Veículos – Diário do Comércio

Modelo médio chinês se destaca pelo ótimo desempenho e acabamento superior

Amintas Vidal*

de Goiânia (GO)

Com o slogan “potente como o agro”, a picape híbrida BYD Shark foi lançada em Goiânia (GO), a capital do estado com a maior produtividade agrícola por hectare do nosso País.

Não por acaso, também, cidade que pertence ao centro-oeste brasileiro, região com a maior frota de picapes do Brasil.

Em volta única na pista do Autódromo Internacional Ayrton Senna, e outra em um lamaçal, foi possível ter uma idéia do resultado de tanta característica moderna concentrada em um tipo de veículo que, normalmente, costuma ser mais “raiz”, carregando arquitetura e mecânica mais antigas.

Está aí o grande trunfo da Shark, ter uma concepção totalmente diferente das suas concorrentes. A picape média chega ao mercado nacional com o preço de R$ 379,88 mil, mais cara do que as versões topo de linha de outros modelos do segmento.

Teoricamente, essa diferença poderia ser bem menor, pois a BYD anunciou inúmeras vantagens casadas a este valor inicial da Shark, e o modelo foi ofertado em versão única e completa.

Se o lançamento contemplasse outra versão mais básica, e sem os produtos e serviços “gratuitos” agregados, a Shark poderia chegar com valores mais próximos aos das concorrentes.

Atualmente, valorizamos os veículos que são equipados com sistema avançado de assistência à condução completo, como é o caso da Shark, muito porque os carros que concorrem em um mesmo segmento são muito similares em diversos parâmetros, ficando estes recursos como o diferencial entre um e outro.

Mas, a existência destes recursos na Shark está longe de ser a sua maior vantagem. O que mais tem na Shark são tecnologias inexistentes em picapes médias, desde a arquitetura, passando pelo conjunto motriz e terminando no elevado nível do acabamento

E este último, vale destacar, só é encontrado nas picapes grandes e que custam a partir de R$ 500 mil.

Basicamente, ter cabine e caçamba acopladas sobre chassi é a grande semelhança da Shark com os outros modelos de picapes médias.

Mesmo assim, esse chassi já é muito mais moderno, pois parte da sua estrutura é feita pelo conjunto de baterias que ficam alojadas em sua porção central.

Denominado CTC (cell to chassis), contando com uma bateria Blade (LFP), essa base integra a nova plataforma DMO, projetada para unir a eletrificação à capacidade off-road, segundo a BYD.

Essa bateria Blade, patente da BYD, tem capacidade de 29,6 kWh, nesta configuração dimensionada para um sistema híbrido.

Tendo a maior capacidade entre os modelos similares, ela permite um deslocamento 100% elétrico de até 100 km, no parâmetro NEDC, e 57 km, no PBEV.

O conjunto híbrido conta com dois motores elétricos. O acoplado ao eixo dianteiro entrega 231 cv de potência e 310 Nm de torque. O segundo traciona as rodas traseiras, tem potência de 204 cv e torque máximo de 340 Nm.

O motor movido à gasolina é posicionado longitudinalmente na dianteira. Ele tem volume de 1.5 litros, conta com sobrealimentação por turbo compressão e desenvolve 186 cv de potência às 6.000 rpm e  260 Nm de torque às 4.500 rpm.

Todo este conjunto, assim como um terceiro motor gerador, está disposto em linha e em posição longitudinal.

Ele resulta em uma potência combinada de 437 cv, força suficiente para deslocar o seu peso de 2.710 kg (com o tanque cheio) a uma aceleração de 0 a 100 km/h em apenas 5,7 segundos, tempo que muito carro esportivo não atinge.

O motor à combustão funciona, prioritariamente, como gerador de energia às baterias, ao acionar o motor gerador.

Apenas em condições extremas de aceleração, ele trabalha tracionando a picape, juntamente com os outros dois motores elétricos principais.

Além da regeneração interna de energia, a Shark conta com tomadas CS2 Type C, permitindo recarga em equipamento AC em até 6 kW/h, e em unidades DC, em até 55 kW/h.

Quando a bateria está 100% carregada, e o tanque de gasolina está cheio, a picape híbrida pode atingir até 840 km de autonomia.

Ampliando os diferenciais do modelo, a Shark conta com suspensões independentes nos dois eixos e discos de freios ventilados nas quatro rodas, outro conjunto inédito em picapes vendidas no Brasil.

Menos dispare que essas comparações técnicas entre a Shark e as outras picapes médias, suas dimensões também são superiores.

Números da BYD Shark: 5,45 metros de comprimento; 1,97 metro de largura; 1,92 metro de altura e 3,26 metros de distância entre-eixos.

Sua caçamba comporta um volume de 1.200 litros, sua capacidade de carga total é de 790 kg e ela pode rebocar até 2.500 kg. No tanque de gasolina cabem 57 litros.

A vantagem dimensional externa se reflete internamente. A Shark tem espaço de sobra para cabeças, ombros e pernas de quatro adultos.

Um quinto adulto consegue se acomodar com conforto ao centro do banco traseiro, mas sem sobras.

Característica comum em picapes e, também, em modelos eletrificados, o assoalho atrás é mais alto e deixa as pernas um pouco elevadas em relação ao assento traseiro.

Mas, o que enche os olhos de todos é a qualidade dos materiais de acabamento e da construção das peças internas.

Praticante todas as superfícies são macias ao toque, emborrachadas ou acolchoadas. Mesmo os plásticos rígidos, que são minoria, têm qualidade superior percebida.

Em acabamento, a Shark é comparável às picapes grandes, modelos considerados premium.

Seus equipamentos são modernos e completos. O único que sentimos falta foi o teto solar panorâmico. No mais, não falta nada.

Bancos com controles elétricos, ventilação e aquecimento, head-up display, quadro de instrumentos digital de 10,1 polegadas, multimídia giratória de 12,8 polegadas, câmera 360 graus de alta definição e ar-condicionado de duas zonas com operação remota por aplicativo são os mais incomuns ao segmento.

Em termos de segurança, o modelo é bastante completo. O pacote de ADAS conta com todos os recursos que são oferecidos no Brasil, exceto a manobra automática de estacionamento: ACC; frenagem automática de emergência; alerta de saída de faixa com correção de trajetória; alerta de presença no ponto cego e comutação automática dos faróis são os principais.

Em nosso primeiro contato com a picape demos uma volta na pista e, também, jogamos a Shark na lama.

Mesmo sendo um contato breve, ficamos impressionados com a desenvoltura da picape em ambos os ambientes.

Sem aquele coice comum a alguns elétricos, a picape híbrida arranca com desenvoltura e cumpre o 0 a 100 km/h a contento. Aparentemente, próximo ao tempo indicado pela montadora.

Com suspensão macia, característica de modelos BYD, ela é muito mais confortável do que suas concorrentes.

Sua cabine não oscila em alta frequência como as outras picapes e o conforto ao rodar é similar ao de um sedan grande.

Essa característica é, certamente, resultado das modernas suspensões independentes e dos altos pneus 265/65 R18.

Em curvas, ela aderna um pouco, em princípio, mas apoia e completa o contorno com segurança, certamente auxiliada por muita eletrônica. Na lama, o desempenho foi até mais surpreendente.

Com um controle individual de rotação de cada roda, assim como um torque combinado de 65 kgfm, a Shark entrou e saiu de inúmeros atoleiros sem dificuldade.

Foi notório que a eletrônica era capaz de enviar torque apenas para as rodas que poderiam desatolar a picape.

Quando o eixo traseiro ficou caído no começo de uma vala, com Shark inclinada para trás, somente as rodas dianteiras foram acionadas, evitando que a traseira caísse na vala, algo que nunca vimos em outros modelos 4×4.

Não sabemos se a Shark alcançará o mesmo sucesso dos outros modelos BYD a venda no Brasil, mas saímos do evento de lançamento muito bem impressionados com a picape.

Acreditamos que ela tem potencial para tirar compradores das concorrentes médias e grandes, mas a BYD precisará mostrar que a novidade tem diferenciais para ser a mais cara do segmento médio, mercado pretendido por ela.

Fotos: BYD / Divulgação

*o colaborador viajou  a convite da BYD

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Modelo conta com motor capaz de gerar 510 cv de potência e 650 Nm de torque

José Oswaldo Costa

O novo BMW M3 acaba de chegar ao mercado brasileiro. O sedan esportivo está ainda mais agressivo e equipado.

O modelo traz mudanças visuais no exterior, no interior e mais sistemas de auxílio ao condutor. O BMW M3 desembarca no Brasil com a opção de duas versões: Competition e Competition Track.

Dentre as mudanças, na dianteira, o M3 conta com um novo design dos Daylights dos faróis, que agora apresentam luzes verticais, realçando uma aparência mais agressiva.

Ele mantém os para-choques dianteiro, traseiro e saia lateral exclusivos da BMW M. As rodas têm 19 polegadas na dianteira e 20 polegadas na traseira.

No interior, o já conhecido BMW Live Cockpit Professional. A grande tela curvada é composta por duas telas, com 12,3 polegadas (quadro de instrumentos) e 14,9 polegadas (multimídia).

Destaque para a grande quantidade de acabamentos de fibra de carbono na cabine. O esportivo traz como novidade um novo formato de volante, com base achatada e marcação 12 horas na cor vermelha.

As saídas de ar-condicionado também foram redesenhadas e agora estão mais modernas e harmônicas ao cockpit do carro. Na versão Track, os bancos são tipo concha e com estrutura de fibra de carbono.

Motor – As duas versões que serão comercializadas no Brasil contam com a mesma motorização. Trata-se de um motor biturbo com tecnologia M Twin Power de 6 cilindros em linha, que envia toda sua força para o eixo traseiro por meio da transmissão M Steptronic com Drivelogic.

Ele é capaz de gerar 510 cv de potência a 6.250 rpm e 650 Nm de torque entre 2.750 e 5.500 rpm. Isso faz com que o sedan saia da imobilidade e alcance os 100 km/h em 3,9 segundos. De acordo com a BMW, a velocidade máxima do M3 é de 290 km/h.

São utilizados no modelo freios esportivos M. Na versão M3 Competition são discos duplos ventilados e perfurados de 380 mm x 36 mm no eixo dianteiro e 370 mm x 24 mm na traseira, pinças na cor azul com 6 pistões na dianteira e 1 pistão na traseira.

Já na versão M3 Competition Track são discos duplos ventilados e perfurados de carbono-cerâmica com 400 mm x 38 mm no eixo dianteiro e 380 mm x 36 mm na traseira, pinças na cor dourada com 6 pistões na dianteira e 1 pistão na traseira.

Destaque – Um dos destaques em termos de tecnologia do novo BMW M3 está no M Drive Professional com o M Drift Analyzer, que registra a duração, a distância percorrida, a linha e o ângulo de drift com uma classificação exibida no display.

O M Laptimer fornece tempos de volta e análise de performance quando o carro é utilizado em uma pista.

Já o M Traction Control oferece ajustes na aceleração, na curva de torque e na programação dos sistemas de controle de tração e de estabilidade para dar mais segurança em terrenos difíceis, ou uma pilotagem ainda mais direta e esportiva.

A tração traseira em conjunto com diversos elementos em fibra de carbono, diferencial M de deslizamento limitado e efeito autobloqueante, além da suspensão M adaptativa, contribuem para o melhor desempenho dinâmico, ajudando o veículo a ser mais rápido e preciso.

Botões seletores M Drive possibilitam a memorização de duas configurações distintas de condução com ajustes de motor, direção, suspensão, freios, ronco e transmissão.

Esportivo conta com o programa BSI gratuito pelo período de três anos ou 40.000 km

Dentre os sistemas de auxílio ao motorista do BMW M3, destaque para: Driving Assistant Professional; Parking Assistant Plus; assistente de farol alto; faróis BMW Full Led Adaptativo; M Head Up Display; carregamento wireless para celulares; BMW Drive Recorder; Active Protection e ar-condicionado de três zonas.

As duas versões vendidas no País contam com o BMW ConnectedDrive, que fornece serviços como: Chamada de Emergência Inteligente, aviso de manutenção por telemetria, navegação com informação de trânsito em tempo real, portais de notícias, clima e aplicativos.

Também são oferecidos pelo sistema serviços remotos que podem ser acionados a partir do app My BMW, como trancar e destrancar as portas, buzinar, localizar o veículo e enviar destinos diretamente ao sistema de navegação.

Ainda é possível utilizar aplicativos de smartphones, com preparação para Apple CarPlay e Android Auto sem fio.

O Assistente Pessoal Inteligente BMW (Intelligent Personal Assistant), sistema testado e desenvolvido pelo time da engenharia da empresa no Brasil por meio de uma parceria com a equipe global, sediada na Alemanha, é capaz de executar inúmeras funções no veículo ou explicar o funcionamento de equipamentos, sendo ativado por comando de voz com a frase “Olá BMW”, ou qualquer outra frase que for programada pelo motorista.

O modelo pode ainda se conectar com a Amazon Alexa e casas inteligentes, além de estar apto para receber atualizações remotas de software quando disponíveis.

Cores – O novo BMW M3 já está à venda nas concessionárias da BMW no Brasil nas versões Competition e Competition Track em nove opções de cores para a carroceria (branco Alpino, preto Safira, azul Portimão, vermelho Aventurine, vermelho Toronto, cinza Skyscraper, cinza Brooklyn, amarelo São Paulo e verde Ilha de Man).

São quatro opções de acabamento interno: couro Full Merino Yas Marina Blue/Preto, couro Full Merino Silverstone/Preto, couro Full Merino Laranja Kyalami/Preto e couro Full Merino Preto/Preto).

O novo M3 conta, ainda, com o programa BSI gratuito pelo período de três anos ou 40.000 km (o que ocorrer primeiro).

O BMW Service Inclusive (BSI) é um programa que oferece serviços de manutenção de veículos BMW, com cobertura mundial na rede de concessionárias autorizadas, sem custo adicional dos serviços cobertos. 

Preço de lançamento:

BMW M3 Competition – R$ 858,95 mil

BMW M3 Competition Track – R$ 961,95 mil

Fotos: BMW Group / Divulgação

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José Oswaldo Costa

A Volkswagen do Brasil anunciou, essa semana, a chegada do novo Nivus 2025. O modelo lançado em 2020 inaugura, agora, uma nova era de conectividade da marca.

Apresentando novo design e mudanças na iluminação auxiliar, o modelo carrega consigo outros quatro lançamentos: a nova central multimídia VW Play Connect; o novo app Meu VW 2.0; o inédito pacote opcional Outfit  e a aguardada versão esportiva GTS.

Vale ressaltar que essa última somente chegará às concessionárias VW em 2025.

Desenvolvido e produzido no Brasil, o Nivus foi exportado para mais de 43 países no mundo e ainda foi o primeiro modelo desenvolvido no País que passou a ser produzido na Europa, na fábrica de Pamplona, na Espanha, usando o nome Taigo.

Design – Para 2025, o SUV coupé apresenta design renovado, explorando as linhas mais esportivas na dianteira com grade maior e mais imponente.

Agora, tanto na dianteira quanto na traseira, os faróis e lanternas recebem conexão em LED entre os dois extremos, chamado pela VW de light strip, entregando uma assinatura noturna inédita.

Na traseira, o para-choque recebe nova linha em destaque e marcações da carroceria na laterais, oferecendo um aspecto mais largo e esportivo. As lanternas, além do light strip, tem nova assinatura, mais horizontais e refinadas.

Nas laterais, as novas rodas de 17 polegadas para a versão Highline, têm acabamento diamantado e preto piano, além do novo badge aplicado no para-lama dianteiro.

O Nivus 2025 tem paleta com sete opções disponíveis. As novidades ficam para a cor de lançamento herdada da linha RS da Audi, azul Turbo, e a azul Titan, tom de azul inédito nos carros da Volkswagen no Brasil.

Ainda fazem parte da gama o cinza Moonstone, o vermelho Sunset, o cinza Platinum, o branco Cristal e o preto Ninja.

No interior, os bancos receberam nova roupagem exclusiva com costuras redesenhadas e acabamento inédito. Nas portas e painel, o revestimento soft touch acompanha as costuras dos bancos em contraste.

VW Play Connect – O SUV coupé é o primeiro modelo da fabricante a contar com o novo VW Play Connect.

A nova geração do sistema multimídia da VW vem com internet embarcada e possui independência para conectar o carro ao seu dono, sem a necessidade de parear o celular ou conectá-lo a uma rede Wi-Fi.

Com os mais de 15 aplicativos disponíveis na loja online, o motorista pode chegar em qualquer lugar usando o Waze ou curtir suas playlists no Spotify sem tirar o telefone do bolso, por exemplo.

Além disso, a VW Play Connect será responsável por compartilhar as informações do veículo diretamente com o app Meu VW, que agora lança sua versão 2.0.

Serão 15 funcionalidades oferecidas no modelo conectado para deixar ainda mais simples e segura a interação com o seu carro.

Dentre elas estarão: travar e destravar o veículo, localização em tempo real, acionamento da buzina e pisca alerta, modo manobrista, controle de perímetro, restrição de horário, gestão de saúde do carro com mais de 90 alertas, entre outras funções.

Todos os clientes que comprarem o novo Nivus no lançamento terão 1 ano grátis para todas as funções de conectividade e até três giga grátis de internet por mês até junho de 2025, para uso em todos os apps no VW Play Connect.

Outfit – Agora, o antigo pacote Bicolor abre espaço ao novo pacote Outfit. São mais de 12 elementos exclusivos aplicados à versão Highline, que oferecem ao coupé uma aparência mais apimentada.

No exterior, o teto, retrovisores, maçanetas e frisos dianteiros e traseiros recebem pintura em preto piano, além dos badges em preto com nome Outfit. As rodas de 17 polegadas também aparecem escurecidas.

Na cabine, os bancos recebem roupagem exclusiva com escrita Outfit nos encostos dianteiros, com costuras no painel, portas e apoio de braço em destaque.

O modelo também foi equipado com um novo pacote ADAS. Além do ACC, AEB e assistente saída de vaga traseira já de série no Nivus, o opcional oferece Lane Assist, Detector de Ponto Cego com marcação nos retrovisores externos, Travel Assist que contribui para uma condução mais segura e confortável em diversas situações, e o Park Assist para manobras paralelas e perpendiculares automática.

O VW Nivus 2025 continua a ser equipado com o motor turbo 1.0 (200 TSI) flex de 116/128 cv de potência (gasolina/etanol) e 200 Nm de torque. Ele trabalha em conjunto com um câmbio automático de seis (6) marchas.

GTS – A histórica versão GTS, já equipada no Passat Pointer, Gol, Polo e Virtus, agora será equipada, pela primeira vez, em um SUV.

Focada em esportividade, a versão mais completa do novo Nivus traz roupagem exclusiva e o motor 250 TSI, o 1.4 turbo com 150 cv de potência e 250 Nm de torque.

As versões Comfortline e Highline chegam ainda em 2024, com pré-venda aberta a partir do lançamento.

O cliente poderá conhecer o modelo nas concessionárias a partir do dia 23 de novembro. Já a versão GTS, chegará as lojas no 1º semestre de 2025.

Versões e Preços – VW Nivus 2025:

Nivus Comfortline: R$ 136,99 mil

Nivus Highline: R$ 153,99 mil

Nivus GTS: ainda não divulgado pela VW

Pacote Outfit (versão Highline): R$ 2,12 mil

Pacote ADAS (versão Highline): R$ 4,47 mil

Fotos: Volkswagen do Brasil / Divulgação

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Novidade na linha 2024, essa é a versão mais completa ofertada com este powertrain

Amintas Vidal*  (Publicado no Diário do Comércio – Edição: 11/10/2024)

Pioneira entre as picapes intermediárias, a Renault Oroch é oriunda do SUV Duster e carrega toda a robustez que deu fama ao utilitário compacto da Renault.

Ao contrário do SUV, a picape tem apenas uma versão com câmbio automático, nas outras três, ele é manual.

Em 2023, a Oroch recebeu pequenas modificações externas e grandes mudanças internas. Na linha 2024, a nova versão Iconic trouxe para a gama com motor aspirado e câmbio manual um acabamento melhor e os equipamentos que só eram oferecidos na versão turbo e automática.

Veículos recebeu a Oroch Iconic 1.6  SCe 16V para avaliação, versão de topo da gama com câmbio manual.

No site da montadora, seu preço sugerido é R$ 133,15 mil. A unidade avaliada tinha a cor cinza Lune, opcional que custa R$ 2 mil, elevando o seu valor para R$ 135,15 mil.

Vendida completa de série, seus principais equipamentos são: ar-condicionado automático e digital; multimídia com tela flutuante de 8 polegadas e espelhamento sem fio para Apple CarPlay e Android Auto; direção com assistência eletro-hidráulica; computador de bordo; sistema stop/start; vidros elétricos dianteiros e traseiros com um toque e antiesmagamento, volante com revestimento em material sintético que imita o couro; bancos em tecido especial; maçanetas e retrovisores pintados em preto brilhante com indicadores de direção lateral; barras de teto longitudinais e funcionais e rodas de liga leve 16 polegadas, diamantadas,  com pneus de uso misto 215/65 R16.

Em termos de segurança, os destaques são: controles de tração, estabilidade e anti-capotamento; dois airbags; freios ABS; travamento central automático com destravamento em caso de colisão; sensores de chuva e crepuscular; sensor de estacionamento com câmera de marcha à ré; DRL e faróis de neblina.

Motor e Câmbio – O motor desta versão é o 1.6 16V. Ele é flex, tem duplo comando de válvulas tracionado por corrente, abertura variável na admissão e injeção indireta multiponto.

Sua potência máxima atinge 120/118 cv às 5.500 rpm com etanol e gasolina, respectivamente, e o torque é de 16,2 kgfm às 4.000 rpm, com ambos os combustíveis.

O câmbio é manual, tem seis (6) marchas e acoplamento por embreagem monodisco a seco.

A Oroch Iconic pesa 1.339 kg, resultando em 11,16 kg/cv e 82,66 kg/kgmf. Segundo a Renault, essa versão atinge os 100 km/h em 11,2 segundos e sua velocidade máxima é de 169 km/h.

Veterana, lançada alguns meses antes da Fiat Toro e com seis anos de vantagem para a nova Chevrolet Montana, a Oroch é a mais robusta entre as picapes intermediárias.

Apesar de menos atualizada, a Oroch tem o menor preço entre elas e também concorre na faixa da picape compacta Fiat Strada em suas versões com cabine dupla, quando consideramos as variantes Iconic, Intense e PRO, todas com motor aspirado e câmbio manual.

Espaço – Bem maior que a da Strada, um pouco maior que a da Montana e menor do que a da Toro, a cabine da Oroch acomoda quatro adultos com conforto, sem sobras.

Por ser mais larga, até um quinto adulto vai bem ao centro do banco traseiro, mas, confortável, só mesmo uma criança.

A ergonomia é acertada, os comandos estão à mão e não exigem grandes movimentações dos braços para serem alcançados.

Como as janelas são grandes e a traseira não é tão alta, a visibilidade para os lados e para trás é melhor que na maioria das picapes.

Por não ser tão alta e nem tão comprida, a Oroch é mais prática que a Toro no dia a dia, facilitando o embarque e o desembarque de pessoas e cargas e, principalmente, em manobras de estacionamento e para circular em centros urbanos.

O modelo da Renault ficou devendo uma mola de torção na tampa da caçamba para melhorar comodidade, pois ela é muito pesada, característica que não contribui no trabalho de abertura e fechamento da mesma.

Pelo menos, todas as versões trazem de série a proteção plástica da caçamba. A capota marítima é exclusiva das duas versões mais equipadas.

Números – Suas medidas são as seguintes: 4,70 metros de comprimento; 2,83 metros de entre-eixos; 1,82 metro de largura e 1,63 metro de altura.

Na caçamba cabem 683 litros e essa versão Iconic suporta 650 kg de carga. Seu tanque comporta 45 litros de combustível.

Nos números da Oroch para o fora de estrada, o ângulo de entrada foi aprimorado com o seu novo para-choque, subindo de 26° para 27,5°. O ângulo de saída, a altura livre do solo continuam os mesmos: 22,4° e 212 mm, respectivamente.

Diferentemente do Duster, a Oroch não ganhou uma nova carroceria, apenas novo para-choque dianteiro, grade principal maior, rodas, rack e santantônio redesenhados e lanternas escurecidas. Como no SUV, em 2023, a picape recebeu um interior completamente novo.

Melhores que os do Duster, o painel principal da Oroch foi elevado e a tela do multimídia ficou flutuante.

Além disso, a picape adotou os instrumentos do descontinuado SUV compacto Captur: velocímetro digital e conta-giros analógico.

Essas duas mudanças tornaram a usabilidade da Oroch melhor do que a do Duster, pois a tela elevada e os grandes dígitos que indicam a velocidade permitem operação e visualização mais fáceis, incrementando a segurança.

Interior – A versão Iconic tem quase o mesmo interior da Outsider, versão com motor turbo e câmbio automático.

Ter os bancos em tecido com costuras e detalhes na cor laranja, a alavanca de marcha manual e não contar com o carregador de celular por indução são as diferenças internas mais relevantes.

Os plásticos internos são rígidos, mas apresentam variedade de texturas. Materiais metalizados usados em diversas peças e o friso laranja no painel formam um conjunto que sofistica a cabine destas duas versões.

Vale destacar que, tanto nas portas dianteiras, como nas traseiras, os descansos de braço são acolchoados, duplicidade inexistente em diversos modelos concorrentes.

Entre os equipamentos de bordo, o ar-condicionado se destaca. Ele tem botões grandes, fáceis de manusear e providos te números e pictogramas visíveis, mesmo que posicionados um pouco baixos.

O sistema é eficiente em intensidade de ventilação, tempo de resfriamento e manutenção de temperatura. Essa é regulável de meio em meio grau, o ideal.

Atrás, não existe saídas para o ar refrigerado, apenas uma tomada de 12V, recurso escasso para o padrão atual.

Carregada, picape compacta mostra que sente falta de mais potência e torque

Por outro lado, o multimídia está super bem posicionado. Contando com tela fosca, tipo que minimiza os reflexos, ele traz a interface mais nova da Renault, a única que espelha celulares sem fio.

Muito estável e com rápida ativação, seu espelhamento é um dos melhores do mercado. Em brilho, definição e tempo de processamento ele está na média da concorrência.

Sua falha é não ter nenhum botão físico, todas as operações exigem toques na tela. Um controlador satélite de uso cego, o mais seguro, minimiza a falta destes botões, pois comanda o som e o telefone.

O sistema de áudio é normal, contudo, faltam potência e definição nas frequências sonoras. Mesmo assim, a distribuição espacial do áudio é agradável, vantagem que temos observado em picapes quando comparadas aos SUVs.

Ao contrário do conta-giros, do velocímetro e do marcador do nível de combustível que têm indicações em grafismos grandes e claros, os dígitos do computador de bordo são pequenos e formados com barras simples, característica que não facilita a leitura.

Mas, ele traz todas as informações necessárias para a navegação e algumas que não estão no painel, como o nível da temperatura do líquido de arrefecimento do motor, por exemplo.

Assistência – A Oroch recebeu o mesmo volante do Duster, mas não ganhou o sistema de direção com assistência elétrica, como no SUV. Nela, foi mantido o sistema eletro-hidráulico, melhor que os sistemas puramente hidráulicos, mas menos eficiente do que os elétricos.

Ele deixa a direção um pouco pesada em manobras de estacionamento e em baixas velocidades. Em velocidades maiores, o peso fica ideal, garantindo conforto e segurança ao mesmo tempo.

Tivemos a oportunidade de avaliar a Oroch em três condições distintas. Só com o motorista, com duas pessoas e carga pesada na caçamba (totalizando 570 kg) e com cinco adultos e carga leve na caçamba (aproximadamente 450 kg).

Toda picape tem as suspensões rígidas, pois precisam suportar muito peso. Quando vazias, este conjunto tende trabalhar em alta frequência. Na Oroch não é diferente.

Mas, a picape da Renault é equipada com sistema independente no eixo traseiro, como na Toro, recurso que garante um comportamento mais neutro que em outras picapes que usam sistemas semi-indepedentes ou eixos rígidos e molas parabólicas.

Vazia, ela “pula” menos que os modelos que não contam com essa suspensão traseira independente e o conjunto isola bastante a cabine, demonstrando robustez, emitindo poucos e abafados ruídos no trabalho de amortecimento.

Em curvas, elas não deixam a carroceria inclinar em demasia, mas os pneus de uso misto exigem cautela, pois sua aderência não é a mesma dos pneus dedicados ao asfalto.

Conforto – Com carga na caçamba o conforto de marcha melhora muito. Além das suspensões trabalharem bem mais lentamente, a direção fica mais leve. Porém, a aderência dos pneus dianteiros é reduzida.

Com o deslocamento do peso para trás é preciso cautela, pois a picape tende a sair de frente em curvas e não sobe rampas com facilidade.

Com cinco adultos a bordo o comportamento foi o mais equilibrado.  A massa concentrada na cabine, entre os eixos, garantiu frequência baixa no trabalho das suspensões e aderência elevada, melhorando o controle direcional.

Mesmo não tendo a carroceria tão elevada, a Oroch passou por lombadas e acessou rampas sem raspar para-choques ou o seu fundo.

Na terra, ela transpôs as irregularidades com boa tração dos pneus polivalentes. O trabalho das suspensões é eficiente para um fora de estrada leve, e no limite para um moderado, o esperado para uma picape 4×2.

Desempenho – Quando a Oroch está leve, sem carga e apenas com o motorista, seu desempenho é convincente.

As relações do câmbio são curtas e elevam rapidamente a rotação do motor, fazendo a picape desenvolver a contento, mas nada que chame a atenção.

Já com carga, a Oroch sente a falta de potência e torque do motor aspirado. Conduzindo com responsabilidade, e aproveitando a elasticidade do motor, é possível uma direção segura.

O ruído de funcionamento do motor é intermediário entre o dos estridentes 16V aspirados e o som grave dos de três cilindros. Se não é o melhor, não é desagradável. O barulho, do câmbio e do diferencial, causa mais incômodo.

No geral, o conforto acústico é bom.  O ruído em deslocamento é o esperado para um modelo comercial, porém alto se comparado ao das concorrentes diretas, Toro e Montana, todas com motor turbo e câmbio automático na maioria das versões.

Infelizmente, a unidade avaliada estava com um erro no sistema que impedia a aferição do consumo médio. Mesmo retornando à concessionária, não foi possível o reparo em tempo hábil para realizarmos nossos testes de consumo.

Em breve, a Oroch receberá uma sucessora atualizada para brigar com as rivais intermediárias em pé de igualdade.

Mas, essa linha atual tem preço e robustez que a substituta certamente não terá.  Em vendas diretas, as versões de entrada são comercializadas, normalmente, abaixo dos R$ 100 mil, tornado-as imbatíveis no custo-benefício.

Fotos: Amintas Vidal

*Colaborador

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Modelo 100% elétrico está maior e ganhou bateria com autonomia de 374 km

Da Redação

A Hyundai Motor Brasil começou, na última terça-feira (24), a pré-venda do Hyundai Ioniq 5 no Brasil. A marca sul-coreana considera o modelo como um CUV (Crossover Utility Vehicle).

O Ioniq 5, 100% elétrico, vem equipado com uma nova bateria de 84,0 kWh e dois motores elétricos integrados aos eixos dianteiro e traseiro, uma combinação que proporciona torque máximo de 61,6 kgfm e 325 cv de potência máxima, segundo a fabricante.

Ainda de acordo com a Hyundai, sua velocidade máxima é de 185 km/h e a aceleração de 0 a 100 km/h leva apenas 5,3 segundos, aproveitando a melhor eficiência da entrega instantânea de torque dos motores elétricos para os dois eixos.

“Estamos trazendo para o Brasil o veículo que a Hyundai desenvolveu para redefinir a mobilidade elétrica. Não por acaso, tem em seu currículo os prêmios mais cobiçados do mundo. Ele oferece uma experiência totalmente nova de condução, em um design atemporal e com o maior uso de materiais sustentáveis. Vem com tração integral e uma aceleração de 0 a 100 km/h em impressionantes 5,3 segundos. Junto com o SUV de luxo Palisade, o Ioniq 5 amplia no mais alto estilo nossa gama de produtos à venda no País”, comentou Angel Martinez, vice-presidente de vendas da Hyundai Motor Brasil.

A versão que começa a ser comercializada no Brasil é a Signature, com preço inicial sugerido de R$ 394,99 mil.

Os interessados em garantir as primeiras unidades podem preencher o formulário da pré-venda no site da Hyundai. O valor da reserva será de R$ 5,00 mil e as quantidades disponíveis para este primeiro lote são reduzidas.

Plataforma – Construído sobre a plataforma global de veículos elétricos a bateria do Grupo Hyundai Motor, chamada E-GMP (Electric-Global Modular Platform, em inglês), o Ioniq 5 oferece proporções únicas, com elevada distância entre eixos e amplo espaço interno.

A bateria principal de alta tensão está alojada em uma estrutura sólida, que ao mesmo tempo garante baixo centro de gravidade para melhor estabilidade de condução e boa distância livre em relação ao solo, de 178 mm.

O assoalho da cabine é totalmente plano, o que se traduz em versatilidade para configurar o interior do veículo para melhor atender o desejo individual do cliente e criar um ambiente verdadeiramente personalizado. A inclinação dos assentos dianteiros, por exemplo, é quase que total.

Tração Integral – Veículo com tração integral (AWD), conta com diferentes modos de condução e sistema HTRAC, que monitora 50 sensores do veículo numa frequência de mais de 100 vezes por segundo para calcular o torque necessário para cada roda.

Ao detectar derrapagem, este sistema inteligente redireciona a potência entre os eixos dianteiro e traseiro e aplica uma pressão de frenagem sutil nas rodas esquerda e direita para ajudar a manter a tração.

O modelo traz uma bateria de 84 kWh, que proporciona uma autonomia de até 374 km, segundo a medição do Instituto Nacional de Metrologia, Qualidade e Tecnologia (Inmetro), com uma única recarga.

O nível de carga da bateria é visível no painel, mas também em um display intuitivo junto à tomada externa de energia.

Recarga – Para facilitar a recarga da bateria, o Ioniq 5 será vendido com dois recarregadores: um doméstico portátil em corrente alternada, com potência nominal máxima de 2,6 kW e plugue padrão brasileiro segundo as normas vigentes, e outro de parede em corrente alternada, com potência nominal máxima de 7,68 kW.

A compatibilidade da bateria com recarregamento em estações rápidas e ultrarrápidas de corrente contínua (DC) proporciona um menor tempo de recarga e pode colocar o cliente rapidamente de volta à estrada.

O veículo é, segundo a Hyundai, o único de sua categoria comercializado no Brasil a estar preparado para infraestruturas de recarregamento de até 800V ou 350 kW (DC), e pode recarregar sua bateria principal de 10% a 80% em apenas 18 minutos.

Nesta condição, e de acordo com o ciclo WLTP, os usuários só precisam recarregar a bateria do veículo por cinco minutos para obter 100 km de autonomia.

Também é possível alimentar dispositivos externos com a eletricidade armazenada na bateria do Ioniq 5. A função V2L (Vehicle to Load) transforma o veículo em um banco de energia portátil.

Modelo conta com pacote bastante completo de sistemas de assistência ao condutor

As rodas de liga leve de 20 polegadas diamantadas com insertos pintados em preto brilhante possuem geometria pensada para melhor aerodinâmica e eficiência energética.

Elas são acopladas a pneus de banda larga de 255 mm e de perfil 45. A suspensão dianteira é do tipo McPherson e a traseira é do tipo independente multilink, que possuem freios a disco nas quatro rodas.

O amplo painel com tela dupla e configurável integra um sistema de multimídia de 12,3 polegadas junto a um quadro de instrumentos também de 12,3 polegadas.

O sistema multimídia possui navegação rápida e intuitiva, com menus que proporcionam alguns ajustes, como a cor da luz ambiente do interior do veículo, que pode ser configurada de acordo com o gosto do usuário em múltiplas combinações de espectro.

Além disso, existe um prático Head-up Display (HUD) que projeta a velocidade instantânea de forma digital no para-brisas, bem à frente do ângulo de visão do condutor. Esta projeção possui ajustes de ângulo e inclinação para melhor adaptação ao perfil do condutor.

Teto Solar – O teto solar panorâmico possui cortinas retráteis que se abrem em sentidos opostos, privilegiando o espaço para a cabeça dos ocupantes.

O console central dianteiro vem com ajuste longitudinal para melhor ergonomia do condutor e passageiros.

Ambos os assentos dianteiros são ajustáveis eletricamente em 8 pontos e os assentos traseiros possuem ajuste longitudinal elétrico e de inclinação customizável.

O condutor e o passageiro dianteiro ainda desfrutam da facilidade de memórias para a posição de seus assentos.

O sistema de som premium assinado pela Bose conta com 6 alto-falantes, mais um subwoofer incorporado ao espaço debaixo do assoalho do porta-malas.

Hyundai SmartSense – O Ioniq 5 oferece a versão mais avançada do Hyundai SmartSense, com câmera 360 graus e sistemas de assistência ao condutor, garantindo os altos níveis de segurança e conveniência na estrada.

O veículo conta com Assistente de Frenagem Autônoma (FCA), Assistente de Permanência e Centralização de Faixa (LKA/LFA), Assistente de Ponto Cego (BCA), Assistente de Estacionamento Traseiro (PCA), SCC – Controle de Velocidade Adaptativo (direção semiautônoma), Assistente de Saída Segura (SEA), Farol Alto Adaptativo (HBA) e Assistente de Prevenção de Colisão de Tráfego Cruzado Traseiro (RCCA).

Além do tradicional acabamento “brilhante”, as cores disponíveis para a carroceria possuem opção inédita de acabamento em verniz “acetinado fosco”, novidade na gama Hyundai para o Brasil, sendo o valor da pintura já incluído no preço do veículo.

As combinações de tons externos e internos disponíveis são: Champagne Gravity Matte (fosco) com interior cinza off-white; cinza Ecotronic Matte (fosco) com interior cinza off-white; cinza Ecotronic Matte (fosco) com interior preto; cinza Cyber Metálico (brilhante) com interior preto e preto Abyss Perolizado (brilhante) com interior preto.

Garantia:

A garantia Hyundai para o Ioniq 5 será disponibilizada da seguinte forma:

Veículo: 5 anos sem limite de quilometragem quando em uso particular;

Bateria de Alta Tensão e seus *Periféricos: 8 anos ou 160 mil km;

*Periféricos contemplados:

EPCU – que gerencia e controla o fluxo de energia elétrica entre a bateria e os diversos sistemas elétricos do veículo;

OBC – que converte eletricidade de uma fonte externa em eletricidade adequada para carregar as baterias do veículo (Redutor e Motores Elétricos).

Recarregador de Parede: 1 ano para o produto e para a instalação (se esta última for realizada por instalador homologado WEG);

Recarregador Doméstico: acompanha o período de garantia do veículo (5 anos).

Fotos: Hyundai / Divulgação

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Repaginado, SUV da Mitsubishi é robusto, luxuoso e oferece muita tecnologia

José Oswaldo Costa (Publicado no Diário do Comércio – Edição: 20/09/2024)

Um carro robusto, capaz de trafegar com desenvoltura nos mais variados tipos e condições de terreno, seja no asfalto, terra, lama, pedras e até neve.

Essa é a definição da Mitsubishi para o seu utilitário esportivo (SUV) Pajero Sport, modelo que acaba de chegar à linha 2025.

O SUV, que pode transportar até sete (7) passageiros, chega neste mês ao mercado brasileiro e traz design atualizado e interior mais luxuoso. Ele será vendido em quatro versões diferentes.

A linha 2025 do Pajero Sport traz grade dianteira remodelada com novos grafismos e um novo padrão de malha para a porção central.

Esses elementos são realçados pelo acabamento em preto brilhante e prata acetinado, com diferentes aplicações para cada versão, o que garante um desenho mais moderno e refinado.

A versão Legend, topo de linha, oferece retrovisores, maçanetas e a moldura da tampa traseira na mesma cor da carroceria, que harmonizam com o acabamento em cromado escurecido presente nas molduras dos para-lamas. Ela também traz rodas de aro 20 diamantadas com acabamento em verniz fumê.

Já as versões HPE e HPE-S são equipadas com rodas redesenhadas de liga-leve de 18 polegadas, que combinam com a grade frontal na cor prata acetinado e com o novo conjunto do skid plate dianteiro e traseiro no mesmo tom. Os retrovisores, maçanetas e a moldura da tampa traseira são cromados de série.

Interior – O interior, de acordo com a fabricante, foi bastante atualizado para oferecer a todos os ocupantes uma experiência premium a bordo, em um ambiente confortável e acolhedor que combina delicadeza, sobriedade e esportividade.

Uma das mudanças mais evidentes está na adoção de um novo volante multifuncional redesenhado com três raios.

Os sete bancos receberam revestimento em couro premium com duas opções de cores: preta ou bege, à escolha do cliente.

Os ocupantes das duas primeiras fileiras de assentos também contam com ajuste elétrico e sistema de aquecimento.

O mesmo revestimento dos bancos também foi adotado em detalhes das portas, no painel e no console central.

No quadro de instrumentos a versão Legend recebe um novo cluster digital de oito polegadas em TFT de alta definição, com novos grafismos e muito mais intuitivo.

Legend Black – A versão Legend Black foi introduzida na linha Pajero Sport 2024 como uma série limitada.

No entanto, segundo a Mitsubishi, por conta do grande sucesso e aceitação pelo público, a marca decidiu torná-la uma versão definitiva na linha 2025 do SUV.

Além de incorporar todos os itens de série da versão Legend, a versão topo de linha apresenta diferenciais que a tornam ainda mais sofisticada.

As mudanças do design combinam a nova grade dianteira e os skid-plates dianteiros e traseiros, agora com acabamento em preto brilhante, conferindo um visual mais moderno e harmonioso. A versão é vendida somente com carroceria na cor preta.

O Pajero Sport Legend Black recebe, também, um novo revestimento premium nos bancos, trazendo as cores preto e bordô, que combinam com o forro de teto preto, criando um ambiente interno requintado.

Motor e Câmbio – Todas as versões da linha Pajero Sport 2025 trazem o motor MIVEC 2.4 16V turbo diesel, feito em alumínio, que gera 190 cv e 43,9 kgfm de torque.

Este motor é equipado com DOHC (Duplo Comando de Válvulas no Cabeçote), DI-D com turbocompressor e injeção direta, oferecendo eficiência energética com aceleração vigorosa e todo torque disponível a baixas rotações do motor.

O sistema de transmissão automático de oito (8) velocidades traz a opção de trocas sequenciais por meio dos Paddle Shifters atrás do volante. Isso oferece agilidade, com respostas imediatas aos comandos do condutor.

Utilitário conta com todos os sistemas necessários para a prática do off-road

O sistema Super Select 4WD-II (SS4-II) disponibiliza para o motorista quatro modos distintos de operação, incluindo a reduzida, ideais para o tráfego em diferentes tipos de terreno.

Por meio do seletor no console central, ele pode escolher o melhor ajuste, dependendo do local e das características do piso: 2H – Usado para estradas e vias públicas, privilegia a economia de combustível com desempenho suave; 4H – Ideal para estradas e pisos irregulares, inclusive asfalto, serras e chuva. O sistema distribui automaticamente a tração entre os eixos dianteiro e traseiro; 4HLc – Ideal para terreno acidentado com superfícies de baixa aderência e 4LLc – Ideal para subidas ou descidas íngremes, rochas, areia e lama.

O modelo conta com o Off-Road Mode, um recurso que deixa o SUV ainda mais preparado para encarar os mais variados terrenos.

São quatro opções que garantem um bom desempenho em diversos tipos de piso: Gravel, Mud/Snow, Sand e Rock.

Cada modo tem uma configuração específica e todos são capazes de otimizar a tração para cada tipo de piso, alterando automaticamente a potência do motor e ajustando transmissão, sistema de freios e os controles de estabilidade e de tração.

Além disso, o SUV conta com bloqueio do diferencial do eixo traseiro, o RD Lock. Em situações extremas, quando as rodas ficam suspensas em valetas transversais ou terrenos erodidos, o modelo é capaz de superar o obstáculo com um simples toque de botão.

Segurança – No quesito segurança, a linha Pajero Sport 2025 conta, por exemplo, com freios ABS com distribuição eletrônica de frenagem (EBD), que garantem amplo controle e rápida resposta em situações de frenagens bruscas, uma vez que atuam em conjunto com os controles de estabilidade (ASC) e de tração (ATC).

Além disso, estão presentes:

Adaptive Cruise Control (ACC) – é um piloto automático inteligente. Basta programar a velocidade que, por meio de sistemas semiautônomos, o veículo freia e acelera sem a intervenção do motorista, fazendo automaticamente a leitura da velocidade do outro veículo que vai à frente;

Sistema de Monitoramento de Pontos Cegos (BSW) – detecta veículos no ponto cego do motorista e emite alerta sonoro e visual no espelho retrovisor externo;

Brake Override System (BOS) – sistema que monitora constantemente os sinais do freio e acelerador. Caso o freio seja acionado junto com o acelerador e configure uma situação de emergência, o sistema reduz as rotações do motor gradativamente até a parada total e controlada do veículo;

Forward Collision Mitigation (FCM) – é outro sistema de frenagem autônoma, que atua automaticamente para evitar ou minimizar os efeitos de uma possível colisão;

Sistema de Prevenção de Aceleração Involuntária (UMS) – por meio de sensores dianteiros e traseiros, atua caso estes detectem um obstáculo próximo. Em caso de aceleração brusca, se o motorista errar os pedais ou a posição do câmbio, reduz a potência do motor para evitar colisões;

Trailer Stability Assist (TSA) – estabiliza o conjunto trailer/veículo quando o fenômeno de serpenteamento for detectado.

Fotos: Mitsubishi / HPE Automotores do Brasil / Divulgação

A segurança de todos os até sete ocupantes ainda é reforçada pelos sete (7) airbags: são duas bolsas dianteiras, duas bolsas laterais dianteiras, duas de cortina (inclusive para a terceira fileira de bancos) e uma para os joelhos do motorista.

A linha Pajero Sport 2025 conta com quatro opções de cores de carroceria: branco perolado, cinza metálico, preto e a nova tonalidade prata metálica.

Versões e Preços:

Pajero Sport HPE: R$ 349,99 mil

Pajero Sport HPE-S: R$ 379,99 mil

Pajero Sport Legend: R$ 419,99 mil

Pajero Sport Legend Black: R$ 425,99 mil

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Hatch, fabricado na Argentina, volta a contar com a versão GT no seu catálogo

José Oswaldo Costa    (Publicado no Diário do Comércio – Edição: 13/09/2024)

A Peugeot apresentou a renovação do seu hatch 208. O modelo, agora, conta com quatro versões: Active, Style, Allure e o retorno da “esportiva” GT.

A antiga versão de entrada, Like, deixa de ser ofertada, bem como a versão 100% elétrica (e-208). A GT entra no lugar da Griffe.

Desde que o primeiro Peugeot 205 conquistou o mundo com seu design global até os dias de hoje, com o novo 208 fabricado na Argentina, a marca passou as últimas quatro décadas apostando na inovação com a série 200.

Lançado em 1983, o compacto Peugeot 205 redefiniu sua categoria e deu origem a uma família de modelos que já ultrapassou 20 milhões de unidades vendidas nos cinco continentes, segundo a fabricante francesa.

Em 2020, o Peugeot 208 foi o primeiro a adotar a plataforma CMP (Common Modular Platform) na unidade de produção de El Palomar (Argentina) da Stellantis.

Destacando-se por sua modularidade, essa plataforma permite o desenvolvimento de veículos com diferentes silhuetas para diversos segmentos, além de oferecer maior liberdade estilística às equipes de design na criação de novos modelos.

Design – A dianteira apresenta a nova identidade da marca, introduzida no utilitário esportivo 2008. Além da evolução no design do logotipo, a nova assinatura luminosa se destaca nos faróis e nas lanternas traseiras.

A nova assinatura luminosa se destaca nos faróis e nas lanternas traseiras de LED, acompanhada pela grade na cor da carroceria, rodas diamantadas de 17 polegadas e arcos das rodas em preto brilhante.

Versão GT – O lançamento marca o retorno da designação GT da marca, oferecendo a experiência dos modelos Gran Turismo.

A versão é equipada com faróis Full LED, 6 airbags, acionamento automático das luzes, farol alto automático, reconhecimento e exibição de limites de velocidade, alerta de colisão frontal, frenagem automática de emergência, assistência de manutenção de faixa, sensor de chuva, rodas de liga leve de 17 polegadas com acabamento diamantado, câmera de visão traseira VisioPark 180°, spoiler na porta traseira e um exclusivo volante revestido em couro com o emblema GT.

Motores e Câmbios – O novo 208 conta com duas opções de motores. Para as versões de entrada, o 1.0 aspirado combinado com uma transmissão manual de cinco (5) velocidades que entrega 75 cv de potência e 10,7 kgfm de torque, quando abastecido com etanol.

Para a Allure e a GT, a Peugeot oferece o motor 1.0 turboalimentado (Turbo 200), de três cilindros, com 130 cv e 200 Nm (20,4 kgfm) de torque.

Ou seja, o hatch deixa de contar com a opção do motor 1.6 16V, que entregava 115/118 cv (gasolina/etanol) e 16,1 kgfm de torque para ambos os combustíveis.

Os dois motores a gasolina combinam baixos custos de manutenção, robustez e suavidade de operação, de acordo com a Peugeot.

Esses resultados são alcançados graças a componentes como o turbocompressor com wastegate eletrônico, a injeção direta de combustível e o exclusivo sistema MultiAir III, que proporciona um controle mais flexível e eficiente das válvulas de admissão.

Outro destaque do trem de força é a aceleração. A potência e o torque aumentados, combinados com uma estrutura robusta e leve, levam o hatch de 0 a 100 km/h em 9,4 segundos, obviamente, nas versões com motor turbo.

Combinado com a transmissão automática CVT que simula sete (7) velocidades, o motor Turbo 200 também proporciona economia de combustível, tanto na estrada quanto na cidade.

Modos de Operação – A transmissão automática CVT oferece três modos de operação. No modo Automático, a configuração se ajusta ao estilo de condução do motorista, equilibrando desempenho, eficiência e conforto.

O modo Manual é destinado àqueles que gostam de estar sempre no controle e permite trocas sequenciais por meio da alavanca de câmbio ou dos paddles atrás do volante.

Por fim, o modo Sport intensifica a esportividade ao dirigir, ajustando a direção, o controle de estabilidade e o mapeamento do acelerador.

Além disso, otimiza a resposta e o tempo de troca de marchas, aproveitando ao máximo a potência do motor Turbo 200.

Esse tipo de transmissão automática foi projetado com um óleo lubrificante vitalício, ou seja, não precisa ser trocado durante toda a vida útil do veículo. Isso aumenta a durabilidade e reduz os custos de manutenção.

Com mais de 10 anos do seu lançamento, i-Cockpit ainda se destaca

Em 2012, a primeira geração do Peugeot 208 tornou-se o primeiro veículo de produção da marca a ser equipado com o i-Cockpit.

Essa inovação não surgiu por acaso: os carros-conceito da marca desempenharam um papel fundamental no desenvolvimento dessa nova posição de condução.

Inovador para a época, com sua estrutura em três níveis e volante compacto, o i-Cockpit rapidamente se tornou uma marca registrada dos modelos da Marca do Leão lançados nos últimos anos.

Nos veículos mais recentes, o conceito evoluiu, ampliando a conectividade e proporcionando uma experiência imersiva com tecnologia 3D.

Com conforto e ergonomia em sua essência, ele tem quatro componentes principais: volante compacto, para otimizar a capacidade de manobra; quadro de instrumentos elevado projetado para aumentar o conforto e a segurança do motorista, minimizando distrações e mantendo o foco na estrada; tela sensível ao toque posicionada ao alcance dos dedos e na linha de visão do motorista e conjunto de teclas de atalho que oferece acesso direto às principais funções do veículo.

O quadro de instrumentos digital oferece uma interface moderna e intuitiva, permitindo rápida visualização das informações essenciais.

Com opções de telas configuráveis, o motorista pode escolher entre o modo de mostrador tradicional, o modo minimalista que exibe apenas informações relevantes para evitar distrações, o modo de condução com dados sobre assistências ao motorista (exclusivo da versão GT) ou, ainda, dois modos totalmente personalizáveis para selecionar quais informações exibir.

Na versão Allure, a tela é em 2D, enquanto a versão GT conta com uma exclusiva tela 3D, que adiciona um toque de modernidade e sofisticação com seu efeito tridimensional.

Tecnologias – O interior do novo 208 oferece uma ampla gama de conveniências. O volante é ajustável em altura e profundidade.

O hatch conta com uma tela sensível ao toque de 10 polegadas com integração CarPlay, Android Auto e bluetooth sem fio.

Há, também, um novo carregador indutivo de 15 W para smartphones e espelhos de cortesia para o motorista e o passageiro.

As versões Allure e GT são equipadas com controle automático de climatização digital, enquanto a Active oferece ar-condicionado manual, além de um sistema keyless.

A versão Allure pode ser equipada com teto panorâmico, revestimento com material sintético que imita o couro para bancos e volante, chave presencial e carregador por indução. Para isso, é preciso adquirir o pacote, opcional, Pack Advance.

O novo 208 oferece a opção das seguintes cores para a carroceria: branco Banquise, branco Nacré, preto Pérola Nera e cinza Artense, com o cinza Selenium sendo a nova adição à paleta do modelo.

Versões e Preços – Peugeot 208 (2025):

208 Active 1.0 (manual) – R$ 76,99 mil

208 Style 1.0 (manual) – R$ 88,99 mil

208 Allure Turbo 200 (CVT) – R$ 98,99 mil

208 GT Turbo 200 (CVT) – R$ 114,99 mil

Fotos: Stellantis / Peugeot / Divulgação

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Design robusto, ampla cabine e conforto de marcha se destacam no modelo da Citroën

Amintas Vidal*

Entre as marcas da Stellantis no Brasil, a Citroën está focada no custo-benefício. Os novos projetos nacionais são oriundos da Ásia e, não, da Europa.

Se por um lado modelos desta origem perdem em sofisticação, por outro, eles são mais baratos e, normalmente, mais espaçosos e mais robustos, pois precisam acomodar famílias maiores e circular por vias mais precárias.

Veículos recebeu para avaliação o Citroën C3 Aircross 1.0 CVT Shine, versão de topo de linha e com 5 lugares. A versão avaliada, a Feel Pack (intermediária) e a Feel (de entrada), têm configurações com 5 e 7 lugares.

O preço sugerido desta versão é de R$ 129,99 mil, apenas na cor preta metálica.

Nas cores da unidade avaliada, vermelha metálica com o teto na cor preta metálica, a etiqueta encarece R$ 3 mil, finalizando o seu valor em R$ 132,99 mil.

De Série – Os principais equipamentos de série desta versão são: ar-condicionado analógico; painel de instrumentos digital; multimídia de 10 polegadas’ com espelhamento sem cabo; volante multifuncional com regulagem em altura; direção elétrica com assistência variável; computador de bordo; barras de teto decorativas; volante e bancos revestidos em material sintético que imita o couro e rodas de 17 polegadas diamantadas com pneus 215/60 R17.

Em termos de segurança, a versão traz poucos equipamentos a mais do que os obrigatórios. Os principais sistemas são: ESP (controle eletrônico de estabilidade) e ASR (controle de tração); hill assist (assistente de partida em rampa); quatro airbags; monitoramento de pressão do pneus; assinatura dos faróis em LED; faróis de neblina; sensor de aproximação traseira e câmera de marcha à ré.

Motor e Câmbio – O motor é de origem Fiat, o GSE 1.0 Turbo 200. Em potência, ele atinge 130/125 cv às 5.750 rpm, com etanol e gasolina, respectivamente. Seu torque máximo é de 200 Nm, ou 20,4 kgmf, sempre às 1.750 rpm, com ambos os combustíveis.

O câmbio é automático do tipo CVT com sete (7) marchas programadas, com possibilidade de trocas manuais através da alavanca.

Essa versão Shine pesa 1.216 kg e tem relação peso/potência de 9,35 kg/cv. A Stellantis declara que ela acelera de 0 aos 100 km/h em 9,7 segundos e chega aos 191 km/h de velocidade máxima.

Design – O C3 Aircross tem a frente agressiva e alta, as laterais volumosas e robustas e a traseira reta, aproveitando todo o espaço interno possível.

Seu design de SUV “quadradão” permite uma arquitetura de minivan. Todas as suas medidas são superiores às do C3, hatch do qual se origina.

Ele tem 4,32 metros de comprimento, sendo 33,6 cm a mais do que o hatch, medida que ampliou o porta-malas para 493 litros, ganho de 178 litros.

É um espaço suficiente para receber a terceira fileira de bancos. O entre-eixos de 2,67metros, ou 13,5 cm a mais, também ampliou bastante a área para os ocupantes da segunda fileira.

Em sua cabine, quatro adultos têm muito espaço para cabeças, ombros e pernas. Provavelmente, ele é o automóvel compacto nacional com a maior área para os passageiros do banco traseiro.

Acabamento – A cabine ampla tem acabamento simplificado. Tirando o revestimento escamado e na cor bronze que cobre o painel principal, o fino apoio de braço central e os bancos, todas as outras peças são feitas em plástico rígido.

Pequenos detalhes em preto brilhante, cromados e imitando alumínio fosco melhoram o visual, mas não disfarçam as economias.

Neste projeto de baixo custo faltam alguns recursos. Os cintos dianteiros não têm regulagem em altura. Os botões dos vidros traseiros estão no console central.

A coluna de direção só tem ajuste em altura e a chave não é nem do tipo canivete. No mais, os equipamentos estão na média da categoria. Eles estão bem posicionados e alguns têm botões físicos, os ideais.

Equipamentos – O ar-condicionado é analógico, o tipo que consideremos o mais eficiente. Os três botões são grandes e todos giratórios. O central se diferencia por ter o seletor da recirculação acoplado a ele, permitindo a operação cega do conjunto.

A tela do multimídia é do tipo mais longa, 10 polegadas na diagonal, mas seu aproveitamento na altura é próximo ao dos painéis de 8 polegadas.

Espelhando sem fio, o multimídia é rápido e estável. Em brilho e em sensibilidade ao toque ele é eficiente, sem destaques. Seu grafismo é simples, tem fácil visualização e usabilidade, apesar da falta de botões físicos para a sua operação.

O quadro de instrumentos de 7 polegadas é 100% digital, configurável e fornece muitas informações.

Estão presentes câmera de ré e sensor de aproximação traseira, dupla que ajuda muito em manobras de estacionamento, pois o C3 Aircross é alto e as colunas “C” são largas.

Maciez e conforto ao rodar não comprometeram a estabilidade do SUV

A carga de molas e amortecedores tem a rigidez mínima necessária para garantir o controle direcional deste modelo mais alto.

Incrivelmente macio, o conjunto de suspensões do SUV compacto faz o seu rodar ficar confortável como o deslocamento de alguns sedans médios. Ele trabalha em frequência mais baixa e isola a cabine das irregularidades do piso.

Em curvas, o modelo aderna pouco, mantém a trajetória sem tendência a escapar, mas sua altura eleva o centro de gravidade reduzindo a carga sobre os pneus, fazendo os mesmos cantarem nessas situações.

Com 23,8° de ângulo de ataque, 32° de ângulo de saída e 200 mm de altura livre do solo, o C3 Aircross supera lombadas e entradas de garagem sem raspar para-choques ou fundo.

Em estrada de terra ele foi tão confortável quanto no asfalto e mostrou ótima aderência para um modelo 4×2.

Se o conforto de marcha é elevado, o acústico é o esperado para um carro de baixo custo. Faltam matérias fono-absorventes.

Barulhos dos pneus, motor e aerodinâmicos são ouvidos na cabine, mas em volumes aceitáveis, não comprometendo o conforto ao rodar em viagens, por exemplo.O ótimo câmbio CVT contribui com a paz interior.

Rodando – Rodando em “D” (Drive), aos 90 km/h, o motor trabalhas às 1.650 rpm. Aos 110 km/h, ele ainda não atinge às 2.000 rpm, regimes baixíssimos.

Por ter torque máximo às 1.750, rotação dentro desta faixa de trabalho, o carro fica vivo, mesmo com giro tão baixo. Essa característica deixa o modelo solto, deslocando por inércia, assim como gostamos.

Todas as versões do C3 Aircross contam com este mesmo conjunto motor e câmbio. Mais que a eficiência energética, ele entrega desempenho exemplar.

Com aceleração total, o câmbio bloqueia as marchas pré-programadas até às 6.100 rpm e faz as trocas muito rapidamente para um CVT com conversor de torque, garantindo uma das melhores performances para um motor 1.0 turbo.

Mesmo não sendo esportivo, o desempenho é elevado e exige responsabilidade na condução deste SUV familiar.

Com o modo Sport ativado em um botão no painel, as rotações são elevadas em aproximadamente 1.000 rpm e o carro fica mais responsivo em qualquer curso do acelerador.

Cambiando as marchas manualmente pela alavanca, o sistema é permissivo e faz reduções mesmo quando as rotações se aproximam do limite de segurança, tornando a condução muito prazerosa.

Consumo – Em nossos testes padronizados de consumo, avaliamos o Citroën C3 Aircross abastecido com gasolina.

No circuito rodoviário, realizamos duas voltas no percurso de 38,7 km, uma mantendo 90 km/h e outra os 110 km/h, sempre conduzindo economicamente. Na volta mais lenta registramos 17,2 km/l. Na mais rápida, 14,5 km/l.

No nosso circuito urbano de 6,3 km realizamos quatro voltas, totalizando 25,2 km. Simulamos 20 paradas em semáforos com tempos entre 5 e 50 segundos.

Vencemos 152 metros entre o ponto mais alto e o mais baixo deste acidentado percurso. O modelo finalizou o teste com 10,2 km/l.

As versões do C3 Aircross são mais baratas do que as variantes do Chevrolet Spin, seu principal concorrente.

Se o SUV da Citroën perde na qualidade dos acabamentos, assim como na oferta de equipamentos e no espaço do porta-malas, ele dá o troco em desempenho, espaço na cabine e, principalmente, no conforto de marcha.

Fotos: Amintas Vidal

*Colaborador

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Picape, líder de vendas nos EUA há 47 anos, chega ao País em duas versões

Da Redação

A nova Ford F-150, em sua versão atualizada, pode ser adquirida desde o último dia 26 no Brasil, com a abertura do programa de pré-venda.

Além de aprimoramentos no design, na tecnologia e nos equipamentos, a linha renovou a oferta de catálogos e traz, segundo a Ford, uma estratégia de preço competitiva, focada na liderança do segmento.

Os clientes que fizerem a compra agora receberão o veículo entre outubro e novembro, informou a fabricante.

A picape, que hoje está na 14ª geração, é líder de vendas nos Estados Unidos há 47 anos consecutivos. Maior ícone da tradicional família Raça Forte da Ford, a F-150 tornou-se um símbolo de confiança e qualidade.

“A F-150 não é líder global por acaso. Para se manter no topo, ela está sempre inovando e criando tendências. O nosso trabalho é tornar cada vez melhor um produto que já oferece o máximo em desempenho, robustez, tecnologia e conforto. É isso o que os clientes esperam e estamos entregando com essa atualização”, disse André Oliveira, diretor de engenharia da Ford América do Sul.

Duas Versões – A nova F-150 2024 é oferecida em duas versões, Lariat e Lariat Black, ambas topo de linha, com motor V8 e completas, diferentes apenas no estilo de acabamento.

A Lariat, de perfil mais clássico e elegante, vem com vários itens cromados. Já a Lariat Black, como diz o nome, traz peças em preto brilhante de apelo esportivo.

Elas são iguais também no preço, de R$ 519,99 mil, o mesmo cobrado no modelo anterior, oferecido na versão única Platinum.

Novo Design – O design da F-150 ficou mais moderno e robusto, seguindo o DNA da família Raça Forte. A nova frente, vertical e imponente, traz faróis com luzes de assinatura em formato de F estilizado, de Ford.

A grade, com duas barras horizontais, tem acabamento cromado na versão Lariat e em preto brilhante na Lariat Black, padrão que se repete nos retrovisores, maçanetas e nas novas rodas de 20 polegadas. Já os para-choques são cromados na Lariat e na cor da carroceria na Black.

A F-150 é o primeiro modelo a exibir o novo logotipo oval da Ford, com friso e letras brancas em vez do tradicional cromado.

O emblema, aplicado na grade dianteira, é mais um item de personalização dos modelos, com fundo azul na Lariat e em preto na Black.

“A troca do contorno e das letras cromadas pelo branco evita reflexos e aumenta a sua visibilidade. Pelo mesmo motivo, ele ganhou também uma superfície mais plana e fundo de cor sólida”, disse Andrea Sagiorato, designer da Ford América do Sul.

Tampa Multiacesso – As novas lanternas traseiras da picape seguem o grafismo dos faróis e introduzem um recurso exclusivo: um sensor de carga com luzes de LED que indicam o peso embarcado na caçamba.

Essas luzes, semelhantes a um medidor de bateria de celular, se acendem temporariamente, mas a informação fica disponível na central multimídia. O sistema funciona por meio de um sensor na suspensão e o peso é calculado por algoritmos.

Outra grande novidade é a tampa da caçamba multiacesso, chamada Pro Access, que pode ser aberta tanto da forma tradicional como lateralmente.

Junto com o novo degrau embutido no para-choque, ela torna o acesso ao compartimento de carga muito mais fácil, principalmente quando o veículo é usado com reboque.

O escapamento com ponteiras duplas é outro detalhe esportivo da versão Black. A nova F-150 é disponível em seis cores: vermelho Zadar, cinza Torres, cinza Avalanche, preto Vesúvio, branco Nur e azul Mônaco.

Ela também pode ser personalizada com uma linha de acessórios originais, composta por itens como: santantônio, capota elétrica e de lona, spoiler da cabine, barraca de camping, caixas organizadoras, suporte para bicicletas e adesivos.

As duas versões são equipadas com motor 5.0 V8 com 405 cv de potência

Conhecido pelo excepcional espaço e conforto, o interior da F-150 ganhou novas cores e materiais de acabamento, além de um head-up display que projeta informações para o motorista no para-brisa.

O painel ganhou um novo formato que conecta o quadro de instrumentos e a central multimídia, ambos com tela de 12 polegadas, ampliando visualmente a cabine.

A cor preta predominante é combinada com itens cromados, esfumaçados e toques de cor terrosa na versão Lariat, e cromados acetinados e detalhes em cinza na Black.

A iluminação externa 360 graus é um recurso exclusivo da picape, com luzes que podem ser acionadas por zona e oferecem grande versatilidade em diferentes situações.

A manopla do câmbio rebatível, que permite transformar o console numa mesa de apoio, é outro item diferenciado.

A nova F-150 vem de série com o pacote off-road FX4, composto por protetores metálicos e suspensão com tunagem especial para fora de estrada, e tanque estendido de 136 litros com autonomia de mais de 1.000 km.

Também oferece cinco anos de garantia sem limite de quilometragem, o que reforça a qualidade e a confiança no produto.

Motor e Câmbio – A F-150 conta com o motor 5.0 V8 de 405 cv e torque de 56,7 kgfm. De acordo com a Ford, ela acelera de 0 a 100 km/h em 7,1 segundos e tem a melhor relação peso/potência do mercado, de 5,89 kg/cv.

Ainda segundo a fabricante, o seu consumo, de 6,3 km/l na cidade e 8,6 km/l na estrada, também é o mais econômico do segmento. Para isso, a picape conta com grade aerodinâmica ativa e sistema start-stop.

A transmissão automática de dez (10) velocidades proporciona trocas suaves e inteligentes. A tração 4×4 com as opções high, low ou automática, além do bloqueio do diferencial eletrônico, garantem desenvoltura em variados tipos de terreno.

A F-150 apresenta carroceria em aço e liga de alumínio de alta resistência, de nível militar, 200 kg mais leve e com maior rigidez torcional, e sete modos de condução (Normal, Eco, Esportivo, Escorregadio, Lama/Terra, Rocha/Avanço Lento e Rebocar/Transportar).

Seu engate de reboque, com capacidade de 3.492 kg, já vem com preparação elétrica, controle de freio e de oscilação e o assistente de reboque Pro Trailer.

Segurança e Conectividade – Em termos de segurança, destacam-se: oito airbags, piloto automático adaptativo com stop & go, assistente de manutenção e centralização de faixa, assistente autônomo de frenagem e detecção de pedestres, assistente de manobras evasivas, assistente de descida, assistente em cruzamentos, monitoramento de ponto cego com cobertura de reboque, câmera traseira com detecção de objetos e farol alto automático.

A central multimídia SYNC 4, de última geração, tem conexão sem fio com Android Auto e Apple CarPlay e permite acessar vários recursos, como a iluminação 360 graus, os assistentes de segurança e o manual do proprietário digital.

A conectividade embarcada permite que 75 módulos do veículo recebam atualizações over the air e reforça o pacote de experiências conectadas, convenientes e personalizadas da marca, que inclui o app FordPass Connect, o agendamento de serviços online, o serviço leva e traz, o acompanhamento preventivo inteligente, o Guia 360 e o Ford Concierge.

A picape vem equipada, ainda, com: câmera 360 graus, ajuste elétrico com memória dos bancos, volante e pedais, sistema de som premium da B&O com 14 alto-falantes, compartimento com chave sob o banco traseiro e caçamba com protetor spray-in de alta durabilidade, nicho com trava, iluminação LED e tomada de 110 V.

Fotos: Ford / Divulgação

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Entre os carros nacionais, SUV compacto resgata atributos europeus em modelos da marca

Amintas Vidal*  (Publicado no Diário do Comércio – Edição: 23/08/2024)

A Renault estreou no Brasil, como montadora, em 1998. Na época, ela trouxe os mesmos carros que comercializava na Europa Ocidental. A partir de 2007, ela passou a produzir aqui, com a sua marca, os carros da Dacia, empresa romena, sua subsidiária na Europa Oriental.

Desde o ano passado, quando comemorou 25 anos em nosso mercado, a Renault começou renovar sua linha com modelos mais sofisticados. O elétrico Megane E-Tech, importado da Europa, foi o primeiro a chegar. Este ano foi lançado o Kardian, SUV compacto nacional.

Com uma plataforma inédita, a RGMP, e motor 1.0 turbo acoplado ao câmbio de dupla embreagem úmida, mecânica amplamente utilizada pelo Grupo Renault na Europa, o Kardian é um lançamento mundial e o primeiro modelo da nova linha que a marca produzirá para o Brasil e na América do Sul.

Veículos recebeu o Kardian Première Edition para avaliação, versão de topo da gama. No site da montadora, seu preço sugerido é R$ 132,79 mil. A pintura metálica, laranja Energy, cor de lançamento, custa R$ 1,90 mil, elevando o preço final da unidade avaliada para R$ 134,69 mil.

Os equipamentos de série mais relevantes do Kardian Première Edition são: ar-condicionado automático; chave-cartão com sensor presencial; câmbio e-shifter; paddle-shifters; multimídia com espelhamento sem fio; antena shark; carregador de celular refrigerado; cluster digital de 7 polegadas; luz ambiente ajustável; teto bi-tom; barras de teto funcionais e modulares e rodas diamantadas de 17 polegadas.

Segurança – Em termos de segurança, o Kardian está entre os compactos mais bem equipados. Controle de velocidade adaptativo (ACC); alerta de ponto cego (BSW); alerta de distância segura (DW); alerta de colisão frontal (FCW) e frenagem automática de emergência (AEBS) fazem parte do ADAS.

Equipamentos além dos obrigatórios e outros que a Renault inclui no ADAS, mas não pertencem a essa sigla, transformam o Kardian em um dos SUVs com maior número de sistemas de segurança.

Sensores de estacionamento dianteiros e traseiros com câmera de marcha à ré; câmera Multiview (MVC); monitoramento de pressão dos pneus (TPMS); faróis em full LED; sensor crepuscular; assistente de partida (HSA) e controles eletrônicos de estabilidade e tração são os principais.

Motor e Câmbio – O Kardian é equipado com o novo motor turbo TCe 1.0 flex que conta com injeção direta central com 200 bar de pressão, turbocompressor que trabalha com a pressão máxima de 1.5 bar, tem válvula wastegate eletrônica e duplo comando de válvulas variável com atuadores elétricos.

Ele entrega potências de 125/120 cv às 5.000 rpm, torques de 220 Nm às 2.250 rpm e 200 Nm às 2.000 rpm, com etanol e gasolina, respectivamente. Com etanol, 90% do torque (200 Nm) já estão disponíveis às baixas 1.750 rpm.

Seu câmbio é automatizado de dupla embreagem úmida (EDC – Efficient Dual Clutch). Nele, as marchas podem ser trocadas manualmente usando as aletas (paddle-shifters) localizadas atrás do volante, equipamento de série em todas as versões.

Externamente, o Kardian tem 4,12 metros de comprimento, 1,75 metro de largura e 1,54 metro de altura. Seus ótimos ângulos de ataque e saída são de 20° e 36°, respectivamente, e ele tem 20,9 cm de vão livre.

Um dos maiores no segmento, o seu entre-eixos tem 2,60 metros. No porta-malas cabem 358 litros de bagagem, um bom volume, e o tanque de combustíveis é grande para um compacto, comportando 50 litros.

Interior – O interior do Kardian aproveita mais peças do hatch Dacia Sandero do que o seu exterior, mas, parte dos painéis e o console foram redesenhados, assim como os materiais de acabamento são mais sofisticados no novo modelo.

O console central foi modificado na frente e alongado para trás, ganhou freio de estacionamento acionado por tecla e marchas comandadas por joystick.

O interior do Kardian é amplo. Seu espaço garante muito conforto para quatro adultos. Um quinto fica com as pernas abertas, pois o console, o túnel central e os apoios dos bancos dianteiros roubam muito espaço para os pés. Somente uma criança ficará confortável ao centro do banco traseiro.

Os bancos são anatômicos e têm boa densidade da espuma. Os dianteiros têm laterais volumosas e seguram o corpo em curvas. A ergonomia interna é acertada, o motorista fica alinhado com os pedais e com o volante. Os comandos estão à mão e não exigem movimentos amplos para serem alcançados.

Equipamentos – O sistema de ar-condicionado automático está entre os melhores existentes, pois tem botões físicos para todas as funções e é muito eficiente na refrigeração. Não ter saídas de ar para a traseira, e desabilitar a recirculação quando se desliga o carro, são seus únicos defeitos.

O multimídia é estável ao espelhar sem cabo. Suas características estão na média do mercado, sem destaques. Carregador de celular com ventilação é o primeiro em modelo que não é da Stellantis.

O painel digital e configurável tem grafismo limpo, elegante, mas não é funcional. Só a velocidade tem dígito grande, visível. Conta-giros com barras é impreciso, faltando marcações e números maiores.

Câmbio de dupla embreagem imersa em fluido é um dos grandes destaques

A caixa de marchas de dupla embreagem imersa em fluido é quase perfeita. Não por acaso, é a mesma tecnologia usada em carros superesportivos.

Nela, existem duas árvores de engrenagens, uma para as marchas pares e outra para as ímpares. Imediatamente ao desacoplamento de uma árvore, a outra é acionada. Sendo assim, as marchas são cambiadas uma sobre a outra, sem perda na transferência.

Este câmbio, que garante esportividade e conforto ao mesmo tempo, foi muito bem casado ao motor 1.0 turbo. Com 90% do elevado torque disponível às baixas 1.750 rpm, o Kardian sempre está vivo, ao mínimo curso do acelerador, até porque, a turbina enche rápido, quase não atrasa a aceleração.

Rodando – A programação do câmbio também é interessante. Confiando na força do motor, quando em modo Eco, o sistema mantém a sexta marcha selecionada, deixando o giro baixo, o consumo idem, mesmo que ele fique forçado, situação em que seu ruído fica mais grave, gostoso de ouvir e sentir.

Mas, o divertido é comandar manualmente os paddle-shifters e acelerar forte. Como as marchas estão bem escalonadas e tracionam imediatamente ao comando, o Kardian tem um comportamento mais esportivo do que a carroceria sugere.

Já as reduções não acompanham essa esportividade, pois o acerto é conservador e só aceita reduções se as rotações não forem subir em demasia.

No modo Sport, e pé no fundo, a programação deixa a rotação atingir o limite de segurança e troca as marchas tirando o maior desempenho possível do conjunto motor e câmbio.

Para segurar tanto ímpeto em um modelo relativamente alto, foi preciso sacrificar um pouco o conforto de marcha.

O acerto das suspensões do Kardian é mais rígido, privilegiando a estabilidade. É perceptível a robustez de braços, amortecedores e molas, pois eles não transferem muito as imperfeições do piso para dentro da cabine.

Mas, o excesso de carga faz este conjunto trabalhar em frequência mais alta e, também, causa baques secos em transposições de buracos ou emendas no asfalto.

Como o Kardian é alto, ele supera lombadas e entradas de garagem sem raspar as partes inferiores. Na terra, passa por facões deixando seu fundo intacto e a suspensão não dá fim de curso. Porém, os pneus 205/55 R17 que usam alta calibragem sofrem ao passar sobre costelas de vaca e pedras.

Consumo – Em nossos testes de consumo padronizados, o Kardian foi muito econômico usando gasolina, principalmente na aferição urbana.

Na estrada, realizamos duas voltas no percurso de 38,7 km, uma mantendo 90 km/h e outra, 110 km/h, sempre conduzindo economicamente. Na volta mais lenta, o Kardian registrou 19,7 km/l. Na mais rápida, o consumo foi de 16,5 km/l.

No teste de consumo urbano rodamos por 25,2 km em velocidades entre 40 e 60 km/h, fazemos 20 paradas simuladas em semáforos e vencemos 152 metros de desnível entre o ponto mais baixo e o mais alto do circuito.

Neste severo teste, o SUV atingiu a média de 11,8 km/l. O sistema start&stop funcionou em todas as paradas em locais planos, contribuindo com essa excelente marca.

Fotos: Amintas Vidal

O Kardian é só o primeiro modelo nacional da nova linha da Renault. O próximo será um SUV médio coupé, estilo inédito entre os concorrentes brasileiros deste tamanho.

Provavelmente, o Duster será renovado, assim como a Oroch, complementando os projetos que usarão a base RGMP.

*Colaborador

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