Baseado no monovolume Fit, modelo melhorou em design e recebeu novas tecnologias
Amintas Vidal* (Publicado no Diário do Comércio – Edição: 29/01/2021)
O Honda Fit sempre foi um sucesso de crítica e público. Espaço interno, versatilidade e qualidade do produto o tornaram muito desejado. Mesmo tão qualificado, ele está sucumbindo à invasão dos utilitários esportivos (SUV), modismo que já exterminou as peruas e ameaça extinguir os monovolumes.
Nessa toada, as montadoras tentam transformar carros de outros segmentos em SUVs. Com a Honda não foi diferente. Em 2017, ela lançou o WR-V desenvolvido a partir da terceira geração do Fit.
Sua altura em relação ao solo, e os ângulos de entrada, saída e central, foram suficientes para homologar o novo modelo como um utilitário no Instituto Nacional de Metrologia, Qualidade e Tecnologia (Inmetro).
O WR-V linha 2021 melhorou em estética, motivo de polêmica desde a sua estreia, e recebeu, entre outros equipamentos, os controles de estabilidade e tração. Eram itens inexplicavelmente ausentes até então.
DC Auto recebeu o Honda WR-V EXL para avaliação, versão topo de linha do modelo. No site da montadora, seu preço sugerido é R$ 96,60 mil, na cor branca, única opção de pintura sólida.
As cores metálicas, como a da unidade avaliada, e as perolizadas elevam esse valor em R$ 1,50 mil. A branca perolizada especial é a mais cara, ofertada por R$ 1,80 mil.
A linha 2021 do WR-V ganhou uma versão de entrada, a LX, por R$ 85,10 mil. A EX foi mantida, agora como opção intermediária e custando R$ 92,10 mil.
Equipamentos – Essas versões são vendidas em configuração única, com todos os equipamentos de série, e sem opcionais. Os principais itens da EXL são: ar-condicionado digital; direção com assistência elétrica; volante com comandos do áudio e do piloto automático; travas e vidros elétricos nas quatro portas com função de um toque para os vidros dianteiros e multimídia com tela de 7 polegadas, espalhamento por Android Auto e Apple CarPlay e GPS integrado ao sistema.
Seus equipamentos de segurança vão um pouco além dos obrigatórios. Eles são: seis airbags; ABS com EBD; controles de tração e estabilidade; assistente de partidas em rampas; faróis principais, auxiliares, luzes de rodagem diurna (DRL) e lanternas em LED; regulagem elétrica da altura dos faróis; sensor crepuscular; retrovisor interno eletrocrômico; bancos com encosto de cabeça e cintos retráteis de três pontos para todas as pessoas e assento traseiro com fixação Isofix para cadeirinha infantil; alerta de frenagem emergencial; monitoramento de pressão dos pneus e câmera de marcha à ré com sensores de estacionamentos dianteiros e traseiros.
Motor e Câmbio – O motor de todas as versões é o 1.5 16V SOHC i-VTEC FlexOne. Ele tem injeção indireta e multiponto de combustível. É equipado com comando de válvulas simples, tracionado por corrente, com variação da abertura na admissão. Rende 115/116 cv às 6.000 rpm e tem torque de 15,2/15,4 kgfm às 4.800 rpm com gasolina e etanol, respectivamente.
O câmbio é automático CVT com simulação de sete (7) velocidades. Tem acoplamento por conversor de torque e permite troca das marchas por meio das aletas (paddle shifts) atrás do volante.
O WR-V é um Fit com novas peças de carroceria e mudanças nas suspensões. Para-lamas dianteiros, capô, faróis, grades, tampa do porta-malas, lanternas e os dois para-choques foram redesenhados. Todas as outras peças são idênticas em ambos. Partes das suspensões do HR-V foram usadas neste novo modelo, outras, projetadas exclusivamente para ele.
Ser um SUV do monovolume Fit favoreceu o WR-V. Ter um ótimo espaço interno em uma carroceria compacta, qualidade dos veículos com apenas um volume, é algo que salta aos olhos. A versatilidade do Magic Seat, sistema de rebatimento dos bancos traseiros, exclusivo da Honda, é um grande diferencial. Por fim, toda a reconhecida qualidade construtiva e mecânica do Fit foi herdada pelo WR-V.
Design – Mas, seu visual desproporcional deu o que falar. A frente alta e robusta, marca registrada dos SUVs, não encaixa bem com as laterais de um monovolume. A simples inversão da posição das lanternas deixou a traseira do WR-V um tanto caída. Largos frisos cromados, DNA da Honda, acentuaram a falta de harmonia da carroceria.
Na linha 2021, a montadora melhorou esse design. Estreitou o friso cromado da dianteira, ampliando a grade, o que deixou a frente mais leve e dinâmica. Na traseira, o friso perdeu o cromado e vem na cor da carroceria, ficando mais discreto.
O para-choque traseiro foi redesenhado, está mais robusto e elevado. Ele ganhou volume para trás, característica que conferiu proteção à tampa do porta-malas, peça que ficava exposta a colisões antes desta alteração.
Ela também foi redesenhada e acompanha as mudanças do para-choque. Nas duas versões mais caras, as lanternas ganharam luzes em LED e novo lay-out interno. Todas essas mudanças melhoraram, um pouco, o design do WR-V.
Interior – O interior dos modelos é praticamente o mesmo. Mudam detalhes como o acabamento aplicado a algumas peças, prata no Fit, preto brilhante no WR-V. Os plásticos são rígidos, predominantemente pretos e apresentam texturas variadas que diferem a sensação do toque. Mas todos são de boa qualidade.
A montagem também é boa, mas alguns parafusos ficam expostos. Nas portas, os encostos dos braços são as únicas partes macias. Bancos são revestidos em material sintético que imita couro preto com costuras aparentes em linha prateada. Existe qualidade, mas, sem a sofisticação do HR-V e do Civic.
Na cabine do WR-V tem espaço de sobra para pernas, cabeças e ombros de quatro adultos. Até um quinto passageiro fica bem acomodado no centro do banco traseiro. Mas, o volume maior do assento, nessa posição, não o deixa tão confortável como as outras pessoas. Uma pena, pois é raro um compacto amplo o suficiente para cinco ocupantes.
O já citado Magic Seat amplia o aproveitamento interno. O encosto do banco traseiro pode ser rebatido para frente, parcialmente ou totalmente, formando uma plataforma em toda a porção posterior do modelo. Já os assentos, podem ser dobrados para cima abrindo um vão de porta a porta, do piso ao teto, ideal para cargas altas.
Os Hondas Fit, WR-V e HR-V têm o tanque de combustíveis sob os bancos dianteiros para melhorar o aproveitamento do espaço na traseira.
Neste tanque de combustíveis cabem 45,3 litros. Sua carroceria tem 4,07 metros de comprimento, 2,55 metros de distância entre-eixos, 1,73 metro de largura e 1,60 metro de altura, considerando o rack, suporte capaz de transportar 50 kg, quando equipado com travessas originais da Honda. O porta-malas comporta 363 litros, volume que sobe para 1.045 litros com os bancos rebatidos.
A ergonomia é acertada. Banco, volante e pedais estão alinhados. Todos os comandos estão à mão e não exigem grande movimento dos braços para serem alcançados. As exceções ficam por conta dos controles de alguns equipamentos de bordo.
O sistema de ar-condicionado é automático, digital e muito eficiente. Porém, todos os seus comandos são por toque na tela. Botões giratórios para as funções primárias e de pressão, para as secundárias, seriam os ideais.
O mesmo ocorre com o multimídia. Pareamento e espelhamento funcionam com perfeição e a habilitação dos celulares é simples como em poucos dispositivos. Entrando, seus comandos primários são feitos por pequenas teclas de pressão, o que dificulta a operação. A qualidade do som é muito boa, mas, a definição da tela, a sensibilidade ao toque e a velocidade de processamento podem melhorar.
A direção elétrica é direta e tem peso adequado em movimento e em manobras de estacionamento. Os sensores de estacionamento dianteiros e traseiros auxiliam bastante, mesmo considerando a boa visibilidade do modelo. A câmera de marcha à ré permite três ângulos de visão que ajudam em situações diversas, mas suas guias não esterçam com o movimento do volante, algo que auxiliaria em todas as manobras para trás.
Suspensões e pneus fazem a diferença em relação ao Fit
Uma grande diferença entre o Fit e o WR-V são as suas suspensões e os pneus mais altos, 185/55 R16 no monovolume e 195/60 R16 no SUV. O sub-chassis, a barra estabilizadora e as buchas da suspensão dianteira do WR-V foram reprojetadas para elevar a carroceria e preservar a estabilidade do modelo.
Seus amortecedores receberam stop hidráulico para amenizar impactos de fim de curso, o que torna este sistema mais silencioso que no Fit. A suspensão traseira é a mesma do HR-V e ambas as bitolas foram aumentadas para reduzir inclinação em curvas.
O resultado final ficou interessante. O WR-V tem números melhores que o próprio HR-V. São 207 mm de vão-livre; 21° de ângulo de entrada; 30° de ângulo de saída e 13° de ângulo central.
Rodando – Estes números são ótimos para circular em estradas de terra. O carro supera irregularidades sem tocar o fundo ou os para-choques. Os pneus não são apropriados, mas o controle de tração ajuda a manter a aderência.
O conforto de marcha é apenas razoável, pois a as suspensões mais rígidas ficam sobrecarregadas e transmitem parte do árduo trabalho para a cabine. Em nossas ruas mal conservadas, este acerto ajuda a superar valetas e lombadas com mais dignidade, mantendo intacta a parte inferior do WR-V.
Mas nem tudo são flores. A elevação da carroceria em 30 mm, e o enxerto de uma frente alta no lugar da esguia dianteira do Fit, mudou por completo sua aerodinâmica. Mesmo muito bem isolada acusticamente, de dentro da cabine do WR-V ouve-se o barulho do carro “brigando” para vencer a resistência do ar. A partir dos 90 km/h o ruído é constante e o arrasto aerodinâmico dificulta o deslocamento do modelo, condição que piora em velocidades maiores.
Outra característica oriunda desta altura avantajada é a maior rigidez das suspensões para manter a estabilidade em curvas. A carroceria inclina mais que no Fit, mas o controle direcional se mantém. Em pisos lisos, o WR-V é mais confortável que o monovolume. Porém, passando sobre imperfeições, as vibrações são sentidas em seu interior.
A cereja do bolo é o conjunto motor e câmbio. Mesmo não sendo um motor turbo de três cilindros, configuração dos propulsores mais modernos, ele entrega bom desempenho e consumo. Aos 110 km/h é possível circular um pouco abaixo das 2.000 rpm. Além da economia de combustível, não se ouve o motor e apenas um pouco do barulho dos pneus. O mencionado vento contra a carroceria é o ruído que mais se faz presente nestas condições.
Ao acelerar forte com o câmbio na posição “D” (Drive), as relações contínuas variam para o motor se manter no giro ideal, normalmente, alto e incômodo acusticamente.
O bom mesmo é andar na posição “S” (Sport). O funcionamento do câmbio se torna “manual”, isto é, ele usa as sete marchas pré-programadas e só passa de uma para outra se o motorista usar os paddle shifts para trocá-las, ou se a rotação do motor atingir 6.000 rpm.
O WR-V muda de temperamento, fica mais esportivo e bem divertido, supera a expectativa para um SUV compacto com motor 1.5 aspirado. A elasticidade do motor e a rapidez das trocas de marchas vão além do esperado para um veículo com proposta familiar.
Fotos: Amintas Vidal
Consumo – Considerando sua aerodinâmica prejudicada, o WR-V foi mais econômico que esperávamos em nosso teste padronizado de consumo rodoviário.
Neste circuito, realizamos duas voltas no percurso de 38,4 km, uma mantendo 90 km/h e, outra, os 110 km/h, conduzindo de forma econômica. Na volta mais lenta atingimos 16,3 km/l. Na mais rápida, 14,2 km/l. Sempre com gasolina no tanque.
Em nosso circuito urbano, de 6,3 km, realizamos quatro voltas, totalizando 25,2 km. Simulamos 20 paradas em semáforos com tempos entre 5 e 50 segundos. Vencemos 152 metros entre o ponto mais alto e o mais baixo do acidentado percurso. Mesmo nessas condições severas, o WR-V finalizou o teste com 9,2 km/l de gasolina, outra boa marca.
O WR-V é um ótimo SUV de entrada, ideal para quem circula por cidades com muitas lombadas e valetas e, eventualmente, encara uma estrada de terra. Para quem circula por rodovias com freqüência, cidades bem pavimentadas e não faz questão da carroceria da moda, o Fit é mais eficiente nessas condições. Além de ser mais barato.
*Colaborador
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