Veículos – Diário do Comércio

Versão aventureira do subcompacto seduz com adesivos por todos os lados

Amintas Vidal*  (Publicado no Diário do Comércio – Edição: 03/03/2023)

Em setembro de 2021, avaliamos a versão Trekking do Fiat Mobi. De lá para cá, ela recebeu novos adesivos decorativos e a cor cinza da unidade que avaliamos, opcionalmente.

Também como opcional, as duas variantes existentes receberam os controles de estabilidade e de partida em aclives. Já os preços, como de todos os outros carros, subiram consideravelmente.

Inclusive, a categoria de subcompactos está cada vez mais reduzida, pois eles estão quase tão caros quanto os compactos, diminuindo uma das suas poucas vantagens entre os modelos hatches.

Hoje, a Fiat oferece duas versões do Mobi. Naquela época existiam três. A básica Easy, que já saiu de linha, a Like, intermediária e essa Trekking, a de topo da gama.

Entretanto, este segmento é o mais barato disponível no Brasil. Tanto o Mobi quanto o Renault Kwid, seu único concorrente em tamanho, ainda vendem bem.

Ano passado foram emplacadas 72.736 unidades do Mobi e 57.388 do Kwid, o 4º e o 11º automóvel mais vendido em 2022, respectivamente, segundo dados fornecidos pela Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores (Fenabrave).

O DC Auto recebeu o Mobi Trekking 1.0 Fire EVO para avaliação. No site da montadora, o preço sugerido desta versão era R$ 59,99 mil, há um ano e cinco meses. Agora, ela já custa R$ 72,29 mil, na cor preta sólida.

As outras cores sólidas, branca e vermelha, acrescem R$ 790,00 ao valor inicial. A única cor metálica para essa versão, o cinza, custa R$ 1,79 mil.

A nova cor, cinza Strato, é perolizada, mas é mais barata que a metálica, com o preço de R$ 1,29 mil. Independentemente da cor escolhida para o Mobi Trekking, todas elas vêm acompanhadas do teto pintado na cor preta.

Além desta diferença cromática, o Mobi Trekking traz barras longitudinais no teto, adesivos alusivos à versão nas laterais, sobre o capô, teto e na porta traseira.

Maçanetas na cor da carroceria, calotas escurecidas e retrovisores externos pintados em preto brilhante completam a caracterização externa. Internamente, o revestimento diferenciado dos bancos fecha a lista de alegorias aventureiras da versão.

Equipamentos – Os principais equipamentos de série do Mobi Trekking são: ar-condicionado; direção hidráulica; central multimídia de 7 polegadas com espelhamento sem fio; volante multifuncional; chave canivete com telecomando para abertura e fechamento das portas e vidros; banco do motorista com regulagem em altura; computador de bordo (distância, consumo médio, consumo instantâneo e autonomia); quadro de instrumentos com display digital de 3,5 polegadas (indicador de trocas de marchas, odômetro parcial e total, relógio digital, indicação do nível de combustível e temperatura do motor); vidros elétricos dianteiros (one touch e anti esmagamento) e travas elétricas nas 4 portas.

Em segurança, a versão oferece um pouco a mais que do os equipamentos obrigatórios. São eles: airbag duplo (motorista e passageiro); freios ABS com EBD; gancho universal para fixação cadeira criança (Isofix); três cintos de segurança retráteis e três encostos de cabeça no banco traseiro; ESS (Sinalização de frenagem de emergência); Lane Change (função auxiliar para acionamento das setas indicando trocas de faixa); barras de proteção nas portas e válvula antirrefluxo de combustível.

A unidade avaliada estava equipada com os dois pacotes opcionais disponíveis. O Pack Style (retrovisores externos elétricos com tilt down e luzes indicadoras de direção e rodas de liga leve 5.5 X 14 polegadas), no valor de R$ 2,2 mil, e o Pack Safety (controles de estabilidade e de partida em aclives) custando R$ 700,00. Nesta configuração, o preço final deste Mobi é R$ 76,48 mil.

Motor e Câmbio – Todas as versões do Mobi são equipadas com o mesmo conjunto mecânico. O motor é o 1.0 Fire EVO bicombustível que conta com 4 cilindros em linha e 2 válvulas por cilindro em um comando simples tracionado por correia dentada.

Equipado com injeção indireta multiponto, ele desenvolve torque máximo de 9,7/9,3 kgmf às 3.250 rpm e a potência atinge 74/71 cv às 6.250 rpm com etanol e gasolina, respectivamente.

O câmbio é manual de cinco velocidades e a embreagem é do tipo monodisco a seco.

Entre os sub-compactos de 4 ou 5 lugares que já foram  montados no Brasil, o Mobi é o segundo menor, sendo poucos milímetros maior do que o finado Chery QQ.

Suas medidas externas são: 3,56 metros de comprimento; 1,66 metro de largura; 1,55 metro de altura e 2,30 metros de distância entre-eixos.

O porta-malas tem 215 litros de capacidade e, o tanque de combustíveis, 47 litros. Seu peso em ordem de marcha é de 933 kg e sua carga total homologada é de 400 kg.

Interior – Como todo carro de entrada, o interior do Mobi é feito em plástico rígido. Os encaixes são bons e as peças são bem injetadas.

Alguns poucos parafusos estão aparentes, mas nenhuma parte metálica, pois todo o interior é revestido por peças plásticas ou por compostos de fibra e tecido, como o teto.

Algumas texturas nessas partes plásticas e pequenos detalhes cromados, em preto brilhante e, até em bronze, melhoram a simplicidade do acabamento interno.

Os bancos receberam um revestimento exclusivo da versão Trekking. Ele tem variações de cinzas, textura emaranhada ao centro do encosto e assento e arremate em linha na cor laranja.

Mesmo sendo interiço, o apoio do encosto é bom, porém, a densidade da espuma é baixa nas duas partes, o que cansa em viagens mais longas.

O espaço interno não é generoso. Dois adultos se acomodam bem nos bancos dianteiros, sem sobra. Espaço para cabeça e ombros é bom, mas as pernas são limitadas pelo painel principal que fica um pouco baixo.

No banco traseiro, praticamente, só cabem duas pessoas mais baixas, mesmo assim, com pouco espaço para as pernas. Ao centro, só uma criança.

Contudo, o Mobi atende bem a um casal sem filhos que, eventualmente, irá circular com mais um ou, no máximo, dois passageiros. E por um curto percurso.

Além de pequeno, o espaço no porta-malas está disposto na vertical e é profundo, dificultando a colocação e a retirada da bagagem.

Mas, o tamanho restrito traz alguma vantagem. Todos os comandos estão ao alcance das mãos e não exigem grande amplitude nos movimentos dos braços para serem alcançados.

Até os botões dos vidros elétricos estão bem posicionados. Corrobora com este acerto ergonômico a existência de botões físicos em todos os equipamentos de bordo, giratórios para as funções principais e de pressão para as secundárias, arquitetura ideal.

A eficiência do ar-condicionado impressiona por se tratar de um carro com motor 1.0. Ele resfria muito rapidamente e entrega ótimo volume de ar para uma cabine tão pequena.

Seu ruído de funcionamento está na média da concorrência. Por ter comandos analógicos, permite operação “cega”, a mais segura.

Bem completo, sistema multimídia está no nível dos modelos mais caros

O multimídia, entre os novos, é o menor do grupo Stellantis, mas é bem completo. Dotado de quatro botões, dois de pressão e função única, e dois giratórios com mais de uma função, ele tem uma usabilidade melhor do que alguns modelos sem botões, mesmo os maiores.

Com boas características técnicas como definição de tela, sensibilidade ao toque e velocidade de processamento, ele é, provavelmente, o melhor entre os aparelhos de sete polegadas.

Oferecer espelhamento sem fio é um diferencial entre os seus pares. Atualizado, o sistema Android Auto é o melhor existente e permite aplicativos múltiplos em tela única.

O computador de bordo é acionado na alavanca satélite e, não, nos botões do volante. Mesmo assim, oferece as informações necessárias para navegação em estradas.

Em página dedicada no multimídia, essas informações são replicadas e complementadas por outros dados, conjunto muito completo para um carro mais básico.

Já o áudio, é mais condizente com a categoria do modelo. Tem qualidade razoável, mas falta potência no som para reproduzir músicas provenientes de aplicativos de streaming em volumes mais altos, algo que acomete até multimídias de carros bem mais caros.

Modelo com foco em custo, o Mobi é equipado com os sistemas mais antigos disponíveis na linha Fiat.

Para o bem, ou para o mal, estes equipamentos entregam alta confiabilidade e baixo custo de manutenção, principalmente em comparação ao Kwid. Mas, a falta de tecnologias mecânicas deixa o subcompacto menos eficiente e confortável do que o rival francês.

Direção Hidráulica – A direção hidráulica é um sistema ultrapassado e não deixa o volante tão leve quanto os equipamentos elétricos. Mesmo funcionando a contento em manobras de estacionamento, e ao circular por ruas e estradas, falta a leveza que já virou o padrão atual.

Pelo menos, em relação aos sistemas elétricos da Fiat, essa direção hidráulica entrega assistência mais adequada em todas as velocidades, pois nos modelos mais modernos da marca o volante costuma ficar pesado em velocidades intermediárias.

O tamanho encurtado do Mobi facilita a circulação entre pilastras de garagem ou entre carros no trânsito urbano, ajudado pela boa visibilidade para frente e para os lados.

Mas, a visão cruzada e a traseira são limitadas, pois a coluna “C” se une ao aplique da janela traseira e à caixa da lanterna criando um grande ponto cego e deixando, apenas, uma pequena parte translúcida no grande vidro traseiro que faz a vez da porta do porta-malas.

Para piorar, a Fiat eliminou o sensor traseiro de aproximação, recurso que ajudava minimizar essa limitação.

Atualmente, o Mobi só usa este motor da linha Fire, a mais antiga e confiável da Fiat. A descontinuada versão Drive trazia o tricilíndrico Firefly, mais eficiente, porém, mais caro para adquirir e manter.

O Fire 1.0 se sai muito bem no Mobi, cumprindo as necessidades urbanas com desenvoltura. Para isso, suas relações de marcha são curtas, garantido arrancadas e retomadas vigorosas no trânsito. Em rodovias, este acerto cobra seu preço.

Rodando – Circulando aos 90 km/h e aos 110 km/h, e de quinta marcha, o motor trabalha próximo às 2.900 rpm e às 3.250 rpm, respectivamente.

Na primeira condição, os ruídos do diferencial e do arrasto aerodinâmico se sobressaem ao barulho do motor e dos pneus. Mesmo nessa velocidade menor, é preciso manter algum curso no acelerador, pois, ao tirar o pé, o carro já entra em freio motor.

Circulando na condição mais rápida, evidentemente, é necessário um maior curso deste pedal, mas o deslocamento do carro se mostra mais estável e a velocidade tende a oscilar menos.

Entretanto, como esperado, o ruído do motor vira protagonista, o do diferencial quase desaparece e o do vento contra a carroceria e do atrito dos pneus ficam em segundo plano, bem contidos.

Também tradicional, o confiável câmbio manual da Fiat continua o mesmo. Ele tem curso longo e batente “muxibento”, apesar dos engates precisos.

Com algum tempo de adaptação, se acostuma com essas características e o cambiar se torna eficiente, sobressaindo à qualidade dos engates.

O que impressiona no Mobi é o acerto das suspensões. Mesmo com essa pequena distância entre-eixos, o modelo não fica arisco, pulando na mínima ondulação do asfalto.

Além disso, elas absorvem bem as irregularidades do piso e garantem um ótimo conforto de marcha para um carro subcompacto.

Com as suspensões elevadas, a carroceria aderna um pouco mais, mas sem perder a estabilidade em uma condução responsável.

Por outro lado, a versão passa sobre lombadas, e entra e sai de rampas, sem raspar os para-choques ou o fundo do carro. Até em estradas de terra ele anda bem, copiando o terreno e mantendo a tração acima da média para um sistema 4×2.

Consumo – O Mobi Trekking se saiu como esperávamos em nossos testes padronizados de consumo. Ele foi econômico para um carro com motor 1.0 de quatro cilindros, menos do que seria com o motor Firefly de três cilindros.

No circuito rodoviário, realizamos duas voltas no percurso de 38,4 km, uma mantendo 90 km/h e, a outra, os 110 km/h, sempre conduzindo economicamente.

Na volta mais lenta, atingimos 14,2 km/l. Na mais rápida, 12,8 km/l, sempre com etanol no tanque.

Em nosso circuito urbano de 6,3 km realizamos quatro voltas, totalizando 25,2 km. Simulamos 20 paradas em semáforos com tempos entre 5 e 50 segundos. Vencemos 152 metros entre o ponto mais alto e o mais baixo do acidentado percurso.

A versão finalizou este exigente teste com 8,1 km/l com etanol. Se contasse com o sistema stop/start, assim como no Kwid, o consumo seria melhor.

Fotos: Amintas Vidal

A Fiat mantém uma linha restrita para o Mobi, só a versão de entrada Like e essa Trekking. Após reposicionamento de preços e equipamentos do modelo no princípio deste ano, ela deixou claro que a primeira versão mira os frotistas e, a segunda, os entusiastas por subcompactos.

Concorrendo com o Renault Kwid, um modelo mais moderno, mas entregando mais robustez e confiabilidade do que ele, o Fiat Mobi se mostra um carro mais adequado aos péssimos pavimentos de nossas ruas e estradas.

E com um custo de manutenção mais apropriado para empresas e particulares que visam economizar no pós venda.

*Colaborador

Acesse o nosso site: http://www.diariodocomercio.com.br

Da Redação

Frente em forma de cunha, para-brisa inclinado, formas aerodinâmicas que transmitiam solidez e segurança, e a traseira estilo hiqh-deck, com grandes lanternas envolventes e a tampa do porta-malas que se abria desde o assoalho.

O Logus estreava em fevereiro de 1993 para definir o estilo dos próximos anos da marca Volkswagen.

Ao comemorar os 30 anos do lançamento do modelo que foi um ícone do design nos anos 1990, a Volkswagen relembra a história do Logus e mostra em detalhes a unidade exposta em sua Garagem II, na fábrica da Anchieta, em São Bernardo do Campo (SP).

Mas para conhecer as origens do Logus é preciso voltar a 1º de julho de 1987, data da oficialização da Autolatina.

A união administrativa e fabril entre Volkswagen e Ford tinha a missão de compartilhar tecnologias e, assim, reduzir custos em um momento de crise do mercado sul-americano.

Então líder do mercado nacional, a Volkswagen era sócia majoritária no acordo, com 51% das ações.

Os primeiros carros da joint venture surgiram na década seguinte e, em 1993, foi a vez do Logus, um esbelto sedan de duas portas baseado na plataforma da quarta geração do Ford Escort (que deu origem também ao VW Pointer).

Foi um dos últimos modelos frutos da Autolatina, desfeita oficialmente em 1º de janeiro de 1996.

No curto tempo de vida, o Logus conquistou fãs com bom espaço interno: seu entre-eixos de 2,52 metros garantia folga para os passageiros de trás, enquanto o porta-malas de 416 litros (que chegava a 688 litros com os encostos traseiros rebatidos) acomodava as bagagens de uma família média.

Já os 4,28 metros de comprimento lhe garantiam o devido status de carro médio.O modelo estava disponível nas configurações CL 1.6, CL 1.8, GL 1.8 e GLS 1.8.

No topo da gama, entregava aos clientes equipamentos como alarme acionado na fechadura, vidros elétricos one touch com sistema antiesmagamento, toca-fitas digital com equalizador e ar-condicionado digital, itens até a chegada do Logus disponíveis apenas em modelos de categorias superiores.

À época, o Logus impressionou a imprensa especializada pela ótima posição ao volante e pela ergonomia acertada, com painel de instrumentos completo e controles bem posicionados.

No quesito mecânico, o Logus guardava sob o capô motores 1.6 (de origem Ford) e 1.8 AP (de origem VW), este com 86 cv e 14,5 kgfm de torque.

Seu carburador eletrônico dispensava afogador, mantendo a marcha lenta sempre estável, enquanto o câmbio manual de cinco marchas se destacava pelos engates acionados por cabos, solução que garantia mais precisão.

Para a linha 1994 ficou guardada a versão GLS 2.0, de até 113 cv e com CD Player como opcional.

No mesmo ano estreava ainda a série especial Wolfsburg Edition, diferenciada pelo apelo mais esportivo e cores exclusivas, uma homenagem à sede da Volkswagen na Alemanha.

Após 125.332 unidades fabricadas, a produção se encerrou em dezembro de 1996. A unidade exposta na Garagem II foi produzida em 1995 e suas fotos ilustram esse texto (exceto a do motor).

O modelo, na versão intermediária GL, tem carroceria pintada na cor azul Riviera e interior com bancos com tear Guaecá cinza.

Por debaixo do capô está o motor 1.8 AP. A unidade tem pacote de opcionais que inclui iluminação interna temporizada, travamento elétrico das portas, vidros com acionamento elétrico e fechamento automático das portas.

O Logus da Garagem II rodou apenas 3 mil quilômetros em sua trajetória de carro de testes do departamento de Engenharia da Volkswagen do Brasil.

Fotos: Volkswagen do Brasil / Divulgação

Acesse o nosso site: http://www.diariodocomercio.com.br

Da Redação

A Mercedes-Benz Vans lançou as novas versões 417 e 517 da linha Sprinter com o motor a diesel de quatro cilindros OM654 no mercado brasileiro.

Em 2022, a marca divulgou a linha Street 315 com essa motorização e, agora, a novidade se expande para todo o portfólio da Sprinter no País, contemplando os modelos Sprinter Truck, Furgão e Van de Passageiro, ambos com maior tonelagem.

Os veículos contam com 170 cv de potência e 40,8 de torque, representando 4% e 12% a mais desses atributos, respectivamente, se comparados às versões anteriores.

“Com esse lançamento oferecemos ainda mais eficiência para os nossos clientes. Investimos continuamente no aprimoramento dos nossos produtos e seguiremos atentos às demandas do mercado para apresentarmos, cada vez mais, soluções em produtos e serviços”, afirmou Carlos Garcia, presidente e CEO da Mercedes-Benz Cars & Vans Brasil.

A geração de motores OM654 foi desenvolvida com características de melhor desempenho e menores vibrações.

Visando reduzir o atrito do motor, o bloco é 100% de alumínio e conta com a combinação de pistões em aço com perfil escalonado, além do revestimento da parede do cilindro NANOSLIDE.

O veículo proporciona uma performance operacional mais eficiente, principalmente em trechos urbanos e mistos, viabilizando entregas e transportes de passageiros mais rápidos e seguros.

O motor também apresenta a recirculação dinâmica dos gases de escape por diferentes vias e o pós-tratamento, contribuindo para menores taxas de emissões.

Os veículos apresentam as novas cores exclusivas, cinza Sólido e cinza Selenita, com o intuito de ampliar as opções disponíveis no portfólio da marca para os clientes.

As novas versões 417 e 517 da linha Sprinter estão disponíveis em todos os concessionários da marca com preço público sugerido a partir de R$ 221,20 mil.

Fotos: Mercedes-Benz Vans / Divulgação

Acesse o nosso site: http://www.diariodocomercio.com.br

Modelo conta com motor à combustão e elétrico que, combinados, geram 246 cv

Da Redação  (Publicado no Diário do Comércio – Edição: 24/02/2023)

A Lexus Brasil anunciou a chegada da linha 2023 do NX 350h ao mercado nacional. O modelo, precursor entre os utilitários esportivos premium no mundo, ficou mais seguro e recebeu novos itens de conforto e tecnologia.

Desenvolvido sob a filosofia Lexus Driving Signature, o NX350h foi pensado nos mínimos detalhes, para oferecer ao condutor um equilíbrio total do veículo, tornando cada manobra mais calculada e estável, mas com um toque especial em agilidade e eficiência.

Com o objetivo de ampliar a oferta de veículos Lexus no portfólio, a Kinto disponibiliza o NX 350h no serviço Kinto One Fleet, focado em gestão de frotas corporativas.

Além dos serviços tradicionais como gestão de multas, agendamento de serviços e assistência 24 horas, a Kinto alia a alta qualidade dos produtos Toyota e Lexus à excelência em serviços das redes de concessionários.

Tudo para oferecer mais mobilidade e comodidade para os parceiros da empresa.

Versão F-Sport – Na nova linha, a versão F-Sport do NX 350h recebeu importantes atualizações, como a inclusão de uma nova iluminação ambiente disponível em 14 cores para o condutor harmonizar a cabine da forma que mais lhe agrade.

Ainda na parte interna, o SUV ganhou um novo retrovisor digital, que auxilia o motorista, principalmente no período noturno, e proporciona mais segurança e comodidade.

A versão topo de linha recebeu, ainda, o sistema de som Mark Levinson de 7.1 canais, com 23 caixas de som distribuídas por 16 locais em toda a cabine (incluindo dois alto-falantes de 40 mm instalados no teto), que geram o equivalente a 2.400 watts de potência.

O sistema de som Mark Levinson também usa a tecnologia Clari-Fi, que ajuda a corrigir músicas digitais compactadas de serviços de streaming e rádio via satélite ou outras transmissões.

O Clari-Fi verifica todos os tipos de arquivos de áudio compactados em busca de detalhes de músicas perdidas, suporta MP3, AAC, rádio via satélite, YouTube, reprodução e serviços de streaming de música.

Uma vez identificado, o ruído é corrigido de forma inteligente, com base nas informações de música existentes e na qualidade da fonte de áudio. Com isso, a música fica mais nítida e fiel à gravação original.

Versões Dynamic e Luxury – Com uma abordagem centrada nas necessidades dos consumidores, adicionada à preocupação com segurança como um dos principais pilares da marca, as versões Dynamic e Luxury passam a contar com novos sensores de estacionamento, antes presente apenas na configuração F-Sport que auxiliam o motorista, caso surja um veículo em algum ponto cego.

Ao surgir um objeto em movimento, o freio é acionado automaticamente, para dar maior confiança ao condutor na hora de realizar manobras.

Quanto ao design, a grade frontal segue com efeito tridimensional, com inúmeros blocos em formato de “U”, que dão a sensação de robustez ao veículo.

Como anunciado no lançamento da segunda geração, em 2022, ainda foram aplicadas mudanças para fortalecer a estrutura frontal, bem como, para melhorar a eficiência do fluxo de ar e o desempenho de refrigeração do modelo.

O veículo também agrega um conjunto ótico, composto por faróis de neblina e faróis de LEDs com acendimento automático, ajuste automático de altura e lavador.

O NX ainda conta com função DRL em formato de “L”, que comunica bem a identidade visual e remete ao logo da companhia.

Na traseira, as lanternas invadem a tampa do porta-malas e oferecem melhor iluminação. O modelo é equipado com aerofólio, para corroborar o seu caráter esportivo.

Motorização – O NX 350h é equipado com a quarta geração do sistema Lexus Hybrid Drive.

Esse sistema combina um motor a combustão de quatro cilindros DOHC 16V, VVT-i com potência de 192 cv a 6.000 rpm e torque de 22 kgfm a 5.200 rpm, com dois elétricos.

Um traseiro, de 54 cv e torque de 12,1 kgfm, e outro, dianteiro, de 182 cv e torque de 27 kgfm.

Juntos, os propulsores rendem 246 cv de potência total e oferecem alta eficiência e economia de combustível, além de uma agradável experiência de performance com baixo nível de emissões.

O SUV de luxo ainda é equipado com transmissão Hybrid Transaxle otimizada, que proporciona acelerações mais lineares, reduz ou aumenta continuamente as marchas e pode gerar alto torque em baixas rotações, o que permite maior controle da condução sem desperdiçar energia. Tecnologia aliada à eficiência de combustível.

Modos de Condução – Todas as versões têm três modos de condução, divididos em: EV, totalmente elétrico; Auto EV, que seleciona automaticamente a combinação entre elétrico e combustão; e Normal.

A versão F-Sport acrescenta a opção Sport+ de condução, que deixa a rodagem mais dinâmica e confortável.

O SUV de luxo esportivo da Lexus vem equipado com sistema de tração All-Wheel Drive Full-Time.

Esse recurso aplica automaticamente força para as quatro rodas, permitindo rodagem mais suave em quaisquer terrenos.

Interior – Segundo a Lexus, o SUV foi desenvolvido de dentro para fora, ou seja, todos os comandos se mantêm em posição ergonômica, a fim de garantir uma condução confortável e segura.

Por dentro, a linha 2023 do utilitário esportivo é um convite ao luxo, conforto e sofisticação.

O acabamento em couro reveste o volante e a manopla de transmissão, e partes de material sintético premium que imita o couro revestem portas, painel e console central, que obteve reposicionamento do câmbio automático, e porta-objetos, incluindo os comandos de condução.

As versões Luxury e F-Sport seguem oferecendo o carregador por indução para smartphones.

De série em todas as versões, os assentos dianteiros dispõem de regulagem elétrica para oito posições, além de ajuste de lombar para o motorista. A versão F-sport ainda adiciona memória para três perfis.

A versão Luxury dispõe de teto solar com abertura elétrica. Já a versão topo de linha F-Sport é equipada com teto solar panorâmico.

Utilitário esportivo oferece recursos tecnológicos importantes

O SUV utiliza um novo e intuitivo sistema multimídia Lexus, com áudio compatível com arquivos de alta resolução (WAV, Flac, Alac, OGG Vorbis), rádio AM/FM com Wi-Fi (P2P mode) e tela de LCD de 14 polegadas, nas versões Luxury e F-Sport, e de 9,8 polegadas, na Dynamic.

Ambas as telas são sensíveis ao toque, com avançados recursos de infoentretenimento e conectividade via Bluetooth, com espelhamento de aplicativos como Google Maps, Waze, Spotify, Apple Music e WhatsApp, via sistemas Android e Apple, ou por meio de entradas USB.

Nas versões Luxury e F-Sport, o motorista tem à disposição o Head Up Display, que projeta informações de velocidade, navegação GPS, áudio e assistente de direção direto no para-brisa.

O NX vem com ar-condicionado digital de duas zonas, sensor de umidade e sistema S/Flow com função Concierge, que vincula o sistema de ar com ventilação e aquecimento dos bancos, de acordo com a temperatura programada pelo motorista ou passageiro.

Por fim, o modelo é equipado com a tecnologia E-Latch, disponível em todas as versões.

Essa função permite que as portas se abram suavemente, apenas com toque de um botão, tanto para entrar como para sair.

Ao acionar o interruptor, o sistema realiza a abertura das portas por meio de um motor elétrico.

Segurança – O NX 350h tem tecnologias de segurança ativa para auxiliar os condutores, por meio do sistema Lexus Safety System:

Sistema de Saída de Faixa (LTA), para todas as versões: o sistema entra automaticamente em ação e avisa o motorista com um sinal sonoro ou vibração no volante, para corrigir o curso sempre que ultrapassar as marcações da pista;

Sistema de mudança de Faixa (LDA), para todas as versões: o sistema entra automaticamente em ação para auxiliar o motorista no processo de mudança de faixa, monitorando aproximação de carros, para prevenir potenciais colisões;

Sistema de Colisão Frontal (Pre-Crash), para todas as versões: suporte na prevenção de colisão e danos por meio de alertas sonoros. Se necessário, ativa automaticamente o sistema de frenagem (acima de 20 km/h);

Farol Alto Automático (AHS), para todas as versões: acende e apaga os faróis do veículo, para evitar o ofuscamento do motorista à frente e na mão contrária, o que ajuda a garantir a visibilidade ideal durante a condução noturna;

Controle de Velocidade e Cruzeiro Adaptativo (DRCC), para todas as versões: utiliza laser, radar e câmeras, ou um desses sistemas, para manter uma distância constante e segura em relação ao carro da frente. O sistema ainda diminui ou aumenta automaticamente a velocidade (acima de 40 km/h), de acordo com o tráfego.

Outros recursos de segurança:

Alerta de Ponto Cego (BSM), presente nas versões Luxury e F-Sport: monitor de ponto cego que identifica automóveis fora do campo de visão do motorista e emite alertas por meio de aviso no retrovisor externo do veículo;

Rear Cross Traffic Alert, para as versões Luxury e F-Sport: dispositivo que emite um aviso sonoro para informar o motorista sobre a presença de tráfego na traseira do veículo;

Radar de verificação de perímetro (Safety Exit Assist – SEA), nas versões Luxury e F-Sport: sistema que opera com o auxílio dos sensores do BSM para detectar carros que se aproximarem por trás, incluindo bicicletas, para evitar colisões com a porta aberta. Se o sistema identificar um potencial acidente, um sinal sonoro será emitido, junto com um alerta visual que se acenderá no retrovisor externo. Caso a pessoa insista em abrir a porta, o sistema realizará o travamento automático.

No quesito segurança passiva, o NX 350h conta com oito airbags: um de assento, para o passageiro da frente; um de joelho, para o motorista; dois laterais (cortina); dois frontais; e dois laterais, para o  motorista e passageiro dianteiro.

Também conta com controle de tração e estabilidade e assistência de partida em subida. Completam o pacote: farol alto com sistema adaptativo de iluminação (AHS); luzes de iluminação lateral (Cornering Lamp); sensores de estacionamento inteligente (Intelligent Clearance Sonar – ICS) até 15 km/h; e Assistente Ativo em Curvas (Active Cornering Assist – ACA).

O utilitário esportivo vem de série com freios ABS ventilados nas quatro rodas e regenerativos na dianteira, com Freio Eletrônico – Distribuição de Força (EBD), sistema Isofix, além de câmera com guias dinâmicas nas versões Dynamic e Luxury.

Já a versão F-Sport conta com câmera de visão 360° e sistema de autoestacionamento.

O SUV já está disponível na rede de concessionárias da marca no Brasil.

Fotos: Toyota do Brasil / Lexus Brasil / Divulgação

Versões e Preços:

NX 350h Dynamic – R$ 364,79 mil

NX 350h Luxury – R$ 400,29 mil

NX 350h F-Sport – R$ 437,09 mil

Acesse o nosso site: http://www.diariodocomercio.com.br

Da Redação

Um carro exclusivo e com volume limitado. E o melhor de tudo: elétrico e divertido como um legítimo Mini.

Este é o Mini Cooper S E — Multitone Edition. Uma série especial, com pintura, acabamentos e interior exclusivos, que chega ao Brasil com volume limitado à apenas 25 unidades, tornando-o desejado e colecionável instantaneamente.

Com propulsão 100% elétrica, solução perfeita para mobilidade urbana de forma sustentável, o modelo já está à venda nas concessionárias da Mini no Brasil.

O Mini Cooper S E — Multitone Edition se destaca pelo visual diferenciado. A carroceria vem de série no tom verde Sage, uma cor exclusiva para os modelos hatch da marca.

O acabamento dos retrovisores, maçanetas e aros dos conjuntos óticos dianteiro e traseiro são brancos, dando ao modelo um contraste belíssimo e bastante diferenciado.

As rodas são de 17 polegadas do modelo Scissor Spoke com acabamento em dois tons (diamantado e preto brilhante). Os pneus são do tipo runflat.

O acabamento Multitone está presente, principalmente, no teto, que conta com pintura degradê das cores branco Aspen, cinza Melting e preto Jet.

Além disso, o toque Multitone Edition está presente na coluna das portas, nos side scuttles personalizados nos paralamas dianteiros, decoração do painel, no volante, na soleira, no quebra-sol, nos tapetes e até mesmo na chave, que ganha uma capa exclusiva.

Primeiro Mini 100% elétrico, o modelo é produzido na fábrica de Oxford, no Reino Unido.

O modelo tem uma bateria de íon-lítio de 32,6 kWh, dividida em 12 módulos, que permite uma autonomia de até 234 km (ciclo de testes WLTP).

Ela conta com 8 anos de garantia e pode ser carregada em uma tomada doméstica no padrão brasileiro com o carregador portátil que acompanha o veículo, ou com carregadores rápidos como o Mini Wallbox, e com carregadores de rodovias de corrente contínua.

Uma característica surpreendente dos 100% Elétricos da Mini é a possibilidade de personalizar o nível de eficiência na regeneração de energia por meio de uma chave seletora no painel.

O condutor pode optar entre as opções de baixa ou alta regeneração de energia. Nessa segunda, é ativado o One-Pedal Feeling, em que o veículo desacelera assim que o motorista tira o pé do acelerador, então a energia cinética é transformada em elétrica e realimenta o motor, garantindo mais autonomia.

Além do benefício da regeneração de energia, a sensação de dirigir nesse modo é um atrativo adicional para os condutores.

Todo Mini Cooper S E – Multitone Edition sai conectado de fábrica com um SIM card virtual sem custo ao cliente por um período mínimo de três anos.

Com isso, o cliente pode acessar o Mini Connected, sistema que fornece uma série de serviços ao motorista e ao passageiro e permite usufruir de funcionalidades exclusivas: chamada de emergência inteligente, Mini Teleservices, notícias em tempo real, previsão do tempo, serviços remotos, preparação para Apple CarPlay, informações de trânsito em tempo real e assistente de autonomia, que avisa a necessidade de incluir paradas para recarregar as baterias no trajeto e localizar os pontos de recarga disponíveis.

Há, também, conectividade com Amazon Alexa, possibilitando maior integração do veículo com casas inteligentes, sistema de som da renomada Harman/Kardon, head up display, painel digital, central multimidia touchscreen de 8,8 polegadas, sistema de navegação com informação de trânsito em tempo real e teto solar panorâmico.

No que diz respeito à tecnologia, o modelo conta com sistema interativo para facilitar a condução do veículo.

Entre os destaques estão o assistente de direção, sistema de câmera que auxilia o motorista na condução do veículo com diversas funcionalidades, como por exemplo: Sistema de navegação Profissional, Sistema de proteção ao pedestre com frenagem automática, aviso de saída de faixa com vibração do volante, assistente de farol alto com regulagem automática da intensidade dos faróis dependendo do tráfego, alerta de aproximação perigosa sem limite de velocidade e assistente de frenagem automática de 5km/h até 60km/h.

O sistema também pré-condiciona os freios para uma resposta mais rápida e distâncias de frenagem mais curtas. No quesito segurança, o motorista poderá contar com 6 airbags de série, controle de cruzeiro com ajuste velocidade, sensor de estacionamento traseiro e dianteiro e sensor de chuva, com acionamento automático dos faróis baixos.

O novo Mini Cooper S E – Multitone Edition tem preço sugerido de R$ 295,99 mil, incluindo pintura e todos os equipamentos e acabamentos mencionados, e conta também com benefícios exclusivos: Carregador rápido Mini Wallbox Essential (além de um e um carregador portátil que pode ser plugado em tomadas no padrão brasileiro); Mini Service Inclusive (manutenção por 3 anos); opções de financiamento com taxa 0,69% com 60% de entrada e saldo em 24x e Bônus de valorização de seminovo no valor de R$ 10 mil.

Fotos: BMW Group / MINI / Divulgação

Acesse o nosso site: http://www.diariodocomercio.com.br

Configuração cada vez mais rara garante diversão e baixo consumo ao hatch compacto

Amintas Vidal*   (Publicado no Diário do Comércio – Edição: 17/02/2023)

Atualmente, a Volkswagen é única marca generalista que produz, no Brasil, carros que foram desenvolvidos para a Europa Ocidental.

As outras trazem projetos da Europa Oriental, da Ásia ou criam modelos locais, quase todos inseguros, ao contrário dos produtos da marca alemã.

Mesmo simplificados em relação aos modelos europeus, Golf, Polo e up! nacionais sempre foram hatches estruturalmente superiores aos seus concorrentes, diferença evidenciada nas cinco estrelas que receberam nos testes de colisão do Programa de Avaliação de Carros Novos para América Latina e o Caribe (Latin NCAP), pontuação máxima e incomum neste instituto.

Lançada em 2017, a atual geração do Polo foi reestilizada para a linha 2023, mas recebeu ingrata missão.

Na falta dos descontinuados Gol, Fox e up!, o modelo tem que competir em preço contra os líderes da categoria de hatches compactos, Chevrolet Onix, Hyundai HB20 e Fiat Argo, carros mais baratos, desenvolvidos para mercados emergentes.

Para tal, ao mesmo tempo em que atualizou o Polo 2023, a Volkswagen precisou promover cortes em equipamentos e fazer mudanças mecânicas no modelo.

Neste perde e ganha, faltou assertividade na divulgação por parte da marca e sobraram polêmicas na internet.

O DC Auto recebeu o Polo TSI para avaliação, única versão do modelo equipada com motor turbo e câmbio manual. No site da montadora, seu preço sugerido é R$ 94,49 mil na cor sólida preta. A branca, também sólida, custa R$ 900,00 e, as metálicas, R$ 1,65 mil.

Equipamentos – Os principais equipamentos de série do Polo TSI são: ar-condicionado; direção elétrica; multimídia Composition Touch com espelhamento por cabo; tomadas USB do tipo C; quadro de instrumentos digital com 8 polegadas; retrovisores externos com função tilt down no lado direito; banco do motorista com ajuste em altura; volante multifuncional; vidros elétricos dianteiros e traseiros com função one touch nos dianteiros e rodas em liga leve de 15 polegadas calçadas com pneus 185/65 R15.

Em segurança, os destaques são: quatro airbags; ABS; controle eletrônico de estabilidade (ESC); controle de tração (ASR); bloqueio eletrônico do diferencial (EDS); assistente para partida em inclinações (HHC – Hill Hold Control); sistema de frenagem automática pós-colisão (Post Collision Brake); aviso de perda de pressão pneus; faróis totalmente em LED; alerta de não utilização dos cintos de segurança e sensores de estacionamento traseiros.

Motor e Câmbio – O novo motor das versões turbo do Polo 2023 é o 170 TSI. Apesar de ele ter o mesmo nome dado ao propulsor que era usado no up!, nomenclatura que indica o torque de ambos, sua potência é superior à do motor do subcompacto.

Mas, comparado ao antigo motor 200 TSI que equipava o Polo até 2022, este novo tem menos potência e torque.

Este 170 TSI do Polo rende 116/109 cv às 5.000 rpm com etanol e gasolina, respectivamente, e seu torque atinge 170 Nm (16,8 kgfm) às 1.750 rpm com os dois combustíveis.

A versão TSI é equipada, exclusivamente, com câmbio manual de cinco (5) marchas e embreagem monodisco.

O Polo sempre foi o hatch compacto premium da Volkswagen. Nessa reestilização, a expectativa era de que ele recebesse as tecnologias mais atuais da marca, como os seis airbags e os auxílios de condução semiautônoma. Mas só o Virtus, sedan do modelo, foi agraciado com elas.

Como dissemos anteriormente, a Volkswagen trabalhou para reduzir o preço do Polo e deixá-lo competitivo contra modelos mais baratos.

Sendo assim, ele ganhou pequenas mudanças no design e faróis em LED refletivo, desde a versão de entrada, manteve tecnologias já oferecidas e recebeu simplificações em equipamentos e peças.

Design – Resumindo as mudanças, na frente são novos para-choque, grades e faróis, desenho muito próximo ao do Polo europeu atual. Não ter a tecnologia I.Q LED nos faróis, e o DRL em filete interligando os mesmos, são simplificações aplicadas ao Polo nacional.

Lateralmente, apenas novas rodas. Atrás, a mesma lanterna antiga, nada do prolongamento sobre a tampa do porta-malas, como na Europa.

Ao menos ela foi escurecida e o desenho das suas luzes internas, modificado. O para-choque traseiro recebeu refletores e retoques no design.

Por dentro, algumas alterações ajudaram no corte de custos. No porta-malas, o carpete de revestimento está mais simples e a prateleira de repartição foi abolida.

Na cabine, bancos ficaram inteiriços, perdendo os encostos de cabeça ajustáveis.

Mesmo buscando preço, a Volkswagen promoveu melhorias internas. Alguns materiais de acabamento dos painéis e portas dianteiras têm melhor aspecto visual e de toque.

Os revestimentos dos bancos receberam tecidos melhores e material sintético que imita o couro.

Por outro lado, além do motor menos potente, os freios ganharam tambores nas rodas traseiras, em substituição aos discos sólidos, e as rodas da versão Highline diminuíram de 17 para 16 polegadas.

Neste reposicionamento de versões e equipamentos na linha Polo 2023, a Volkswagen conseguiu reduzir os seus preços e melhorar a eficiência energética do motor turbo.

Não por acaso, valores e equipamentos, assim como consumo e dados técnicos deste motor ficaram semelhantes aos do Onix, o principal adversário nessa seara.

Comunicação – Esclarecidas as mudanças, justificadas pela necessidade de adequação da linha Volkswagen ao cenário atual de hatches compactos, por que houve tanta crítica ao Polo 2023 nas redes sociais? Explicamos: a montadora acertou no produto, mas se atrapalhou na comunicação.

No lançamento do Polo 2023, a Volkswagen aproveitou para comemorar os 20 anos de produção do modelo no Brasil. Com o mote “Evolução”, ela descreveu a trajetória do hatch neste período.

Entretanto, ao denominá-lo “Novo Polo”, essa ênfase nos adjetivos contrastou com o não recebimento de novas tecnologias, a simplificação de equipamentos e a comedida evolução no design, jogando mais luz sobre as perdas do que sobre os ganhos.

Focar na redução de preço e na manutenção das suas principais qualidades, apesar das simplificações, seria mais justo com o produto.

Segurança – Ele continua o hatch mais seguro do mercado e com a melhor dirigibilidade, pois a sua plataforma, a MQB, é uma das melhores do mundo.

Antes que nos critiquem, também, vamos esclarecer. O Polo nacional foi o primeiro modelo sobre a base MQB que não atingiu cinco estrelas, avaliação ocorrida recentemente no Latin NCAP.

As novas provas deste instituto requerem os seis airbags e a frenagem automática de emergência para que as notas alcançadas atinjam a constelação máxima. Sendo assim, o Polo perdeu duas das cinco estrelas que conquistou nos testes de 2017.

Isso não significa que ele ficou menos seguro, apenas que não ficou tão seguro quanto o Virtus, por exemplo, pois o sedan recebeu estes novos equipamentos na linha 2023.

Entre os concorrentes do Polo, só o Onix poderá superá-lo, caso ganhe a frenagem automática de emergência em todas as versões, já que conta com os 6 airbags.

Os outros hatches vendidos no Brasil não têm estrutura capaz de gabaritar nesses testes, mesmo que recebam os sistemas mencionados.

No Polo, os bancos frontais garantem conforto ao motorista e passageiro. A ergonomia é acertada e todos os comandos estão à mão. Só os botões dos vidros elétricos estão mais recuados do que o ideal.

Atrás, ele é um típico compacto. As pernas dos ocupantes mais altos ficam apertadas e, na posição central do banco, somente uma criança vai com conforto.

Mas, a largura nessa posição é das maiores, acomodando ombros mais confortavelmente do que os seus concorrentes diretos.

As medidas externas do Polo são: 4,06 metros de comprimento; 2,57 metros de distância entre-eixos; 1,75 metro de largura e 1,47 metro de altura. O tanque de combustíveis comporta 52 litros e, o porta-malas, 300 litros. Ele pesa 1.112 kg, tem carga útil de 398 kg e reboca apenas 200 kg.

Tecnologias – O quadro de instrumentos digital tem ótima definição e tamanho das informações. A velocidade em número grande, ao centro, e duas páginas configuráveis, ao lado, fornecem dados múltiplos ou únicos, à escolha do condutor.

Falta um comando simples para zerar o computador de bordo, função que exige inacreditáveis cinco operações. Não ter conta giros é o seu maior defeito.

O multimídia só espelha celulares por cabo, mas seu funcionamento é estável. Ter diversos botões físicos de atalho é um diferencial que facilita muito sua operação.

A qualidade do áudio é boa para um sistema comum, assim como a amplificação, que reproduz músicas de aplicativos em volume um pouco mais alto do que o usual.

O ar-condicionado analógico é comandado por três botões, sendo o central menor, o que permite operação cega. Em volume de ventilação, tempo de resfriamento e manutenção da temperatura o sistema é eficiente.

Se as saídas centrais do painel frontal fossem mais amplas, ele seria menos ruidoso. Caso houvessem saídas traseiras, o tempo de resfriamento seria ainda melhor.

Modelo mostra-se o mais “esportivo” entre os hatches compactos nacionais

O Polo TSI substituiu o MSI, que usava o motor 1.6 16V aspirado. Unir o motor turbo com o câmbio manual jogou sobre a nova versão expectativa extra por parte dos entusiastas.

Ser uma variante de entrada, a segunda mais simples de quatro, frustrou de certa forma essa turma.

Não ter conta-giros e regulagens na coluna de direção impossibilitou o monitoramento da rotação do motor, bem como uma postura mais baixa ao volante, recursos valorizados por quem aprecia a esportividade que essa combinação mecânica propicia.

Detalhes à parte, “pilotar” a versão é uma delícia. A direção é leve em manobras, ganha peso adequado com o aumento da velocidade e consegue ser bem direta para um sistema elétrico.

Curto e preciso, o câmbio manual da Volkswagen sempre foi referência. Ajudado por uma embreagem eficiente e relativamente leve, o conjunto permite trocas rápidas que combinam com as respostas do motor turbo.

Provavelmente buscando menor nível de emissão de gases, a Volkswagen fez uma programação conservadora do sistema de injeção no momento de saída da inércia, isto é, ao arrancar normalmente, com pouco curso no acelerador, a rotação do motor oscila um pouco, causando leves trancos, como se o turbo ameaçasse encher e, em seguida, deixasse de pressionar.  Passamos por “motorista roda dura” algumas vezes.

Mas, pisando fundo, a primeira marcha garante o enchimento rápido da turbina e tira o Polo da inércia prontamente.

Por ter torque máximo desde às 1.750 rpm até às 4.000 rpm, faixa muito ampla, as segunda e terceira marchas são mais longas do que o usual, permitindo serem esticadas por mais tempo, de forma mais esportiva.

Também podem ser usadas com pouco curso do acelerador, pois o motor se mostra vivo em todas às condições de aceleração quando o carro já está em deslocamento.

Consequentemente, a segunda marcha quase não segura o carro em freio motor em declives urbanos, como a maioria dos câmbios manuais fazem.

Nas cidades, muitas vezes, precisamos usar o freio em situações em que só usaríamos essa marcha. Em compensação, nas estradas, em decidas mais íngremes, essa segunda mais longa retém o Polo sem extrapolar o giro do motor.

Relações Longas – Com essas relações de marchas mais longas do que o usual, nem sentimos falta da sexta marcha, como havia no Golf nacional que usava este mesmo motor EA211 em configuração turbo parecida ao TSI 200.

De quinta marcha, aos 110 km/h, praticamente não se ouve o motor, de tão baixa fica a sua rotação, provavelmente, abaixo das 3.000 rpm.

Mesmo nesta última relação, ao aumentar o curso do acelerador, o motor responde e ganha velocidade sem a necessidade de reduzir para a quarta marcha, mais uma demonstração de torque elevado em grande intervalo de rotação.

Entre os hatches compactos nacionais, o Polo é o mais esportivo em diversos aspectos. A posição de dirigir é a mais baixa, mais próxima ao centro de gravidade. Entrar e sair do modelo requer agilidade.

Uma vez sentado, o encaixe no banco é justo, pois suas laterais são mais salientes, quase um modelo concha. Pernas e braços ficam alinhados com volante e pedais, tudo muito ergonômico.

A rigidez da plataforma MQB, aliada às suspensões mais rígidas, garante muito “chão” ao modelo, pois a carroceria quase não aderna e o Polo contorna as curvas de forma muito neutra, sem tendência em sair de frente ou de traseira, arrastando lateralmente quando levado ao limite da aderência dos pneus, comportamento mais seguro do que o sobresterço ou o subesterço.

Mesmo tão estável, suas suspensões são robustas, filtram bem as irregularidades do piso e entregam bom nível de conforto para um conjunto que prioriza a dirigibilidade.

O isolamento acústico garante baixo nível de ruído a bordo. Em estradas, se ouve o vento contra a carroceria e o ruído de atrito dos pneus, porém, contidos.

O motor só se faz presente em giros mais altos, acima dos 3.500, provavelmente (lembre-se que ele não tem conta-giros).

Mas, como em todos com três cilindros, seu ronco é mais grave, menos áspero que nos motores de quatro cilindros. Ouvi-lo em conjunto com tantas características esportivas completa o prazer em dirigir o único Polo turbo com câmbio manual.

Consumo – Todo este desempenho não sacrifica a eficiência energética do Polo TSI. Ele está entre os carros mais econômicos que já avaliamos em nossos testes padronizados de consumo.

No circuito rodoviário, realizamos duas voltas no percurso de 38,4 km, uma mantendo 90 km/h e, outra, os 110 km/h, sempre conduzindo economicamente.

Na volta mais lenta, o Polo TSI atingiu 23,5 km/l. Na mais rápida, 20,5 km/l, sempre com gasolina no tanque.

Em nosso circuito urbano de 6,3 km realizamos quatro voltas, totalizando 25,2 km. Simulamos 20 paradas em semáforos com tempos entre 5 e 50 segundos. Vencemos 152 metros entre o ponto mais alto e o mais baixo do acidentado percurso.

O Polo TSI finalizou este severo teste registrando 12,6 km/l, também com gasolina. Ótima média para um modelo que não tem sistema stop/start.

Em uma semana de convívio com o Polo TSI, vivemos experiências que estão ficando incomuns. Acelerar um carro com motor turbo e câmbio manual é, certamente, um dos maiores prazeres ao volante. Mas um inconveniente explica a pouca oferta deste conjunto mecânico.

Circular no trânsito das grandes cidades dá trabalho, cansa. Principalmente, ficar acionando a embreagem com frequência nos grandes engarrafamentos.

Fotos: Amintas Vidal

Sendo assim, o Polo TSI, e os outros carros com essa configuração, serão modelos de nicho em pouco tempo.

Entre os poucos remanescentes, provavelmente, o modelo Volkswagen é a melhor opção do mercado, pois entrega dirigibilidade acima da média, mesmo devendo alguns equipamentos.

*Colaborador

Acesse o nosso site: http://www.diariodocomercio.com.br

Da Redação

Os seis anos de liderança no seu segmento premium já dão dimensão da importância do BMW X1 para o mercado brasileiro.

Querido e desejado no País, o modelo chega ao Brasil em uma geração totalmente nova e com produção nacional garantida na fábrica do BMW Group em Araquari (SC).

Recheado de equipamentos, o novo BMW X1 reforça a estratégia do BMW Group de sempre oferecer os modelos mais modernos no mercado brasileiro, em linha com o que há de mais avançado no mercado europeu.

O novo BMW X1 será oferecido em três versões: a nova sDrive18i, a sDrive20i X-Line e sDrive20i M Sport, todas com o programa BSI gratuito pelo período de três anos ou 40.000 km (o que ocorrer primeiro).

O BMW Service Inclusive (BSI) é um programa que oferece serviços de manutenção de veículos BMW, com cobertura mundial na rede de concessionárias autorizadas, sem custo adicional dos serviços cobertos.

Visualmente, a evolução do design do novo X1 é marcante externa e internamente. Elementos de design tornam o carro mais robusto e imponente, algo extremamente desejado no segmento.

Na fita métrica, o novo X1 cresceu 7 centímetros no comprimento (4,50 m contra 4,43 m do modelo anterior). Desses, 2 centímetros são de entre-eixos (2,69 m contra 2,67 m do modelo anterior), proporcionando mais espaço interno e conforto para os ocupantes do banco traseiro.

Completam as medidas, 2 cm extras na largura (de 1,82 m para 1,84 m) e 5 centímetros a mais de altura (de 1,59 m para 1,64 m). O porta-malas tem 476 litros com os bancos na posição normal e 1.527 litros com os bancos rebatidos.

Na dianteira, o para-choque ganhou novo desenho com novas tomadas de ar agressivas e funcionais. A tradicional grade duplo-rim também foi redesenhada e ficou mais imponente, assim como os faróis, que são full LEDs adaptativos em todas as versões.

O para-choque traseiro, assim como o layout de luzes do conjunto ótico traseiro, ganharam novo visual, deixando o modelo mais esportivo.

As rodas têm design e tamanho exclusivos: 18 polegadas para a versão sDrive18i, 19 polegadas na versão sDrive20i X-Line e 20 polegadas na versão sDrive20i M Sport.

Por dentro, tudo é completamente novo. E segue o mesmo conceito encontrado no BMW iX, modelo 100% elétrico da marca e que ocupa o topo da gama no quesito tecnologia.

O novo X1 passa a ser equipado com uma tela curvada em TFT de alta resolução. Ela é composta por duas peças: de 10,2 polegadas (quadro de instrumentos) e 10,7 polegadas (multimídia).

Essa tela também conta com o novo Sistema Operacional 8 e exibe as informações de maneira atraente e intuitiva.

Similar ao sistema utilizado nos modelos recém-lançados pela marca, a novidade torna a habitáculo mais interativo e eclético, uma vez que os comandos podem ser acionados por voz, tato ou pelo comando central giratório do i-Drive.

No quesito conectividade, o novo BMW X1 conta com o BMW ConnectedDrive, que fornece serviços como: Chamada de Emergência Inteligente, aviso de manutenção por telemetria, navegação com informação de trânsito em tempo real, portais de notícias, clima e aplicativos, além de serviços remotos que podem ser acionados a partir do app My BMW, como trancar e destrancar as portas, buzinar, localizar o veículo e enviar destinos diretamente ao sistema de navegação.

Ainda é possível utilizar aplicativos de smartphones, com preparação para Apple CarPlay e Android Auto sem fio.

Debaixo do capô, o BMW X1 chega ao Brasil com duas opções de motorização. A versão sDrive18i GP é equipada com um motor 1.5 litro (1.499 cm³), três cilindros em linha, TwinPower Turbo, que é capaz de entregar 156 cv de potência máxima (entre 4.700 e 6.500 rpm) e 230 Nm de torque, já a partir de 1.500 rpm até 4.600 rpm, e está acompanhado por uma transmissão Steptronic de 7 marchas, que proporciona mudanças mais rápidas e maior eficiência para o conjunto.

Já as versões sDrive20i X-Line e M Sport estão equipadas com a nova geração de motor BMW TwinPower Turbo 2.0 litros (1.998 cm³), quatro cilindros em linha, 204 cv e 300 Nm de torque.

Em comparação com o motor anterior, são 12 cv extras e 20 Nm a mais de torque, resultando em mais desempenho e mais economia de combustível.

O câmbio, assim como na versão sDrive18i, é Steptronic de 7 marchas. Com esse conjunto, as versões sDrive20i aceleram de 0 a 100 km/h em 7,6 segundos e a velocidade máxima é de 236 km/h, informou a BMW.

De acordo com o programa Conpet, do Inmetro, o novo BMW X1 está mais eficiente. A versão sDrive18i tem consumo aferido de 11,4 km/l em ciclo urbano e 13,5 km/l na estrada.

Já as versões sDrive20i alcançam médias de 10,7 km/l e 13 km/l, em ciclos urbanos e de estrada, respectivamente.  

Entre os equipamentos disponíveis, destaque para os sistemas Parking Assistant Plus, ar-condicionado com controle digital automático de três zonas, BMW Comfort Access 2.0 (destrava e acende luzes de boas-vindas ao se aproximar do carro e tranca o veículo ao se afastar sem necessidade de encostar na chave ou na maçaneta, além de possibilitar a abertura do porta-malas através da aproximação do pé no para-choque traseiro), Driving Assistant Plus (assistente de condução inteligente em situações de trânsito lento ou em longos deslocamentos, informando o motorista, por meio de alertas visuais e sonoros, de condições de tráfego cruzado, riscos de colisão traseira, mudanças involuntárias de faixa de rolamento e controle e prevenção de aproximação frontal, entre outras funções), Head-Up Display, teto solar panorâmico, sistema de som Harman Kardon e carregador de smartphone sem fio.

Há, ainda, o Assistente Pessoal Inteligente BMW (Intelligent Personal Assistant), sistema testado e desenvolvido pelo time da engenharia da empresa no Brasil por meio de uma parceria com a equipe global, sediada na Alemanha, capaz de executar inúmeras funções no veículo ou explicar o funcionamento de equipamentos, sendo ativado por comando de voz com a frase “Olá BMW”, ou qualquer outra frase que for programada pelo motorista.

O modelo pode se conectar com a Amazon Alexa e casas inteligentes, além de estar apto para receber atualizações remotas de software quando disponíveis.

O novo BMW X1 já está à venda nas concessionárias da BMW no Brasil nas versões sDrive18i GP, sDrive20i X-Line e sDrive20i M Sport, em seis opções de cores para a carroceria (branco Alpino, preto Safira, azul Phytonic, verde Cape York, prata Space e azul Portimão) e três opções de acabamento interno (Preto/Preto, Mocha/Preto e Oyster/Preto).

Fotos: BMW Group / Divulgação

Versões e Preços:

BMW X1 sDrive18i GP: R$ 296,95 mil

BMW X1 sDrive20i X-Line: R$ 328,95 mil

BMW X1 sDrive20i M Sport: R$ 349,95 mil

Acesse o nosso site: http://www.diariodocomercio.com.br

Da Redação

A Ford iniciou, ontem, a pré-venda da F-150, ícone global que traz para o mercado brasileiro a picape mais vendida dos EUA.

O modelo é oferecido, inicialmente, apenas para clientes da Ford que tenham comprado um veículo novo da marca nos últimos 10 anos e, a partir do dia 16 (amanhã), estará disponível também para todo o público.

A F-150 2023 chega em duas versões, com os seguintes preços de lançamento: a esportiva Lariat, por R$ 470 mil, e luxuosa Platinum, por R$ 490 mil.

As reservas devem ser feitas pelo site da marca – www.ford.com.br – com o pagamento de uma entrada equivalente a 10% do preço do modelo.

Ao se inscrever, o cliente escolhe a versão, a cor, a concessionária para entrega do veículo e preenche algumas informações.

O próprio site gera o boleto para o pagamento da reserva, que conta com um prazo de sete dias para confirmação.

Será aceita apenas uma inscrição por CPF, com entrega das primeiras unidades entre 90 e 120 dias.

“A prioridade dada aos clientes da marca na reserva da F-150 é uma forma de valorizar e reconhecer a sua fidelidade”, disse Dennis Rossini, gerente de marketing da Ford.

“Além de serem os primeiros a rodar com a picape, os compradores na pré-venda têm a garantia de manutenção do preço até a data da entrega.”, completou.

A F-150 é uma picape imponente, espaçosa e requintada, reconhecida mundialmente pelo desempenho e alta qualidade.

Ela vem equipada, em ambos os modelos, com motor V8 5.0 de 405 cv e transmissão automática de 10 marchas.

Esse conjunto é o mesmo do Mustang, com calibração específica para a picape, e leva a F-150, de 0 a 100 km/h, em 7,1 segundos, informou a Ford.

O desempenho off-road é garantido pela tração 4×4, com opções High, Low ou sob demanda, bloqueio eletrônico do diferencial e pacote FX4, além de oito modos de condução.

Entre outras exclusividades, a F-150 é a única do segmento com carroceria feita em liga de alumínio leve e ultrarresistente, que favorece a performance, o consumo de combustível e a capacidade de carga.

Painel digital de 12 polegadas, teto solar panorâmico, oito airbags e ajuste elétrico com memória dos bancos, volante e pedais são alguns itens de série.

Suas tecnologias de assistência incluem piloto automático adaptativo com stop & go, frenagem autônoma com detecção de pedestres, câmera traseira com detecção de objetos e assistência em descidas, manobras evasivas e cruzamentos, entre outras.

Ela também conta com o sistema multimídia e de conectividade SYNC 4 de nova geração, com conexão sem fio para Apple CarPlay e Android Auto. 

A F-150 tem caçamba de 1.370 litros com tampa de acionamento elétrico, escada de acesso, tomada de 110 V, iluminação em LED e revestimento protetor do tipo spray-in.

Além disso, vem com preparação para engate de reboque de até 3.515 kg, com controle de freio e de oscilação e um assistente exclusivo com câmera que facilita as manobras. Os sistemas de iluminação e câmeras externas 360º são outros diferenciais.

As duas versões da F-150 compartilham o mesmo conjunto mecânico e oferecem excelente acabamento e conforto, com propostas de estilo distintas.

O interior com painel, teto e bancos em tom escuro combina formas e materiais de texturas diferentes para criar um ambiente de grande harmonia e requinte.

Isso, sem abrir mão da praticidade, incluindo dois porta-luvas e um compartimento de 55 litros com chave sob o banco traseiro.

A versão Lariat, esportiva, possui acabamento escurecido nas rodas, grade, maçanetas e retrovisores. No interior, traz detalhes em tom avermelhado no painel, nas laterais e no console, de grande efeito visual.

Ford F-150 Lariat

A F-150 Platinum entrega um pacote voltado para o luxo e refinamento, com itens cromados de acabamento brilhante ou acetinado, além de estribo elétrico automático. A caçamba exibe um aplique metálico com o nome da versão estampado na tampa.

A cabine traz detalhes e costuras dos bancos em tom terroso, pequenas placas com o nome da versão e o oval Ford prateado no volante.

A manopla de câmbio 100% retrátil permite criar uma mesa de apoio para equipamentos no console central.  

Ambas as versões têm faróis de LED com conversão dinâmica em curvas, pneus all-terrain Hankook 275/65 R20 e sistema de som da B&O, de altíssima qualidade, com subwoofer na traseira e oito ou 18 alto-falantes.

Ford F-150 Platinum    (Fotos: Ford / Divulgação)

A cartela de cores contribui para destacar a exclusividade da F-150. A versão Lariat oferece seis tonalidades da carroceria: vermelho Zadar, cinza Torres, preto Orvalho, cinza Avalanche, preto Vesúvio e branco Nur.

Já a Platinum traz mais duas opções adicionais: cinza Glasgow e azul Mônaco.

Acesse o nosso site: http://www.diariodocomercio.com.br

Para se afastar do Polo, sedan passou por pequenas alterações de design e ganhou mais equipamentos

Da Redação  (Publicado no Diário do Comércio – Edição: 10/02/2023)

Um sedan em todos os sentidos. Entrando em uma nova era, o Virtus, em sua linha 2023, chega ao mercado brasileiro mais moderno, sofisticado, tecnológico e seguro.

A lista extensa de itens de série desde as versões mais básicas, e mudanças no design, reforçam a posição do modelo como único em seu segmento.

Durante toda sua trajetória no Brasil, a Volkswagen foi referência para a categoria de sedans. Modelos históricos como Santana, Passat e Jetta marcaram a indústria nacional e, hoje, GLI e Virtus dão continuidade à tradição, ambos renovados.

O papel do Virtus 2023 é exaltar a essência do segmento três-volumes, carregando a função de ser um carro espaçoso, luxuoso e confortável, do design exterior, passando pelo desempenho e conforto, até os pequenos detalhes da cabine.

Também caberá a ele se distanciar do hatch Polo, do qual se originou. Isso porque o Polo, com a aposentadoria do Gol, passou a ser o modelo de entrada da VW no Brasil. Mas a montadora não quer o mesmo papel para o sedan.

Muito pelo contrário, o objetivo é ambicioso. A marca espera que o Virtus, em suas versões mais caras, seja um substituto à altura para o Jetta 1.4 e que brigue por mercado, até mesmo, com o Toyota Corolla.

Design – Os argumentos para a tarefa começam na dianteira, que é totalmente nova. Recebe agora o conjunto de faróis e iluminação de neblina em LED de série para todas as versões.

O novo capô é imponente, com perfil mais alto, permitindo um para-choque sofisticado, completando a assinatura exclusiva do Virtus.

Com elementos inéditos, a traseira também recebeu lanternas em LED com nova assinatura que invade a tampa do porta-malas.

O emblema, com nome do modelo, aparece centralizado e acompanhando o novo logo da marca. O destaque fica para a parte inferior, que recebe friso cromado na versão Highline, além de refletores.

Todas as versões receberam rodas renovadas, especialmente a versão topo de linha, com design diamantado de 17 polegadas.

A pintura especial azul Biscay (das fotos dessa matéria) é novidade na paleta de cores, acompanhando as outras quatro opções disponíveis: branco Cristal, cinza Platinum, preto Ninja e prata Sirius.

Interior – Conforto para todos os ocupantes sempre foi o destaque do Virtus. E, agora, para quem viaja nos bancos dianteiros, as novidades começam nos pontos de contato com o carro.

O painel recebeu revestimentos com costuras duplas, assim como os acabamentos de porta.

Os bancos são totalmente novos, em material sintético que imita o couro a partir da versão Comfortline, e com detalhes na cor marrom Mocca na topo de linha Highline.

O volante multifuncional tem mesmo acabamento, mas na cor preta. Por fim, a manopla de câmbio tem detalhe iluminado, assim como nos utilitários T‑Cross e Taos.

A central multimídia VW Play, de 10,1 polegadas, o quadro de instrumentos 100% digital de 10,25 polegadas, e o ar-condicionado Climatronic Touch compõe a ilha digital do Virtus.

De série em todas as versões, o sedan ganhou carregador de celular por indução e duas entradas USB-C.

Os passageiros do banco traseiro ficam livres para ocupar os 960 mm de espaço para as pernas e os 952 mm de espaço para cabeça.

E contam, também, com saída de ar-condicionado e outras duas entradas USB-C. Atrás dos bancos são 521 litros de capacidade (VDA) no porta-malas, o maior do segmento.

Equipamentos – Para 2023, o Virtus teve seu pacote de assistências ao motorista incrementado. O ACC (Controle de Cruzeiro Adaptativo) e AEB (Frenagem Autônoma de Emergência) são funções de série em todas as versões com câmbio automático.

Também estão presentes a função Frenagem de Manobra, seis airbags, Detector de Fadiga, Sistema de Frenagem Pós-Colisão, XDS+ e o BSW, função que atua reduzindo automaticamente a película de água nos discos dianteiros em dias de chuva, permitindo melhor desempenho de frenagem em piso molhado.

O XDS+ é um sistema exclusivo da VW que utiliza as pinças de freio dianteiras para oferecer mais aderência em curvas, controlando a entrega de potência

Motores – Debaixo do capô, toda a linha do três-volumes está equipada com motores da linha TSI da VW.

São cinco configurações disponíveis: 170 TSI com câmbio manual ou automático para a versão de entrada; o 200 TSI para as versões Comfortline e Highline e o 250 TSI, especialmente para a nova versão Exclusive.

Tanto o câmbio manual quanto o automático são de seis (6) marchas.

O motor 170 TSI é um 1.0 turbo que oferece 109/116 cv (Gasolina/Etanol). Trabalhando com o câmbio manual, ele leva o Virtus da imobilidade aos 100 km/h em 9,8 segundos. Equipado com câmbio automático, esse número cai para 11,2 segundos.

Já o conhecido 200 TSI também é uma motorização 1.0 turbo, porém, com 116/128 cv. Ainda de acordo com a marca, esse conjunto faz com que o Virtus leve 10,0 segundos para atingir os 100 km/h saindo da imobilidade.

Por fim, o motor 250 TSI da versão topo de linha Exclusive, um 1.4 turbo de 150 cv. Para esse motor, a VW não informou o tempo obtido no 0 a 100 km/h.

Pacote Black – Para todas as versões, o sedan terá, ainda, o pacote Black, disponível nas concessionárias.

Dando uma pitada de esportividade, o kit contempla rodas exclusivas e capa de retrovisor em preto piano, tapetes de borracha, spoiler na tampa traseira, pedaleiras em alumínio, adesivos nas soleiras e capa para chave.

O proprietário de um Virtus entrará no programa Revisão de Série da VW, realizando as três primeiras revisões grátis.

Além disso, o modelo, segundo a VW, oferece o menor preço na cotação do seguro, graças à parceria da marca alemã com a Porto Seguro, e o menor valor da cesta de peças no segmento.

O Virtus 2023 estará disponível nas versões 170 TSI, Comfortline e Highline a partir de março em todas as concessionárias do Brasil.

Exclusive – Inspirado no sedan clássico da VW de 1990, o Santana EX, a nova versão Exclusive chega para assumir o posto de mais completa e sofisticada da história do Virtus.

A soma do design exclusivo, à tecnologia e ao desempenho do motor 250 TSI faz do Exclusive um carro versátil: todas as características de um sedan sofisticado levados por um motor com desempenho de um esportivo, com quatro modos de condução à disposição (Eco, Normal, Sport e Individual).

O design da versão é exclusivo, recebe para-choques inéditos com frisos em cinza e o emblema Exclusive na grade dianteira, que acompanham as capas de retrovisor na mesma cor.

Nas laterais, as rodas são de 18 polegadas com acabamento escurecido e o emblema Exclusive conecta o para-lama com a porta dianteira.

Por fim, a traseira completa a roupagem minimalista e sofistica, com emblemas pintados em preto piano.

Os bancos em material sintético que imita o couro recebem costura e design únicos, que acompanham as costuras duplas por todas as peças de couro da cabine: painel dianteiro, portas dianteiras, volante e apoio de braço no console central.

Assim como no exterior, o emblema Exclusive aparece gravado no acabamento em couro ao lado da saída de ar-condicionado do passageiro e nos encostos de banco.

A versão que completa a linha do Virtus 2023 chegará ao mercado ainda no 1º semestre de 2023, informou a Volkswagen.

Consumo – O Instituto Nacional de Metrologia, Qualidade e Tecnologia (Inmetro) divulgou os números de consumo para cada powertrain, com exceção do 250 TSI.

São eles:

170 TSI (manual): Urbano – 13,5 km/l (G) e 9,2 km/l (E)

Estrada – 15,9 km/l (G) e 11,3 km/l (E)

170 TSI (automático): Urbano – 12,2 km/l (G) e 8,5 km/l (E)

Estrada – 15,2 km/l (G) e 10,7 km/l (E)

200 TSI (automático): Urbano – 11,8 km/l (G) e 8,2 km/l (E)

Estrada – 15,0 km/l (G) e 10,4 km/l (E)

Fotos: Volkswagen / Divulgação

Versões e Preços da linha 2023 do VW Virtus:

Virtus 170 TSI (manual) – R$ 103,99 mil

Virtus 170 TSI (automático) – R$ 112,99 mil

Virtus Comfortline 200 TSI (automático) – R$ 121,99 mil

Virtus Highline 200 TSI (automático) – R$ 130,03 mil

Virtus Exclusive 250 TSI (automático) – R$ 144,99 mil

Acesse o nosso site: http://www.diariodocomercio.com.br

Da Redação

A Triumph lançou a nova Tiger Sport 660 Touring nas concessionárias brasileiras. A nova versão traz, como diferencial, acessórios genuínos de série, o Top Box traseiro e a conveniência da tecnologia quickshifter.

O modelo custa R$ 62,88 mil e pode ser adquirido neste mês pelo programa de financiamento Triumph Smart com entrada, mais 23 parcelas mensais de R$ 749,00 e mais uma parcela residual do contrato.

O Top Box traseiro é oferecido em parceria com a fornecedora Givi, marca italiana de grande prestígio no segmento. O recurso é produzido em plástico injetado e tem capacidade para transportar 47 litros de carga (dentro dele cabem, por exemplo, dois capacetes).

Entre as vantagens para o consumidor estão o preço mais acessível e o fato de estar disponível em plástico, material versátil, resistente e fácil de ser lavado no dia a dia dos motociclistas.

Além disso, para trancar o Top Box é utilizada a mesma chave da ignição, o que aumenta a conveniência e segurança do motociclista. O produto está disponível nas mesmas cores da moto (vermelho e azul).

O quickshifter é um equipamento sofisticado que permite a trocas de marchas sem o auxílio da embreagem, gerando conforto e agilidade para o motociclista, reduzindo a fadiga durante a pilotagem.

A Tiger Sport 660 Touring se destaca pela versatilidade, potência e alto nível de especificações do seu motor triplo.

A moto vem equipada com o primeiro motor triplo da categoria, e o mais potente: são 81 cv de potência (a 10.250 rpm). O motor triplo se destaca, por exemplo, no seu torque em faixas de redução, por proporcionar um forte desempenho na faixa intermediária e por contar com uma ótima potência de pico.

A Tiger Sport 660 Touring foi projetada para oferecer o manuseio dinâmico, ágil e confortável. O assento duplo é prático e confortável, com uma altura de assento do piloto acessível de 835 mm.

A suspensão foi desenvolvida para fornecer todas as vantagens de manuseio da Triumph, com sensação esportiva ao pilotar sozinho, e uma sensação de suavidade nas viagens mais longas e na pilotagem com duas pessoas.

Praticidade e versatilidade são pontos marcantes da nova motocicleta, tanto para os deslocamentos do dia a dia na cidade, como para as viagens de fim de semana.

A Tiger Sport 660 Touring vem de série com um pacote de equipamentos que inclui os novos instrumentos multifuncionais com visor TFT, os primeiros na categoria, que fornecem todas as informações necessárias sobre o piloto com um design claro, compacto e organizado.

Eles foram projetados especificamente para uma integração ao sistema de conectividade My Triumph (opcional), que possibilita navegação curva a curva, controle da câmera GoPro e interação de telefone e música.

Os dois modos de pilotagem (Road e Rain) ajustam a resposta do acelerador e as configurações do controle de tração, melhorando o controle do piloto para maior confiança em todas as condições.

Em termos de segurança, apresenta controle comutável de tração e ABS, ambos de série. O controle de tração pode ser desligado completamente por meio dos instrumentos, quando desejado.

Fotos: Triumph / Divulgação

Acesse o nosso site: http://www.diariodocomercio.com.br