslocamento do ponto de carga, navegação inercial e a partida quase imperceptível do motor durante a função start/stop.

O sistema 4MATIC de tração nas quatro rodas, e uma relação de marcha projetada para tração, permite uma alta capacidade de reboque de até 3,5 toneladas.

O engate de reboque totalmente elétrico é particularmente conveniente: através de um botão na tampa traseira ou em um painel no visor central, o ponto de engate juntamente com a tomada para a eletrônica do trailer é girado para fora e automaticamente fixado na posição de operação. Após o uso, ele se retrai para sua posição de repouso atrás do para-choque igualmente sem esforço.

Uma característica especial também é fornecida para aqueles que não usam o engate para rebocar um trailer, mas para transportar bicicletas, por exemplo: o engate do trailer tem dois parafusos extras para transportar com segurança um suporte de bicicletas.

Sua capacidade de carga é de 100 kg, possibilitando que bicicletas elétricas também sejam carregadas nesse ponto.

Equipado com o pacote de suspensão a ar Airmatic, um sistema de amortecimento adaptativo pneumático, traz como resultado prático aos ocupantes uma suspensão inteligente, capaz de se ajustar automaticamente às condições de condução, velocidade e carga.

O Pacote de Assistência à Condução contém diversas funções, como por exemplo, o Assistente de Distância Ativa Distronic, Assistente de Direção Ativa e Assistente de Sinalização de Trânsito.

O Pacote de Estacionamento com câmera de 360° ajuda o condutor a manobrar em vagas de estacionamento paralelas ou perpendiculares.

O novo Mercedes-Benz GLS 450 4MATIC já está disponível para encomendas em toda a rede de concessionários da marca com preço sugerido de R$ 979,90 mil.

Fotos: Mercedes-Benz / Divulgação

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Com preço competitivo e muita tecnologia, chinês vem obtendo ótimas vendas

Amintas Vidal*   (Publicado no Diário do Comércio – Edição: 08/12/2023)

É raro, mas às vezes acontece. Montadoras estreantes ousam em seus preços para entrarem no mercado fazendo barulho. Inicialmente, a chinesa BYD (Build Your Dreams) importou dois carros 100% elétricos, grandes e de luxo, um sedan e um SUV, ambos na casa de R$ 500 mil.

Depois, já mostrando ousadia, trouxe dois SUVs médios, um híbrido e mais espaçoso e, outro, 100% elétrico e menor, os dois vendidos no mesmo valor, aproximadamente R$ 270 mil.

Mas, a pedra de Davi na testa do Golias responde por Dolphin, um hatch compacto com jeitão de monovolume, espaço interno de médio, design ousado, principalmente na cabine, e acabamento muito acima da média para um carro não premium.

Lançado em junho por R$ 149,80 mil, este preço estava no patamar dos elétricos subcompactos como o Renault Kwid e-Tech, o Chery iCar e o JAC E-JS1, carros muito mais simples. Mas, o Dolphin concorre com elétricos compactos como os Peugeot e-208 e e-2008, o Chevrolet Bolt e o Mini Cooper Elétrico, modelos que iam dos R$ 250 mil aos R$ 300 mil.

De cara, todos os subcompactos tiveram seus valores reajustados para ficarem mais baratos do que a novidade. Entre os concorrentes diretos, também houve baixas. Seus preços despencaram, mas nenhum chegou perto de ameaçar o sucesso do modelo chinês.

Só na pré-venda, foram reservadas 3.000 unidades do Dolphin. Ele já é o carro elétrico mais vendido no Brasil.

Desde agosto, o modelo figura entre os 50 automóveis mais comercializados em nosso mercado, fechando novembro com 4.561 emplacamentos, a 41ª posição nesta lista, segundo dados fornecidos pela Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores (Fenabrave).

O Veículos recebeu o BYD Dolphin EV para avaliação. Ele ainda é vendido pelos R$ 149,80 mil do seu lançamento.

Neste preço, os compradores recebem um wall Box, equipamento doméstico para recarregamento, certamente, um dos motivos do sucesso em suas vendas.

Entre seus inúmeros diferenciais, chama a atenção a carroceria pintada em cores combinadas a pequenos detalhes em outra cor.

A cor cinza é combinada ao laranja, a rosa ao cinza e a areia ao preto. O modelo na cor preta é o único que não traz estes detalhes em outra cor. Em qualquer cor, o preço se mantém.

Completando a elaboração cromática, existem padronizações internas exclusivas para as opções de carroceria em cinza e rosa, combinações de cores internas, painéis e revestimentos nestas mesmas tonalidades.

Com a lataria pintada nas cores areia ou preta, o Dolphin EV conta com um mesmo interior, uma aplicação mais discreta dessas duas cores na cabine.

Equipamentos – Mesmo sendo a versão de entrada, o Dolphin EV é bem equipado. Ele não oferece pacotes opcionais.

De série, seus principais equipamentos são: multimídia tipo tablet rotativo de 12,8 polegadas, espelhamento para Apple CarPlay e Android Auto com cabo e GPS integrado; quadro de instrumentos de 5 polegadas do tipo LCD e definição HD; volante multifuncional; ar-condicionado automático e digital; chave presencial e partida por botão; revestimentos internos em material sintético que imita o couro; roda diamantada de 16 polegadas e pneus 195/60 R16.

Em termos de segurança, essa versão conta com pouco mais do que o básico para a categoria. Ela traz seis airbags; controles de estabilidade e tração; assistente de partida em rampas; freios a disco nas quatro rodas com sistema automático de limpeza dos mesmos; sensores de aproximação traseiros; câmeras de estacionamento com definição HD e visão 360°; sensor crepuscular; faróis e lanternas em LED e monitoramento de pressão dos pneus.

Motor e Câmbio – O Dolphin EVconta com um motor elétrico e tração dianteira. Ele rende 70 kW, o equivalente à 95 cv, e entrega 18,3 kgfm de torque, praticamente, em todo o regime de utilização.

O câmbio é automático com apenas uma marcha. Ele é acionado por meio de um pequeno comando cilíndrico com as posições “R”, “N” e “D” em seu movimento rotativo.

O “P” é posicionado na extremidade deste cilindro, em um botão de pressão. Esse design permite operação com apenas dois dedos, polegar e indicador, mais uma inovação do modelo.

O motor é alimentado por um conjunto de baterias do tipo LTP. Denominada Blade, essa tecnologia é mais segura contra perfurações e incêndio.

Sua capacidade é de 44,9 kWh e, no rigoroso ciclo PBEV, padrão do Inmetro (Instituto Nacional de Metrologia, Qualidade e Tecnologia), o Dolphin EV tem 291 km de autonomia.

Para a sua recarga, o sistema usa tomadas Type 2/AC (corrente alternada) na potência máxima de 6,6 kWh, ou CCS 2/DC (corrente contínua) que pode atingir até 60 kWh.

Segundo a BYD, as baterias do modelo recuperam até 80% da carga em 30 minutos no carregador rápido e 100% da carga em 7,5 horas no wall box residencial.

Design – O Dolphin é um modelo da série Ocean da BYD. Além do nome, golfinho, em inglês, diversas formas e texturas, externas e internas, remetem ao mamífero e ao tema oceânico.  Externamente, as formas orgânicas e abauladas destoam da atual tendência de superfícies planas e robustas, denotando inspiração no corpo cilíndrico do carismático animal.

A assinatura luminosa do pequeno conjunto óptico, bem como as diversas partes em forma de bumerangue nos dois para-choques, faz alusão aos olhos e às nadadeiras dos golfinhos, respectivamente.

Os vincos nas laterais do Dolphin reproduzem o rápido deslocamento do bicho na água e a assinatura luminosa das lanternas traseiras traça o movimento dos seus conhecidos saltos nestes momentos. As rodas de cinco pontas lembram estrelas do mar.

Interior – Internamente, a temática marinha continua. O design das maçanetas é a própria nadadeira dos golfinhos e os apoios de braço das portas são semelhantes à sua barbatana dorsal.

Todas as outras partes internas, sem exceção, têm desenho orgânico, curvas por todos os lados, nada que seja retilíneo, agudo ou plano. Tanto as peças, como a modelagem dos revestimentos, seguem essa orientação curvilínea.

As saídas de ar frontais lembram conchas em caracol e, as superiores, escamas. Estes elementos comuns aos peixes também estão presentes na grelha dos twitters e no padrão gráfico do revestimento sintético que cobre parte do painel principal, das portas e dos bancos.

A textura das borrachas e plásticos de proteção, peças que ficam dentro dos nichos e que revestem a lataria em pontos de contato, também é “escamada”.

Completando os ornamentos que fazem alusão ao mar, a grade dos alto-falantes descreve ondas, o console central parece o corpo de um golfinho e a textura de todas as peças plásticas que não são brilhantes reproduz a superfície rugosa das conchas, tanto nas partes claras, como nas escuras da cabine.

Todos estes materiais, os rígidos e os flexíveis, assim como as peças que compõe a cabine, apresentam elevado nível de construção, montagem e funcionamento.

A estrutura, o peso e a precisão mecânica das peças internas do Dolphin têm qualidade comum a modelos premium.

Cidadania – É surpreendente um carro chinês já atingir este patamar qualitativo, mas algumas características do Dolphin entregam sua cidadania.

Aparentemente, o uso de peças em plástico prateado imitando alumínio e ícones iluminados com LED em azul é um padrão antiquado dos produtos chineses que não deveria estar neste atualizado projeto.

Todos os comandos físicos localizados no volante, painel e console central têm essas duas características.

Como a cor clara do “alumínio” não contrasta com o azul do LED, igualmente claro, só é fácil identificar estes botões à noite, principalmente para quem usa óculos. Sob a luz do dia, e sem óculos, é impossível.

Acima da média – Deslize à parte, tudo mais no Dolphin está em um patamar acima da média. Quatro adultos têm espaço de sobra para cabeça, ombros e pernas.

O quinto passageiro tem menos área lateral do que o ideal, mas fica mais folgado do que em outros compactos, pois esse hatch tem uma cabine quase do tamanho de um modelo médio.

Como em todos os elétricos, as baterias ficam sob o piso e deixam as pernas dos ocupantes traseiros mais elevadas. Mas, o Dolphin tem distância entre-eixos de 2,70 metros, afastamento de modelo médio, criando uma área para as pernas que é mais comum nos carros maiores.

Os bancos, além do belo revestimento e do design elaborado, apoiam muito bem o corpo, pois a densidade da espuma é alta o suficiente para garantir ótima sustentação em períodos mais longos de deslocamento.

O console central é inteiriço, não tem apoio regulável, mas está em posição correta, deixando o braço bem posicionado.

Em sua face superior e embaixo existem nichos diversos e volumosos. O painel principal também conta com dois práticos porta-objetos.

Se a área o para ocupantes é ampla, no porta-malas é reduzida (250 litros), como em todos os hatches que priorizam o espaço para as pessoas.

A roda sobressalente rouba volume considerável na área de bagagens, pois a versão Plus do Dolphin usa kit de reparo e não tem essa roda, oferecendo significativos litros a mais no bagageiro.

Sistema de câmeras 360º se destaca, bem como os sensores de aproximação

A ergonomia no Dolphin é acertada, seus comandos físicos estão à mão, mas eles são insuficientes, pois a maioria das operações é feita na tela do multimídia, o que não é o ideal.

Para compensar, este sistema é, realmente, um tablett que gira 90° eletricamente, podendo ser usado na horizontal ou na vertical, inovação de todos os modelos BYD.

Extremamente completo, seus números e letras têm bons tamanhos, mas falta elaboração gráfica e cores mais contrastantes para facilitar a leitura.

Usando o sistema Android, ele permite a maioria das configurações que os celulares baseados nesta plataforma permitem. Usar o fundo escuro é um destes recursos, algo que ameniza essa limitação cromática.

Além das diversas configurações de tela possíveis, todos os sistemas tecnológicos do carro têm páginas dedicadas para a sua operação.

Do ar-condicionado ao desligamento do controle de estabilidade, tudo é feito por meio do multimídia. Todos os equipamentos de bordo funcionam perfeitamente, acompanhando a qualidade geral observada no modelo.

Mas, um recurso merece ser destacado. O sistema de câmeras 360° e os sensores de aproximação têm o melhor conjunto que já avaliamos.

Com imagens em alta definição e simulação 3D do posicionamento do carro no espaço, é possível identificar com precisão a área ocupada por ele, se o Dolphin está corretamente estacionado ou se está invadindo faixas de garagens demarcadas, por exemplo.

Rodando – Andando, o Dolphin EV se destaca mais pela qualidade dinâmica do que por seu desempenho.

Pesando 1.405 kg, suportando carga útil de até 410 kg, a BYD declara que o modelo atinge 100 km/h em 10,9 segundos e tem velocidade máxima limitada aos 160 km/h, para preservar a vida útil das baterias.

Um motor baixo e posicionado na linha do eixo dianteiro, assim como as baterias alojadas sob o piso do modelo, deixa o centro de gravidade do Dolphin muito baixo, a despeito de sua carroceria ser alta, semelhante à de um monovolume.

Trabalhando firme e silenciosamente, o conjunto de suspensões isola a cabine de irregularidades do piso e calçamentos, mas em remendos e buracos é perceptível que ele sofre mecanicamente, assim como os painéis plásticos acusam torções na carroceria com pequenos rangidos internos.

A direção elétrica é leve e ganha peso progressivamente, deixando o esterço confortável na cidade e na estrada.

Como o entre-eixos é grande, o raio de giro poderia ficar comprometido, mas as rodas viram o suficiente para o Dolphin manobrar como um compacto normal.

Medindo 4,12 metros de comprimento; 1,57 metro de altura e 1,77 metro de largura, ele é mais fácil de estacionar do que o volume externo sugere.

Contando com todo este auxilio das câmeras 360°, fazer manobras no Dolphin é tão fácil quanto em carros bem menores do que ele.

Circulando até os 30 km/h, o Dolphin emite som de nave ou de sinos, tipo caminhão do gás, à escolha do motorista. Acima desta velocidade, ele é silencioso, contando com bom isolamento acústico.

Aos 90 km/h é possível circular no plano com consumo instantâneo de 15 kW/h. Aos 110 km/h, consumindo 18 kW/h.

Nessa velocidade mais baixa, só o atrito dos pneus é ouvido. Na mais alta, o arrasto aerodinâmico se faz presente, mas contido.

Regeneração – Quando em decidas, a regeneração média é de 12 kW/h. Freando intensamente ela chegou até 42 kW/h.

O Dolphin não conta com o modo de regeneração elevada no qual é possível dirigir usando apenas um pedal.

Mesmo assim, em seu modo mais alto de regeneração, dá para circular até 60 km/h desacelerando apenas ao tirar o pé do acelerador, recurso limitado ao meio urbano.

No conjunto, considerando a resposta do Dolphin às acelerações e ao esterço da direção, ele entrega uma experiência dinâmica agradável que, se não é esportiva como em elétricos mais potentes, transmite uma qualidade construtiva condizente com o projeto superior do modelo.

Consumo – Em nosso teste padronizado de consumo rodoviário, realizamos duas voltas no percurso de 38,7 km, uma mantendo 90 km/h e outra, 110 km/h, sempre conduzindo economicamente.

Na volta mais lenta atingimos 8,92 km/kWh e, na mais rápida, 7,46 km/kWh.

No teste padronizado de consumo urbano, em um circuito de 6,3 km, realizamos quatro voltas, totalizando 25,2 km. Simulamos 20 paradas em semáforos com tempos entre 5 e 50 segundos.

Vencemos 152 metros entre o ponto mais alto e o mais baixo do acidentado percurso. O Dolphin EV finalizou este exigente teste com 8,00 km/kWh.

Se o desempenho do Dolphin EV não é brilhante, o seu consumo energético é o melhor entre todos os carros que já avaliamos.

Considerando a capacidade de carga bruta das suas baterias (não foi divulgada a capacidade útil) o modelo percorreria 445 km aos 90 km/h, 334 km aos 110 km/h e 359 km em circuito urbano acidentado, dados que mostram como o teste do Inmetro é rigoroso.

Neste valor de R$ 150 mil, nenhum carro elétrico chega perto de entregar tanto quanto o Dolphin EV.

Somente os concorrentes diretos fazem alguma frente, mas ainda estão orbitando a casa dos R$ 200 mil, mesmo após a redução de preço que sofreram por conta do chinês.

Fotos: Amintas Vidal

Até SUVs compactos, os queridinhos do nosso mercado, estão perdendo consumidores para atual elétrico de entrada da BYD.

Para o ano que vem, a marca promete um elétrico mais barato, custando aproximadamente R$ 100 mil, outro modelo que incomodará bastante a concorrência.

*Colaborador

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Da Redação

Stellantis / Fiat / Divulgação

A Fiat apresentou, hoje, a primeira imagem oficial de sua nova picape, a Titano. O modelo chegará ao mercado nacional para brigar com Toyota Hilux, Chevrolet S10 e Ford Ranger, entre outras.

Embarcando em uma dinâmica ofensiva global de produtos, a Fiat está ampliando sua gama de picapes com a nova Fiat Titano, que chegará para a América Latina e África em 2024.

O nome desta picape média faz referência a toda a robustez que o novo modelo da Fiat terá, estabelecendo também um novo padrão em força, capacidade off-road e alta carga útil, informou a fabricante.

No movimentado mercado do Brasil, em que a Fiat lidera tanto nos resultados mensais como no acumulado do ano, a Fiat Titano se juntará futuramente à família de picapes Strada e Toro com o objetivo de que a marca se mantenha no topo.

A Fiat Titano promete redefinir a experiência de condução adaptada às preferências individuais, garantindo requinte, mas também uma grande capacidade off-road para percorrer com facilidade terrenos acidentados.

O exterior da Titano apresenta um perfil robusto. Sua traseira traz o emblema Titano, simbolizando toda força alinhada com esta importante novidade na gama Fiat.

Ainda sem nenhuma informação concreta da Fiat, o que se ouve falar no setor automotivo é que a Titano utilizará o motor o 2.2 turbodiesel de 200 cv e 45,9 kgfm, que está presente em modelos do Grupo Stellantis como Fiat Ducato, Peugeot Boxer e Citroën Jumper.

Como a própria imagem divulgada pela Fiat demonstra, a nova picape contará com tração 4×4. O câmbio, provavelmente, será de seis (6) marchas, com opção por manual ou automático.

Produzida no Uruguai,  a Fiat Titano chegará ao mercado brasileiro no próximo ano. A nova picape média da marca italiana é baseada na Peugeot Landtrek.

Se as medidas da “irmã” Landtrek forem mantidas, a Titano contará com 3,18 metros de entre-eixos;  5,33 metros de comprimento; 1,92 metro de largura e 1,86 metro de altura. A capacidade de carga deve variar entre 1.000 kg e 1.105 kg.

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Modelo é o primeiro SUV compacto nacional com opção de 7 lugares

José Oswaldo Costa  (Publicado no Diário do Comércio – Edição: 01/12/2023)

A Citroën lançou, na última quarta feira (29), o seu mais novo SUV: o C3 Aircross. O utilitário, destinado à América do Sul, foi desenvolvido pelo time de engenharia da Stellantis na região, com forte integração de todos os fornecedores locais.

O único modelo em sua categoria (SUV compacto) com opção de sete lugares será produzido no Polo Industrial de Porto Real (RJ): mais de 75% de seus componentes são fabricados na região, reforçando, segundo a Stellantis, o seu compromisso em fortalecer o parque industrial do Brasil e América do Sul.

O novo C3 Aircross chega às concessionárias em três diferentes versões, e todas contarão com a opção de sete lugares, se ajustando aos diferentes tipos de consumidor.

O SUV começa a ser vendido na rede Citroën com mais de 170 concessionários espalhados por todo o Brasil a partir de R$ 109,99 mil na venda on-line.

O modelo, de acordo com a fabricante, estreia com diversos atributos de acessibilidade, incluindo as três primeiras revisões grátis, valores reduzidos para a cesta de peças, seguro e ampla gama de acessórios.

Design – Na dianteira, o modelo conta com um para-choque proeminente, de visual marcante e elementos pintados no tom preto brilhante que contrastam com as cinco cores disponíveis: preto Perla Nera, cinza Artense, cinza Grafito, branco Banquise e o vermelho Rubi.

Como em todo Citroën, esses tons podem ser combinados em diferentes opções de teto bitom, que pode ser preto Perla Nera ou branco Banquise.

As luzes de condução diurna (DRL) de LEDs de série se ligam às barras cromadas da grade do radiador, adornado pelo icônico Duplo Chevron da Citroën.

E o visual “musculoso” do Aircross não é só impressão: as bitolas maiores demandaram para-lamas alargados, que reforçam ainda mais a presença deste SUV.

Esse porte marcante avança pelas laterais, que destacam as amplas portas que dão acesso a todos os ocupantes com muito conforto. As rodas podem ser de até 17 polegadas. O conjunto luminoso pode ser integrado por um elemento na cor preto brilhante.

Motor e Câmbio – O Citroën C3 Aircross utiliza o já conhecido motor 1.0 turbo (Turbo 200) que equipa alguns modelos da Fiat. Ele está presente em todas as versões do Aircross.

São até 130 cv com etanol (125 cv com gasolina) e 200 Nm presentes em uma ampla faixa de rotação, graças a recursos como o exclusivo controle MultiAir III.

Com ele, a gestão eletrônica do motor faz um monitoramento contínuo do acionamento das válvulas, incluindo o duplo acionamento das válvulas de admissão em um mesmo ciclo do motor.

Esse conjunto está sempre atrelado ao câmbio automático CVT de sete (7) marchas e três modos de condução. No dia a dia seu gerenciamento otimiza a eficiência energética, privilegiando rotações mais baixas.

O modo Sport é acionado ao toque de um botão, alterando o mapa de trocas para entregar mais performance.

E quem busca um passo além em esportividade pode optar pelo modo sequencial, onde o condutor poderá fazer trocas de marcha por meio da alavanca de câmbio.

Com esse conjunto, de acordo com a fabricante, o modelo leva 10,1 segundos (gasolina)/9,8 segundos (etanol) para sair da imobilidade e atingir os 100 km/h. A velocidade máxima é de 191 km/h, com ambos os combustíveis.

De acordo com a fabricante, o C3 Aircross apresenta os seguintes números de consumo:

Urbano: 10,6 km/l (gasolina) / 7,4 km/l (etanol)

Rodoviário: 12,0 km/l (gasolina) / 8,6 km/l (etanol)

A Citroën informou que o modelo conta com uma suspensão capaz de absorver imperfeições e buracos do piso,,sendo muito confortável,  mas sem que isso faça com que a carroceria se incline excessivamente em curvas, acelerações e frenagens.

Números – O C3 Aircross apresenta 23,8ºde ângulo de entrada; 32º de ângulo de saída e vão livre de 233 mm. O SUV compacto tem 4,32 metros de comprimento; 1,72 metro de largura; 1,64 metro de altura e 2,67 metros de distância entre-eixos.

O porta-malas tem capacidade para 493 litros de volume (padrão VDA) em todas as versões e, o tanque de combustível, capacidade para 47 litros.

No interior, quem estiver em qualquer assento poderá desfrutar do conforto dos novos bancos, com diferentes tipos de espuma e projetados para apoiar todo o corpo, tornando até mesmo a mais longa viagem menos cansativa.

O ar-condicionado possui compressor e trocador de calor reforçados e projetados para garantir o melhor clima na cabine independente do calor (ou frio) que estiver do lado de fora.

Todo o interior do Aircross foi pensado para o conforto de seus ocupantes: do apoio de braço para o motorista, passando pelas amplas portas traseiras com mais de 62 cm de vão livre, disponibilidade de até 15 porta-objetos espalhados pela carroceria e chegando, claro, ao acesso à terceira fileira.

Soluções criativas para acomodar toda a família

Nunca antes um SUV compacto nacional chegou ao mercado com a opção de levar até sete passageiros.

Essa demanda crescente passa finalmente a ser atendida graças à soluções exclusivas desenvolvidas para o Citroën Aircross.

Começando pela facilidade de chegar aos assentos extras: em duas rápidas etapas os bancos da segunda fileira se erguem, apoiados por uma mola a gás.

Favorecidas pelas portas traseiras amplas, crianças e outras pessoas podem rapidamente se sentar na terceira fileira, e após uma recolocação rápida e segura da segunda fileira todos estarão prontos para o passeio.

Existem entradas USB para o sexto e sétimo ocupante que contam, também, com o exclusivo sistema de climatização do teto.

Usando um blower com funcionamento independente, ele envia um fluxo de ar intenso para os passageiros das fileiras posteriores, eliminando o desconforto térmico para quem se senta atrás.

A Citroën desenvolveu um inédito sistema de remoção dos bancos. Por meio de um simples mecanismo de acionamento é possível soltar cada um dos dois bancos traseiros e retirá-los completamente do veículo.

Leves (cada assento pesa pouco mais de 8kg), eles podem ser rapidamente transportados e ampliam rapidamente o volume do porta-malas.

Essa solução elimina diversos problemas de uma só vez: quando não estiverem em uso, os bancos traseiros não estarão ocupando espaço no porta-malas e nem gerando um peso desnecessário.

E a versatilidade é constante: precisa levar seis pessoas? Basta montar um só assento, sem precisar carregar o sétimo banco.

Porta-Malas – O compartimento de bagagem do C3 Aircross pode comportar até 493 litros pelo padrão VDA, sem a terceira fileira de bancos.

E esse espaço pode crescer ainda mais de acordo com a necessidade: com os bancos da segunda fileira rebatidos são mais de 1.000 litros de volume útil dentro da cabine.

No Aircross, as malas podem ser colocadas onde for necessário, incluindo sobre os bancos da terceira fileira dobrados, pois sua estrutura reforçada permite a colocação de peso sem risco de danos ao conjunto, de acordo com a Citroën.

E quem precisar de mais espaço ao viajar com até sete pessoas poderá optar pelas barras transversais de teto Mopar, que possibilitam a colocação de bagageiros fechados ou suportes para o transporte de bicicletas.

Tecnologias – O SUV foi equipado com um painel digital TFT de 7 polegadas. Totalmente customizável, ele oferece seis telas e duas opções de cores para que o motorista possa escolher somente o que ele quer ver, ao toque de um botão no volante.

Nele, o condutor pode acompanhar diferentes parâmetros do veículo e dispõe do Ecodriving. Esse sistema analisa a forma em que o veículo está sendo conduzido para indicar se o Aircross está entregando o máximo de eficiência.

A informação é apresentada de duas maneiras, sendo uma na tela principal do painel digital, ao redor do velocímetro, e outra por meio de uma discreta folha no canto do quadro de instrumentos, que muda de cor conforme o veículo chega à melhor economia de combustível.

Também está presente o sistema multimídia da marca (Citroën Connect Touchscreen) de 10 polegadas com Android Auto e Apple Carplay sem fio. Simples de operar, ele pode ser comandado tanto pela tela sensível ao toque quanto pelos botões no volante.

Quanto à segurança, estão presentes recursos já conhecidos como controle de estabilidade e tração com assistente de partida em rampa, airbags laterais (além dos 2 frontais, obrigatórios), assistente de frenagem de emergência, câmera e sensor de ré, direção com assistência elétrica progressiva inteligente e controlador de velocidade com limitador integrado.

O novo Citroën C3 Aircross começa a ser vendido em todo o Brasil na versão de cinco lugares. Os valores dos modelos de sete lugares serão divulgados posteriormente. 

Confira abaixo as versões do SUV compacto e os preços na modalidade e-commerce:

Citroën C3 Aircross Feel Turbo 200 (CVT): R$ 109,99 mil*

Citroën C3 Aircross Feel Pack Turbo 200 (CVT): R$ 119,99 mil

Citroën C3 Aircross Shine Turbo 200 (CVT): R$ 129,99 mil

*na modalidade de venda online

Fotos: Pedro Bicudo / Stellantis / Citroën