Triumph Tiger 800 mostra as virtudes que lhe renderam a liderança do segmento

Jota

2018-Triumph-Tiger-800XRx2A vinda da Triumph para o Brasil, em 2013, foi uma grande notícia para o mundo motociclístico nacional. Até então, a BMW reinava sozinha no segmento de bigtrails premium . A Triumph inaugura uma nova época, e ainda apresenta uma variedade de motocicletas estilo retrô, mercado em ascensão pouco explorado, naquele momento, no País.

Apesar do aspecto inovador da linha Bonneville, inspirada em modelos de décadas passadas, é a linha Tiger, de motocicletas dual purpose, a que modifica de modo acentuado a onipresença da BMW no segmento.

Se, por um lado, a Tiger Explorer não foi capaz de abalar a liderança absoluta da mítica R1200GS, por outro, a linha 800 da Tiger se transformou em sucesso absoluto. E é sobre a Tiger 800 que vamos falar, mais especificamente, a 3ª geração, representada nessa matéria pela Tiger 800 xrx.

A primeira a chegar foi a Tiger 800, de vocação off-road, suspensões de longo curso e rodas raiadas, aro 21 na dianteira, e com um forte motor tricilíndrico de 95hp e 7,8kg de torque, o coração dessa inglesa, fonte de entusiasmados elogios por seu comportamento empolgante.

No ano seguinte, 2014, chegou a versão mais estradeira, denominada Tiger 800 abs, com aro 19 na frente, rodas de liga fundida, suspensões de curso menor e ciclística mais adequada ao uso em cidade e estradas asfaltadas. Desse modo, a soberania da linha 800 da BMW recebeu a primeira ameaça da marca inglesa.

Tiger_800_XRx-Front-Crystal-WhiteApesar do sucesso quase imediato da linha Tiger 800, essa 1ª geração trazia algumas características passíveis de melhorias. O motor 800 gerava bastante calor para as pernas, a primeira marcha era excessivamente longa (e a moto ainda foi montada no País com a coroa menor, o que alongava ainda mais a relação de marchas) para a proposta off-road, o protetor de corrente era curto e havia certa defasagem tecnológica  em relação aos modelos da marca alemã.

O sensor de pressão de pneus e o aquecedor de manoplas, já presentes na linha 800 da BMW, são dois exemplos. Em nova ofensiva da Triumph, é lançada a 2ª geração da linha Tiger, mais completa, adicionando fortemente tecnologia.

A oferta de modelos se multiplica: XR e XRX, de vocação estradeira, e XC e XCX, mais preparadas para o off-road.

Houve mudanças para melhorar a dissipação do calor gerado pelo motor, para alongamento do protetor de corrente, para a atualização de componentes do motor e leves modificações estéticas.

A linha C recebeu as excepcionais suspensões White Power totalmente reguláveis, protetores de mão, cárter e motor, e ambas as versões receberam um novo pacote tecnológico, incluindo: piloto automático, modos de pilotagem, além de abs e controle de tração configuráveis.

2018-triumph-tiger-800xrx-15Mais ainda: cavalete central e bolha regulável pra linha R. A aposta da Triumph foi vencedora e, hoje, a Tiger é referência de vendas no segmento das “midtrails”.

Mas o mercado é dinâmico e a fábrica inglesa não parou de trabalhar, e é isso que vamos ver a partir de agora.

Ano passado foi a vez de as Tiger 800 receberem ainda outras melhorias, apresentadas na terceira geração da linha. Agora são quatro modelos diferentes para a linha R (XR, XRX, XRX low e XRT) e dois para a linha C (XCX e XCA).

A XRX dessa terceira geração é o foco dessa avaliação inicial. Com o preço sugerido de R$ 49,39 mil, trata-se do modelo intermediário da linha mais estradeira.

Intermediária, mas cheia de mimos e tecnologia, o que a torna uma opção interessante para quem quer uma motocicleta de alta qualidade de acabamento, com ciclística superior, moderna, eficiente, capaz de longas viagens com grande conforto para piloto e garupa, versátil e confiável.

O modelo conta com um belíssimo painel TFT colorido de 5 polegadas ajustável em inclinação, bolha generosa com cinco ajustes que dispensam uso de ferramenta, quatro mapas de potência, luzes de funcionamento diurno (DRL) em LED, setas em LED,  botões ergonômicos e joystick de cinco direções para utilização das funções do completíssimo painel, freios dianteiros da famosa marca italiana Brembo, piloto automático atualizado, protetores de mão, tomadas de 12V e USB, novas rodas de liga, imobilizador e novo escapamento de fluxo mais livre, além de melhorias notáveis na eficiência do motor.

Como nem tudo é notícia boa, o modelo perdeu o cavalete central e o farol full LED é exclusivo da versão de topo XRT.

Oferecida nas cores preta, branco e azul, o acabamento impecável faz jus ao segmento. O belo chassi tubular aparente, a aerodinâmica aprimorada em suas linhas, as elegantes rodas em liga, o imponente e anguloso tanque de combustível, os aerodefletores que compõem a bolha e o escapamento mais compacto se destacam.

Não há nada que quebre a harmonia do modelo. Detalhes como o riser do guidão, a balança, a tampa do motor, o cavalete lateral e as pedaleiras mostram o esmero com que a fábrica tratou o modelo.

A primeira impressão ao ligar a motocicleta é que o ronco do motor está um pouco mais grave e encorpado, mas mantendo o característico e belo assobio das versões anteriores.

44693_Triumph_Tiger_8002018_056Mãos no guidão, e mais uma melhoria é percebida. Os braços ficam em posição mais natural e relaxada, devido ao reposicionamento mais próximo ao piloto.

Ao acionar a leve embreagem, engatar a marcha e colocar a moto em movimento, já se nota um aperfeiçoamento mais do que bem-vindo: a 1ª marcha mais curta, que torna muito mais adequada a moto para uso urbano e fora de estrada, sem a necessidade de uso excessivo de embreagem nas arrancadas.

Aliadas a isso, melhorias no motor trouxeram mais torque em baixas rotações, o que torna a pilotagem muito mais prazerosa no trânsito das grandes cidades. Boa surpresa é que houve um ganho notável no consumo de combustível, da ordem de quase 10%. Ponto pra Tiger: eficiência é palavra de ordem!

O câmbio é preciso e tem engates bastante suaves, sem nenhum falso neutro. O freio dianteiro Brembo, com flexíveis do tipo aeroquip, está muito potente, com bom tato e progressividade, outra melhoria em relação à versão anterior.

O calor nas pernas está menos presente e o motor parece estar ainda mais suave em seu funcionamento. Há muita força desde os baixos regimes e, a partir de 6 mil giros, a moto mais parece uma esportiva disfarçada de dual purpose.

reasons-to-ride-engine-770x770Não há como deixar de dar aquele largo sorriso ao explorar a competência desse motor próximo à red line do conta-giros.

A moto é totalmente estável, mesmo em altas velocidades, o que mostra a eficiência do conjunto, possibilitando curvas seguras mesmo em situações muito esportivas. Os pneus scorpion trail se saem muito bem no asfalto seco e não comprometem o uso na chuva.

A roda dianteira aro 19 polegadas traz muita agilidade nas mudanças de direção, e as características do projeto, tais como posicionamento do motor, chassi e distribuição de peso, exibem um comportamento dinâmico que torna a Tiger XRX muito mais semelhante a uma naked que uma dual purpose.

O ABS é bem calibrado, sem ser muito intrusivo, as suspensões Kayaba cumprem bem seu papel, mantendo bom compromisso entre conforto e estabilidade.

A bolha está perceptivelmente maior. Em estrada, sensivelmente mais eficaz, desviando bem o vento do peito do piloto, sem com isso gerar turbulência no capacete. Para um piloto de altura mediana, 1,75 metro, está na medida exata.

1410x793Tiger800XCA0BDE pela possibilidade de ajustes, possivelmente está apta a atender a necessidade de pilotos de diferentes alturas. Essa característica colabora para garantir conforto por longos deslocamentos.

O passageiro não foi esquecido, contando com amplo espaço no excelente banco, posicionado de modo a deixar o garupa em posição elevada e pedaleiras posicionadas mais baixas, para não deixar as pernas muito flexionadas.

A ergonomia ganhou muitos pontos. O deslocamento do guidão trouxe um posicionamento mais natural e relaxado sobre a moto. O banco bipartido, anatomicamente muito bem resolvido, com uso de gel e espuma de densidade correta, é também um aliado.

Guidão e banco, somados a todos os itens de conforto, garantem ao piloto e garupa viagens em classe executiva. Entradas para tomada 12 volts e USB ainda possibilitam o uso de GPS, dar carga no celular ou, até mesmo, utilizar roupas com aquecimento.

Passando os olhos na ficha técnica, alguns números revelam certas informações a mais do modelo. Entre elas:

  • Altura do assento: 810-830 mm. Aos pilotos de média estatura essa Tiger não representa um desafio, bastando posicionar o ajuste manual de altura do banco para o valor mais baixo.
  • Peso seco: 200 kg. Não se destaca nesse aspecto, nem como referência em leveza nem como uma moto muito pesada.
  • Tanque: 19 litros. Com um consumo estradeiro próximo dos 20 km/l, a 120 km/h, autonomia não será problema na Tiger.
  • Suspensões: curso de 180 mm dianteira e 170 mm traseira. Muito superior ao curso das motocicletas estradeiras tradicionais, mostra-se adequada para propiciar conforto e segurança em todo tipo de piso.
  • Pneus: 100-90R19 e 150-70R17. Essas medidas propiciam uma ampla gama de modelos à escolha do condutor, desde os mais esportivos aos mais mistos, para uso no fora de estrada.

44699_Triumph_Tiger_8002018_050Aqueles mais exigentes podem questionar alguns aspectos, uma vez que o preço próximo aos R$ 50 mil não é nenhuma pechincha.

Entre os pontos negativos, percebemos os seguintes:

– o guidão esterça pouco, o que dificulta o uso em trechos congestionados de grandes cidades;

– o motor ainda gera algum calor para as pernas;

– o belíssimo painel TFT não conta com integração com o celular e navegação;

– o cavalete central e os faróis full led só são de série na versão de topo XRT;

– o controle de tração não tem níveis diferentes de atuação, mostrando-se às vezes mais atuante do que o necessário;

– a regulagem de pré-carga da mola traseira não conta com regulagem rápida, sendo necessário o uso de uma chave-de-fenda.

Esta é a XRX, uma das representantes da linha Tiger 800. Atualmente, ela briga para manter a liderança em um segmento que não para de crescer.

A líder no mercado brasileiro, Honda, concorre com sua versão atual da lendária off-road Africa Twin. A Yamaha apresentou a renovada estradeira Tracer GT e, a BMW, começou um novo projeto do zero e lançou a F850/F750GS.

A Suzuki lançou a 3ª geração no Brasil de sua bem sucedida DL650 e a Ducati corre por fora com a potente Multistrada 950.

Cada uma com suas armas e virtudes, uma oferta ampla e variada. Quem sai ganhando com essa diversidade é o consumidor.

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Reasons-to-ride-feature-770x770Fotos: Triumph / Divulgação

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Fiat Argo Trekking anda bem e surpreende em estradas de terra

Amintas Vidal*  (Publicado no Diário do Comércio – Edição: 02/08/2019)

Versão aventureira do hatch é equipada com pneus de uso misto e suspensão elevada

DSCN6169A Fiat foi a primeira montadora no Brasil a enxergar o potencial das versões travestidas de off-road. Nos final dos anos de 1990, ela lançou a perua Palio Weekend Adventure. A grife se espalhou rapidamente por diversos modelos da marca, chegando a compor o portfólio da picape Strada, do monovolume Idea e da minivan Doblò.

Com o mercado ávido por versões aventureiras, principalmente as de custo mais baixo, a Fiat criou a assinatura Trekking, uma espécie de segunda divisão da linha Adventure. Equipada com apliques mais discretos, e a usual elevação na suspensão, a Trekking integrou o catálogo da Palio Weekend e da Strada, versões já descontinuadas para ambos os modelos.

Coube ao Argo Trekking, variante aventureira do hatch da Fiat, ressuscitar essa assinatura. Ela se tornou a quinta versão do modelo que oferece até sete configurações, ao se optar entre motores e câmbios, abrangendo todas as faixas de acabamentos e preços.

Lançado em meados de 2017, o Argo está buscando um melhor posicionamento no mercado. No fechamento de 2018 foram emplacadas 63.011 unidades, o 8° modelo mais vendido do Brasil entre os automóveis.

Neste ano, no fechamento do primeiro semestre, ele já é o 7° colocado, com 36.211 emplacamentos, segundo dados fornecidos pela Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores (Fenabrave). A Fiat já declarou que seu objetivo é posicionar o Argo entre os cinco primeiros até o fechamento de 2019.

DSCN6183Argo Trekking – DC Auto recebeu o Argo Trekking 1.3 bicombustível, com câmbio manual, para avaliação. No site da montadora o preço sugerido da versão básica é R$ 59,99 mil, mas este valor só se aplica para o preto sólido, denominado Vulcano.

As outras cores sólidas acrescem R$ 0,8 mil, as metálicas R$ 2 mil e, as perolizadas, R$ 2,30 mil. Essa variação de preços para as cores sólidas poderia ter uma explicação, pois todos os Argo Trekking têm o teto neste preto Vulcano e, isolar essa área para pintar, onera a operação.

Mas, pesquisando as configurações de outros modelos que não tem teto em cor diferente, nós verificamos que a Fiat está oferecendo apenas uma cor sólida sem adição no preço, e todas as demais modificam o valor no sistema.

Além da diferença no teto mencionada, o Argo Trekking traz todos os elementos externos de design da sua versão esportiva HGT. As molduras nas caixas de rodas, nas laterais e nas bases dos para-choques, além da ponteira do escapamento retangular, são as mesmas.

O aerofólio dando continuidade ao teto, detalhe na base da grade frontal e as capas dos retrovisores também são iguais, mas tudo em preto. Exclusivo no Argo Trekking são as barras longitudinais de teto e os adesivos alusivos à versão, com direito a símbolo e logotipo que combinam as cores cinza, laranja e preto.

DSCN6154Outro diferencial que só aparece nesta versão são os emblemas do modelo, logotipos e logomarcas da Fiat, tudo em preto, inclusive a logomarca aplicada ao volante. O toque final do Argo Trekking é dado por um adesivo preto sobre a parte central do capô.

Além de conferir uma estética “Jeep”, o adesivo tem a função de reduzir o reflexo do sol para dentro do carro, segundo a montadora.

Interior – Por dentro, a temática se repete. Todas as peças plásticas e os revestimentos em tecido são pretos, inclusive os do teto, colunas e bancos. Variações de texturas, apliques cromados e outros imitando alumínio fosco, assim com a faixa central do painel em cinza escuro, conferem qualidade aos acabamentos e alguma sofisticação ao interior.

As peças têm construção e encaixes condizentes com a categoria. Costuras dos bancos em linha na cor laranja, a logomarca da versão bordada em seus encostos e seus detalhes acolchoados arrematam os diferenciais internos do Argo Trekking.

Essa versão é baseada na Drive 1.3 manual, com alguns opcionais convertidos em equipamentos de série e todas os diferenciais citados anteriormente.

IMG_20190722_110226Seus principais equipamentos de série são: alarme antifurto, ar-condicionado, central multimídia com tela de 7 polegadas touchscreen,  direção elétrica progressiva, faróis de neblina, gancho universal para fixação de cadeira para criança (Isofix), airbag duplo e ABS, assinatura em LED nos faróis, retrovisores externos elétricos com setas de direção integradas, sensor de estacionamento traseiro, sistema de monitoramento de pressão dos pneus, travas e vidros dianteiros e traseiros elétricos com função de um toque, volante com comandos de rádio e telefone, entre outros.

São apenas dois os opcionais: rodas em liga leve pintadas em cinza escuro e calçadas com pneus de uso misto ATR 205/60 R15 (os mesmos que vêm com as rodas estampadas e com calotas) e a câmera de marcha à ré. Eles custam R$ 1,59 mil e R$ 0,7 mil, respectivamente.

Motor 1.3 e câmbio de cinco marchas, manual, garantem agilidade ao modelo

O motor da versão Trekking do Argo é o 1.3 Firefly flex, de 4 cilindros em linha. Ele possui injeção indireta multiponto. O cabeçote apresenta comando de válvulas simples tracionado por corrente com variação de abertura na admissão e na exaltação.

Com alta taxa de compressão, 13.2/1, seu torque máximo é 14,2/13,7 kgmf às 3.500 rpm e a potência atinge 109/101cv às 6.250 rpm, sempre com etanol e gasolina respectivamente. O câmbio é manual de 5 velocidades com embreagem monodisco a seco.

O que mais chama a atenção ao entrar na Argo Trekking é mesmo a altura elevada das suspensões. São 21 cm de vão livre em relação ao solo, quatro a mais se compararmos à versão Drive. Mesmo na posição mais baixa, em todas as versões do Argo os bancos ficam altos, e na Trekking, mais ainda. A ergonomia é boa, com todos os comandos à mão.

DSCN6217Os pneus de uso misto, mais largos (2 cm) e mais altos (1,2 cm) que os “normais”, casaram bem com o acerto mais rígido das suspensões elevadas. O Argo Trekking inclina-se menos em curvas que a versão Drive, apesar de ser mais alto.

Mas seu conjunto oscila em uma frequência mais alta, transferindo mais vibrações para o interior da cabine. No asfalto, o carro parece fazer mais esforço ao se deslocar, resultado da maior área de contato com o piso e da aerodinâmica prejudicada pela altura da carroceria.

Ele também se torna mais ruidoso, por ser essa uma característica destes pneus especiais, e pela maior resistência ao ar provocada por todo o conjunto elevado.

Dirigindo – É sobre a terra que ele se mostra outro. No mesmo trecho de estrada em que avaliamos os modelos da Jeep, o Argo Trekking não fez feio. Apesar de não entregar o mesmo conforto dos SUVs, passou por todas as irregularidades da estrada sem tocar o fundo e sem atingir o limite do curso das suspensões. Os pneus mostraram muita aderência, mesmo sobre terra solta, e mantiveram o controle direcional nas mais diversas velocidades.

Na cidade ele transpõe lombadas, valetas e acessa rampas de garagem sem encostar a parte de baixo da carroceria ou os para-choques. Sobre asfalto irregular, ou calçamento, seu desempenho também merece elogios, pois quase não se sente as variáveis destes pisos.

IMG_20190722_112055A direção é muito leve em manobras, mas se tornou menos direta com estes pneus mais largos e altos. Quando o carro está em velocidades maiores, o peso do volante é adequado, mas suas reações ficam um pouco anestesiadas.

Um motor muito elástico e um câmbio com relações mais curtas garantiram um bom desempenho à versão. O giro sobe muito rápido, mas seu alto limite, 6.250 rpm, prolonga as acelerações em cada marcha.

Isso não faz do Argo Trekking um esportivo, mas garante agilidade à versão e atende a uma direção responsável e segura. O ruído que invade a cabine nas altas rotações é um som mais grave, menos estridente que o antigo 1.4 Fire da Fiat. O câmbio até tem engates precisos, mas o curso da alavanca é longo e sua movimentação muito amortecida, prejudicando o correto posicionamento da mesma.

O ar-condicionado é eficiente, apesar de ser manual. O sistema multimídia é rápido, tem bom tamanho de tela e funcionou muito bem conectado ao Android Auto.

No bluetooth apresentou alguma instabilidade nas ligações, mas reproduziu as músicas do celular com perfeição. A câmera de marcha à ré, com guias gráficas esterçáveis, é muito útil em manobras de estacionamento e, em conjunto com os sensores sonoros, ajudam bastante no dia a dia.

DSCN6186Fotos: Amintas Vidal

Consumo – Circulamos, aproximadamente, por 300 km. Nos melhores trechos de estrada e andando de forma econômica, atingimos até 13 km/l, sempre com etanol no tanque e ar-condicionado ligado.

Rodando normalmente, o consumo subiu para 11 km/l, pois aos 110 km/h o motor já atinge as 3.500 rpm, o que não contribui com a eficiência energética. Na cidade, o gasto energético do Argo Trekking foi de 7 km/l, nas mesmas condições citadas anteriormente. Esse motor é bem mais potente que o antigo 1.4 fire de 8 válvulas do Palio, mas, também, menos econômico.

Apesar de ter o menor valor entre todos os hatches compactos aventureiros do nosso mercado, o Argo Trekking também é caro, mas traz as modificações mecânicas que oferecem o melhor comportamento na terra e em pisos precários, quando comparado aos seus concorrentes diretos.

Para quem circula nesses pisos, ou gosta dessa estética, o Argo Trekking é uma boa opção. Já a versão não modificada, a Drive 1.3 manual, custa menos, é mais econômica e mais adequada para quem só circula em vias asfaltadas.

*Colaborador

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Emplacamentos de veículos registram alta de 13,98% em julho

Da Redação

De acordo com os dados divulgados pela Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores (Fenabrave), nesta quinta-feira, 1º agosto, as vendas de veículos, considerando todos os segmentos somados (automóveis, comerciais leves, caminhões, ônibus, motocicletas, implementos rodoviários e outros) registraram crescimento de 13,94% sobre igual mês do ano passado, somando 349.450 unidades.

Na comparação com junho, este volume representa alta de 10,42%. No acumulado de janeiro a julho, os 2.268.475 veículos emplacados totalizam alta de 13,52% sobre o mesmo período de 2018.

Para o presidente da Fenabrave, Alarico Assumpção Jr, a alta, no mês passado, está diretamente atrelada aos dias úteis de vendas. “O mês de julho teve quatro dias úteis a mais do que junho, o que refletiu, positivamente, nos volumes, em dias corridos. Contudo, as vendas diárias apresentaram queda de 9,1%, passando de 15.960 unidades/dia, em junho, para 14.509 unidades/dia em julho”, alertou Assumpção Jr, lembrando que, no estado de São Paulo, o feriado de 9 de julho influenciou na queda das vendas diárias.

O segmento de automóveis e comerciais leves apresentou aumento de 8,82% em julho sobre junho, com 232.243 unidades emplacadas. Sobre o mesmo período de 2018, a alta registrada foi de 11,4%. No acumulado de janeiro a julho, sobre o mesmo período de 2018, o resultado aponta alta de 10,9%, totalizando 1.481.119 unidades.

Vendas Diretas

Embora os resultados demonstrem crescimento do mercado, as Vendas Diretas continuam influenciando nesse resultado. “No acumulado de janeiro a julho, as Vendas Diretas representaram 45,11% dos emplacamentos de automóveis e comerciais leves, contra 40,93% no mesmo período de 2018. Quando falamos em volumes, o varejo cresceu 3,57% nesse período. As Vendas Diretas avançaram 21,36%”, ponderou o presidente da Fenabrave.

 

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Ford Ranger 2020 traz sistema de suspensão redesenhado

Da Redação

FordRanger2020-18A Ford Ranger 2020 começa a chegar ao mercado com várias novidades, incluindo um sistema de suspensão redesenhado que aumenta o conforto de rodagem tanto no asfalto como fora de estrada, informou a montadora – veja a animação.

A nova suspensão conta com barra estabilizadora e coxins redesenhados, longarinas do chassi reforçadas e ajustes diferentes de molas e amortecedores para cada versão. Ela melhora o controle de movimentação da carroceria em todo o curso do sistema, aproveitando os seus limites máximos.

O motorista sente a diferença, por exemplo, na suavidade ao transpor lombadas – as chamadas oscilações de baixa frequência –, assim como em terrenos acidentados que geram trepidação – as frequências secundárias.

Outros destaques da Ranger são a capacidade de imersão de 800 mm, a força para rebocar até 3,5 toneladas e a disposição para encarar rampas de 45 graus.

Ela também vem de série com controle eletrônico de estabilidade e tração AdvanceTrac, com exclusivo sistema anticapotamento que monitora a velocidade das rodas, o acelerador e a direção 100 vezes por segundo para fazer as correções necessárias.

Tem, ainda, controle adaptativo de carga, que garante a estabilidade com o veículo vazio ou carregado, e controle de descida.

FordRanger2020-21Fotos: Ford / Divulgação

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Toyota Prius 2019 recebe pequenas mudanças estéticas e novo multimídia

Da Redação

Toyota_Prius_1A Toyota do Brasil anunciou, hoje (30 de julho), a abertura de pedidos para a linha 2019 de seu modelo híbrido, o Prius.

O Prius 2019 conta com atualizações em design, mais conforto, maior espaço de porta-malas e central multimídia aprimorada.

De acordo com a Toyota, o Prius se consolidou como o híbrido mais vendido no mundo e, no Brasil, já soma mais de 6.000 mil unidades comercializadas desde que chegou ao País, no início de 2013, ainda em sua 3ª geração.

A 4ª geração, lançada nacionalmente em 2016, trouxe mais tecnologia ao Prius, além de fazer do veículo o primeiro da marca montado sobre a Nova Arquitetura Global da Toyota (TNGA, em inglês).

O novo Prius estará disponível a partir do início de agosto nas concessionárias de todo o Brasil por R$ 128,53 mil.

Toyota_Prius_3A montadora informou que o modelo adotou linhas mais suaves com o objetivo de atingir um visual moderno, emocionante e envolvente.

Ele recebeu acabamento interno em preto para todo o painel, novas lanternas, faróis e rodas escurecidas.

Devido ao novo estepe temporário reforçado, o espaço do porta-malas ganhou 30 litros em comparação com sua versão anterior, totalizando 442 litros.

O Prius conta, agora, com oito posições de ajuste elétrico do banco do motorista (distância, reclinação do encosto, altura e lombar), que antes era capaz de armazenar apenas quatro ajustes.

O painel passa a fornecer, além de todas as informações presentes no modelo anterior, detalhes sobre a pressão dos pneus, oferecendo mais segurança aos ocupantes.

Toyota_Prius_7Central multimídia – O veículo híbrido também adota nova central multimídia com tela de 7 polegadas e novas funções de Pinch Out, Pinch Close, e Flick, que foi lançada em julho nos modelos Hilux e SW4.

Com capacidade de reconhecer dois toques simultâneos, o equipamento agora permite, por exemplo, que os ocupantes possam aplicar a função de zoom em imagens e informações do navegador, além de manusear barras de rolagem em listas de músicas e arquivos.

Sobre o sistema de conectividade, o Prius 2019 possui a tecnologia Miracast integrada de espelhamento Wi-Fi de conteúdo exibido pelo celular, incluindo aplicativos como Waze, Google Maps, YouTube e outros.

Além disso, conta também com o MirrorLink – espelhamento com conexão via cabo para alguns aplicativos (por motivos de segurança, as imagens dos aplicativos de navegação não serão exibidas quando o veículo estiver em movimento).

O multimídia também possui sistema de entretenimento de vídeo integrado ao painel com TV digital, rádio, MP3 Player, câmera de ré com visualização na tela, conexão bluetooth, conexão USB e AUX compatíveis com os sistemas Android e IOS de smartphones e sistema de GPS integrado, que recebeu diversos aprimoramentos de rota e funcionalidade mais acessível.

Toyota_Prius_9Desempenho – O sistema híbrido responsável pelo desempenho do Prius combina um motor a gasolina 1.8 VVT-i de ciclo Atkinson e um motor elétrico. O conjunto prioriza a eficiência e fornece potência combinada de 122 cv.

O Prius é capaz de atingir uma redução de 52% de consumo de combustível na cidade e 42% na estrada quando comparado a modelos movidos somente a combustão, segundo a Toyota.

De acordo com o Inmetro, ele alcança 18,9 km/l em ciclo urbano e 17 km/l em ciclo rodoviário. Estes números garantem ao Prius o Selo Conpet de Eficiência Energética pelo melhor desempenho de sua categoria.

É sempre importante lembrar que o motor elétrico do Prius não utiliza carga externa, mas funciona como um gerador, responsável por captar a energia cinética produzida pela frenagem e transformá-la em energia elétrica, que fica armazenada na bateria do motor elétrico. Em um veículo comum, essa energia é dispensada em forma de calor.

Entre os principais itens de conveniência estão: ar-condicionado dual zone automático com display digital; bancos dianteiros com sistema elétrico de aquecimento; carregador sem fio para smartphones; freio de mão com acionamento elétrico por botão; projeção de informações no para-brisa em 3D; Smart Entry (portas dianteiras e traseiras) e Start/Stop Engine Button.

Toyota_Prius_8O modelo também possui uma boa lista de itens de segurança: sete airbags (duplo frontal, duplo lateral, do tipo cortina e de joelhos para motorista); controle de estabilidade; controle eletrônico de tração; faróis de neblina dianteiros de LED; freio a disco nas quatro rodas com sistema ABS e EBD; sensor de chuva e luz de neblina traseira de LED.

Modos de condução – A Toyota desenvolveu um sistema para a seleção de modos de condução, com quatro opções para diferentes situações, necessidades ou, até mesmo, a preferência do condutor: o modo normal, indicado para uma condução tradicional; o modo ECO, que prioriza a economia de combustível; o modo EV (ou elétrico), que dá preferência apenas para o motor elétrico; e o modo Sport, que oferece mais poder de arranque do motor e uma experiência mais esportiva.

Além da garantia de três anos, o Prius recebe garantia estendida de oito anos para o sistema híbrido (bateria híbrida, inversor/conversor, módulo de controle da bateria híbrida e módulo de controle de energia).

Toyota_Prius_2Fotos: Toyota / Divulgação

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Porsche lança nova geração do Cayenne E-Hybrid no País

Da Redação

P18_0064_a4_rgbA Porsche está lançando no Brasil a nova geração do Cayenne E-Hybrid. A pré-venda do novo modelo inicia-se em agosto e a expectativa da montadora é de ampliar a participação de mercado com a versão eletrificada da marca.

Um motor V6 3.0 (250 kW / 340 cv) foi combinado com um motor elétrico (100 kW / 136 cv) para gerar 340 kW (462 cv) de potência. O torque máximo, de 700 Nm, é disponibilizado logo acima da rotação de marcha lenta.

A propulsão híbrida plug-in do Cayenne permite a aceleração de 0 a 100 km/h em 5,0 segundos e uma velocidade máxima de 253 km/h. O novo Cayenne E-Hybrid pode percorrer uma distância de 44 km e alcançar velocidade de 135 km/h usando apenas eletricidade, informou a Porsche.

Enquanto o desempenho do motor a combustão melhorou moderadamente em 5 kW (7 cv) em relação ao do seu antecessor, atingindo 250 kW (340 cv), a performance do motor elétrico agora está mais de 43% maior, com 100 kW (136 cv).

P18_0069_a4_rgbCombinados, os dois geram uma potência total de 340 kW (462 cv). A tecnologia Sport Response (Resposta Esportiva), derivada do 918 Spyder, é um novo acréscimo. Ela permite que o motor elétrico possa ser usado em todos os modos do pacote Sport Chrono de série para um ganho adicional na performance.

Isso quer dizer que o máximo torque do sistema está disponível assim que você pressiona o pedal do acelerador. Dependendo da situação de condução, e da necessidade de desempenho, o motorista continua a usufruir do torque adicional ao longo de toda a faixa de rotações.

A duração do impulso adicional, e a carga da bateria durante o percurso, dependem do modo de condução selecionado. Nos modos voltados a desempenho – Sport e Sport Plus – virtualmente toda a energia da bateria pode ser usada para impulsão.

No modo Sport, a bateria é carregada apenas na medida necessária para uma nova ação de impulsão. No modo Sport Plus, a bateria é recarregada o mais rapidamente possível. Os outros modos privilegiam a máxima eficiência de condução.

P18_0065_a4_rgbA capacidade da bateria foi significativamente melhorada no Cayenne E-Hybrid, juntamente com a autonomia com eletricidade e as reservas para impulsão: em comparação com o modelo anterior, a capacidade aumentou de 10,8 para 14,1 kWh.

Isso equivale a um aumento de aproximadamente 30%. A bateria com resfriamento líquido, alojada sob o assoalho de carga na traseira do carro, consiste de oito módulos de células, cada um deles com 13 células prismáticas de íons de lítio.

A bateria de alta voltagem é carregada totalmente em 7,8 horas através de uma conexão de 230 volts e 10 amperes. Se for usado o carregador de bordo opcional de 7,2 kW e uma conexão de 230 volts com 32 amperes como alternativa ao carregador de série de 3,6 kW, a bateria é “preenchida” novamente em apenas 2,3 horas.

A Porsche informou que reprojetou o trem de força do Cayenne E-Hybrid. O módulo híbrido consiste de uma combinação altamente integrada do motor elétrico com uma embreagem de separação.

P18_0418_a4_rgbDiferentemente do sistema eletrohidráulico anterior, com atuador mecânico, a embreagem de separação agora é operada eletromecanicamente, o que garante tempos de reação ainda mais rápidos.

A transmissão ganhou o novo câmbio Tiptronic S recentemente desenvolvido para toda a linha Cayenne, com 8 velocidades. A caixa de câmbio automática não apenas permite uma arrancada mais confortável e suave, mas também aumenta significativamente a velocidade das trocas de marchas. A interrupção da força de tração durante o processo de troca também foi reduzida.

Tração integral ativa permanente – Com o sistema de Gerenciamento de Tração da Porsche (Porsche Traction Management – PTM), o Cayenne E-Hybrid possui tração ativa permanente nas quatro rodas distribuída através de uma embreagem multidiscos eletronicamente comandada, controlada por mapeamento.

Com sua ampla faixa de distribuição de torque, esse sistema proporciona claras vantagens em termos de dinamismo de condução, agilidade, controle de tração e capacidade off-road.

O sistema de gerenciamento ativo da suspensão (Porsche Active Suspension Management – PASM) é disponibilizado de série.

P18_0063_a4_rgbFotos: Porsche Brasil / Divulgação

Itens opcionais incluem o sistema elétrico de estabilização de rolagem Porsche Dynamic Chassis Control (PDCC) e um engate para reboque para cargas de até 3,5 toneladas.

Pela primeira vez, o head-up display é oferecido num Porsche: ele projeta todas as informações mais importantes sobre a condução diretamente na linha de visão do motorista, num mostrador totalmente colorido.

Outros novos itens agora disponíveis no Cayenne são o copiloto digital inteligente Porsche InnoDrive com controle de velocidade de cruzeiro adaptativo, bancos com massagem, um para-brisa aquecido, aquecimento independente com controle remoto e rodas de 22 polegadas de metal leve.

O preço público sugerido é a partir de R$ 435 mil.

A localização das estações de carregamento da Porsche pode ser encontrada na página https://www.porsche-eperformance.com.br/

Essa é somente uma das várias iniciativas de E-Performance que a Porsche vem introduzindo no País visando os modelos híbridos plug-in e a preparação para o primeiro veículo 100% elétrico da Porsche, o Taycan, que será introduzido em breve no mercado brasileiro, segundo a montadora.

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Renault lança Sandero, Logan e Stepway reestilizados

Amintas Vidal*  (Publicado no Diário do Comércio – Edição: 26/07/2019)

de Campinas (SP)

Antiga versão aventureira Stepway vira modelo e ganha três versões na linha 2020

Stepway_CVT_2020_001A Renault cresceu no Brasil quando lançou o sedan Logan e outros modelos baseados na sua plataforma. Desenvolvido pela Dacia, subsidiária romena da marca francesa, ele entregou preço de compacto com espaço interno de médio-compacto.

O resultado comercial desta estratégia foi apresentado com destaque no evento de lançamento da linha 2020. Em 2018, a Renault foi a quinta montadora que mais vendeu em nosso mercado, com 8,7% do total de emplacamentos, considerando todos os automóveis e comerciais leves.

Este ano, no fechamento do 1º semestre, ela já está em quarto lugar, com 9,04% de participação, segundo dados fornecidos pela Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores (Fenabrave).

Para continuar competitiva, a Renault apresentou a segunda reestilização do Sandero, do Logan e do Stepway, antiga versão aventureira do Sandero. Ela foi promovida a modelo e ganhou três versões.

Stepway_CVT_2020_002Alterações – Desenvolvidos pelo Renault Design Center São Paulo, Sandero, Logan e Stepway têm novos para-choques dianteiros e uma nova assinatura luminosa com luzes diurnas de LED, no formato de “C” ao redor dos faróis.  Essas mudanças estão alinhadas com a atual identidade mundial da marca.

Sandero e Stepway têm novas lanternas traseiras com um desenho alongado na horizontal que invade a tampa do porta-malas e conta com iluminação em LED. A traseira do Logan manteve-se a mesma, assim como a frente da versão esportiva do Sandero, a RS, que não recebeu as modificações já citadas, conservando o mesmo para-choque, faróis e grade.

O interior de todos os modelos e versões passou a ser escuro, inclusive o revestimento do teto e os apliques plásticos das colunas. Apenas as portas dianteiras, e somente nos apoios de braço, têm acabamento em tecido ou em material sintético que imita o couro, dependendo da versão.

O volante é novo e tem detalhes tipo alumínio em todas as configurações, mas, o revestimento em material que imita couro, só nas mais completas.

Sandero_CVT_2020_022Também são novas as padronagens dos revestimentos dos bancos. Segundo a Renault, eles estão mais largos, com espumas mais espessas e têm um formato que garante mais conforto e ergonomia.

Câmbio – Sandero, Logan e Stepway com motor 1.6 passam a ter versões com o mesmo câmbio automático do tipo CVT que equipa o Duster e o Captur, o X-Tronic. Ele tem uma programação que simula seis velocidades que podem ser acionadas através da alavanca de marchas.

Todas as versões com este câmbio trazem de série rodas de 16 polegadas e novos detalhes externos, como as molduras nas caixas de rodas, e suspensões elevadas 4 cm, o que os diferenciam das versões com câmbio manual.

Sandero, Logan e Stepway são equipados com a nova central multimídia com tecnologia Android Auto e Apple Carplay, permitindo usar Spotify, Waze, Google Maps (Android Auto).

Sandero_CVT_2020_012A tela de 7 polegadas touchscreen evoluiu, passou a ser capacitiva, antes era resistiva. Outra mudança muito esperada, aplicada para todas as versões, é a chave tipo canivete com comando de abertura e fechamento das portas.

Segurança – Entre as evoluções em segurança, de série para todas as versões dos três modelos, foram destacados os quatro airbags (dois frontais e dois laterais), duas fixações Isofix para cadeirinhas infantis, encostos de cabeça e cinto de três pontos para os três ocupantes do banco traseiro.

Os executivos da Renault ainda informaram que a estrutura da carroceria foi reforçada, intervenção que elevou o peso de cada modelo em 14 kg. O ganho desta modificação no resultado dos testes de impacto não foi revelado.

Hoje, Sandero e Logan são classificados no Programa de Avaliação de Carros Novos para América Latina e o Caribe (Latin NCAP) com apenas uma estrela para a proteção dos adultos e três para crianças, das cinco possíveis.

Sandero_CVT_2020_018Acreditamos que o objetivo da montadora é atingir o mesmo resultado do hatch Kwid, três estrelas para adultos, e melhorar a pontuação para crianças com a adoção do Isofix.

A nomenclatura das versões passa a seguir a mesma usada globalmente pela Renault: Life, Zen, Intense e Iconic (disponível apenas para Stepway e Logan). Os motores são os mesmos oferecidos atualmente, 1.0 de três cilindros e o 1.6 de quatro cilindros.

Não foi desta vez que esses motores receberam os aquecedores de combustível nos bicos injetores, pois continuam contando com o arcaico tanquinho de gasolina auxiliar para partida em dias frios. Todas as versões, dos três modelos, são oferecidas sem opcionais.

Versões e Preços – Renault Sandero 2020:

Life 1.0 (R$ 46,99 mil): quatro airbags, Isofix, direção eletro-hidráulica, ar-condicionado, vidros dianteiros elétricos, travas elétricas, chave canivete e rodas de 15 polegadas.

Zen 1.0 (R$ 49,99 mil) e Zen 1.6 (R$ 55,99 mil): Todos os itens da versão Life incluindo sistema multimídia, comando satélite no volante, sensor de estacionamento, ajustes de altura do banco e volante, computador de bordo, alarme, vidros elétricos com sistema one touch e Stop&Start (exclusivo motor 1.6 com câmbio manual).

Zen 1.6 X-Tronic (R$ 62,99 mil): Todos os itens da Zen manual acrescidos do câmbio CVT, do controle eletrônico de estabilidade (ESC), do assistente de partida em rampas (HSA), das rodas de 16 polegadas e das molduras nas caixas de roda.

Intense 1.6 X-Tronic (R$ 65,49 mil): Todos os itens da versão Zen X-Tronic acrescidos de ar-condicionado automático, câmera de ré, faróis de neblina, vidros traseiros elétricos, retrovisores elétricos, piloto automático (controlador e limitador de velocidade) e rodas de liga leve de 16 polegadas diamantadas.

R.S. 2.0 (R$ 69,69 mil): Todos os itens da versão Zen com câmbio manual acrescidos de assistente de partida em rampas (HSA), controle eletrônico de estabilidade (ESP), ar-condicionado automático, câmera de ré, retrovisores elétricos, vidros traseiros elétricos, piloto automático (controlador e limitador de velocidade) e rodas de liga leve de 17 polegadas na cor preta diamantadas.

Logan_CVT_2020_002Versões e Preços – Renault Logan 2020:

Life 1.0 (R$ 50,49 mil): quatro airbags, Isofix, direção eletro-hidráulica, ar-condicionado, vidros dianteiros elétricos, travas elétricas, chave canivete e rodas de 16 polegadas.

Zen 1.0 (R$ 53,49 mil) e Zen 1.6 (R$ 59,49 mil): Todos os itens da versão Life acrescidos de sistema multimídia, comando satélite no volante, sensor de estacionamento, ajustes de altura do banco e volante, computador de bordo, alarme, vidros elétricos com sistema one touch e Stop&Start (exclusivo motor 1.6 com câmbio manual).

Zen 1.6 X-Tronic (R$ 66,49 mil): Todos os itens da versão Zen manual acrescidos do câmbio CVT, do controle eletrônico de estabilidade (ESC), do assistente de partida em rampas (HSA), das rodas de 16 polegadas e das molduras nas caixas de roda.

Intense 1.6 X-Tronic (R$ 68,99 mil): Todos os itens da versão Zen CVT acrescidos de ar-condicionado automático, câmera de ré, faróis de neblina, vidros traseiros elétricos, retrovisores elétricos, piloto automático (controlador e limitador de velocidade) e rodas de liga leve de 16 polegadas diamantadas.

Iconic 1.6 X-Tronic (R$ 71,09 mil): Todos os itens da verão Intense X-Tronic acrescidos de bancos revestidos com material sintético que imita o couro, sensor de chuva e sensor de luminosidade.

Logan_CVT_2020_013Fotos: Renault / Divulgação

Versões e Preços – Renault Stepway 2020:

Zen 1.6 (R$ 61,19 mil): quatro airbags, Isofix, sensor de estacionamento, direção eletro-hidráulica, ar-condicionado, alarme, faróis de neblina, chave canivete, rádio, Stop&Start e rodas de 16 polegadas.

Intense 1.6 X-Tronic (R$ 70,99 mil): Todos os equipamentos da versão Zen acrescidos do sistema multimidia, do controle eletrônico de estabilidade (ESC), do assistente de partida em rampas (HSA), do ar-condicionado automático, da câmera de ré, dos vidros traseiros elétricos, dos retrovisores elétricos, do piloto automático (controlador e limitador de velocidade) e das rodas de liga leve 16 polegadas diamantadas.

Iconic 1.6 X-Tronic (R$ 73,09 mil): Todos os itens da versão Intense CVT acrescidos de bancos revestidos com material sintético que imita o couro, sensor de chuva e sensor de luminosidade.

*o colaborador viajou a convite da Renault

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