Pequenas mudanças deram ainda mais personalidade à versão topo de linha da picape
Amintas Vidal* (Publicado no Diário do Comércio – Edição: 08/03/2024)
Assim como os utilitários esportivos (SUV), as picapes estão em alta. Entre todos os modelos, a versão Ultra da Fiat Toro é a única no mercado que vem de fábrica com uma cobertura rígida sobre a caçamba.
Na linha 2024, essa versão ficou ainda mais diferenciada em relação às outras variantes, pois recebeu novas e exclusivas rodas e alguns detalhes estéticos.
No fechamento de 2023, registrando 51.303 unidades, a Toro se manteve como a segunda picape mais vendida no Brasil, perdendo apenas para a Fiat Strada.
No acumulado de janeiro e fevereiro deste ano, com 6.263 emplacamentos, ela desceu para a quarta posição, ficando abaixo da Strada, da Volkswagen Saveiro e da Toyota Hilux, segundo dados fornecidos pela Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores (Fenabrave).
Condição atípica, acreditamos que a Toro recuperará o terreno perdido para essas duas picapes concorrentes e fechará 2024 em sua tradicional segunda posição, marca alcançada em todos os seus oito anos de mercado.
O Veículos recebeu a picape Fiat Toro Ultra, modelo 2024, para avaliação, versão que divide o topo da gama com a Ranch.
No site da montadora, o preço sugerido destas duas versões é R$ 212,99 mil, apenas na pintura sólida vermelha. Qualquer outra cor disponível custa R$ 2,49 mil, finalizando o preço de ambas em R$ 215,48 mil.
A Toro Ultra não tem opcionais. Seus principais equipamentos de série são: central multimídia com tela de 10 polegadas na vertical, espelhamento sem fio para Apple CarPlay e Android Auto, sistema GPS nativo Tomtom e Wi-Fi embarcado; carregador de celular com ventilação; ar-condicionado digital de duas zonas; direção elétrica com regulagem em altura e profundidade, múltiplos comandos e aletas tipo borboleta no volante; chave presencial; banco do motorista com regulagem elétrica; revestimento interno com material sintético que imita o couro e novas rodas em liga leve calçadas com pneus de uso misto da marca Pirelli, modelo All Terrain Plus Scorpion, nas medidas 225/65 R17.
Em termos de segurança, os principais equipamentos são: ABS; airbags frontais, laterais e de cortina, totalizando seis bolsas; ASR (controle de tração) e ESP (controle eletrônico de estabilidade); Hill Holder (sistema que auxilia nas arrancadas); Hill Decent Control (controle de velocidade em decidas), ESS (auxílio em paradas de emergência); faróis, faróis de neblina, DLR e lanternas traseiras em LED; iTPMS (sensor de pressão dos pneus) e sensores de estacionamento dianteiro, traseiro e câmera de marcha à ré.
A versão conta com alguns sistemas de auxílio à condução: AEB (frenagem automática de emergência), LDW (aviso e corretor de saída de faixas) e AHB (comutação automática do farol alto), além dos sensores de chuva, crepuscular e retrovisor interno eletrocrômico.
O motor é o Multijet 2.0 turbodiesel de 4 cilindros. Ele tem injeção direta de combustível e duplo comando de válvulas acionado por correia dentada.
Essa motorização desenvolve 170 cv de potência às 3.750 rpm e torque de 35,69 Kgfm às 1.750 rpm.
O câmbio é automático com conversor de torque e tem nove (9) marchas comutáveis manualmente por meio da alavanca ou por paddle shifters posicionados atrás do volante.
Desde 2022, a Toro a diesel recebeu o sistema SCR de pós-tratamento dos gases da exaustão por aditivo ARLA32, mudança necessária para se enquadrar às exigências da sétima fase do Programa de Controle de Emissões Veiculares (Proconve L7).
O sistema de transferência é 4×4. No modo automático, ele atua em 4×2 ou 4×4 conforme demanda. A tração pode ser bloqueada em 4×4 permanente ou 4×4 na primeira marcha.
No evento de lançamento da Toro 2020, ocorrido em setembro de 2019, a Fiat apresentou uma leve reestilização no para-choque dianteiro da picape, estreou a versão S-Design em sua linha nacional e modificou as configurações de algumas versões já existentes. Mas, a Toro Ultra foi a cereja do bolo.
Surpresa para todos os presentes, inclusive os jornalistas especializados em segredos, um protótipo desta versão foi o centro das atenções.
Pela primeira vez, uma picape de larga escala de produção recebia capota rígida e articulada para a sua caçamba.
Mais de quatro anos depois, a Toro Ultra continua sendo a única picape nacional com este recurso diferenciado.
Denominada Dynamic Cover, a capota rígida é produzida em fibra de vidro, articulada por estrutura metálica e sustentada, quando aberta, por pistões hidráulicos.
O conjunto pesa 27 kg, pode ser removido para transportar objetos altos e, ainda, suporta cargas leves como bicicletas.
Um bolsão da Mopar, marca de acessórios da Stellantis, é item de serie da versão, mas não estava presente na unidade que avaliamos.
Ele tem abertura dupla com zíper, superior e frontal, é ancorado nos seis pontos de amarração da caçamba e protege objetos da poeira e da umidade.
A presença deste acessório entre os equipamentos de fábrica indica que a estanqueidade da capota rígida não é 100%.
Mas, em 2022, avaliamos essa mesma versão com este bolsão. Na época, pegamos muita chuva em estradas. Pouca água entrou na caçamba. No bolsão, nenhuma gota.
Desta vez, em viagem ao litoral nordestino, pouca água e alguma areia entraram na caçamba. O bolsão fez falta, pois a parte inferior das malas molhou.
Porém, o mais importante, o grande diferencial da Toro Ultra, não é a sua estanqueidade superior em relação a todas as outras picapes do mercado mas, sim, a proteção da bagagem contra furtos.
Essa cobertura rígida transforma este veículo comercial leve em um automóvel com “porta-malas” enorme, maior do que os de todos os SUVs ou sedans.
No mais, a Dynamic Cover em conjunto com a porta bipartida da caçamba, diferencial da Toro, facilita muito o uso diário da versão Ultra.
Outra vantagem do modelo, o tamanho da carroceria permite agilidade no trânsito urbano na comparação com as picapes médias.
Na linha 2022, a Fiat Toro recebeu uma reestilização bem mais profunda. Ganhou novo interior e modificações na dianteira.
Essas versões de topo de linha do modelo receberam uma grade diferenciada, mais agressiva, e com acabamentos que as distinguem: all black para a Ultra e cromado para a Ranch.
Agora, na linha 2024, todas as outras versões adotaram essa mesma grade, algumas com acabamento em preto fosco, outras em cromado.
Elas também receberam o volante atualizado da Fiat, com o miolo retangular e o logotipo sem o escudo redondo por trás.
A Ultra foi a Toro que mais mudou, recebendo detalhes visuais e a nova roda, exclusividades da versão.
A grade frontal ganhou acabamento em preto brilhante, uma régua vermelha sobre a mesma e laterais do logotipo Fiat nesta mesma cor, não importando a cor da carroceria.
Ainda quebrando com o estilo all black, o desenho da roda é novo, ficou mais elaborado e recebeu acabamento diamantado nas extremidades, apesar de manter a cor preta brilhante em sua pintura.
Em conjunto com os novos pneus, estes com inscrições em branco, a Toro Ultra passou a ter uma identidade diferenciada na linha, assim como é a sua usabilidade.
O santantonio desta versão também é exclusivo, emoldura a capota rígida e confere um design bem mais dinâmico à Toro. Porém, piora a visibilidade traseira do modelo, algo que já é ruim por causa da sua altura avantajada.
Outros diferenciais vêm de série na Ultra. Estribos laterais, para-barro, retrovisores e rack de teto são pintados ou injetados em plástico preto ou cinza escuro, o padrão cromático da versão.
Quase todas as peças na cabine são revestidas, pintadas ou confeccionadas nessas cores. Costuras e pequenas áreas em vermelho destacam os revestimentos.
Maçanetas e molduras em alumínio ou detalhes cromados são as exceções que fogem deste padrão.
As dimensões da Toro Ultra são: 4,94 metros de comprimento; 1,84 metro de largura; 1,73 metro de altura e 2,99 metros de entre-eixos.
Suas medidas para o fora de estrada são: vão livre de 233 mm; 25,1° de ângulo de entrada; 28,6° de ângulo de saída e 21° de ângulo central. Seu peso é de 1.932 kg.
A caçamba tem um volume de 937 litros e a carga útil da Toro diesel é 1.010 kg. Sua capacidade de reboque é de 400 kg e o tanque de combustível comporta 60 litros.
O espaço interno da Toro é muito bom na frente e apenas bom atrás. Motorista e carona têm e área de sobra para pernas, ombro e cabeças.
Os bancos envolventes e a espuma rígida garantem apoio em curvas e não cansam os ocupantes em longas viagens.
Atrás, só dois adultos e uma criança vão com conforto. Ombros e cabeças ficam bem acomodados.
O espaço para as pernas não é tão amplo como na frente, o assento é curto e o encosto é pouco inclinado, limitações de quase todas as picapes. O apoio de braço central melhora o conforto quando só duas pessoas estão nesta posição.
A ergonomia geral na cabine é acertada e todos os equipamentos estão à mão. Os comandos do multimídia e do ar-condicionado foram unificados em uma estreita faixa horizontal.
Eles têm botões giratórios para as funções principais e de pressão para as secundárias, o ideal.
Essa centralização dos controles de bordo abriu espaço para uma tela vertical de 10 polegadas, provavelmente, o melhor equipamento de conectividade do mercado.
Como usamos os aplicativos de smartphones na vertical, o espelhamento dos dispositivos móveis ficou bem mais próximo da usabilidade que fazemos no dia a dia.
Para não dizer que é perfeito, este conjunto ficou baixo no painel, pois a tela não é flutuante. O acumulo de comandos na parte inferior da tela facilita o acionamento acidental de algumas teclas. Mas, vale “pagar este preço” para ter essa ótima tela vertical.
Usando o Android Auto, por exemplo, é possível ter três configurações de tela. Na dedicada ao Google Maps, a extensão do trajeto visualizado é incomparavelmente maior do que em qualquer outro sistema multimídia que já avaliamos.
Dirigibilidade acima da média se destaca em relação às concorrentes
O equipamento foi eficiente espelhando ou pareando celulares. Diversas configurações possíveis e recursos variados elevam suas qualidades. O Wi-Fi embarcado e o GPS nativo também fazem diferença.
O primeiro fornece sinal 4G mais potente para os celulares dos ocupantes e, ao mesmo tempo, conecta o usuário à picape por meio de um aplicativo para celular.
Já o segundo, um produto da marca Tomtom, utiliza a conexão para atualizar os mapas que ficam armazenados em sua memória interna e, assim, permitir a navegação em regiões remotas.
O painel instrumentos da Toro é digital, simples e funcional. Permite diversas configurações visuais com informações dedicadas ou múltiplas.
Ele tem ícones e números visíveis e usa cores e tamanhos das fontes para facilitar a leitura. Exemplo a ser seguido.
O ar-condicionado de dupla zona é muito eficiente em tempo de resfriamento, manutenção de temperatura e intensidade da ventilação. Ele pode ser regulado em botões e todas as ações são replicadas na tela do multimídia.
Em janela dedicada ou compartilhada nesta mesma tela, os comandos são feitos por toque. Saídas de ar para os bancos traseiros seriam muito bem vindas, pois a cabine é volumosa e demora esfriar nesta parte.
O volante agrega quase todos os comandos dos dispositivos embarcados. Os botões da parte frontal acessam o completíssimo computador de bordo, o sistema de telefonia e o controlador de velocidade convencional.
Os localizados atrás do volante controlam as funções do sistema de áudio e são de uso cego, ótimos para não desviar a atenção do condutor.
A direção elétrica é muito leve em manobras, mas deveria ganhar peso mais progressivamente, pois fica um pouco pesada em velocidades intermediárias.
O diâmetro de giro é grande, dificultando conversões e outras manobras.
Atualmente, os auxílios à condução da Toro são considerados básicos, mas são importantes. O AEB, frenagem automática de emergência, age em três estágios: notificação, auxílio à pressão do pedal de freio e frenagem total, quando a colisão é eminente.
O segundo recurso é o LDW. Ele avisa no painel qualquer disparidade entre o esterço da direção e o raio da curva e contraesterça para corrigir a trajetória, caso o motorista não atue.
O AHB, comutação automática dos faróis baixo e alto, torna mais prático o uso do ótimo conjunto ótico em LED.
Faz muita falta o alerta de presença no ponto cego, pois a visibilidade da Toro é muito ruim para os lados e para trás.
Porém, os sensores de estacionamento dianteiros e traseiros, e a câmera de marcha à ré com guias gráficas dinâmicas, ajudam amenizar essa limitação na visibilidade, pelo menos nessas manobras.
Ser construída sobre monobloco e, não, sobre chassi, torna a Toro mais confortável do que todas as outras picapes.
Sua suspensão traseira é independente como nos melhores SUVs, mas, modificada para o modelo suportar até 1.010 kg, no caso das versões a diesel.
Subchassis, molas helicoidais de múltiplos estágios e amortecedores inclinados formam um conjunto capaz de transportar este peso e, ao mesmo tempo, manter o comportamento dinâmico do modelo próximo ao que ele apresenta quando não está com carga.
Sua dirigibilidade está mais para a de um SUV do que de uma picape média. O acerto geral é firme, garantindo ótima estabilidade direcional.
Suas suspensões isolam a cabine das irregularidades do piso e não deixam a traseira saltitante como nos sistemas que usam eixo rígido e feixe de mola, como ocorre nas picapes maiores.
A Toro 4×4 é boa para trafegar sobre asfalto e ótima para terra. Circulamos dois dias por uma mesma estrada de areia.
No primeiro, com a areia seca, usando 4×4 acionado e travado na primeira marcha, a picape passou sem dificuldade, não tendeu afundar nas partes com mais areia, não perdeu a tração e manteve o controle direcional.
No segundo dia, após chuva forte, a areia virou barro. Usando 4×4, mas com as marchas livres, o desempenho foi semelhante.
Mesmo escorregando um pouco lateralmente nas mudanças de direção, foi possível manter a trajetória e superar a lama sem muita perda de tração. Neste off-road leve a Toro se saiu muito bem.
Para um veículo com essas dimensões e peso, o conjunto mecânico é bem eficiente, tanto em desempenho, quanto em consumo.
Mesmo com nove marchas, o câmbio fica amarrado ao trabalhar com este motor a diesel. Acelerando pouco, buscando um melhor consumo, este conjunto não deixa a picape solta para aproveitar o deslocamento por inércia.
Apenas em velocidades maiores, acima dos 80 km/h, sua grande massa deslocada começa a superar a retenção deste conjunto. Para quem tem o pé mais leve, essa característica incomoda.
Mas, pisando constantemente, a picape é uma delícia. As marchas passam suavemente e garantem um desempenho convincente, acima do necessário para uma condução responsável.
A Toro diesel não tem um comportamento esportivo, é certo, mas entrega um nível de conforto muito acima do oferecido por picapes médias e um desempenho igual ou superior ao das outras picapes intermediárias, exceto o da RAM Rampage a gasolina.
O motor de apenas dois litros entrega alto torque em uma rotação muito baixa, 1.750 rpm. Ele arranca e retoma com vigor, mas apresenta uma pequena demora para reagir às acelerações mais fortes. Provavelmente, o tempo de enchimento da turbina.
Aos 110 km/h e de nona marcha, o motor trabalha às baixas 1.750 rpm. Nessas condições, seu funcionamento é muito silencioso e apenas o atrito dos pneus e o vento contra a carroceria são contidamente ouvidos.
Andando mais rápido, com acelerações mais vigorosas, fazendo o motor trabalhar acima das 2.500 rpm, seu ruído invade a cabine. Não é um som estridente, mas pode cansar em percursos mais longos.
Na viagem pelo litoral nordestino avaliamos o consumo da Toro Ultra em trechos menores e adotamos dois padrões de condução.
No primeiro, buscando maior eficiência possível, circulamos mantendo 90 km/h em trechos planos, pelo menos 70 km/h em subidas e velocidade livre em decidas, sempre com freio motor minimimo atuando. Em 105 km deslocados, fizemos uma média de 16,1 km/l.
Fotos: Amintas Vidal
Em outro trecho, adotamos o comportamento mais usual. Andamos o tempo todo na velocidade máxima da via, no plano e em subidas e, em decididas, mantivemos aceleração mínima para a picape embalar até atingir velocidades seguras para cada situação.
Em 118 km rodados, registramos 13,1 km/l. Coincidentemente, a mesma média que fizemos nos 1.031 km totais da nossa viagem.
A Fiat Toro Ultra continua sendo a única picape com a capota rígida para a caçamba desenvolvida pela própria montadora.
Por mais concorrentes que a versão tenha recebido nos últimos anos, nenhum superou a praticidade que ela oferece.
Nunca achamos racional o uso de picapes em substituição aos automóveis, mas essa versão da Toro é o veículo comercial leve que mais se aproxima da usabilidade de um carro.
*Colaborador
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Fotos: Ford / Divulgação
Fotos: Rodolfo Buhrer / Renault / Divulgação
Fotos: Pedro Brito / Fiat / Stellantis / Divulgação
Fotos: Audi / Divulgação
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