Mês: janeiro 2024

José Oswaldo Costa

A Mitsubishi Motors apresentou a mais nova série especial do seu SUV médio, o Eclipse Cross.

Batizada de Rush, essa versão do modelo traz mudanças significativas, especialmente no design externo, informou a Mitsubishi. A série especial Rush é limitada a 150 unidades comercializadas.

A linha Eclipse Cross, bem como toda a linha de veículos Mitsubishi, tem um programa de benefícios MIT4YOU, com diversas exclusividades como: 5 anos de garantia, 1 ano de MIT Assistance (serviços de assistência 24 horas) gratuito, condições diferenciadas de financiamento para pessoa física (MIT Fácil), descontos progressivos na contratação de MIT Seguro, entre outros.

Por fora, a série especial Eclipse Cross Rush oferece aos clientes um visual mais arrojado. Na parte dianteira, a grade frontal agora conta com acabamento em black piano e o skid plate conta com pintura em cinza metalizado.

As caixas de roda, os acabamentos inferiores dos para-choques traseiro e dianteiro, bem como as molduras inferiores das portas são pintadas na cor da carroceria, em substituição ao acabamento em preto existente na versão GLS.

O visual é reforçado pelas rodas de 18 polegadas com design completamente renovado e acabamento no mesmo cinza metalizado presente no skid plate traseiro e, também, nos espelhos retrovisores.

O ambiente interno do Eclipse Cross Rush segue a mesma linha de seu exterior. O acabamento em black piano está presente no console central, nas portas, no volante e na moldura da tela touch screen do sistema de entretenimento.

O volante traz revestimento em couro e possui ajuste de altura e profundidade e comandos de áudio, telefone, voz e piloto automático.

A central multimídia da marca JBL completa o rol de itens de composição do interior da série especial.

O sistema adiciona ao painel uma tela capacitiva de 7 polegadas com respostas rápidas, áudio streaming de última geração e conexão WiFi, que permite acessar aplicativos como Spotify e Waze.

O dispositivo também oferece as tecnologias Android Auto e Apple CarPlay, para conectividade com smartphones.

Já no banco de trás, tomada 12V no console central e bancos traseiros reclináveis com dutos de saída de ar-condicionado completam as características presentes no interior da série especial.

A série especial também conta com o motor 1.5 turbo de injeção eletrônica direta multiponto semi-sequencial (165 cv de potência e 25,5 kgfm de torque) que equipa o restante da linha Eclipse Cross.

Este motor é combinado à transmissão automática do tipo CVT com sistema sequencial Sport Mode com 8 (oito) marchas simuladas e opção de trocas por meio de aletas dispostas na coluna de direção.

Entre os itens de segurança presentes na série especial Rush destaque para: Controle Ativo de Tração e Estabilidade (ASTC); 7 airbags (frontais, laterais, de cortinas e para os joelhos do motorista); Assistente de Frenagem de Emergência (BAS); Sistema de Monitoramento de Emergência para freio e acelerador (BOS); câmera de ré com linhas dinâmicas e freios ABS com EBD.

O Eclipse Cross Rush também é equipado com piloto automático, assistente de partida em rampa (HSA), regulagem elétrica manual de altura dos faróis, trava elétrica central automática, sistema Keyless de travamento automático das portas por controle e sistema de monitoramento de pressão dos pneus (TPMS).

A série especial Eclipse Cross Rush já está disponível para encomenda em todas as concessionárias da marca no País.

Versões e Preços – Mitsubishi Eclipse Cross:

Série especial Rush – R$ 169,99 mil

HPE – R$ 185,99 mil

HPE-S – R$ 204,99 mil

Série especial Sport – R$ 209,99 mil (HPE-S)

HPE-S S-AWC – R$ 214,99 mil

Série especial Sport – R$ 219,99 mil (HPE-S S-AWC)

Fotos: Fábio Aro / Mitsubishi Motors / Divulgação

Hatch teve motorização híbrida aprimorada, mas não abandonou a gasolina e o diesel

José Oswaldo Costa  (Publicado no Diário do Comércio – Edição: 26/01/2024)

O Golf celebra seu 50º aniversário em 2024 e a Volkswagen apresentou a versão reestilizada de seu carro mais vendido para celebrar a data.

Na Europa, os clientes poderão encomendar unidades da linha 2024 do hatch dentro de algumas semanas. A 8ª geração do modelo, lançada em 2019, passou por um facelift.

As mudanças visuais forma discretas e concentraram-se mais nos para-choques, tanto no dianteiro quanto no traseiro. E, pela primeira vez, a grade dianteira de um Golf recebe o logotipo iluminado da Volkswagen.

As alterações maiores ocorreram em termos de tecnologias. O Golf 2024 apresenta uma nova central multimídia de última geração, com conceito de operação mais intuitivo, que conta com uma tela de 20 polegadas.

O modelo manteve as opções por motores turbo a gasolina (1.5 TSI ou 2.0 TSI) e a diesel (2.0 TSI), mas não perdeu o foco na eletrificação.

Agora, as opções híbridas plug-in alcançam autonomia de, aproximadamente, 100 quilômetros apenas com motor elétrico, segundo a VW.

“O Golf tem sido o coração da marca Volkswagen por meio século, proporcionando mobilidade acessível para todos no mais alto nível tecnológico. Isto é exatamente o que estamos fazendo agora com o novo estágio de sua evolução, com eficiência, conforto e qualidade ainda mais altos e um novo conceito de operação. O Golf não poderia ser melhor do que isso”, comentou Thomas Schäfer, CEO da Volkswagen Passenger Cars.

“Com o Golf, escrevemos uma história de sucesso sem igual. O Golf simboliza a marca Volkswagen como nenhum outro modelo. Um carro para todas as gerações. Assim tem sido por 50 anos. Com o desenvolvimento contínuo do novo Golf, estamos acrescentando um novo capítulo a esta história de sucesso”, reforçou Imelda Labbé, membro do Conselho de Administração da Volkswagen responsável por Vendas, Marketing e Pós-vendas.

Os Golf e a Golf Variant (perua) podem ser reconhecidos por suas dianteiras, onde itens visualmente marcantes incluem o logotipo da Volkswagen e as lanternas em LED com novo design.

Os faróis topo de linha IQ.LIGHT com função matrix de LED incorporam um facho principal exclusivo de alta performance com alcance de até 50 metros.

Os conjuntos de lanternas traseiras IQ.LIGHT 3D LED também receberam mudanças de design nas duas versões de carroceria.

Tecnologia embarcada e integração com ChatGPT: No interior, a nova série do modelo traz um sistema intuitivo de informação e entretenimento com nova interface e tela touch flutuante.

Ela possui controles touch iluminados na base, assim como a linha de veículos ID., para controle de temperatura e volume. Também são novos o volante multifuncional aperfeiçoado e o novo assistente de voz IDA.

Utilizando linguagem natural, o IDA pode ser usado não apenas para controlar funções como o ar-condicionado, telefone ou o sistema de navegação, mas também para acessar informações online de todas as áreas imagináveis: da previsão do tempo a questões sobre conhecimentos gerais.

O Golf terá a bordo a última geração de sistema de informação e entretenimento no futuro. Ele integra o chatbot ChatGPT baseado em inteligência artificial ao assistente de voz IDA.

Exibido no início de janeiro no Consumer Electronics Show (CES) em Las Vegas (EUA), o sistema pode acessar ininterruptamente a base de dados em contínuo crescimento da inteligência artificial.

Os ocupantes podem interagir com o carro utilizando linguagem natural e ouvir os resultados da pesquisa enquanto viajam.

Sistemas de Assistência: Manobrar o Golf ficou mais fácil graças a novos sistemas de assistência como a função Park Assist Plus aperfeiçoada.

Ao passar por uma vaga para estacionar, ela pode detectar se o espaço (paralelo ou transversal) é suficientemente grande e começar o procedimento para estacionar conforme a situação.

O sistema assume o volante, assim como o comando do acelerador e do freio. Tudo que o motorista precisa fazer é monitorar o processo de estacionamento.

Além disso, pela primeira vez o sistema Park Assist Pro estará disponível para o Golf, permitindo que o motorista manobre o veículo para dentro ou fora da vaga usando seu smartphone.

O carro pode ser retirado da vaga de estacionamento remotamente se o espaço for muito apertado, por exemplo.

Outro item novo é o sistema Area View, em que um panorama de 360 graus é criado pela união das imagens de quatro câmeras instaladas ao redor do carro. Isso facilita a visão do meio-fio e das marcações de vagas de estacionamento.

Motorizações: As novas opções de conjunto híbrido plug-in do Golf proporcionam maior potência e uma autonomia elétrica de aproximadamente 100 quilômetros e, como opcional, podem ser equipadas com carregamento rápido de corrente contínua (CC).

Serão nove opções diferentes de configuração: híbrido leve (eTSI), híbrido plug-in (eHybrid e GTE), turbo a gasolina (TSI) e turbo diesel (TDI). Todas elas disponíveis já no lançamento.

Para os apimentados, o Golf GTI ficou ainda mais esportivo, com mais potência em relação ao seu antecessor. Outros derivados do Golf serão apresentados ao longo de 2024, de acordo com a VW.

Mais de 37 milhões de unidades foram vendidas no mundo; 406 mil delas no Brasil

O primeiro Golf produzido em série foi feito na fábrica da Volkswagen em Wolfsburg (Alemnaha), no final de março de 1974, com lançamento oficial em maio.

Antes disso, o Fusca e a combinação de motor e tração traseiros haviam caracterizado a marca Volkswagen por várias décadas.

No início da década de 1970, o primeiro Golf (assim como o Passat, o Scirocco e o Polo) marcou o início de uma nova era, a do motor e tração dianteiros.

O moderno e seguro conceito de conjunto, a grande flexibilidade obtida com uma tampa de porta-malas, o encosto do banco traseiro rebatível e o novo design foram tão convincentes que o milionésimo Golf saiu da linha de montagem já em outubro de 1976.

Mas isso foi apenas o começo: nas sete gerações que se seguiram, foi sempre o Golf que tornou a mobilidade com o mais alto padrão de tecnologia acessível para todos.

Ele chegou com tecnologias como o conversor catalítico controlado e sistemas de propulsão eficientes, além de oferecer itens de segurança como o sistema de freios ABS, os airbags e o primeiro produto com tração integral permanente na linha VW.

O segredo por trás do sucesso do Golf também vem do fato dos designers transferirem o DNA da primeira geração para todos os seus sucessores, cultivando assim o clássico design do modelo.

Conforto, qualidade e sistemas de assistência inovadores ganharam importância a cada geração e continuam a estabelecer padrões no dia de hoje.

O modelo recebeu incontáveis prêmios e venceu inúmeros testes comparativos na Alemanha e no exterior.

Várias versões derivadas, como o Variant, Cabriolet e Sportsvan vieram na sequência; o totalmente elétrico e-Golf e os modelos esportivos com as designações GTI, GTD, GTE e o topo de linha Golf R criaram seus espaços rapidamente.

O Golf foi um dos primeiros carros de seu segmento a oferecer condução assistida, através do Travel Assist. Outra inovação do Golf foi a estreia da tecnologia Car2X, que pode alertar com antecedência sobre possíveis perigos.

Até hoje, mais de 37 milhões de Golf foram vendidos, ao longo de oito gerações. No Brasil, desde que desembarcou em 1994 em sua terceira geração, já foram vendidas mais de 406 mil unidades do hatch, informou a Volkswagen.

O Golf é um sólido pilar para a marca Volkswagen e será sempre capaz de se adaptar como um puxador de inovação.

Com o novo estágio de evolução, a marca está mostrando exatamente isso, através de maior eficiência, conforto e qualidade e um sistema operacional inteligente.

A Volkswagen não informou se o novo Golf será lançado no Brasil. Mas a chegada de modelos esportivos premium, como o Toyota GR Corolla Launch Edition, está fazendo com que os executivos da montadora alemã considerem a eventual importação do Golf R, versão mais apimentada (e mais cara) do hatch.

A importação de outras versões do hatch também está na pauta da cúpula da montadora alemã aqui no Brasil.

Fotos: Volkswagen / Divulgação

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A Ford apresentou, nos Estados Unidos, a F-150 Lightning Switchgear, nova superpicape elétrica off-road que estreia em 25 de janeiro na corrida King of the Hammers, na Califórnia.

Desenvolvida pela Ford Performance, ela é uma das estrelas do programa de competição da marca em 2024, que será o maior da sua história.

Baseada na F-150 Lightning, picape elétrica mais vendida da América do Norte, de acordo com a fabricante, a Switchgear se junta a outros modelos elétricos de demonstração da Ford, como a SuperVan 4.0 e 4.2, o Mustang Mach-E 1400, o Cobra Jet 1400 e a F-100 Eluminator.

Ela foi desenvolvida em parceria com o campeão de drift Vaughn Gittin Jr. e sua preparadora RTR Vehicles, para enfrentar as condições extremas das competições off-road e servir como um “banco de testes” para futuros modelos.

A Ford criou duas versões da F-150 Lightning Switchgear: uma para estrada e outra fora de estrada.

A configuração off-road traz enormes pneus Nitto Ridge Grappler de 37 polegadas e estepes extras na caçamba, além de pára-choques e protetores de aço.

O seu visual é marcado por elementos em compósito de carbono nos para-lamas dianteiros e para-choques e pela pintura em homenagem à Ford Performance.

No desenvolvimento da Switchgear, a Ford concentrou-se principalmente  no chassi e suspensão, com curso ampliado e amortecedores Fox de três polegadas de diâmetro.

A suspensão dianteira é independente, com braço duplo, e a traseira independente multilink com amortecedores helicoidais, barra estabilizadora e braços de controle personalizados.

A bitola dianteira e traseira é de 80 polegadas, bem maior que a da F-150 Lightning normal, para a estabilidade off-road.

Os para-choques também são exclusivos para aumentar os ângulos de ataque e saída. A Ford não informou  a potência da F-150 Lightning Switchgear.

Fotos: Ford / Divulgação

Modelo médio compacto, vendido em 3 versões, é um projeto exemplar do Grupo Stellantis

Amintas Vidal*  (Publicado no Diário do Comércio – Edição: 19/01/2024)

A Renault Oroch foi a primeira picape média compacta do nosso mercado. Ao modificar o SUV Duster para receber uma caçamba, a marca optou pelo caminho comum e mais fácil: replicou o utilitário até as portas traseiras e, daí para trás, estruturou este compartimento de carga.

Não por acaso, a picape Fiat Toro, lançada posteriormente, dominou este segmento. Derivada da mesma plataforma do Jeep Renegade, seu projeto não copiou sequer um traço deste SUV.

Completamente original e extremamente bem desenhada, a Toro vendeu de 4 a 9 vezes mais unidades do que a Oroch, nos fechamentos dos oito anos em que elas disputaram a categoria.

Conhecendo o mercado como ninguém, a Stellantis não vacilou ao desenvolver a Rampage. Também média compacta, oriunda da Toro, a picape de entrada da RAM ficou completamente diferente da sua irmã de plataforma.

Exemplo do amplo aproveitamento de uma base, a Rampage é o maior modelo desenvolvido sobre a plataforma Small Wide, a mesma de todos os Jeep nacionais, da Fiat Toro e de outros carros europeus deste grupo automotivo.

O Veículos recebeu a picape RAM Rampage R/T para avaliação, versão de topo da gama. No site da montadora, seu preço sugerido é R$ 279,49 mil, apenas nas pinturas sólidas cinza ou vermelha. A cor branca perolizada, e as outras cores metálicas, custa R$ 2 mil a mais.

Atualmente vendida em três versões e cinco configurações, todas as Rampage têm os mesmos equipamentos de série.

Diferenças em acabamentos, acertos mecânicos e rodas distinguem essas variantes em estilos próprios: Rebel (off-road), Laramie (country)e R/T (esportiva).

Os principais itens comuns a todas as Rampage são: central multimídia de 12,3 polegadas com Android Auto e Apple CarPlay sem fio e sistema RAM Connect; quadro de instrumentos digital de 10,3 polegadas; carregador de celular por indução com resfriamento; ar-condicionado digital com duas zonas; banco do motorista com ajustes elétricos em 12 vias e freio de estacionamento eletrônico com Auto Hold.

Seus sistemas de segurança também são iguais: sete airbags; controle de cruzeiro adaptativo; monitoramento de pontos cegos; sistema de permanência na faixa de rodagem; alerta de colisão frontal com frenagem autônoma e detecção de pedestres e ciclistas; comutação automática dos faróis; faróis e lanternas em full LED são os mais diferenciados.

Vendido por R$ 6 mil, o opcional Pack Elite existe para todas as versões. Ele traz banco elétrico do passageiro, sistema de som premium Harman Kardon e luzes ambiente em LED.

Além dos detalhes visuais esportivos, a versão R/T tem acertos mecânicos específicos que lhe garantem performance superior em relação às variantes Rebel e Laramie.

Visual – Externamente, teto, grade frontal, retrovisores, para-choque traseiro e rodas em preto brilhante são as pinturas diferenciadas desta versão.

O emblema na grade, e os adesivos sobre o capô e nas laterais da caçamba, compõe o conjunto de assinaturas R/T.

Internamente, a R/T recebe revestimento em material sintético que imita o couro micro perfurado combinado com suede, uma espécie de camurça. Todo este material é costurado com linha na cor vermelha denominada Ruby Red.

Mecanicamente, essa versão conta com molas e amortecedores mais firmes, rebaixamento de 10 mm na suspensão, rodas de aro 19 polegadas com pneus 235/55 R19 e modo de condução R/T, programação que prioriza o desempenho do motor Hurricane 4.

Motor e Câmbio – Este propulsor movido somente à gasolina está disponível para todas as versões, sendo o único para a R/T. Ele é importado e tem quatro cilindros em linha com 2 litros de capacidade.

Pertencente à família GME (sigla inglesa para motor médio global) da Stellantis, o Hurricane 4 é equipado com turbocompressor twin-scroll de baixa inércia, válvula de alívio eletrônica e a recirculação dos gases do seu sistema de escapamento é refrigerada.

Feito em alumínio, contando com injeção direta de combustível, duplo comando de válvulas tracionado por corrente e tecnologia de abertura variável das mesmas, na admissão e no escape, ele rende 272 cv de potência às 5.200 rpm e 40,8 kgfm de torque às 3.000 rpm.

Seu câmbio é automático de 9 marchas, acoplado por conversor de torque. Essa transmissão é a mesma usada com o motor Multijet 2.0 turbodiesel, conjunto que equipa diversos modelos da Stellantis, inclusive as configurações de entrada das versões Rebel e Laramie da Rampage.

Quando equipadas com o motor Hurricane 4, todas as Rampage contam com escapamento duplo e tecla que habilita o modo sport de condução.

Na R/T, estes dutos de exaustão produzem um som “pipocado”, típico de esportivos mais potentes, e essa tecla do modo esportivo ganha o nome da versão.

Essa função altera o visual do quadro de instrumentos digital, deixam mais rápidas as respostas ao curso do acelerador e da direção com assistência elétrica e programa as trocas de marchas em giros mais altos. Mas, na R/T, estes parâmetros são ainda mais alterados.

Segundo a marca, a Rampage R/T acelera de 0 a 100 km/h em 6,9 segundos e tem velocidade máxima de 220 km/h.

Em comparação, a Rebel e a Laramie com este mesmo powertrain aceleram de 0 a 100 km/h em 7,1 segundos e têm velocidade máxima de 210 km/h.

Sempre dissemos que a Fiat Toro é, provavelmente, a picape mais bela do mundo. Espelhada nos SUVs, seus traços são agressivos, dinâmicos e harmônicos.

Ainda assim, sua carroceria ficou robusta, qualidade intrínseca na categoria. Tantos acertos motivaram o seu sucesso.

Ao trocar os emblemas da Fiat pelos da RAM, a Stellantis vendeu a Toro como RAM 1.000 em outros mercados mas, não no Brasil.

Por aqui, na Rampage, ela precisava imprimir a identidade RAM e preservar o status de picapes de luxo que os seus modelos ostentam.

Design – Visivelmente, a frente da RAM 1.500 e a traseira da RAM 2.500 inspiraram o design da nova picape.

A enorme grade frontal em forma de “V” que une os faróis, assim como o capô nervurado e longo são elementos de design da RAM 1.500 que foram replicados na Rampage.

A tradicional tampa basculante da caçamba, o grande logotipo RAM ao centro da mesma e as clássicas lanternas horizontais formam um conjunto semelhante ao da RAM 2.500. Na Rampage, as lentes destas lanternas ganharam o desenho da bandeira dos EUA.

Aparentemente, boa parte da estrutura interna do monobloco da Toro foi mantida na Rampage, mas todas as estampagens externas foram completamente reprojetadas.

Lateralmente, a porta traseira, o teto, a coluna “C” e a caçamba têm novo formato, mudanças que, certamente, exigiram alterações estruturais da coluna “B” até o término da caçamba.

Marca registrada da RAM, o capô da Rampage fica elevado, bem acima da base do para-brisa. Essa frente alta também elevou as laterais da caçamba, compondo um traço superior contínuo.

O design lateral da Rampage passou a ser orientado por essa marcante linha horizontal. Os vincos das portas, para-lamas e caçamba foram traçados paralelos a ela.

Para-lama e caçamba ganharam volume lateral e recorte mais quadrado nas caixas de rodas. As folhas das portas ficaram mais planas e seus vincos foram elevados para darem continuidade aos vincos que replicam este recorte das caixas de rodas.

Todo este conjunto abaixo desta linha horizontal ficou extremamente robusto e combinou com a parte superior da cabine que, na Rampage, é mais retangular, pois a coluna “C” é menos inclinada e deixa a janela da porta traseira mais comprida e retilínea.

Fechando os detalhes externos do projeto, os retrovisores são exclusivos para a Rampage e cada versão ganhou uma roda diferente em design, medida e, também, pneus específicos.

Além deste visual totalmente diferenciado em relação à Toro, as peças mais volumosas da Rampage garantiram medidas superiores à nova picape.

São elas: 5,03 metros de comprimento (83 mm a mais); 1,89 metro de largura (41 mm a mais); 1,77 metro de altura (36 mm a mais) e 2,99 metros de entre os eixos (4 mm a mais).

Bem equipada, tecnológica e com desempenho esportivo de impressionar

O interior do Jeep Commander teve que ser modificado para deixar o design e o acabamento da Rampage o mais parecido possível com o da picape grande RAM 1.500.

Caso contrário, o SUV da Jeep também contaria com o mesmo interior das picapes. Os grupos automotivos procuram, sempre, que as marcas pertencentes a ele possuam identidade própria e destacada.

Como o espaço interno não pode ser ampliado, Rampage e Toro tem a mesma área dentro da cabine.

A parte central do painel do Commander foi refeita, ganhando linhas mais horizontais e um platô mais destacado.

Multimídia, saídas centrais da ventilação e o ar-condicionado foram agrupados, conjunto que ficou destacado e diferente ao do SUV de luxo.

O comando eletrônico e rotativo das marchas usado nas picapes RAM permitiu a construção de um console central elevado e flutuante para a Rampage, totalmente diferente ao do Jeep. A parte posterior dessa peça tem saídas de ventilação e tomadas USB para o banco traseiro.

No mais, todos os bancos foram redesenhados, os acabamentos são semelhantes aos das picapes grandes da RAM e o grafismo da tela de instrumentos é exclusivo para a Rampage.

Espaço – Quatro adultos acomodam pernas, ombro e cabeça com conforto na Rampage. Um terceiro tem menos área ao centro do banco traseiro, mas tem algum conforto em deslocamentos mais curtos. A ergonomia geral na cabine é acertada e todos os comandos estão à mão.

Sua caçamba comporta 980 litros e, com essa motorização, a Rampage pode transportar 750 kg de carga útil. Ela pesa 1.917 kg e o tanque de combustíveis comporta 55 litros.

Mesmo sendo esportiva, essa versão tem bons números para o off-road. São 257 mm de vão livre; 25° de ângulo de entrada; 24,5° de ângulo de saída e 23,1° de ângulo central.

A Rampage tem os melhores equipamentos que a Stellantis dispõe no Brasil. Todos vieram dos SUVs nacionais da Jeep e não ficam devendo em tecnologia para os importados da marca.

De forma geral, tudo funciona com precisão. Resumidamente, o ar-condicionado tem botões físicos para todas as funções e é eficiente na refrigeração, principalmente por contar com as saídas traseiras, recurso inexistente na Toro.

O sistema multimídia tem navegação nativa, internet a bordo, atendimento remoto e monitoramento por aplicativo de celular.

O conjunto de auxílios à condução semi-autônoma é dos mais completos e funciona perfeitamente. Apenas fica devendo a centralização nas faixas de rodagem, mas tem a correção automática. O painel digital é configurável, completo em informações e muito legível.

O elevado nível de acabamento e de tecnologias a bordo já era conhecido, tanto no Jeep Commander, como nas outras picapes RAM, por exemplo. Foi o motor que nos surpreendeu.

Rodando – Foi o motor que nos surpreendeu. Seu casamento com o câmbio de 9 marchas e com a tração 4×4 ficou perfeito.

Além de muito potente e garantir um desempenho esportivo, este conjunto com motor a gasolina deixa a Rampage solta, aproveitando o deslocamento por inércia, ideal para economizar combustível.

Mas, a diversão está nas acelerações. Com pouco atraso no enchimento da turbina, o giro sobe rápido e as marchas são trocadas na rotação de maior potência, às 5.200 rpm.

A Rampage impressiona, é muito rápida para o seu peso e o ronco do motor amplia essa esportividade.

Com a tecla R/T acionada, a resposta do motor ao curso do acelerador fica antecipada e a direção mais responsiva. O controle direcional é garantido por um acerto muito firme das suspensões independentes nas quatro rodas, McPherson na frente e multilink atrás.

Os freios correspondem ao desempenho, param a picape esportiva com eficiência. Eles são a disco ventilados nas quatro rodas, com 305 mm de diâmetro na frente e 320 mm atrás. Os pneus 235/55 R19 contribuem muito nessas acelerações, curvas e frenagens.

Essa esportividade da Rampage R/T vai muito além do visual. Ela contorna curvas e acelera como poucos carros nacionais fazem, mas o conforto de marcha é limitado, como em todo esportivo.

Seu rodar é áspero, as imperfeições do piso são sentidas na cabine e as suspensões trabalham em frequências mais altas, causando oscilações contínuas que cansam em viagens mais longas.

Consumo – Em nossa avaliação, viajamos para o litoral fluminense e para o interior de Minas Gerais.

No primeiro trecho de 560 km, descendo para a praia, a Rampage R/T registrou 12,7 km/l. Subindo para o interior, circulando por 470 km, o consumo foi de 11,5 km/l.

No último trecho de 180 km não pudemos verificar o consumo. Uma mangueira do sistema de freio foi danificada, obrigando a Rampage a retornar de prancha para Belo Horizonte (MG).

Todas as versões e configurações da Rampage atendem a um amplo espectro de consumidores.

Essa versão R/T certamente enche os olhos de quase todos eles, pois seus diferencias visuais são os que mais combinam com o design agressivo desta picape.

Porém, ela cobra caro no conforto de marcha, motivo que pode tornar as outras variantes mais adequadas a um número maior de compradores.

É o caso da versão Rebel a gasolina, que tem pneus mais altos, o tipo que garante maior conforto, além de oferecer desempenho próximo ao da R/T.

Fotos: Amintas Vidal

*Colaborador

General Motors promete mais dois utilitários esportivos 100% elétricos para este ano

Amintas Vidal*  (Publicado no Diário do Comércio)

Há quase um ano, publicamos a avaliação do Bolt EV, o primeiro Chevrolet elétrico vendido no Brasil. Classificado como hatch, ele mais parecia um monovolume e nos impressionou pelo amplo espaço interno, ótima autonomia e dinâmica apurada.

Em maio do ano passado, a marca lançou o Bolt EUV, utilitário esportivo da linha. Contando com o mesmo conjunto mecânico e interior do Bolt EV, sua carroceria é original, maior e mais alta.  Apesar destas diferenças, eles são parecidos. O novo modelo não nega a herança do antigo.

Ainda este ano, a Chevrolet completará sua linha de SUVs elétricos com o Equinox EV e o Blazer EV, modelos médios e bem diferentes dos carros à combustão homônimos destes eletrificados.

O Veículos recebeu o Bolt EUV (2023) para avaliação. O site da montadora não divulga o preço do modelo. Segundo a Jorlan, concessionária Chevrolet de Belo Horizonte (MG), seu preço sugerido é R$ 279,90 mil, em qualquer uma das quatro cores disponíveis.

Ele é oferecido em uma única versão, sem opcionais. Seus principais equipamentos de série são: teto solar panorâmico com abertura elétrica do vidro e da cortina; sistema de atendimento remoto OnStar com Wi-Fi embarcado; multimídia MyLink com tela LCD de 10 polegadas, equipado com Android Auto e Apple CarPlay sem fio, Alexa nativa e Spotify integrado; sistema premium de áudio Bose com 7 auto-falantes e subwoofer; painel de instrumentos com tela LCD 8 polegadas, colorida e configurável; ar-condicionado com controle eletrônico e acionamento remoto pela chave; carregador de celular por indução eletromagnética; direção elétrica com regulagem em altura e distância; aquecimento do volante e dos bancos dianteiros e traseiros; abertura das portas por sensor de aproximação da chave; banco do motorista com todos os ajustes elétricos e rodas em alumínio aro 17 polegadas com superfície usinada e pneus 215/50 R17.

Em sistemas de segurança, o Bolt está entre os modelos mais equipados do mercado. Ele traz 10 airbags (frontais, de joelho, laterais na 1ª e 2ª fileira e de cortina); alerta de colisão frontal e frenagem automática de emergência em baixa velocidade; alerta frontal de detecção de pedestres com auxilio de frenagem e alerta de movimentação traseira em marcha à ré; câmera 360° em alta definição; detector de mudança de faixa com alerta de ponto cego; sistema auxiliar ativo de permanência em faixa; controle de velocidade de cruzeiro adaptativo; controle eletrônico de estabilidade (ESC); farol alto adaptativo; acendimento automático dos faróis; espelho retrovisor interno fotocrômico e espelho retrovisor externo com aquecimento; alerta de pressão dos pneus e carregador emergencial portátil (220V, limitado a 2,2 kVA), entre outros.

Motor – O Bolt EUV é equipado com um conjunto modular de baterias de íons de lítio de alta capacidade de armazenamento (66 kWh). Seu motor elétrico do tipo síncrono de imãs permanentes é montado sobre o eixo dianteiro e traciona as rodas dianteiras.

Ele rende 150 kW, o equivalente à 203 cv, e entrega 36,8 kgfm de torque, praticamente, em todo o regime de utilização. O câmbio automático tem apenas uma marcha, modelo comum em elétricos, e é operado por teclas individuais.

Segundo a General Motors, ele tem autonomia para 377 km, no ciclo de testes do Inmetro. Sua bateria pode ser recarregada em tomadas CCS Type 2 /AC ou CCS Combo 2 / DC.

No carregador de emergência, a cada hora, ela recupera carga para rodar até 10 km. No aparelho doméstico, wallbox, são até 40 km neste mesmo tempo.

Em carregadores públicos super-rápidos são até 160 km em apenas 30 minutos. Essas variações de ganhos de carga ocorrem conforme a capacidade de cada rede à qual o equipamento é instalado e a potência do próprio.

Este conjunto de baterias tem garantia de fábrica por oito (8) anos ou 160.000 km, o que ocorrer primeiro.

Provavelmente, para atender melhor ao público norte-americano, consumidor afeito aos SUVs e que exige mais espaço, a Chevrolet ampliou um pouco o Bolt para deixar o modelo EUV ainda mais espaçoso, mais alto e com elementos comuns aos utilitários esportivos.

Porém, mesmo com todas as peças externas modificadas, sob alguns ângulos os dois Bolt são parecidos.

Visual – Na dianteira, o Bolt EUV tem capô, pára-choques e pára-lamas mais altos, redesenhados, formando uma linha mais paralela ao piso, assim como um novo conjunto ótico, agora bi-partido, e as grades inferiores em formato inédito.

Porém, o novo modelo tem o mesmo DNA de design do antigo, dificultando distinguir um do outro, quando ambos são encarados frente a frente.

Lateralmente, o Bolt EUV tem os dois volumes melhor definidos, a frente mais destacada da cabine, teto menos arqueado e vidro traseiro mais inclinado, perfil que em nada lembra um monovolume e, sim, o faz parecer um SUV coupé.

As portas altas, janelas estreitas e horizontais e rodas mais elaboradas contribuem com a robustez e a sofisticação do Bolt EUV, características apreciadas nos SUVs.

Na traseira, o design dos modelos é mais distinto do que na dianteira. Apesar de ambos terem as lanternas interligadas, este conjunto ótico é mais estreito no Bolt EUV.

Sua tampa do porta-malas tem recortes e vincos retilíneos e, não, arqueados. O para-choque tem maior área sem pintura, parte que sobe até a base desta tampa.

Interior – Internamente, quase nada mudou. Basicamente, a parte central do painel que já era revestida com um tecido sintético que imita o couro, porém, em padrão diferente ao dos bancos, passou receber o mesmo revestimento destes assentos, o material em azul petróleo e micro perfurado em formato de triângulos contrapostos.

No mais, em aparência, qualidade construtiva e materiais empregados, a cabine do Bolt EVU é a mesma do Bolt EV.

Essa parte central do painel, bancos, volante e todos os apoios de braços são revestidos por este material. As partes superiores das portas dianteiras e do painel principal são forradas com manta emborrachada, macia ao toque, e as outras são construídas em plástico rígido de ótima qualidade.

Diversos detalhes em preto brilhante, metalizados foscos e alguns cromados compõem este interior de carro de entrada, para os padrões norte-americanos.

Para o nosso mercado, este acabamento se equivale aos dos modelos premium, o que é muito bom, mesmo ele sendo um pouco mais simples e menos abrangente do que os materiais usados nos carros de luxo.

Espaço – O Bolt EUV é ainda mais espaçoso que o Bolt EV. Seus eixos estão 75 mm mais afastados, resultando em um amplo espaço para as pernas de quatro adultos.

Até o quinto passageiro fica confortável, pois o assoalho é totalmente plano e o console central não invade muito a área dos pés.

Para as cabeças dos mesmos existe quase tanta folga quanto, pois o teto do SUV é mais alto do que o do hatch. Somente os ombros dos três ocupantes traseiros não ficam tão à vontade.

A largura interna, que não foi alterada, recebe o trio de adultos com conforto, mas sem sobras. Uma criança vai muito bem nesta posição central traseira.

Vale observar que este mesmo piso plano é um pouco elevado, característica comum aos carros elétricos, pois as baterias ficam sob toda essa base, deixando os pés mais altos e, consequentemente, as pernas mais descoladas do assento traseiro.

Além desta diferença de 75 mm na distância entre os eixos, que mede 2,68 metros no Bolt EUV, outras medidas externas foram ampliadas em relação ao Bolt EV.

São elas: 4,31 metros de comprimento (141 mm a mais); 1,77 metro de largura (5 mm de diferença) e 1,62 metro de altura (6 mm mais elevado).

A Chevrolet declara um grande volume para o seu porta-malas: 462 litros. O Bolt EUV pesa 1.711 kg e pode transportar até 396 kg de carga útil, isto é, o peso total de passageiros e bagagens. Ele não é homologado para puxar reboques.

Ergonomia – Sua ergonomia é muito acertada. Todos os comandos estão à mão e não exigem amplos movimentos dos braços para serem acessados.

Quase todos os equipamentos têm botões físicos, giratórios para as funções principais e de pressão para as secundárias, arquitetura ideal.

A parte mais diferenciada no interior dos Bolt é o console central. Teclas individuais habilitam o câmbio em “P”, “R”, “N” ou “D”, as tradicionais posições dos sistemas automáticos.

Ainda neste conjunto, existe a tecla de acionamento do one pedal, outra do freio de estacionamento e três botões de pressão para ativar o modo sport, desativar o controle de estabilidade e desabilitar o reconhecimento da faixa de rodagem.

À frente destes, o carregador de celular. Sem contar com ventilação, ele aquece o aparelho ao carregá-lo.

Abaixo de todo este conjunto, há um amplo espaço para objetos, ideal para bolsas femininas ficarem bem apoiadas e fora da visão alheia.

Diferentemente dos carros a combustão, os painéis digitais dos elétricos priorizam informações sobre consumo e regeneração das baterias, bem como indicar se o carro está ligado, pronto para partir, pois seus motores não emitem ruídos nem quando estes modelos estão em movimento.

Com gráficos simples, didáticos e visíveis, no painel principal é possível saber a autonomia média, máxima e mínima, o consumo energético ou a regeneração instantânea da carga, entre outras indicações.

Ao centro, além da velocidade em destaque, inúmeras informações podem ser exibidas à escolha do condutor.

Multimídia – O multimídia tem uma tela grande, inclinação que facilita a utilização e o seu sistema é o mais moderno da linha Chevrolet.

Sem utilizar cabos, ele espelha o smartphone com precisão e tem programas nativos que podem ser usados com a internet embarcada. Ela é mais estável e rápida do que a de celulares, pois seu sinal é recebido por antena mais potente.

A disponibilidade deste sinal permite o atendimento remoto do OnStar e outros recursos úteis, como indicar a localização de eletropostos.

O som assinado pela marca Bose reproduz áudio em altos volumes com pouca distorção nesta condição extrema. Graves e agudos sobressaem, faltando um pouco de médios, mas nada que comprometa a qualidade sonora geral.

A distribuição espacial do áudio é agradável, pois os alto-falantes estão distribuídos por toda a cabine.

O ar-condicionado tem algumas teclas e botões físicos para quase todas as funções. Porém, sua usabilidade não é das mais simples, pois eles são pequenos e muito parecidos uns com os outros.

Mas, em compensação, ele pode ser operado pela página dedicada no sistema multimídia. Ela é completa e muito visível.

O sistema é eficiente em intensidade de ventilação e na manutenção da temperatura. O tempo de resfriamento poderia ser melhor se houvesse saídas de ar para a parte traseira da cabine.

Abrangente, sistema de auxílio à condução é o melhor da Chevrolet no Brasil

A câmera 360° ajuda bastante nas manobras de estacionamento, pois o vidro traseiro é pequeno e a traseira do Bolt EUV também é alta.

Com visões em detalhe das rodas dianteiras e traseiras, da traseira e da frente do carro, essas imagens permitem acertar as balizas e saídas de ré com muito mais precisão.

Auxiliado pelos sensores sonoros de aproximação traseira e pelo alerta de movimentação traseira, este é um dos conjuntos mais completos oferecidos no mercado.

Também muito abrangente, o sistema de auxílio à condução do Bolt é o melhor entre todos que equipam os modelos da Chevrolet no Brasil.

Além da detecção de obstáculos com frenagem automática de emergência, do aviso de presença no ponto cego e da correção ativa de saída de faixa, ele conta com o controle de cruzeiro adaptativo, recurso que não contempla os outros carros da marca.

E ele é dos mais modernos, pois imobiliza o veículo em paradas breves, em congestionamentos, e retoma o movimento automaticamente.

Todos eles funcionaram com precisão, assim como a comutação automática entre o farol alto e baixo, tecnologia que complementa estes dispositivos de segurança.

O volante conta com botões na frente e atrás que controlam quase todos os equipamentos de bordo. A direção elétrica tem calibragem adequada para todas as condições de rodagem. Talvez, fique um pouco pesada nas velocidades maiores, mas garante a segurança direcional em um carro tão potente.

A robustez das suspensões chama a atenção. Mesmo calibrada para entregar mais estabilidade do que conforto, ela consegue isolar a cabine da maioria das imperfeições dos pisos e cumpre essa função silenciosamente, não atingindo o limite do seu curso.

Por outro lado, os painéis internos sofrem na buraqueira das nossas vias, rangendo com o excesso de torção ao qual o monobloco é submetido.

Rodando – O centro de gravidade do Bolt é muito baixo e o peso é muito bem distribuído sobre os dois eixos. Sendo assim, ele contorna curvas em velocidades maiores de forma neutra, com pouca inclinação da carroceria e sem tender sair de frente ou traseira.

Em todos os elétricos que avaliamos, a dinâmica sempre sobressaiu às outras características. No caso do Bolt EUV, o desempenho vai muito além do que a aparência sugere.

Sua aceleração é realmente esportiva. Segundo a GM, ele vai de 0 a 100 km/h em apenas 7,7 segundos. Para preservar a vida útil dos módulos da bateria, sua velocidade máxima é limitada, apenas, aos 146 km/h.

Se a performance é surpreendente, o isolamento acústico poderia ser melhor. Os ruídos externos, como os provenientes dos pneus e do vento contra a carroceria invadem a cabine mais do que o esperado para um carro tão bem construído e com um acabamento esmerado.

Dois sistemas para a regeneração de carga das baterias são oferecidos no modelo. O mais tradicional é o one pedal, recurso acionado por tecla que ativa a regeneração das baterias todas as vezes que se alivia o pé do acelerador. Desta forma, é possível dirigir usando apenas este pedal.

Como essa regeneração nem sempre é intensa o suficiente para segurar o carro em velocidades maiores, existe uma aleta atrás do volante que a aumenta e, consequentemente, retém o modelo com mais eficácia, aplicando um freio motor muito útil, principalmente em decidas de serra, condição que extrai o melhor aproveitamento energético possível.

Consumo – Mesmo mais alto e pesado, o Bolt EUV foi quase tão econômico quanto o Bolt EV. Eles estão entre os elétricos mais econômicos que já avaliamos em nossos testes padronizados de consumo.

Neles, aferimos o consumo em kWh a cada 100 km e convertemos para km/kWh, medida que adotamos para estes modelos.

No teste de consumo rodoviário, realizamos duas voltas no percurso de 38,7 km, uma mantendo 90 km/h e outra, 110 km/h, sempre conduzindo economicamente.

Na volta mais lenta atingimos 8,4 km/kWh, apenas 0,3 km/kWh a menos do que no Bolt EV. Na mais rápida, o Bolt EUV atingiu 6,6 km/kWh, 0,8 km/kWh menos econômico do que o hatch.

No teste padronizado de consumo urbano, em um circuito de 6,3 km, realizamos quatro voltas, totalizando 25,2 km. Simulamos 20 paradas em semáforos com tempos entre 5 e 50 segundos.

Vencemos 152 metros entre o ponto mais alto e o mais baixo do acidentado percurso. O Bolt EUV finalizou este exigente teste com 6,5 km/kWh, 0,6 km/kWh menos eficiente do que o hatch.

Considerando essas médias, o Bolt EUV, com 100% de carga em suas baterias, pode atingir 554,4 km e 435,6 km circulando aos 90 e 110 km/h, respectivamente.

Em cidades com topografia muito acidentada, como simulamos em nosso teste, a autonomia pode chegar aos 429 km.

Acredita-se que todo carro elétrico é mais econômico na cidade do que em rodovias. Mas, as avaliações que realizamos mostram que essa crença é relativa.

Como nosso circuito padrão busca reproduzir a condição encontrada em Belo Horizonte (MG), cidade com relevo muito acidentado, todos os elétricos que avaliamos foram mais econômicos na estrada, em comparação a este teste urbano.

Em uma cidade plana, realmente, um carro elétrico pode ser mais econômico do que em uma estrada igualmente plana.

Mas, observamos que o correto uso dos dispositivos de regeneração de carga das baterias, em estradas, assim como a antecipação ao fluxo nestas rodovias e a manutenção das velocidades máximas permitidas nas mesmas, são hábitos que podem tornar os deslocamentos rodoviários tão econômicos quanto os urbanos.

O Bolt EV custava R$ 329 mil quando o avaliamos. O Bolt EUV só foi lançado após os modelos elétricos chineses começarem chegar ao mercado com preços de carros a combustão. Com isso, o SUV chegou R$ 49 mil mais barato do que o hatch.

Apesar de a Chevrolet ter mantido o mesmo valor do Bolt EUV desde o seu lançamento, este preço ainda é elevado em relação à concorrência asiática.

Fotos: Amintas Vidal

Mas, nenhuma marca com essa origem continental tem a credibilidade da Chevrolet no Brasil, muito menos uma rede tão ampla de assistência a modelos eletrificados.

Hoje são 116 concessionárias da GM, espalhadas pelo Brasil, aptas a atender os clientes do Bolt.

Estes são motivos que podem tornar o SUV elétrico da Chevrolet uma das escolhas mais seguras neste novo segmento de veículos.

*Colaborador

José Oswaldo Costa

A Triumph convocou, hoje, os proprietários das motocicletas Rocket 3 R, Rocket 3 GT e Rocket 3 R Black para que procurem uma concessionária da marca.

O motivo do recall são eventuais problemas que podem surgir no cilindro mestre do freio traseiro.

Leia, a seguir, o comunicado na íntegra emitido pela Triumph:

“A Triumph Motorcycles Brasil, reafirmando o compromisso com a satisfação e segurança dos clientes, convoca os proprietários das motocicletas Rocket 3 R com chassis com finais de 984949 e AA1840. fabricadas entre 27.11.2019 a 01.02.2020, Rocket 3 GT com chassis com finais de BC1735 e BN3728, fabricadas entre 26.04.2022 a 10.05.2023 e Rocket 3 R Black com chassis com finais de AG3320 e AG7217, fabricadas entre 01.03.2021 a 11.03.2021 a comparecerem a uma concessionária autorizada mais próxima para que seja executada a fase deste recall que consiste na substituição do cilindro mestre do freio traseiro.

Fornecedor: Triumph Motorcycles Brasil

Marca e modelo das motocicletas envolvidas: 

Rocket 3 R

Chassis: com finais de 984949 e AA1840

Fabricação entre 27.11.2019 a 01.02.2020

Rocket 3 GT

Chassis: com finais de BC1735 e BN372

Fabricação entre 26.04.2022 a 10.05.2023

Rocket 3 R Black

Chassis: com finais de AG3320 e AG7217

Fabricação entre 01.03.2021 a 11.03.2021

Data inicial do atendimento: a partir de 15 de janeiro de 2024

Local de atendimento e agendamento do serviço: Rede de Concessionárias Triumph Motorcycles Brasil

Componente envolvido: Cilindro mestre do freio traseiro T2025112 (KIT DO CILINDRO MESTRE DE FREIO TRASEIRO).

Fotos: Triumph Motorcycles Brasil / Divulgação

Razões do serviço: Um pequeno número de motocicletas, dentro do intervalo de VIN indicado acima, que permaneceram estacionadas ou armazenadas por longos períodos de tempo podem demonstrar um curso do pedal de freio traseiro visivelmente maior do que o anteriormente experienciado. No caso de uma motocicleta afetada estar armazenada, o pedal do freio traseiro deverá ser pressionado por um tempo maior do que anteriormente ao armazenamento, antes que o freio seja acionado. Um pequeno número de motocicletas que são usadas de forma regular também pode demonstrar essa alteração no curso do pedal do freio. Uma vez acionado, o desempenho do freio traseiro não é afetado. Os freios dianteiros não são afetados e permanecerão totalmente funcionais.

Riscos: Se essa condição não for detectada e as verificações de segurança pré-condução não forem realizadas pelo piloto, conforme recomendado pela Triumph, um piloto que depende exclusivamente do freio traseiro pode experienciar distâncias de parada prolongadas, aumentando assim o risco de um acidente.

Solução: o reparo consiste na substituição do cilindro mestre traseiro, T2025112 (KIT DO CILINDRO MESTRE DE FREIO TRASEIRO).

Os proprietários das motocicletas já podem entrar em contato para dúvidas e agendamento prévio junto à Triumph, através do telefone 0800 727 2025, de segunda a sexta-feira, das 9h às 18h, ou através do e-mail: sac.triumph@portoseguro.com.br ou sac@br.triumph.co.uk.”

José Oswaldo Costa

A Honda Automóveis anunciou, hoje, a ampliação do catálogo de opções de entrada do modelo City.

O City hatchback ganha, de uma só vez, as configurações LX e EX, enquanto o City sedan passa a ser oferecido também na versão LX.

A nova versão LX do City hatchback e do sedan traz como principais equipamentos: central multimídia de 8 polegadas touchscreen com interface sem-fio para Apple CarPlay e Android Auto; botão de partida do motor; faróis com acendimento automático e DRL (luz de rodagem diurna) de LED; lanternas traseiras de LED; antena tipo Tubarão; rodas de liga leve de 15 polegadas com pintura cinza e superfície diamantada; vidros elétricos com a função de subida automática dos vidros com “um toque” e antiesmagamento; coluna de direção com ajuste de altura e profundidade; ar-condicionado; controles de áudio no volante; bancos com revestimento de tecido Premium; banco traseiro bipartido (60/40) e a tecnologia Magic Seat (apenas para o hatchback).

O pacote de itens de segurança é bastante completo. Além de 6 airbags (frontais, laterais e do tipo cortina), as duas carrocerias do City oferecem, em todas as versões, assistente de estabilidade e tração (VSA); assistente de partida em rampa (HSA); sistema de acionamento de luzes de emergência em frenagens severas (ESS); estrutura de deformação progressiva (ACE); alerta de pressão de pneus (TPMS); cintos de segurança de três pontos e apoios de cabeça para todos os ocupantes e sistema Isofix para fixação de assentos infantis.

O City hatchback também ganha a versão EX, que já estava disponível no modelo sedan.

Além de todo o conteúdo da LX, a nova versão traz chave com função Smart Entry (com destravamento das portas por sensor de aproximação, abertura de porta-malas e abertura e fechamento dos vidros); câmera de ré multivisão com linhas dinâmicas (três vistas); rodas de liga leve de 16 polegadas; faróis de neblina; piloto automático e revestimento do apoio do braço em material sintético que imita o couro.

Ambos os modelos (sedan e hatchback) seguem com as versões EXL e Touring disponíveis.

A partir da versão EXL, estão presentes o myHonda Connect; sensores de estacionamento traseiros; bancos revestidos em material sintético que imita o couro; painel digital TFT de 7 polegadas multiconfigurável; ar-condicionado digital e automático; saídas de ventilação para a parte traseira; função de travamento das portas por aproximação da chave e LaneWatch (assistente para redução de ponto cego – desde a versão EXL no sedan e apenas na Touring do hatchback).

A versão Touring conta, ainda, com faróis Full-LED; partida remota do motor; sensores de estacionamento dianteiros; espelho retrovisor fotocrômico (no caso de sedan) e o exclusivo Honda SENSING, que é um pacote de tecnologias de segurança e assistência à condução, com sistema que auxilia o motorista a manter uma distância segura em relação ao veículo detectado à frente (ACC), sistema de frenagem para mitigação de colisão (CMBS), sistema de permanência e centralização em faixa (LKAS), sistema para mitigação de evasão de pista (RDM) e sistema de alternância automática dos fachos baixo e alto dos faróis (AHB).

Todas as versões do City sedan e do hatchback são equipadas com o mesmo motor e o câmbio CVT.

Fotos: Honda Automóveis / Divulgação

Todo em alumínio, o quatro-cilindros aspirado é 1.5 litro 16V DI DOHC i-VTEC, ou seja, com injeção direta de combustível e dois comandos de válvulas no cabeçote (um para as oito válvulas de escape e outro para as oito de admissão).

Esse motor é capaz de render 126 cv de potência (ambos os combustíveis) e 15,8/15,5 kgfm de torque com etanol ou gasolina, respectivamente.

Versões e Preços:

Honda City hatchback:

LX – R$ 113,60 mil

EX – R$ 120,10 mil

EXL – R$ 129,10 mil

Touring – R$ 138,00 mil

Honda City sedan:

LX – R$ 115,30 mil

EX – R$ 121,70 mil

EXL – R$ 131,20 mil

Touring – R$ 140,50 mil

Agora contando com 6 airbags, modelo atualizado do sedan registrou a nota mais elevada do Latin NCAP

Amintas Vidal*  (Publicado no Diário do Comércio – Edição: 05/01/2024)

A imprensa automotiva está questionando alguns resultados divulgados pelo Programa de Avaliação de Carros Novos para América Latina e o Caribe (Latin NCAP), e com razão.

A entidade selecionou para seus testes duas unidades de modelos da Stellantis que estavam em estoques antigos, que não tinham atualizações de segurança já aplicadas aos mesmos e, também, configuradas com mesmos equipamentos e que não são mais produzidas assim, resultando em classificações abaixo da segurança real destes carros.

Mas, entre os modelos com as melhores avaliações no Latin NCAP, não ocorrem surpresas.

Todos os cinco automóveis mais seguros têm plataformas modernas, projetadas para “amassarem” absorvendo o impacto das colisões dianteiras, laterais e traseiras e para manterem a cabine estável e íntegra, salvando a vida dos ocupantes.

A base MQB da Volkswagen se destaca. Três destes cinco modelos mais seguros são construídos sobre ela.

O sedan compacto Virtus é o modelo mais seguro, o SUV coupé Nivus é o quarto e o SUV médio Taos, o quinto. Os dois primeiros automóveis são nacionais e, o último, argentino.

O Veículos recebeu o Virtus Highline 200 TSI para avaliação. No site da montadora, seu preço sugerido é R$ 138,79 mil, cifra aplicada somente se a cor escolhida for a preta sólida.

A cor branca, também sólida, custa a mais R$ 900,00 e, as metálicas, acrescem R$ 1,96 mil.

Essa versão não tem opcionais. Seus equipamentos de série diferenciados são: multimídia com tela de 10,1 polegadas; painel full digital Active Info Display de 10,25 polegadas; carregamento de celular por indução; chave presencial e partida por botão; ar-condicionado digital; volante multifuncional com shifters paddles; espelhos retrovisores externos eletricamente rebatíveis; sistema stop-start; revestimento sintético que imita o couro nas cores marrom e preta e rodas de liga leve 17 polegadas diamantadas e com pneus 205/50 R17.

Em termos de segurança, o Virtus Highline é muito bem equipado.

Os destaque são: ACC (controle adaptativo de velocidade e distância); AEB (frenagem autônoma de emergência); HHC (assistente para partida em subidas); 6 airbags (2 frontais, 2 laterais nos bancos dianteiros e 2 de cortina); alerta sonoro e visual de não utilização dos cintos de segurança dianteiros e traseiros; controle eletrônico de estabilidade (ESC), controle de tração (ASR) e bloqueio eletrônico do diferencial (EDS); detector de fadiga do motorista; faróis e luz de condução diurna em LED; faróis de neblina com função cornering light (luz de conversão estática); lanternas traseiras em LED;  sensores de chuva e crepuscular; sensores de estacionamento dianteiros e traseiros e câmera traseira; sistemas de controle da perda de pressão pneus e sistema de frenagem automática pós colisão (post collision brake).

Motor e Câmbio – O motor do Virtus Highline é o 1.0 turbo flex de três cilindros, 200 TSI.

Ele é equipado com injeção direta de combustível, duplo comando de válvulas tracionado por correia dentada com variação da abertura, tanto na admissão como na exaustão.

O motor rende 128/116 cv às 5.500 rpm com etanol e gasolina, respectivamente, e tem torque de 200 Nm (20,4 kgfm) às 2.000 rpm, com os dois combustíveis.

Seu câmbio é automático convencional de seis (6) marchas com conversor de torque e permite trocas manuais por meio da alavanca ou das aletas posicionadas atrás do volante.

Segundo a Volkswagen, o Vitus Highline acelera de 0 a 100 km/h em 9,9 segundos e atinge 194 km/h de velocidade máxima.

Para 2023, Polo e Virtus, hatch e sedan compacto da mesma linha, foram reestilizados e afastados esteticamente um do outro.

Antes, eles ostentavam dianteiras e laterais idênticas, diferenciando-se apenas na traseira, parte que os separam em categorias distintas.

Agora, eles ganharam frentes diferenciadas e configurações de equipamentos que permitiram ao Polo encarar modelos concorrentes mais simples e deixaram somente o Virtus com status de compacto premium que a dupla ostentava anteriormente.

Mudança – Externamente, a frente do Virtus foi a mais alterada. Ela recebeu os mesmos faróis principais e os de neblina usados no Nivus, assim como os seus pára-lamas dianteiros. Grades e pára-choque dianteiro foram redesenhados.

O conjunto composto por faróis e grade superior ficou mais linear, estreito e elevado. A grade inferior foi ampliada, destacada ao adotar cor diferente ao da carroceria e os faróis de neblina foram incorporados à mesma, mudanças que resultaram em uma dianteira mais robusta e elevada, tanto visualmente, como fisicamente.

A aplicação de frisos cromados e encorpados, interligando os faróis e delineando a base e as laterais desta abertura inferior, conferiu sofisticação ao Virtus Highline e distinção às outras versões, diferenciação que não existia antes destas mudanças.

Lateralmente, das portas dianteiras para trás, apenas as rodas receberam novos desenhos. Atrás, a porção inferior do pára-choque foi redesenhada e as lanternas foram escurecidas e ganharam novo lay-out interno e luzes em LED.

Interior – Internamente, não houve alterações no design, mas o modelo recebeu novos padrões no acabamento e os equipamentos mais atuais oferecidos nos modelos nacionais da marca.

Entre essas atualizações, o multimídia VW Play, os novos comandos por toque do ar-condicionado, a alavanca de câmbio com iluminação interna, o volante global da marca e os bancos mais encorpados, oriundos do SUV T-Cross, são os destaques.

Nesta versão, o revestimento sintético no painel, o mesmo utilizado nos bancos e nos encostos de braço frontais é o grande diferencial, principalmente pela coloração marrom.

Complementando as pequenas diferenças, a costura aparente usada neste material aplicado sobre o painel, e o desenho das partes que revestem os bancos, mudaram a percepção de qualidade interna no Virtus Highline.

Mesmo com essas evoluções no modelo, a simplicidade construtiva das peças internas e o excesso de plásticos rígidos continuam destoando das inúmeras qualidades do Virtus.

Cabine – Para começar, sua cabine é a mais ampla entre os sedans compactos. Quatro adultos têm espaço de sobra para cabeças, ombros e pernas.

Ao centro do banco traseiro, a extremidade posterior do console rouba parte da área para as pernas do quinto ocupante e o túnel central é largo, obrigando ao mesmo deixar as pernas afastadas.

Ter o assento recuado nessa posição favorece a acomodação de um ocupante infantil e seu encosto bipartido permite transportar cargas longas e pessoas ao mesmo tempo.

Mas, a ausência de um apoio de braço central neste encosto é uma economia incompatível com as versões de topo de gama deste modelo.

O Virtus permite uma posição ao volante baixa e alinhada. Volante, banco e pedais deixam o corpo do motorista bem postado, corretamente “encaixado”.

Porém, entrar e sair do carro com o banco assim, corretamente ajustado, requer esforço. Talvez, o principal motivo do sucesso dos SUVs seja, justamente, a posição mais alta dos bancos, característica que facilita bastante embarcar e desembarcar destes utilitários.

Bagagens – O porta-malas do Virtus não deixa a desejar para nenhum sedan compacto do nosso mercado. Ele é o maior e comporta ótimos 521 litros.

Este bagageiro só não é perfeito porque sua tampa é sustentada e aberta por braços articulados que invadem este espaço, estrutura que pode danificar alguma carga posicionada na área que eles ocupam.

Porém, ter um sistema de travamento desta tampa quando ela está aberta, evitando o fechamento acidental, é uma vantagem deste projeto.

Toda essa fartura de espaço se explica nas medidas do Virtus, as maiores da categoria.

São 2,65 metros de distância ente-eixos; 4,56 metros de comprimento; 1,75 metro de largura e 1,48 metro de altura.

Em seu tanque de combustíveis cabem 49 litros. Pesando 1.213 kg, ele suporta 427 kg de carga útil e pode rebocar 400 kg em equipamentos com e sem freio.

Multimídia – Os novos equipamentos de bordo mencionados anteriormente modernizaram o Virtus. O VW Play tem uma das maiores telas existente, diversas páginas para controle de funções do carro e tantas outras para exibir informações sobre o mesmo.

O brilho e a sensibilidade ao toque, assim como a velocidade de processamento deste sistema está entre as melhores do mercado.

A estabilidade da conexão sem fio e a dissipação de calor do equipamento precisa ser aperfeiçoada.

O som tem quatro alto-falantes e dois tweeters que garantem boa distribuição do áudio na cabine. Nos volumes mais altos ocorrem distorções, o normal para sistemas não assinados.

O ar-condicionado ganhou controles por toque. Preferimos sistemas com botões, mas a Volkswagen criou canais perceptíveis ao tato para os comandos da temperatura e da ventilação. E eles estão em posições diferentes, permitindo o uso cego, após algum tempo de uso para se acostumar.

Em volume de ventilação, no tempo de resfriamento e a na manutenção da temperatura o sistema é muito eficiente.

As saídas centrais mais estreitas já causam ruído na terceira velocidade, mas ter essas aberturas para os ocupantes da segunda fileira ajuda muito na climatização de toda a cabine.

Digital – O painel digital não é novidade, continua entre os melhores do mercado. Configurável, seus gráficos são bem definidos e o contraste é o ideal.

O fundo é escuro, as informações em evolução aparecem em branco, as estáticas em azul e as que estão em excesso em vermelho.

Os dados têm ótima hierarquia de tamanho e são todos legíveis, um raro exemplo de uso correto desta tecnologia.

O novo volante concentra os botões que controlam este painel, o multimídia, o áudio e a telefonia, recurso que ameniza a falta de botões físicos. Além destes, o ACC é ligado e regulado no lado esquerdo do mesmo.

Modelo mostra bom desempenho, dinâmica apurada e economia de combustível

O controle de cruzeiro adaptativo (ACC) é preciso e traz relativo conforto ao acompanhar o fluxo do trânsito em cidades e estradas.

Não imobilizar o carro em paradas é uma limitação deste sistema que é mais simples do que o do Taos, por exemplo.

Ter alerta de colisão e frenagem automática de emergência, recurso mais importante, em nossa opinião, é um acerto da Volkswagen.

Inclusive, ele também auxilia em manobras de estacionamento. Mas, a marca deveria oferecer o alerta de ponto cego, o detector e corretor de saída de faixa e o farol alto automático, ao menos, como opcionais.

A direção elétrica é leve em manobras de estacionamento, mas poderia ser ainda mais. Em circulação, ela ganha o peso adequado conforme a velocidade desenvolvida.

A câmera e os sensores de estacionamento ajudam bastante nas manobras, mas as guias gráficas na imagem captada não esterçam com o movimento do volante e o ângulo de visão é pouco amplo, recursos que aumentariam o auxílio nessa operação.

Sempre dissemos que todo carro seguro é ótimo dinamicamente, mas nem todo carro bom de dirigir é seguro. Dinamicamente, o Virtus permanece o mesmo. Referência neste quesito, ele não precisava mudar.

A mesma plataforma MQB que preserva a integridade física dos seus ocupantes tem a rigidez necessária para toda a sua estrutura não torcer, garantindo um alto nível de controle direcional ao modelo.

Rodando – Relativamente largo e baixo, contando com uma calibragem mais rígida nas suspensões, o Virtus é um modelo com muito “chão”.

Sua carroceria pouco inclina em curvas e ele não tende a sair de frente ou traseira. No limite da aderência, já cantando os pneus, ele escorrega lateralmente, de forma neutra e sob controle, comportamento esportivo que apenas os carros baixos e bem projetados podem entregar.

Mas, toda essa dinâmica apurada tem o seu preço. Se sobre pisos bem conservados o Virtus trata muito bem seus ocupantes, ao passar por irregularidades e buracos é perceptível que a as grandes rodas, os pneus de ombros baixos e as suspensões sofrem para isolar a cabine das vibrações.

Ainda assim, todo este conjunto trabalha em silêncio e passam uma sensação de robustez que combina com a estrutura geral do modelo.

Trabalhando em sexta marcha, aos 90 km/h, o motor gira às 1.800 rpm. Aos 110 km/h ele trabalha às 2.200 rpm. Nessas condições, não se ouve o motor.

Porém, o isolamento acústico não é tão eficiente, pois o ruído dos pneus, do vento contra a carroceria e o barulho de outros veículos invade a cabine. As viagens não ficam desconfortáveis, mas poderiam ser mais silenciosas.

Por outro lado, motor e câmbio garantem eficiência energética e ótimo desempenho para um carro 1.0 turbo.

Com pouco curso no acelerador, o câmbio busca as marchas mais longas possíveis, aproveitando o deslocamento por inércia e funcionando economicamente.

Atraso – Como em todo motor turbo, acelerando fundo ao sair da inércia, existe um pequeno atraso até o enchimento da turbina. No caso deste 200 TSI, este tempo é mínimo.

Após isso, a rotação sobe rapidamente e as trocas são feitas já na faixa vermelha do conta-giros, às 6.200 rpm, extraindo o máximo de desempenho possível.

Outro comportamento esportivo ocorre nas trocas comandadas nos shifters paddles, pois o sistema é permissivo e reduz as marchas provocando grande elevação na rotação do motor, situação em que se sente no corpo o impacto da redução.

Essa reação é semelhante às trocas agressivas feitas em câmbios manuais, com o acionamento rápido da embreagem, acerto que apreciamos muito, principalmente por deixar o controle do carro mais em nossas mãos.

Porém, pode incomodar aos que preferem maior suavidade nas trocas. Neste caso, deixando o sistema em automático, o conforto é garantido.

Na própria alavanca do câmbio é possível acionar o modo Sport de condução ou deixar o sistema travado em manual, arquitetura ideal.

O sentido das trocas manuais na alavanca ficaria melhor se fosse invertido. Reduções para frente e avanços das marchas para trás acompanham melhor a reação do corpo humano à essas ações.

Consumo – Este powertrain aproveita bastante a dinâmica apurada do modelo, mesmo não transformando o Virtus Highline em um esportivo.

Entretanto, observamos que ao deslocar em estradas, os conjuntos dos confortos acústicos e de marcha combinam melhor com as velocidades mais altas permitidas das vias, quando essas três variáveis ficam mais equilibradas ao rodar.

Com este acerto equilibrado, mesmo em velocidades mais elevadas, o Virtus foi econômico com etanol no tanque.

Em nosso teste padronizado de consumo rodoviário, realizamos duas voltas no percurso de 38,4 km, uma mantendo 90 km/h e outra os 110 km/h, sempre conduzindo economicamente. Na volta mais lenta atingimos 15,2 km/l. Na mais rápida, 12,5 km/l.

Em nosso circuito urbano de 6,3 km realizamos quatro voltas, totalizando 25,2 km. Simulamos 20 paradas em semáforos com tempos entre 5 e 50 segundos. Vencemos 152 metros entre o ponto mais alto e o mais baixo do acidentado percurso.

Nessas condições, o Virtus Highline finalizou o teste com 7,8 km/l. O calor no dia deste teste impediu que o sistema stop/start fosse ativado em todas as paradas, visando deixar o ar-condicionado funcionando, algo que deixaria o modelo ainda mais econômico.

Ao contrário do Polo, que manteve os quatro airbags, caindo de cinco para três estrelas no Latin NCAP, todos os Virtus ganharam os equipamentos de segurança que o transformaram no modelo mais seguro do nosso mercado.

Fotos: Amintas Vidal

Além destes, todas as versões automáticas receberam os auxílios à condução semi-autônoma.

Essa versão Highline é a mais equipada entre as variantes com motor 1.0 turbo. Para quem quer conforto, desempenho honesto e economia de combustível, ela é uma ótima opção.

*Colaborador

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De origem Fiat, é o melhor propulsor nacional 1.0 turbo com bloco de 3 cilindros

Amintas Vidal*  (Publicado no Diário do Comércio – Edição: 29/12/2023)

Desde 2020, ano de seu lançamento no Brasil, a segunda geração do Peugeot 208 chegou devendo um motor turbo.

Na época, para um modelo atualizado com a Europa, era esperado o motor Pure Tech 1.2, tanto o aspirado, como o turbo. Mas, o balde de água fria foi a adoção do tradicional 1.6 16V aspirado para todas as versões.

A despeito do grande sucesso na Europa, aonde se tornou carro do ano em 2020 e o modelo mais vendido em 2022, o 208 não atingiu seu objetivo no Brasil.

A Peugeot esperava que ele alcançasse o mesmo sucesso galgado pelo 206 na década de 2000, mas, além do motor ultrapassado, seu preço superestimado impediu o êxito do hatch em terras tupiniquins.

Já sob a batuta do Grupo Stellantis, o 208 recebeu o motor Firefly 1.0 aspirado em 2022 e, em setembro deste ano, o aguardado motor GSE Turbo 200, também 1.0, ambos com bloco de três cilindros.

Nessa correção de rota, além destes propulsores, equipamentos e preços foram revistos, mudanças suficientes para transformar a vida comercial do compacto.

Se em 2021 foram emplacadas apenas 16.342 unidades do modelo, em 2022 este número quase dobrou, atingindo 29.918 unidades.

Até o mês de novembro deste ano, o 208 contabilizou 25.994 emplacamentos, segundo dados da Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores (Fenabrave).

O Veículos recebeu o Peugeot 208 Style Turbo (CVT) para avaliação. Ela é a versão intermediária entre as turbinadas, mas é a única que traz rodas de 17 polegadas na linha do modelo.

No site da montadora, seu preço sugerido é R$ 109,99 mil, apenas na cor metálica preta. As outras cores metálicas, ou a branca perolizada, custam R$ 1,95 mil.

A versão Style é completa de série, não tem opcionais, mas pode receber mais de 30 acessórios diferentes.

A unidade avaliada está equipada com 4 deles: kit de peças aerodinâmicas, luzes ambiente, projetor luminoso da marca e ponteira do escapamento na cor preta.

Equipamentos – Os principais equipamentos de série são: teto de vidro fixo e cortina com abertura manual; painel digital 3D; carregador de celular por indução eletromagnética; multimídia com tela de 10,3 polegadas e espelhamento para Apple CarPlay e Android Auto sem cabo; volante multifuncional; ar-condicionado automático e com controle digital; direção com assistência elétrica; duas entradas USB e maçanetas internas em cromo fosco.

Essa versão também é oferecida com o motor 1.0 aspirado. A caracterização Style é quase igual para ambas.

O aerofólio alongado e os retrovisores pintados na cor preta brilhante, os faróis em full LED, a grade frontal com detalhes em cromo fosco e o emblema Style aplicado em um nicho na coluna “C” são comuns às duas variantes.

As rodas aro 17 polegadas diamantadas, calçadas com pneus 205/45 R17,  são exclusivas da versão turbinada.

Por dentro, os bancos revestidos com tecidos em duas cores e costurados com linha azul aparente e os tapetes feitos em carpete com o nome da versão bordado com essa mesma linha estão nas duas versões Style. O painel digital com efeito 3D contempla apenas a turbo.

Em termos de segurança, as versões Style têm os mesmos equipamentos, porém, elas não contam com os seis airbags e o sistema ADAS, exclusividades da versão Griffe, diferença que separa a Style turbo desta variante de topo de linha.

Quatro airbags, controles de estabilidade e tração, assistente de partida em rampas, sensor de aproximação e câmera de estacionamento traseira com visão 180° são os principais recursos de segurança do 208 Style Turbo.

Motor e Câmbio – Evolução sobrealimentada do Firefly 1.0 de três cilindros, este novo motor do Peugeot 208 é o GSE Turbo 200. Ele conta com o controle de válvulas MultiAir III, seu grande diferencial.

Neste sistema, atuadores eletro-hidráulicos fazem uma ligação totalmente controlável entre o eixo de comando e as válvulas de admissão, permitindo variar a abertura delas em período, em amplitude e, até mesmo, em freqüência.

Essa e outras inovações resultam em elevados números para um bloco de 999 cm³. Seu torque máximo é de 200 Nm (Newton-metro), número que batiza o motor, valor equivalente a 20,4 kgmf, sempre às 1.750 rpm, com ambos os combustíveis.

Em potência, ele atinge 130/125 cv às 5.750 rpm, com etanol e gasolina, respectivamente.

O câmbio é automático do tipo CVT (transmissão continuamente variável), fornecido pela Aisin, empresa pertencente ao grupo Toyota.

Ele conta com uma programação de sete (7) relações específicas para emular trocas de marchas manuais, cambiadas em sua alavanca ou comutadas automaticamente em acelerações mais vigorosas.

O acoplamento entre o motor e o câmbio é feito por um conversor de torque convencional. O Peugeot 208 é o veículo mais leve a usar este powertrain. São 9,05 kg/cv nesta versão Style.

A Stellantis declara que ela acelera de 0 aos 100 km/h em 9 segundos e chega aos 205 km/h de velocidade máxima.

Essa segunda geração do Peugeot 208 utiliza uma nova plataforma, a Common Modular Plataform (CMP). Também preparada para eletrificação, essa base será usada em diversos modelos da Stellantis.

Provavelmente, os Fiat Argo e Cronos, modelos que também usam o motor Firefly 1.0, serão construídos sobre este monobloco futuramente.

Design – O design, externo e interno, é a maior virtude do hatch compacto. Muito espelhado nos SUVs da marca, sua carroceria ganhou robustez e agressividade rara em carros de passeio.

Seu volume frontal é alto, destacado da cabine e conta com grade e vincos em forma de “V”. As laterais têm linha de cintura igualmente alta, janelas estreitas e vincos marcantes.

Na traseira, lanternas horizontais interligadas por peça plástica em preto brilhante são elementos usados nos utilitários da Peugeot que diferenciam o 208 no segmento.

Por dentro, a cabine é envolvente e os materiais usados dão uma aparência tecnológica ao interior. O painel arqueado se estende às portas formando uma linha contínua revestida em material acolchoado que imita fibra de carbono.

O desenho é limpo, os poucos botões de controle são teclas inspiradas em elementos aeronáuticos e os detalhes metálicos realçam as partes internas sem exageros, bom exemplo a ser seguido.

Os materiais são simples, só os apoios de braços têm revestimento macio ao toque e os encaixes não são tão precisos. Porém, o interior tem um design arrebatador, tanto quanto o exterior.

Ao vivo, o Peugeot 208 é mais bonito e parece maior do que por fotos. Suas medidas externas são amplas, realmente, mas as internas, nem tanto.

Números – O porta-malas do 208 comporta apenas 265 litros e, o tanque de combustíveis, 47 litros.

Ele tem 4,05 metros de comprimento; 2,53 metros de distância entre-eixos; 1,73 metro de largura e 1,45 metro de altura.

Pesando 1.177 kg, nessa versão, sua carga útil é de 400 kg e a capacidade de reboque é de 500 kg.

A ergonomia diferenciada do 208 combina com sua imagem esportiva. O volante é mínimo e tem proporção retangular, pois a parte superior e sua base são retilíneas.

Chamado de I-Cockpit, o painel de instrumentos é visto por cima do volante, um conceito aplicado a outros modelos da marca.

É possível deixar o banco bem baixo, posicionando as pernas mais na horizontal e corretamente alinhadas com o volante e os pedais, acerto ergonômico correto e posição pouco comum atualmente.

O espaço continua amplo para o passageiro da frente, pois o painel principal é recuado, mesmo sendo envolvente, algo que deixa muita área livre nessa posição.

Aperto – Mas, essa fartura acaba por aí. Ao passar para o banco de trás, nós nos lembramos de que este é um modelo de entrada na Europa, focado em jovens sem filhos.

O 208 é um carro de primeiro mundo e, não, de países emergentes, onde os compactos são mais espaçosos para atender a famílias maiores.

Para o bem, ou para o mal, ele herda especificações européias: um projeto sofisticado, considerando os nossos padrões, com uma cabine realmente compacta.

Só dois adultos andam com relativo conforto atrás, mas sem sobras para as pernas. Ao centro do banco traseiro, apenas uma criança, pois o túnel central é alto.

No mais, todos os bancos tem bom apoio para as costas e pernas e todos os comandos estão à mão.

Entretanto, o minimalismo no design prejudica a usabilidade dos equipamentos de bordo. Faltam botões físicos para operar o multimídia e o ar-condicionado. Por sinal, o segundo é quase totalmente controlado na tela do primeiro.

Existem teclas de atalho para o ar-condicionado, é verdade, mas elas não são completas. Operam algumas funções como ativação da refrigeração, resfriamento máximo e recirculação.

Temperatura e ventilação, ajustes básicos, apenas na página do multimídia dedicada a este equipamento.

A tecla que leva a esta página ao primeiro toque, ajudaria muito se retornasse ao espelhamento no segundo toque, reprogramação que a Peugeot deveria fazer na próxima atualização eletrônica destes equipamentos.

O ar-condicionado é muito eficiente. De zona única, é possível regular a temperatura de grau em grau até os 20 graus e de meio em meio grau acima desta. A intensidade da ventilação pode ser regulada em oito velocidades, opções acima do usual.

Conforto de marcha é prejudicado pelo desempenho esportivo

O multimídia apresenta lay-out compartimentado do espelhamento que aproveita toda a longa tela desta central.

No Android Auto, menu, atalhos e dois aplicativos ficam visíveis e operáveis ao mesmo tempo, assim como o volume do áudio e os ícones de operação do próprio sistema, uma ótima acessibilidade.

Vale observar que a proporção desta tela não é a tradicional 16:9, ela é bem mais comprida.

Sendo assim, nas suas 10,3 polegadas diagonais, a altura é bem menor que o comprimento e, consequentemente, as imagens dos aplicativos aparecem no tamanho que teriam em uma tela de 8 polegadas, pois estes programas são diagramados para essa proporção mais usual.

Em tamanho de tela, definição de imagem e brilho, este equipamento está atualizado com os melhores do mercado, comparável aos outros do Grupo Stellantis (como Fiat e Jeep).

Em velocidade de processamento, sensibilidade ao toque e estabilidade de conexão ele pode melhorar.

O sistema de áudio tem mais potência do que o normal para equipamentos sem assinatura de marca especializada em sonorização, mas os alto-falantes são subdimensionados, causando distorções nos volumes mais altos.

Sensor – O sensor de aproximação traseiro e a câmera 180° são muito úteis, pois as janelas estreitas não colaboram com a visibilidade, muito menos as largas colunas “C” que criam grandes pontos cegos na visão cruzada.

Este sistema utiliza câmera única e fornece visão ampla apenas quando o carro se desloca. O ângulo desta câmera ficou muito baixo, limitando o alcance da imagem para trás do carro.

No volante multifuncional, diversos botões controlam áudio, telefonia e computador de bordo, algo que ameniza a escassez de controles físicos no multimídia.

O painel digital com efeito 3D oferece opções de três lay-outs, números visíveis e ótima hierarquia no tamanho de suas informações.

A falta de frações na indicação da rotação do motor e na distância percorrida são seus únicos defeitos.

Existe um compartimento com tampa para o carregador por indução eletromagnética. Além de esconder o celular quando fechada, essa tampa tem um anteparo que mantém o mesmo na horizontal e com a tela voltada para o condutor, quando aberta, algo simples e prático.

O teto de vidro panorâmico sofistica a versão e entrega uma ambientação diferenciada. Sua cortina tem acionamento manual e o vidro não abre, mas é único entre os concorrentes.

Quando avaliamos o 208 Style aspirado informamos que “pilotar” o modelo dava muito prazer. Mesmo pouco potente, sua ergonomia esportiva combinava com direção elétrica leve e direta, ao mesmo tempo.

Agora, com este conjunto aprimorado pelas rodas maiores, os pneus mais largos e ganhos de 74% de potência e 90% de torque, ele se tornou o hatch compacto mais esportivo do Brasil, entre os modelos equipados motor 1.0 turbo e câmbio automático.

Rodando – Aparentemente, a Peugeot encurtou o diferencial do 208 em relação a outros carros da Stellantis que usam este conjunto.

Na relação mais longa do CVT, aos 90 km/h, a rotação fica próxima às 2.000 rpm, e aos 110 km/h, acima das 2.300 rpm. Assim, o hatch fica vivo o tempo todo, mas menos econômico do que poderia ser.

Mesmo assim, com pouco curso do acelerador, dá para circular de forma mais suave, pois o CVT usa inúmeras relações para deixar a rotação mais baixa possível.

Apenas nas acelerações mais fortes as sete marchas pré-programadas são ativadas e o câmbio trabalha semelhante a um automático convencional.

Observamos dois comportamentos distintos ao acelerar mais agressivamente. Partindo da inércia, o turbo demora um pouco a encher, entregando ótimo desempenho após ser pressurizado.

Mas, nas retomadas, quando o motor já está girando acima das 1.500 rpm, ele reage imediatamente ao comando do acelerador e deixa o carro muito responsivo.

Este conjunto só não é perfeito porque limitações de projeto não permitiram que o 208 tivesse aletas para as trocas manuais de marchas.

Mas, é possível cambiar na alavanca, reduzindo para frente e alongando a relação para trás, padrão mais esportivo, pois acompanha a reação do corpo a essas ações.

O mais divertido, entretanto, é deixar o modo manual ativado, acelerar até a rotação atingir às 6.000 rpm, e sentir as trocas de marchas serem feitas para preservar o motor.

O carro fica muito arisco, o ronco do motor é gostoso de ouvir e o desempenho está acima da média para modelos com motor 1.0 e câmbio CVT, normalmente, uma transmissão pouco esportiva.

Todo este desempenho cobra o seu preço. As rodas maiores e a calibragem das suspensões deixaram o 208 Style turbo mais na mão do que as outras versões, fazendo curvas com maior controle direcional e inclinando menos a carroceria.

Porém, o atrito dos pneus mais largos com o asfalto provoca mais ruídos, as imperfeições do piso são mais sentidas na cabine e a freqüência de trabalho do conjunto de molas e amortecedores está mais alta, diminuindo o conforto de marcha desta variante em comparação a todas as outras.

Consumo – Tanta esportividade, também cobra na eficiência energética. Em nosso teste padronizado de consumo rodoviário, realizamos duas voltas no percurso de 38,4 km, uma mantendo 90 km/h e outra os 110 km/h, sempre conduzindo economicamente.

Na volta mais lenta atingimos 16,6 km/l. Na mais rápida, 15,1 km/l, com gasolina no tanque.

Em nosso circuito urbano de 6,3 km realizamos quatro voltas, totalizando 25,2 km. Simulamos 20 paradas em semáforos com tempos entre 5 e 50 segundos. Vencemos 152 metros entre o ponto mais alto e o mais baixo do acidentado percurso.

Nessas condições severas, o Peugeot 208 Style turbo finalizou o teste com 9,6 km/l, também com gasolina. Estes números são piores do que os da picape Fiat Strada equipada com o mesmo conjunto de motor e câmbio, por exemplo.

A versões Style do 208 são, com certeza, as mais belas e esportivas da linha, principalmente essa com o motor turbo, a única equipada com as rodas de 17 polegadas.

Para quem aprecia a dinâmica apurada do modelo, ela entrega a melhor experiência entre todas as variantes, apesar de penalizar o conforto de marcha.

Mais cara, confortável e segura, a versão Griffe é uma opção para quem valoriza essas vantagens e pode investir um maior valor por elas, desde que consiga abrir mão da esportividade que só a Style turbo propicia.

Fotos: Amintas Vidal

*Colaborador

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