Mês: julho 2025

SUV de 7 lugares, na versão Overland, é único Jeep movido a diesel vendido no Brasil

Amintas Vidal*   (Publicado no Diário do Comércio – Edição: 25/07/2025)

Adequando-se às normas do Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores, fase L8 (Proconve L8), a Stellantis atualizou os motores nas linhas 2025 da maioria dos seus modelos.

O motor mais alterado foi o 2.0 turbo diesel, tornando-se o 2.2 turbo diesel, praticamente, um novo motor, tantas foram as modificações recebidas.

Após estrear na Ram Rampage 2025, ele passou a ser a opção a diesel do Jeep Commander 2025, exclusivamente na versão Overland.

Veículos recebeu o SUV de sete lugares, Jeep Commander Overland 2.2 turbo diesel, para avaliação.

Seu preço sugerido é R$ 314,49 mil, em qualquer uma das quatro cores metálicas disponíveis. As duas cores perolizadas acrescem R$ 3 mil ao seu preço final.

Os destaques da versão Overland são: teto solar panorâmico e elétrico; multimídia de 10,1 polegadas com Adventure Intelligence Plus e GPS TomTom; som premium Harman-Kardon de 450W (9 alto-falantes e subwoofer); quadro de instrumentos Full Digital e HD de 10,25 polegadas; ar-condicionado de duas zonas com saída para as fileiras traseiras e ajuste de intensidade da ventilação; banco elétrico para o motorista, com memória, e para o passageiro; abertura elétrica do porta-malas e rodas de liga leve de 19 polegadas com pneus 235/50 R19.

Em termos de segurança, os sistemas que se destacam são: aviso de colisão frontal com frenagem de emergência e detecção de pedestres e ciclistas; aviso de mudança de faixas com correção de trajetória; piloto automático adaptativo; monitoramento de pontos cegos e de tráfego cruzado; detector de fadiga do motorista; comutação automática do farol alto; sistemas de estacionamento semiautônomo (Park Assist) e de reconhecimento de placas de velocidade.

Novo Motor – Novidade no Commander 2025, o motor turbo diesel Patrola Serra passou a deslocar 2.2 litros. Antes eram 2.0 litros.

Pistões menores, feitos em aço, possibilitaram a ampliação do volume cúbico. Sua injeção direta teve um aumento de 25% na pressão, atingindo 2.000 bar.

Além destas evoluções, tecnologias já existentes foram aprimoradas. Novas calibrações foram aplicadas a três modernas peças com geometria variável: coletor de admissão, turbina e bomba de óleo.

Também otimizados, o intercooler refrigerado a água e o sistema EGR de recirculação dos gases são outros recursos do conjunto que elevaram os números do novo motor.

Sua potência subiu dos 170 cv para os 200 cv e em um menor regime de rotação. Antes era às 3.750 rpm, agora ela chega às 3.500 rpm.

Já o torque, foi elevado dos 380 Nm (38,7 kgfm) pra os 450 Nm (45,9 kgfm), também ocorrendo mais cedo, das 1.750 rpm para às 1.500 rpm.

Segundo a Jeep, o Commander Overland acelera de 0 a 100 km/h em 9,7 segundos e atinge a velocidade máxima de 205 km/h. São marcas 1,9 segundo e 7 km/h mais rápidas, respectivamente.

Câmbio – Câmbio e transmissão não mudaram. São nove (9) marchas e tração integral sob demanda.

Automático convencional, o câmbio permite trocas manuais por meio da alavanca ou pelos paddle shifters e a transferência ocorre em 4×2 ou 4×4 conforme a necessidade de tração. Mas, estes sistemas receberam alterações para suportarem as elevações de torque e potência.

A relação final das marchas foi alongada, o conversor de torque foi trocado por um mais robusto, assim como os diferenciais que transferem a força do motor para as rodas dianteiras e traseiras foram tratados para ficarem mais duráveis ao trabalharem sob maiores cargas.

Fechando as alterações mecânicas, os freios dianteiros foram redimensionados para se adequarem ao seu melhor desempenho.

O sistema de escapamento foi redesenhado para suportar o aumento na exaustão e, também, enquadrar o motor às novas normas de emissão.

O Commander e o Compass são os SUVs médios nacionais da Jeep. Por ter sete lugares, o Commander é vendido como SUV grande e faz concorrência a outros modelos deste tamanho.

Inspiração – Inspirado no design do Jeep Grand Cherokkee, o Commander é uma modificação profunda do Compass.

Apesar de ambos usarem as mesmas portas dianteiras e grande parte da estrutura interna, todas as partes externas foram redesenhadas, criando um modelo totalmente distinto.

Linhas mais paralelas e contínuas, superfícies mais planas e diversos elementos interligados, como faróis, grades e os destacados frisos, fazem do Commander um modelo mais robusto e sofisticado do que o Compass.

O comprimento e a distância entre-eixos são as duas medidas que fazem a grande diferença entre os dois SUVs, tanto visualmente, quanto na dinâmica.

No Commander, os eixos estão 15,8 cm mais distantes e seus para-choques estão 36,5 cm mais afastados.

Seus números são: 4,77 metros de comprimento; 2,79 metros de distância entre-eixos; 1,86 metro de largura e 1,70 metro de altura.

Suas medidas para o fora de estrada são: 213 mm de vão-livre; 26,4° de ângulo de entrada; 24,4° de ângulo de saída e 21,6° de ângulo central.

Interior – O Commander tem o mesmo interior do Compass reestilizado. Apenas algumas peças foram redesenhadas e redimensionadas para acompanharem o ganho em comprimento da carroceria.

Acabamentos metálicos e revestimentos foram melhorados para ampliarem a percepção de qualidade dentro da cabine.

Porém, a grande diferença interna do Commander, em comparação ao Compass, são os bancos traseiros.

Os da segunda fileira são bipartidos e se deslocam 14 cm sobre trilhos. Os dois localizados no porta-malas são escamoteáveis e independentes.

Todos os encostos destes bancos reclinam alguns graus para acomodar melhor os passageiros.

O espaço nos bancos dianteiros é amplo, idêntico ao do Compass. Na segunda fileira, ele pode ser ampliado para aproveitar a maior distância entre-eixos ou reduzido ao mínimo necessário, visando dar mais comodidade aos dois passageiros da terceira fileira.

Lá, o piso é alto, pois, sob ele estão os tanques de diesel, de ARLA 32 e, também, a roda sobressalente.

Mesmo bem apoiados nestes bons bancos individuais, adultos ficam com os joelhos muito altos.

Essa fileira extra é mais apropriada para pessoas de baixa estatura ou crianças, mesmo assim, com pouco conforto, como na maioria dos SUVs de sete lugares.

Bagagem – Segundo a Stellantis, com os sete bancos ocupados, o espaço de bagagem do Commander é de 233 litros. Com cinco pessoas a bordo, e a última fileira rebatida, o porta-malas comporta 661 litros.

Com apenas duas pessoas na frente, o espaço traseiro é de 1.760 litros. Seu tanque de combustíveis comporta 61 litros e o modelo pode transportar até 400 kg de carga útil. Ele pesa 1.943 kg, já abastecido.

Nova motorização melhorou o desempenho e tornou o SUV mais reativo ao acelerador

Os equipamentos de bordo do Commander são os melhores disponíveis em modelos da Stellantis no Brasil.

O quadro de instrumentos full digital é configurável, tem gráficos visíveis, informações completas e corretamente intercaladas.

Ativo, o sistema se altera automaticamente para priorizar informações em momentos que elas precisam ser destacadas de outras menos relevantes, algo raro e que amplia a segurança ao trafegar.

Multimídia – A central multimídia tem um dos melhores sistemas do mercado. Sua tela tem bom tamanho, alta definição, boa sensibilidade ao toque e seu processador é rápido.

Além do GPS embarcado, das informações do veículo e todos os sistemas de áudio e telefonia, também está presente uma página dedicada ao ar-condicionado, apesar deste possuir os botões físicos.

Digital, automático e com dupla regulagem de temperatura, o sistema é eficiente, mas sofre por dois motivos.

Primeiro, porque a cabine é muito grande e exige um árduo trabalho para resfriá-la, segundo, porque as discretas e belas saídas de ar do modelo são muito estreitas, limitando a capacidade de vazão da ventilação.

Mas, as saídas traseiras receberam controle para aumentar a ventilação, recurso que ameniza essa limitação e também ajuda refrigerar a terceira fileira.

ADAS – O conjunto de auxílios à condução é completo e funciona muito bem. O ACC é preciso e tem stop and go. O alerta do ponto cego notifica rapidamente.

Já a centralização nas faixas de rodagem com correção de saída das mesmas poderia ser melhor calibrada, pois a trajetória nas curvas não é tão regular como em outros sistemas ADAS da concorrência.

O equipamento de som da marca Harman Kardon é mais sofisticado que o Bose do Compass. Nele, as diversas frequências são ouvidas mais claramente, o som fica mais limpo.

Também potente, reproduz músicas em streaming em altos volumes, mas seus graves são menos fortes.

Os sensores de estacionamento dianteiros e traseiros e a câmera de marcha à ré com guias dinâmicas são indispensáveis para manobrar o modelo, pois sua visibilidade traseira é ruim.

O volante multifuncional traz comandos na frente e atrás. A direção elétrica garante leveza em manobras, mas perde a assistência mais rapidamente do que o ideal.

Assim, fica um pouco pesada em velocidades intermediárias, mas, com peso adequado quando se anda rápido.

Rodando – Ao volante, o Commander é mais confortável do que o Compass. Como a distância entre eixos é maior, e existe mais peso após o eixo traseiro, a sua carroceria trabalha em frequências mais baixas, tratando melhor os ocupantes.

A segunda diferença perceptível é o silencio a bordo. O atrito dos pneus e o ruído do vento contra a carroceria quase não invadem a cabine, indicando um ótimo isolamento acústico.

Referência em todos os modelos Jeep, as suspensões filtram as irregularidades do solo muito bem, pois quase não transmitem vibrações para a cabine.

Bem dimensionado, o conjunto trabalha em silêncio e não aparenta sofrer, mesmo sobre pisos muito irregulares.

Os pneus 235/50 R19 garantem ótima aderência e ajudam a conter a inclinação da carroceria, mas pouco contribuem com o amortecimento primário e sentem ao transporem buracos.

Mesmo sendo um modelo confortável e silencioso, o controle direcional do Commander é preciso para um carro alto e pesado.

Ele não aderna muito em curvas e, apesar dos pneus cantarem um pouco, o modelo não tende a sair de frente ou traseira, se mantendo neutro em uma condução responsável, compatível com a sua proposta familiar.

As modificações mecânicas do Commander foram as mesmas recebidas pela Ram Rampage. Contudo, as mudanças perceptíveis são muitos similares em ambos.

Desempenho – O motor 2.2 conferiu melhor desempenho. O maior torque do motor, e em rotações mais baixas, fez o Commander 2.2 ficar mais reativo ao curso do acelerador do que no modelo com motor 2.0.

Ele ficou mais ágil para trocar de pista na cidade e para fazer ultrapassagens em estradas. Os ganhos em desempenho não transformaram o SUV em um esportivo, mas deixaram o modelo mais seguro e prazeroso, dinamicamente falando.

No modo automático e com curso total do acelerador, as marcha são trocadas às 4.000 rpm. Usando os paddle shifters, deixando o câmbio em manual, o desempenho melhora.

O sistema segura a marcha até o rotação atingir 4.500 rpm, quando faz a troca para preservar o motor.

Apesar deste aprimoramento, a alta compressão do motor diesel continua deixando o modelo “amarrado”, exigindo curso constante do acelerador, principalmente aos 90 km/h. Aos 110 km/h, o SUV já fica mais solto, deslocando melhor por inércia.

Curiosamente, as relações mais longas mudaram as marchas em que se consegue andar com a rotação mais baixa nas duas velocidades que usamos de referência.

Antes, com o motor 2.0, era possível andar aos 90 km/h na oitava marcha e aos 110 km/h na nona marcha, em ambas as velocidades, às baixas 1.550 rpm, coincidentemente.

Agora, rodar aos 90 km/h, apenas na sétima marcha e às 1.650 rpm. Já aos 110 km/h, só na oitava marcha e às 1.750 rpm. A nona e última marcha só entra próximo aos 120 km/h.

Consumo – Mesmo trabalhando em rotações maiores, o consumo do motor 2.2 foi menor do que o do 2.0. Avaliamos o consumo do Commander 2.2 turbodiesel em uma viagem à Região dos Lagos, no Estado do Rio de Janeiro.

Fotos: Amintas Vidal

Circulamos por 1.630 km, com quatro adultos e bagagem, sempre de forma econômica e 90% em estradas. Assim, o consumo médio foi de 15,1 km/l.No melhor trecho, após 480 km, na ida, atingimos 18,4 km/l.

Após completarmos o tanque para aproveitar o preço do diesel, mais baixo do que no destino, o computador de bordo marcou 1.007 km de autonomia. Em outro bom trecho, de 622 km, o consumo foi de 17,1 km/l.

Mesmo não sendo barato, o Commander faz frente aos poucos SUVs, médios e grandes, que contam com sete lugares.

Seu preço é compatível ao dos modelos nacionais e menor do que o dos modelos importados. Não por acaso, ele alterna a liderança do segmento com o Toyota Hilux SW4.

*Colaborador

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Nesta versão com motor turbo 1.6, modelo é o SUV compacto mais potente do mercado

Amintas Vidal*  (Publicado no Diário do Comércio – Edição: 18/07/2025)

Lançado em 2016, o Creta, primeiro utilitário esportivo compacto da Hyundai no Brasil, era conservador no design e seguia a receita da maioria dos SUVs existentes: grade hexagonal, faróis e lanternas horizontais, chanfrados, e vinco lateral ascendente.

Em 2021, o Creta recebeu uma reestilização profunda. Monobloco e estrutura interna da carroceria, assim como vãos de portas e janelas, colunas e teto não mudaram.

Mas, todas as superfícies e peças externas foram redesenhadas. De discreto, quase apagado, o Creta ficou chamativo e bem estranho.

A grade hexagonal ganhou colmeia cromada, reluzente. Faróis e lanternas foram divididos em várias partes.

Vincos nas portas ficaram paralelos ao piso e se estenderam acompanhando os arcos dos para-lamas. O SUV ficou robusto, realmente, mas faltou proporção e harmonia ao conjunto.

Ano passado, o Creta foi reestilizado novamente. Teto, colunas, portas e para-lamas ficaram inalterados.

Os para-choques e os conjuntos ópticos, dianteiros e traseiros, a porta do porta-malas, o capô e as grades foram completamente reprojetados.

Agora, todas essas novas peças têm linhas predominantemente horizontais, proporcionais e harmônicas entre si.

O DRL e o conjunto de lanternas são faixas contínuas em forma de “L” deitado que vão de um lado ao outro do carro e marcam este novo design do Creta, o primeiro original e, também, estético.

Veículos recebeu o novo Creta Ultimate, 2025, para avaliação, versão de topo de linha, única disponível com o motor 1.6 turbo e câmbio de dupla embreagem.

No site da montadora, seu preço sugerido é R$ 198,12 mil, na cor preta sólida. Outras cores e combinações das mesmas com o teto em preto custam entre R$ 900,00 e R$ 3,30 mil a mais na etiqueta.

Os equipamentos diferenciados do Creta Ultimate são: teto solar panorâmico com abertura elétrica; quadro de instrumentos e central multimídia com tela de 10,25 polegadas’ cada; GPS nativo; espelhamento de smartphones com fio; freio de estacionamento elétrico com retentor de movimento em semáforos; carregador de celular por indução; bancos com sistema de ventilação para o motorista; revestimento interno em material sintético que imita o couro, cinza claro, e rodas diamantadas 18 polegadas com pneus 215/55 R18.

Sistema ADAS completo, acrescido de alerta de presença no ponto cego com imagens visualizadas no quadro de instrumentos e alertas de tráfego cruzado, de saída segura e de presença no banco traseiro, câmeras com visão 360°, seis (6) airbags e DRL e lanterna em faixa de LED são os destaques na segurança.

Motor e Câmbio – O Gamma 1.6 Turbo é o motor desta versão. Tem quatro cilindros, injeção direta e duplo comando de válvulas acionado por corrente e com variação de abertura na admissão e no escape.

Ele desenvolve 193 cv às 6.000 rpm e tem torque de 27 kgfm ás 1.700 rpm utilizando, apenas, gasolina.

Segundo a Hyundai, o Creta Ultimate acelera de 0 aos 100 km/h em 7,8 segundos. Sua velocidade máxima é de 210 km/h.

O câmbio é automatizado de dupla embreagem a seco. Ele tem sete (7) marchas e permite comutação manual das marchas por meio da alavanca de câmbio ou das aletas por trás do volante. O sistema tem seletor do modo de condução com programação normal, sport ou econômico.

Preservando apenas as laterais e teto, mudando completamente a frente e a traseira, incluindo capô e porta do porta-malas, a Hyundai conseguiu salvar o Creta sem mudar de geração, apesar da marca dizer que o fez.

O modelo anterior não era ruim de mercado, vendia muito bem, por sinal, mas seu design era tão datado que seu desempenho comercial não duraria muito tempo com aquele visual.

Agora, o Creta ganhou DRL e lanterna em faixa 100% iluminada e faróis em blocos destacados, a mais nova linguagem da Hyundai.

Mesmo sendo uma tendência replicada por toda a Ásia, o design da marca coreana entrega personalidade ao compor estes elementos com grades e para-choques ousados.

Interior – Internamente, o novo painel mudou o visual da cabine, completamente. Visivelmente projetado para apoiar as duas telas de 10,25 polegadas, aparentando serem contínuas, o painel perdeu a estrutura em três volumes e ficou horizontal, como suas saídas de ar, seu nicho e a tampa do porta-luvas.

A qualidade das peças internas se manteve. Elas são bem injetadas e montadas corretamente. O plástico duro predomina, como é usual na categoria, mas apliques metalizados e em preto brilhante dão requinte ao interior, assim como a cor cinza claro nos painéis e no revestimento dos bancos.

Os atuais números do Creta são: 4,33 metros de comprimento; 2,61 metros de distância entre-eixos; 1,79 metro de largura e 1,64 metro de altura.

A versão avaliada pesa 1.355 kg e tem capacidade de carga útil de 440 kg. Em seu tanque de combustíveis cabem 50 litros e seu porta-malas comporta 422 litros de bagagem.

Sua altura do solo é de 190 mm e seus ângulos de ataque e saída são de 19,2° e 30,3°, respectivamente.

Cabine – O Creta tem uma das cabines mais amplas do segmento. Ela garante conforto para quatro adultos e uma criança, oferecendo ótimo espaço para cabeças, ombros e pernas de todos.

O teto solar panorâmico é grande, se estende sobre todos os bancos e amplia a percepção de espaço no interior do modelo.

A ergonomia é acertada, todos os comandos estão à mão. Os equipamentos têm botões giratórios, de pressão ou teclas, dependendo das funções, principais ou secundárias, arquitetura ideal.

Preferimos os modelos que têm botões físicos em seus equipamentos mas, no Creta, a Hyundai exagerou.

Só no multimídia, ar-condicionado e no volante, sem considerar os comandos satélites e os posicionados nas portas e no console central, existem 34 botões.

Por serem muitos, parecidos uns com os outros e sinalizados com letras pequenas, eles exigem mais tempo para a adaptação do condutor ao seu uso automatizado. Após aprendizado, a usabilidade é boa.

Essa versão é extremamente bem equipada. Completo, seu sistema ADAS funciona muito bem. Ao centralizar nas faixas, o recurso chega a tomar tangência em curvas.

O ACC é progressivo, adapta-se rapidamente ao fluxo à frente e, raramente, assusta o motorista. O alerta de tráfico cruzado ajuda muito em saídas de vagas perpendiculares e o alerta de abertura segura das portas é um recurso muito raro.

Destaques – Entre muitos recursos embarcados, dois se destacam. O sistema de câmeras 360° é o melhor em um carro nacional, só perde para os chineses.

Em manobras de marcha à ré ele reproduz a visão do carro no ambiente e projeta sua trajetória com linhas dinâmicas, tanto na traseira, quanto na dianteira.

Em botão no console central, é possível comutar entre as câmeras e escolher o melhor ângulo a ser visto ou a sua imagem virtual em 3D. Em deslocamentos para frente, pode-se ativar câmera dianteira.

O monitoramento do ponto cego vai além dos usuais alertas sonoros e luminosos. No painel digital, no lugar do velocímetro e do conta-giros, do lado esquerdo e direito, respectivamente, aparecem as imagens dos veículos que estão nos pontos cegos do Creta.

Em versão tão equipada, sentimos falta de duas programações eletrônicas: quando posicionamos o câmbio em “P”, o freio de estacionamento não é acionado automaticamente.

Quando aproximamos do Creta, os retrovisores se abrem, mas a porta não destrava, algo que também poderia acontecer.

O quadro de instrumentos digital posicionado em linha com o multimídia deu ao Creta uma modernidade que ele nunca teve. As telas têm brilho impressionante.

Mesmo sem anteparo que as proteja da luz do sol, as imagens ficam muito visíveis em qualquer situação de incidência direta dos raios solares.

Grafismo – Os grafismos no quadro de instrumentos são muito visíveis e existem variações de estilo e cor para indicar os modos de condução.

Apesar de pouco personalizável, a tela traz todas as informações, além de letras e números muito legíveis. O multimídia é muito completo, mas tem uma limitação inexplicável.

Mesmo contando com muitos aplicativos e funções úteis no dia a dia, o espelhamento de celulares ainda é feito por cabo, recurso que carros de entrada da marca e da concorrência não usam mais. O sistema tem chip de celular que faz conexão com o Bluelink, aplicativo da Hyundai.

Nele, é possível ligar o carro e o ar-condicionado remotamente, visualizar as câmeras para inspecionar as imediações do local de estacionamento ou rastrear e imobilizar o veículo em caso de furto, por exemplo.

Seu GPS embarcado é eficiente, notifica radares e avisa caso a velocidade esteja acima da permitida. Ele reconhece o tráfego das vias, funcionamento semelhante aos navegadores de celulares.

Suspensão foi desenvolvida para melhorar a estabilidade, mas não sacrifica o conforto

O ar-condicionado é automático e digital de dupla zona. Ele é eficiente no tempo de resfriamento e na manutenção da temperatura.

Seu funcionamento não é excessivamente ruidoso e o volume de ar é satisfatório. Existem saídas para o banco traseiro, recurso que contribui para o seu bom desempenho.

O volante é pequeno, tem ótima empunhadura e sua assistência elétrica é suficiente para garantir conforto em manobras, porém, a direção não fica extremamente leve.  Em velocidades média e alta, o peso fica um pouco elevado, mas entrega segurança direcional.

O Creta Ultimate usa rodas de 18 polegadas, pneus com 215 mm de largura e “ombro” com 55% desta medida, isto é, 118,25 mm de flanco.

Contudo, a área de aderência é grande e o amortecimento primário ainda é bom, contribuindo para o equilíbrio entre estabilidade e conforto de marcha.

Mesmo com cargas maiores nos amortecedores e molas, característica que resulta em boa estabilidade para um SUV, mas faz o conjunto trabalhar em uma frequência um pouco mais alta, o Creta Ultimate se mantém confortável e bem isolado das irregularidades dos pisos.

Desempenho – Mas, o que dá prazer ao volante desta versão é o seu excelente desempenho dinâmico. Surpreendentes, motor e câmbio sobram para o peso do modelo e quase transformam o SUV familiar em um esportivo.

Entre os SUVs compactos nacionais, os mais divertidos têm motor turbo acima de um litro e, infelizmente, algum tipo de câmbio automático.

Pouco esportivos, os sistemas automáticos que usam conversor de torque não deixam estes motores entregarem todo o seu potencial.

O câmbio do Creta não usa conversor de torque. Automatizado de dupla embreagem, ele tem duas árvores de engrenagens, uma com marchas pares, e outra com marchas ímpares.

Dos câmbios com trocas automáticas, este é o tipo mais esportivo existente, semelhante aos dos carros de competição.

Extremamente rápido, preciso e permissivo, suas trocas ocorrem em uma fração de segundo, uma sobre a outra, sem que se haja desacoplamento entre elas.

Cambiando por meio das aletas, a programação permite reduções agressivas, mesmo se a rotação do motor ficar muito elevada pelo encurtamento brusco da relação, característica que contribui com a esportividade da “tocada”.

Agilidade – O motor também brilha. Com curso total no acelerador, sua turbina enche quase sem atraso e o Creta deslancha com muito agilidade.

Além das trocas de marchas serem muito rápidas, nessas acelerações plenas o sistema só comuta as marchas às 6.500 rpm, o limite de segurança do motor.

Conduzindo suavemente e na sexta marcha, o Creta circula aos 90 km/h às 1.650 rpm e, aos 110 km/h, pouco abaixo das 2.000 rpm.

Nessa condição, o deslocamento é silencioso, o conforto acústico é muito bom, mas a retenção aerodinâmica e o diferencial, aparentemente curto, seguram o carro.

Estes regimes de rotação não são altos, mas o diferencial poderia ser mais longo, pois sobra potência e torque para o peso do Creta, tanto que este conjunto de motor e câmbio é usado em SUVs maiores da Hyundai e da Kia.

Consumo – Essa retenção não ajudou no deslocamento por inércia e no consumo. Em nossos testes de consumo rodoviário padronizado, realizamos duas voltas no percurso de 38,7 km, uma mantendo 90 km/h e outra, 110 km/h, sempre conduzindo economicamente.

Na volta mais lenta, o Creta 1.6 turbo registrou 16,7 km/l. Na mais rápida, 13,8 km/l, com gasolina.

No teste de consumo urbano rodamos por 25,2 km em velocidades entre 40 e 60 km/h, fazemos 20 paradas simuladas em semáforos com tempos cronometrados entre 5 e 50 segundos e vencemos 152 metros de desníveis.

Neste teste, o Creta atingiu a média de 9,1 km/l. Esse consumo foi relativamente melhor que o rodoviário, pois a retenção não ocorre em velocidades menores.

Entre todos os SUVs compactos, o Creta Ultimate é o mais potente e o segundo mais divertido do mercado.

Em nossa opinião, ele só perde para o Fastback Abarth, muito pelo acerto esportivo das suspensões, mas, principalmente, pelo tratamento acústico do sistema de exaustão do SUV coupé. Mas, o Creta Ultimate é um SUV original, não é derivado de um hatch, como o Fastback.

Sendo assim, ele é mais esportivo do que o Honda HR-V Touring, o Volkswagen T-Cross Highline e o Jeep Renegade, os outros SUVs com motor turbo acima de um litro e comportamento dinâmico avançado.

Fotos: Amintas Vidal

*Colaborador

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Sedan compacto se destaca pelo conforto e estabilidade, além da tecnologia embarcada

Amintas Vidal*   (Publicado no Diário do Comércio – Edição: 04/07/2025)

Hatches e sedans compactos já dominaram o mercado de carros de entrada no Brasil. Gradualmente, os hatches estão ficando com cara de SUVs enquanto, os sedans, são substituídos por utilitários esportivos (SUV) coupé, já que estes também comportam grandes volumes em seus porta-malas.

Entre os que ainda não foram substituídos, o Hyundai HB20S oferece tecnologias raras, recursos que os sedans compactos concorrentes e, até mesmo, estes utilitários esportivos que estão chegando não oferecem.

Veículos recebeu o Hyundai HB20S Platinum Safety para avaliação, versão de topo da gama. No site da montadora ela é oferecida por R$ 135,31 mil.

Neste preço a pintura é preta sólida. A branca, também sólida, acresce R$ 900,00 e todas as outras cores custam R$ 1,70 mil a mais.

Completa de série, os equipamentos diferenciados desta versão são: sistema de conectividade remota Blue Link; multimídia de 8 polegadas com espelhamento sem cabo; ar-condicionado digital e automático; carregador de celular por indução; chave presencial com abertura do porta-malas por aproximação e partida remota do motor; retrovisores rebatíveis eletricamente; sistema stop/start e bancos revestidos com material sintético que imita o couro, perfurado, na cor cinza claro.

Os recursos do sistema ADAS (Advanced Driver Assistance Systems) se destacam nessa versão. Ele conta com alerta de colisão eminente e frenagem autônoma de emergência; assistente de permanência e centralização em faixa; alerta de presença em ponto cego; alerta de tráfico cruzado traseiro com frenagem autônoma; alerta de saída segura quando as portas são abertas e farol alto adaptativo.

Completando a segurança, temos: seis airbags; controles de estabilidade e tração; monitoramento de pressão dos pneus; assistente de partida em rampa; detector de fadiga do motorista; DRL e lanternas em LED; alerta de presença no banco traseiro; sensores crepuscular, de marcha à ré e câmera traseira.

Motor e Câmbio – Seu motor é o Kappa 1.0 Turbo GDI. Ele tem bloco de três cilindros, injeção direta, duplo comando de válvulas acionado por corrente com variação de abertura, tanto na admissão como no escape.

Ele desenvolve 120 cv às 6.000 rpm e tem torque de 17,5 kgfm ás 1.500 rpm, seja com etanol ou gasolina.

O câmbio é automático convencional com seis (6) marchas e conversor de torque. Ele permite comutação manual das marchas na alavanca de câmbio ou nas aletas atrás do volante.

Os modelos HB20, hatch e sedan, foram reestilizados pela segunda vez na linha 2023. Como ocorre desde o seu lançamento na linha 2013, o HB20S é idêntico ao HB20 até a coluna “B”.

Design – Agora, a nova grade é hexagonal e mais alta, elevando a frente dos modelos. Também inéditos, para-choque mais retilíneo, faróis retangulares, capô marcado por vincos e para-lamas com linhas mais paralelas ao piso completam as mudanças na dianteira.

Lateralmente, houve somente a adoção de novas calotas e rodas, algumas diamantadas, dependendo da versão.

Atrás, o para-choque também é novo e igualmente retilíneo. As novas lanternas são interligadas e formam uma peça contínua de um extremo ao outro, sendo, certamente, a mudança mais impactante.

Este conjunto tem um volume tridimensional e, na versão avaliada, é completamente iluminado por LEDs.

Interior – Internamente, as mudanças foram mais contidas. O quadro de instrumentos totalmente digital presente nas versões mais caras é a grande novidade.

Cores e texturas dos materiais de revestimento também são novas, assim como as cores dos painéis e outras peças internas.

O HB20S recebeu cores claras, tons de cinza, e o hatch adotou a cor preta. Nessa versão Platinum Safety o cinza médio predomina em todos os painéis (partes rígidas) enquanto, o cinza claro, está presente em todos os revestimentos (partes macias ao toque).

Outras peças em preto brilhante e detalhes metalizados formam um conjunto com ótima qualidade interna percebida.

O espaço na cabine da linha HB20 é o mesmo para os dois modelos. Quatro adultos têm boa área para pernas, ombros e cabeças, sem sobras.

Atrás, ao centro do banco, só uma criança viaja bem acomodada, pois os modelos não são tão largos para receberem cinco adultos com conforto.

Números – O HB20S tem 4,32 metros de comprimento, 31cm a mais do que o hatch, praticamente, a única medida diferente entre os dois modelos.

Este alongamento da carroceria permite um porta-malas de 475 litros, 175 litros a mais do que no HB20. Em ambos, o tanque de combustíveis comporta 50 litros.

A ergonomia na cabine é acertada. Os ajustes de altura e distância do volante, assim como as regulagens de altura do banco e do cinto de segurança, garantem uma postura correta ao motorista.

Os equipamentos de bordo estão bem posicionados, não exigem grandes deslocamentos dos braços para serem alcançados e possuem botões físicos para serem operados, giratórios para os comandos principais e de pressão para os secundários, arquitetura ideal.

O ar-condicionado é eficiente em tempo de resfriamento, manutenção da temperatura e ruído de funcionamento.

Controlado por dois botões giratórios e cinco de pressão, ele permite o uso cego, o mais seguro. Não ter saídas de ar para o banco traseiro é a sua única limitação.

Multimídia – O multimídia tem tela pequena para a atualidade, mas, em brilho, definição e sensibilidade ao toque, ela está na média da concorrência.

Porém, diferente da maioria, existem muitos botões físicos de atalhos pra acessar páginas do sistema ou controlar o áudio, algo que ajuda muito na usabilidade.

Seu sistema tem muitos recursos úteis para o dia a dia, inclusive, alguns que podem ser operados pelo aplicativo Blue Link.

Ele permite ligar e desligar o carro remotamente, bem como controlar velocidade e trajeto de um manobrista, por exemplo, tudo pelo celular.

O quadro de instrumentos é um conjunto formado por uma tela central, marcadores digitais e arcos luminosos no formato do cluster.

Na tela, as páginas do computador de bordo apresentam dados múltiplos e com números legíveis, além de outras informações do veículo, como as do ADAS.

Velocidade e rotação do motor são mostradas em números digitais em destaque. No caso da rotação, falta uma casa decimal para uma indicação mais precisa.

Os arcos luminosos se ascendem conforme a rotação é elevada ou ficam vermelhos e piscam ao alertar para uma colisão eminente.

Como o carro tem muitos equipamentos embarcados, existem doze controles no volante e diversos outros nas hastes satélites, exigindo algum tempo de adaptação. O ADAS traz os recursos mais importantes, mesmo não sendo completo.

Sistema de auxílio à condução é bem completo e apresenta recursos raros no segmento

A detecção de colisão eminente com frenagem autônoma emergencial e o alerta de presença em ponto cego formam a dupla mais importante entre os equipamentos de auxílio de condução.

Estes sistemas usam avisos visuais e sonoros, ambos progressivos em intensidade conforme o aumento do risco.

Ainda existe a detecção de saída de faixa com centralização nas mesmas, recurso que consideramos o terceiro mais importante. No HB20S ele é preciso e, inclusive, busca a tangência da curva em algumas intervenções.

Apesar da precisão em curvas abertas ou médias, em curvas mais fechadas o sistema desativa-se, obrigando ao motorista assumir a direção. O modelo não conta com o controle de cruzeiro adaptativo.

Tivemos a oportunidade de testar três dos recursos mais raros neste segmento. O primeiro é o detector de tráfico cruzado traseiro. Em uma saída em marcha à ré de um estacionamento ele freou bruscamente o carro e evitou uma colisão, pois não vimos que descia outro carro que estava oculto pela coluna “C” do sedan.

O segundo e o terceiro utilizamos de forma proposital. Parados em um semáforo, deixamos o carro que estava à frente seguir, quando o sinal abriu, e ficamos parados.

O sistema soou um bip avisando aos “distraídos”. Este recurso é ótimo para pessoas que usam o celular no trânsito quando o fluxo para, por exemplo.

Monitorando pelo retrovisor externo, aguardamos a aproximação de um veículo e iniciamos a abertura da porta. Imediatamente soou um alarme estridente avisando sobre o risco de colisão. O conjunto de segurança desta versão é realmente diversificado.

Sensor – O sensor de marcha à ré e a câmera ajudam a amenizar a baixa visibilidade traseira, apesar das guias de orientação não serem dinâmicas e a definição da imagem na tela não ser tão alta.

A direção elétrica também ajuda em manobras, pois ela fica muito leve ao esterçar. Em velocidades intermediárias e altas, o sistema perde a assistência menos progressivamente que o ideal, o volante fica mais pesado que o necessário, mas garante a segurança direcional nessas condições mais perigosas.

O acerto das suspensões é um pouco rígido para um carro tão leve. Elas garantem estabilidade e controle direcional, mas trabalham em frequência mais alta, um comportamento relativamente esportivo para um sedan compacto.

Mesmo assim, sobre pisos irregulares, este conjunto funciona em silêncio e não transfere muitas vibrações para a cabine.

Mas, nos trechos mais esburacados, a estrutura do HB20S aparentou sofrer com torções, condição sinalizada por ruídos provenientes dos painéis.

Isolamento Acústico – O isolamento acústico é bom, está na média da categoria. Ruídos dos pneus e do vento contra a carroceria são ouvidos no interior, mas de forma contida.

Na sexta marcha, aos 90 km/h, o motor trabalha às 1.900 rpm, e aos 110 km/h, às 2.400 rpm, regimes em que ele é pouco ouvido na cabine.

Em rotações mais altas, o som de trabalho do motor de três cilindros equipado com turbo se faz presente, mas é agradável, mais grave, não é estridente.

O HB20S não é um sedan avantajado como o Volkswagen Virtus ou o Chevrolet Onix Plus. Contudo, ele é mais leve, pesando 1.019 kg, já abastecido.

Mesmo não tendo os maiores torque e potência da categoria, sua relação peso/potência está entre as melhores, são apenas 8,49 kg/cv.

A Hyundai é conservadora nos números. Ela divulga que essa versão acelera de 0 a 100 km/h em 10,7 segundos e atinge velocidade máxima de 191 km/h.

Entretanto, testes publicados na internet mostram que ele cumpre a primeira tarefa um segundo mais cedo, cravando 9,7 segundos.

Esperto – Sendo assim, ao sair da inércia, o HB20S é dos mais espertos. Sua turbina enche rápido, o giro sobe em seguida e ele desloca com vigor.

O pedal do acelerador é pesado, apresenta maior resistência do que o normal, algo que acaba contribuindo para arrancadas mais esportivas, inicialmente. Porém, com o tempo, acostuma-se.

Acelerando suavemente, o câmbio comuta as marchas prematuramente e sem trancos, mantendo as rotações baixas e deixando o carro deslocar por inércia, menos que os seus concorrentes mais pesados, é certo, mas o suficiente para ele ser econômico.

Usar as aletas para segurar o carro em freio motor também ajuda na economia, mas sua programação é conservadora, não permite reduções agressivas, mais esportivas, comportamento que combinaria muito com suas acelerações e retomadas propiciadas por seu baixo peso.

Avaliamos o HB20S, em 2023, com o mesmo conjunto mecânico e abastecido com gasolina. Agora, os testes foram realizados com etanol no tanque.

Consumo – Em nosso teste padronizado de consumo rodoviário, realizamos duas voltas no percurso de 38,4 km, uma mantendo 90 km/h e outra os 110 km/h, conduzindo economicamente.

Na volta mais lenta atingimos 19,4 km/l e 14,5 km/l. Na mais rápida, 16,4 km/l e 12,5 km/l com gasolina (2023) e etanol (2025), respectivamente.

No circuito urbano de 6,3 km realizamos quatro voltas, totalizando 25,2 km. Simulamos 20 paradas em semáforos com tempos entre 5 e 50 segundos. Vencemos 152 metros entre o ponto mais alto e o mais baixo do acidentado percurso.

Fotos: Amintas Vidal

Nessas condições pouco favoráveis, o HB20S finalizou o teste com 10,8 km/l de gasolina e 6,9 km/l de etanol. O sistema stop/start funcionou perfeitamente em todas as paradas, contribuindo para estes bons resultados.

Os sedans compactos estão sucumbindo aos SUVs, assim como foram eliminados os sedans médios de quase todas as linhas das montadoras generalistas.

Entre os modelos remanescentes, o HB20S se mantém com apenas duas versões aspiradas com câmbio manual e duas turbo com câmbio automático.

O Hyundai HB20S Platinum Safety 2026 está entre os sedans compactos mais caros do mercado, mas traz equipamentos que os seus correntes não oferecem e, até mesmo, a maioria dos SUVs.

Para quem sabe apreciar o conforto e a estabilidade superiores dos sedans, essa versão supera quase todos os veículos utilitários esportivos compactos quando o assunto é tecnologia embarcada.

*Colaborador

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