Autor: Veículos - Diário do Comércio

Do tipo plug-in, suas baterias podem ser recarregadas em dispositivos externos

Amintas Vidal*

Desde o seu lançamento, em 2016, o Jeep Compass é um grande sucesso. Já em 2017, ele foi o SUV mais vendido do mercado, superando todos os médios, concorrentes da sua categoria, e todos os compactos, modelos mais baratos e com muito mais oferta.

Em 2018, o Compass não tirou o pé e repetiu a façanha, foi bicampeão entre os SUVs. De 2019 a 2022, ele continuou vendendo muito bem, nunca foi ameaçado por nenhum outro médio e sempre se manteve no pódio geral dos utilitários esportivos nesses quatro anos.

No fechamento do 1º trimestre deste ano, ele voltou a ser o SUV mais vendido no Brasil, entre todas as categorias.

Veículos recebeu o Jeep Compass S 4xe PHEV para avaliação, o primeiro modelo híbrido a figurar na linha Jeep nacional. Importado da Itália, exclusivamente na versão S, ele é o Compass mais caro ofertado atualmente.

No site da montadora, seu preço sugerido é R$ 338,40 mil. Todas as quatro cores disponíveis estão inclusas neste valor. O teto solar panorâmico é o único opcional existente, vendido por R$ 8,90 mil.

Equipamentos – Os principais equipamentos do Compass S 4xe são: painel de instrumentos full digital e HD de 10,25 polegadas; central multimídia de 10,1 polegadas com Adventure Intelligence Plus; GPS nativo e WI-FI embarcado; conjunto de som premium Alpine; sistema de estacionamento semiautônomo (Park Assist); ar-condicionado automático de duas zonas e rodas em liga leve aro 19 polegadas, na cor preta brilhante, calçadas com pneus 235/45 R19.

Em termos de segurança, os equipamentos mais relevantes são: sistemas auxiliares para a condução semiautônoma; sistema de monitoramento de pontos cegos; reconhecimento de placas de trânsito; câmera 360°; sete airbags (frontais, laterais, de cortina e para os joelhos do motorista); assinatura das lanternas traseiras em LED e faróis em full LED com canhão; controle eletrônico anti-capotamento e controle automático em descidas íngremes.

Motorização – Este Compass híbrido tem três motores. O motor a combustão que traciona as rodas dianteiras é o mesmo GSE 1.3 turbo da linha Jeep nacional, mas ele não é flexível, funciona apenas com gasolina.

Um motor elétrico que traciona as rodas traseiras e um motor/gerador que recarrega as baterias ou sustenta o ar-condicionado e o vácuo do sistema de freio quando o motor à combustão não está operando.

O GSE 1.3 tem as mesmas tecnologias do nacional, como o Multiair III, sistema de controle das válvulas de admissão que permite às mesmas serem acionadas com variação em período, amplitude, ou mesmo, em frequência.

Também conta com o sensor para o reconhecimento do combustível na linha de alimentação, a injeção direta de combustível dentro do cilindro e os sistemas de resfriamento do ar comprimido e do óleo de lubrificação.

Sua potência atinge 180 cv às 5.750 rpm e seu torque máximo é 27,5 kgfm às 1.750 rpm, que corresponde a 270 Nm (Newton metro), número que batiza o propulsor nas outras versões flexíveis do modelo.

O motor elétrico fica no eixo traseiro e em posição transversal. Seu rotor é do tipo IPM (Magnetos Permanentes Internos). Ele rende potência máxima de 60 cv e torque máximo de 250 Nm, ou 25,493 kgfm, em todas as rotações.

A potência total se faz pela somatória simples dos números dos dois motores, ou seja, 240 cv. Mas, a Jeep não declara o torque total, pois são tantas variáveis que fica difícil determinar a força plena atingida por este conjunto. Teoricamente, seriam 520 Nm.

Híbrido – Este conjunto mecânico híbrido traciona as quatro rodas, sob demanda, sem a necessidade de uma ligação física entre os eixos, como o tradicional cardã dos veículos 4×4.

Contudo, o motor à combustão usa câmbio automático convencional com conversor de torque e seis (6) marchas. No elétrico, redutor e diferencial estão acoplados ao próprio motor em um módulo compacto do qual saem as duas semi-árvores, tudo alinhado no eixo traseiro.

A eletrônica gerência a tração individualmente em cada roda, sistema que funciona automaticamente ou pode ser controlado por um botão no console central.

Nele, é possível selecionar o tipo de terreno (areia/lama ou neve) e, também, o modo Sport, ajustes para alcançar a melhor aderência nestes pisos ou para atingir o máximo desempenho do modelo, respectivamente.

O conjunto de baterias trabalha em alta tensão, 400 V. Sua capacidade é de 11,4 kWh, o suficiente para uma autonomia de 44 km no modo 100% elétrico.

Este Jeep híbrido é do tipo plug-in, isto é, suas baterias podem ser recarregadas em redes elétricas.

Usando um conector AC (corrente alternada) do tipo 2, o mais comum no Brasil, o Compass 4xe pode ser recarregado em um wallbox com 7,4 kW de potência em apenas 100 minutos.

Usando o carregador portátil que vem com o SUV, ligado a uma rede 220V, são necessárias 5 horas para a recarga total.

São poucas as diferenças entre o Compass S italiano e o nacional. A mais, o importado tem os faróis em full LED do tipo projetor, sistema mais elaborado que o de refletor.

Seus retrovisores externos, algumas grades e as rodas são pintadas em preto brilhante. Os emblemas ganharam bordas em azul, assim como o “e” da versão é todo nesta cor.

Para o exclusivo sistema de visão 360°, ele ganhou duas câmeras sob os retrovisores e uma na frente, centralizada na grade principal.

Este conjunto garante visão ampla para manobras de estacionamento e facilita transposição de obstáculos em percursos no fora de estrada.

Outra diferença externa é a portinhola do lado esquerdo que dá acesso à tomada de carregamento das baterias. A menos, o Compass S 4xe não tem rack de teto, provavelmente, para melhorar a aerodinâmica.

Interior – Internamente, os equipamentos programados para gerenciar o sistema híbrido são a maior diferença entre os dois.

O quadro de instrumentos tem páginas dedicadas às informações de carga e consumo das baterias, autonomia elétrica e à combustão, assim como a combinada entre as duas.

Sentimos falta de hierarquia no tamanho destas informações. Pequenas e equivalentes, elas dificultam a identificação de cada dado.

Já a central multimídia tem páginas exclusivas que mostram em tempo real todo este processo, consumo ou regeneração da carga e o momento de funcionamento dos dois motores, tudo bem ilustrado, permitindo rápida e fácil compreensão.

O sistema de som de ambos tem a mesma potência, 506W. Mas, o europeu é da marca Alpine e privilegia a qualidade sonora e, não, a potência dos graves, como no conjunto Beats usado em modelos nacionais da Jeep.

Os controles da central multimídia, do ar-condicionado e de diversos outros equipamentos possuem botões físicos para serem operados, giratórios para as funções principais e de pressão para as secundárias, arquitetura ideal.

Estes comandos estão concentrados, basicamente, na base da tela e em um conjunto pouco abaixo da mesma, garantindo ótima ergonomia, facilitando o uso pelo motorista.

Multimídia – O multimídia de 10,1 polegadas com Adventure Intelligence Plus é o mais completo do grupo Stellantis. Em definição de imagem, sensibilidade ao toque e velocidade de processamento, ele está entre os melhores do mercado.

Com internet embarcada e GPS nativo, este equipamento permite conectividade mais abrangente que os sistemas das marcas concorrentes.

Por meio de um aplicativo ou assistente de voz doméstico, o usuário recebe diversas informações sobre o veículo, ativa funções do mesmo e ainda determina perímetro, dia e hora em que o modelo pode circular. Caso saia dessas restrições, ele é notificado no celular.

No caso deste modelo híbrido, programações específicas traçam rotas que passam por eletropostos existentes para que as baterias possam ser recarregadas em estradas, ou indicam ao motorista a existência destes pontos públicos nos centros urbanos.

Os sistemas de auxílio à condução semiautônoma formam um conjunto completo e eficiente. As placas de velocidade e tudo que se encontra nos pontos cegos são constantemente notificados.

O controle de cruzeiro adaptativo “enxerga” e acompanha o fluxo de todo tipo de veículo, mesmo sob chuva forte.

O reconhecimento das faixas é bom, mas a correção não deixa o carro centralizado, cruzando o Compass de um lado para o outro, isto é, sua programação o torna, essencialmente, um recurso de alerta.

Concentrados ao lado direito do volante, os comandos de ativação destes sistemas são confusos e requerem algum tampo para serem entendidos.

Ar-Condicionado – O ar-condicionado de duas zonas é eficiente em velocidade de resfriamento e manutenção da temperatura em dias normais.

Nos dias mais quentes, falta volume de ar para resfriar a cabine mais rapidamente, pois as elegantes e discretas saídas são muito estreitas.

Já as saídas existentes para o banco traseiro são bem dimensionadas e permitem ventilação adequada na retaguarda.

Esteticamente, a diferença mais perceptível está no revestimento das colunas e do teto. No Compass 4xe ele é branco e na versão S nacional, é todo em preto, algo que muda a ambientação. O interior fica mais amplo no 4xe e mais esportivo no S à combustão.

No mais, os “primos” de continentes diferentes são idênticos em visual e estrutura. Os acabamentos são muito bons.

A parte superior do painel principal e das portas dianteiras é coberta com material emborrachado. A porção central dessas peças recebe o mesmo revestimento sintético dos bancos e as costuras aparentes.

Detalhes em cinza texturizado, preto brilhante, alumínio fosco e cromados enriquecem a cabine. Tanto o volante, revestido em material sintético, assim como as partes em plástico rígido, apresentam materiais de qualidade, agradáveis ao toque.

Ergonomia – A ergonomia do Compass é muito bem acertada, todos os comandos estão à mão. O motorista fica alinhado com o volante e os pedais.

Os bancos dianteiros têm ótimo encaixe para o corpo e os traseiros priorizam o espaço para três pessoas. Quatro adultos e uma criança têm área de sobra para suas pernas, ombros e cabeças.

Como o conjunto de baterias do Compass 4xe fica posicionado sob o túnel central e toma parte do espaço do tanque de combustíveis, a capacidade deste reservatório caiu dos 60 para 36,5 litros.

O porta-malas também foi alterado, cedeu área para o motor traseiro, ficando com 420 litros, 50 litros a menos que nas outras versões, segundo aferições da Jeep.

Externamente, as medidas de todas as versões do modelo se equivalem. São 4,40 metros de comprimento; 2,64 metros de entre-eixos; 1,82 metro de largura e 1,64 metro de altura.

Mesmo pesando 1.908 kg, 319 kg a mais do que a versão S à combustão, o Compass híbrido manteve a capacidade máxima de carga, 400 kg. Nessa configuração, ele é homologado para rebocar até 600 kg.

Os números do Compass 4xe para o fora de estrada são mais contidos do que os das demais versões do modelo, mas continuam bons. São 201 mm de vão livre, 20° de ângulo de entrada, 28° de ângulo de saída e 16° de ângulo central.

Oferecendo muito conforto, conjunto da suspensão é referência

Pelo menos, todas essas modificações na versão híbrida não alteraram os sistemas de suspensão e direção, equipamentos que fazem do Compass uma referência em conforto de marcha.

O SUV médio da Jeep tem ambas as suspensões independentes, tipo McPherson com braços e links oscilantes e contam com barra estabilizadora.

A direção com assistência elétrica regressiva transfere o esterço por pinhão e cremalheira.

Todo este conjunto articulado controlado por amortecedores pressurizados e molas helicoidais trabalha em silêncio, isola a cabine das irregularidades do piso e garante conforto acima da média para um SUV deste segmento.

Este comportamento é mais comum em sedans médios e, certamente, é um dos motivos do grande sucesso do modelo.

Mesmo privilegiando o conforto, o Compass 4xe é muito estável e aderna pouco para um carro tão alto e pesado.

A tração integral desta versão atua para garantir maior aderência em curvas mais acentuadas permitindo uma direção mais esportiva, ainda segura, deste que conduzido responsavelmente.

A direção elétrica tem peso ideal em manobras de estacionamento e em velocidades maiores. Nas intermediárias, poderia ser mais progressiva. Porém, ela é direta o suficiente para dar prazer ao dirigir e precisa em todas as situações.

As características mais distintas do Compass 4xe em relação a todas as outras versões estão relacionadas ao sistema híbrido, logicamente. Em desempenho, consumo e autonomia nós pudemos verificar alguns resultados surpreendentes, alguns positivos, outros nem tanto.

A arrancada com curso total do acelerador é empolgante, realmente esportiva, comportamento que nunca foi um atributo do Compass. Segundo a Jeep, a versão 4xe atinge os 100 km/h em apenas 6,8 segundos e 206 km/h de velocidade máxima.

Inicialmente, é interessante sentir que as rodas traseiras empurram mais do que as dianteiras puxam, pois o torque máximo no motor elétrico é instantâneo, e no propulsor à combustão, depende do motor atingir 1.750 rpm.

Tanto em aceleração, como em retomadas, este é, de longe, o Compass vendido no Brasil que tem o melhor desempenho.

Consumo – O consumo declarado pela Jeep para essa versão, 25,4 km/l na cidade e 24,2 km/l na estrada, é muito relativo.

Ele depende das baterias estarem com carga, do modo de condução ficar selecionado manualmente em Hybrid e do sistema usar os dois motores simultaneamente o maior tempo possível, condição ideal na qual atingimos até 27,4 km/l. Mas nem sempre isso acontece.

Muitas vezes, ele prioriza o motor elétrico, mesmo estando em Hybrid, situação em que o consumo registrado é o mínimo possível, 50 km/l, marca igual à que se alcança com o modo de condução bloqueado em Eletric.

Porém, quando a carga das baterias cai abaixo dos 15%, normalmente após os 40 km rodados, a eficiência energética despenca.

Em cidades, nesta condição de carga baixa, o consumo ainda surpreendeu, registrando 16,8 km/l. Mas, em estradas, ele foi para os 14,5 km/l, consumo próximo ao do Compass à combustão.

Com este comportamento normal para um carro híbrido, a autonomia declarada pela Jeep, mais de 900 km, é apenas teórica. Dependeria de paradas em eletropostos para repor a carga da bateria, o que é pouco viável em nossas rodovias.

Mesmo sem essas paradas, considerando o alcance total dos dois motores, separadamente, seria possível viajar por 580 km sem parar para reabastecer o tanque e as baterias.

Em condição ideal, com ambos os motores funcionando ao mesmo tempo, este alcance subiria para 766 km, aproximadamente.

Sempre que as baterias estão com pouca carga, o motor a combustão é acionado para preservar essa energia, assim como para recarregar o conjunto, permitindo ao Compass usar a tração 4×4 sempre que necessário.

Selecionado no terceiro e último modo, e-Save, é possível antecipar o acionamento do motor à combustão para preservar maior carga nas baterias ou mesmo forçar o seu carregamento pelo motor/gerador até atingir 80% da capacidade máxima.

Como em todo carro eletrificado, a regeneração da carga também ocorre nas frenagens mais suaves.

Essa desaceleração e a recarga podem ser intensificadas ao se acionar uma tecla no painel, aproveitando melhor a energia que é totalmente “perdida” ao ser transformada em calor quando usamos o freio nos carros comuns, não eletrificados.

Mais baixo e menos protegido na parte inferior do que o Compass Trailhawk, por exemplo, o Compass 4xe não é indicado para off-road pesado, mesmo contando com reduzida e bloqueio nos eixos de tração. Porém, ele é um dos poucos híbridos a tracionar as quatro rodas.

Custando muito mais caro do que as outras versões, o Compass S 4xe foi o modelo Jeep escolhido para iniciar a eletrificação da marca no Brasil.

Assim como o híbrido Jeep Grand Cherokke 4xe, que chegará em breve e, até mesmo, o compacto elétrico Avenger, recém lançado na Europa e ainda não programado para o nosso mercado, eles continuarão sendo modelos de nicho enquanto não forem nacionalizados.

Fotos: Amintas Vidal

*Colaborador

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Versões com motores a gasolina e diesel passam a contar com sistema híbrido

Da Redação

Mais dinâmico do que nunca, apresentando uma riqueza de inovações digitais e, pela primeira vez, com motorização totalmente elétrica.

É assim que o novo BMW Série 5 se destaca. Da mesma forma que o BMW i5, versão elétrica do sedan executivo que entra para o segmento de veículos intermediários premium.

Eletrificação consistente, avançado sistema de exibição e controle BMW iDrive com novos serviços digitais e maior sustentabilidade ao longo de todo o ciclo de vida do produto, caracterizam o progresso alcançado nos campos do futuro, que são de importância fundamental na atual transformação do BMW Group.

O novo BMW Série 5 chegará aos concessionários a partir de outubro de 2023 na Europa. A nova geração do modelo será oferecida em todo o mundo com motorização totalmente elétrica e, dependendo da região, também com sistemas híbridos plug-in, bem como com motores a gasolina e diesel, incluindo tecnologia híbrida leve.

Como todas as gerações de modelos anteriores, o novo BMW Série 5 é produzido na fábrica do BMW Group em Dingolfing (Alemanha), onde também são fabricados os motores elétricos e as baterias de alta tensão para o BMW i5.

Design – Uma linguagem de design clara e reduzida enfatiza a elegância e a presença esportiva do novo Série 5, informou a BMW.

Em comparação com o modelo anterior, a nova geração cresceu 97 milímetros, chegando aos 5,06 metros no comprimento; 32 milímetros na largura, chegando aos 1,90 metro e 36 milímetros na altura, batendo a marca de para 1,51 metro. Sua distância entre-eixos foi alongada em 20 milímetros e agora é de 2,99 metros.

A vista frontal do novo BMW Série 5 é caracterizada por uma interpretação moderna dos faróis duplos e da grade BMW em forma de rim.

Elementos de LED dispostos quase verticalmente servem como indicadores de direção e luzes diurnas. A grade em forma de rim da BMW, que se projeta para a frente, possui um contorno amplo e, como opcional, a iluminação de contorno BMW Iconic Glow.

Na vista lateral, destaque para a linha de ombro alta, as saias laterais pretas, maçanetas de portas embutidas e um número 5 em relevo na base da coluna curva chamam a atenção.

Luzes traseiras planas divididas por uma faixa cromada interpretam expressivamente o característico formato em L.

Conforto – Espaço generoso, funcionalidade moderna, alto nível de conforto acústico, bem como materiais de alta qualidade e processamento preciso, acabamento fino e serviços digitais avançados caracterizam o ambiente em seu interior.

O cockpit tem um número significativamente reduzido de botões e controles em comparação com o modelo anterior. Isso é obtido através da consistente digitalização de funções.

O sistema de exibição totalmente digital consiste em uma tela de informações de 12,3 polegadas e uma tela de controle de 14,9 polegadas.

O volante também foi redesenhado com uma seção inferior achatada e feedback tátil nos painéis de controle e na alavanca seletora no console central.

BMW i5 – O BMW i5 totalmente elétrico está equipado com a tecnologia BMW eDrive de quinta geração amplamente aprimorada e está sendo lançado em duas variantes.

O BMW i5 M60 xDrive, que tem desempenho característico M e aspectos de design específicos e é equipado com dois motores, nos eixos dianteiro e traseiro, compondo uma tração elétrica nas quatro rodas.

O sistema gera um torque de até 820Nm quando a função M Sport Boost ou M Launch Control é ativada.

De acordo com a BMW, isso permite que o BMW i5 M60 acelere de 0 a 100 km/h em 3,8 segundos, com velocidade máxima limitada a 230 km/h.

O BMW i5 eDrive40 também está disponível. Seu motor elétrico aciona as rodas traseiras e gera uma potência máxima de 340 cv e um torque máximo de até 430Nm com função Sport Boost ou Launch Control.

O BMW i5 eDrive40 acelera de 0 a 100km/h em 6,0 segundos e sua velocidade máxima é de 193 km/h, informou a BMW.

A bateria de alta voltagem está localizada na parte inferior da carroceria e fornece um conteúdo de energia utilizável de 81,2 kWh.

Além dos eficientes motores elétricos, a versão mais recente da recuperação adaptativa e uma combinação inteligente de tecnologia de bomba de calor para aquecer e resfriar o interior, propulsão e bateria de alta tensão contribuem para a grande autonomia.

Os respectivos valores WLTP de alcance são 455 km até 516 km para o BMW i5 M60 xDrive e 477 km até 582 km para o BMW i5 eDrive40.

Com a nova função Max Range, o alcance pode ser aumentado em até 25%, se necessário, limitando a potência e a velocidade e desativando as funções de conforto.

Sistema de mudança de faixa pode ser ativado pelo olhar

Uma gama significativamente expandida de sistemas automatizados de condução e estacionamento está disponível como padrão ou como opção para o novo BMW Série 5.

O destaque da gama é o Driving Assistant Professional com função Stop & Go. Nos mercados automotivos dos EUA e Canadá, assim como na Alemanha, ela inclui o Highway Assistant, que alivia o motorista das tarefas de direção em rodovias com faixas direcionais estruturalmente separadas.

Em velocidades de até 130 km/h, é possível para o motorista tirar as mãos do volante e posicioná-las confortavelmente, desde que fique atento ao trânsito.

Pela primeira vez no mundo, o sistema do novo BMW Série 5 agora também inclui o Active Lane Change Assistant com ativação visual. Esse recurso de conforto atinge um novo nível de interação entre o motorista e o veículo.

O veículo sugere uma mudança de faixa e isso pode ser feito pela primeira vez olhando no retrovisor externo para confirmar a mudança de faixa. O Active Lane Change Assistant assume os movimentos de direção necessários automaticamente, se a situação do tráfego permitir.

O modelo está equipado, de série, com o Parking Assistant, incluindo o Reversing Assist.

Com o opcional Parking Assistant Professional, o estacionamento automatizado e manobras de até 200 metros podem ser controlados no veículo ou por smartphone do lado de fora do veículo.

Games – O Operating System 8.5 oferece uma gama mais ampla de conteúdo digital para informação e entretenimento, ciclos de atualização mais rápidos para funções, informações aprimoradas sobre pontos de carregamento para veículos elétricos e acesso otimizado a muitos serviços online específicos.

A transmissão de vídeo é possível no Control Display, assim como uma forma inovadora de jogo no carro apresentada pela primeira vez no novo BMW Série 5 com a plataforma AirConsole.

O motorista e os passageiros podem jogar enquanto o veículo está parado, por exemplo, para aproveitar o tempo de espera enquanto carrega a bateria.

A Digital Key Plus está agora disponível para smartphones adequados com os sistemas operacionais iOS ou Android, bem como para o Apple Watch.

Com duas antenas de telefonia móvel 5G como padrão e quatro como opção, o novo sedan executivo oferece conectividade otimizada e qualidade em telefonia.

O Série 5 oferece uma escolha de até seis My Modes para proporcionar uma experiência de veículo totalmente imersiva.

O equipamento padrão também inclui integração otimizada de smartphone via Apple CarPlay e Android Auto. Com a função de Atualizações Remotas de Software, o veículo sempre se mantém atualizado com o software mais recente.

Com as atualizações do ConnectedDrive, os clientes também podem testar funções selecionadas gratuitamente por um período de um mês e depois reservá-las por um período específico.

O lançamento no mercado do novo BMW Série 5 marca o início de um novo capítulo na área de atendimento ao cliente, informou a fabricante.

Fotos: BMW Group / Divulgação

Com o Proactive Care, a BMW está criando uma nova plataforma para trocas com os clientes quando são necessários diferentes tipos de manutenção do carro.

O foco é reconhecer as necessidades de assistência técnica do veículo também por meio de inteligência artificial e oferecer proativamente soluções ao cliente.

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Da Redação

A Ford lançou, ontem, a primeira picape híbrida do mercado brasileiro, a Maverick Hybrid, já disponível nas revendas da marca na versão de luxo Laria.

A Maverick Hybrid é um passo importante no plano de eletrificação da marca, que este ano terá, também, o lançamento do Mustang Mach-E e da E-Transit para atender diferentes segmentos do mercado.

O sistema avançado de propulsão híbrida da nova picape, composto por um motor Atkinson 2.5 a gasolina e um motor elétrico, fortalece a sua proposta de uso urbano.

Esse conjunto, segundo a Ford, gera uma potência combinada de 194 cv e permite ao veículo rodar 15,7 km/l na cidade e 13,6 km/l na estrada, com uma autonomia de mais de 800 km.

O interessante é que essa eficiência é obtida sem sacrifício da performance. Ainda de acordo com a fabricante, a aceleração de 0 a 100 km/h é feita em 8,7 segundos e o torque é instantâneo, como nos modelos 100% elétricos.

O motor é acoplado a uma transmissão e-CVT de última geração, onde estão integrados o motor de tração elétrico e também um gerador.

Essa transmissão utiliza engrenagens planetárias e possui função reduzida para subidas e descidas íngremes.

Os dois motores, elétrico e a combustão, trabalham de forma isolada ou em conjunto no acionamento da tração dianteira.

Essa seleção é feita automaticamente, sem ação do motorista, para oferecer o melhor desempenho e rendimento com base na demanda de torque e potência e nível de carga da bateria.

O freio regenerativo com assistência em rampas, a grade aerodinâmica ativa, o sistema Auto Start-Stop e os pneus de alta eficiência, medida 225/60 R18, contribuem para a Maverick Hybrid atingir um consumo combinado de 14,6 km/l (padrão Inmetro). O tanque de combustível comporta 57 litros.

A bateria de tração, de células de íons de lítio, tem capacidade de 1,1 kWh e potência máxima de 27 kW. Ela pesa 27 kg, conta com um sistema de arrefecimento líquido e é extremamente compacta, o que possibilita sua instalação sob o assoalho sem interferir no espaço da cabine.

A Maverick Hybrid chega pelo mesmo valor da versão FX4 equipada somente com motor a combustão: R$ 244,89 mil.

São dez opções de cores da carroceria: vermelho Aurora, laranja Delhi, azul Lyse, azul Malacara, cinza Dover, prata Orvalho, cinza Torres, preto Astúrias e branco Ártico, além da nova azul Atlas.

A Ford informou que a picape foi testada e validada em mais 10 milhões de quilômetros, rodando sob condições extremas em diferentes tipos de terreno.

Sua construção monobloco incorpora a caçamba conectada ao pilar C, o que contribui para a alta rigidez torsional.

Os bancos com revestimento premium ActiveX possuem regulagem elétrica em oito posições para o motorista e manual em seis posições para o passageiro.

O volante, revestido em couro, conta com ajuste de altura e profundidade. O seletor rotativo de marchas e o freio de estacionamento elétrico liberam espaço no console e facilitam o acesso aos vários porta-objetos.

A caçamba, com capacidade de 943 litros e 659 kg, é totalmente funcional. Com 1.344 mm de comprimento e largura padrão para acomodar um pallet (1.353 mm), oferece flexibilidade para diversos tipos de carga.

Ela é revestida com material resistente e possui compartimentos inteligentes nas laterais, oito pontos de fixação e encaixes para divisores. A tampa pode ser aberta em posição intermediária para transportar objetos maiores e a preparação de engate permite rebocar até 400 kg.

A suspensão dianteira independente, do tipo McPherson, tem amortecedores com “stop” hidráulico e a suspensão traseira é formada por eixo de torção e molas de força vetorada.

A picape vem com cinco modos de condução: Normal, Rebocar, Escorregadio, Eco e Esportivo, que ajustam automaticamente a sensibilidade do controle de estabilidade e tração, do acelerador e da direção para otimizar o desempenho e a segurança em cada condição de rodagem.

Com o aplicativo FordPass, o cliente pode agendar serviços – inclusive com retirada e entrega em casa – e conferir os preços online, além de acompanhar a sua execução em tempo real e contar com suporte técnico 24 horas.

Com o exclusivo acompanhamento preventivo inteligente, uma equipe de especialistas monitora mais de 3.000 alertas de funcionamento do veículo e, ao identificar uma condição crítica, orienta proativamente o cliente.

O aplicativo permite, ainda, comandar pelo celular o travamento e destravamento remoto, dar partida remota com climatização, receber alertas de funcionamento e de acionamento do alarme, localizar o veículo e conferir a autonomia, odômetro e pressão dos pneus.

Uma nova função, introduzida agora, é o monitoramento da vida útil do óleo com revisões inteligentes. Em vez de seguir um prazo fixo de 10.000 km, as revisões são feitas com base no monitoramento das condições reais de uso do veículo.

A Maverick Hybrid conta com painel com tela digital de 6,5 polegadas, multimídia SYNC com tela de 8 polegadas e acesso a Apple CarPlay e Android Auto, chave com sensor de presença e botão de partida, abertura da porta por teclado, alarme com imobilizador e ar-condicionado digital dual-zone.

Suas tecnologias de segurança incluem: sete airbags com detecção inteligente de ocupantes; assistente de frenagem com detecção de pedestres e ciclistas; controle eletrônico de estabilidade e tração; faróis de LED com acendimento e luz alta automáticos; câmera de ré; assistente de partida em rampa; assistente de frenagem pós-colisão e monitoramento de pressão dos pneus.

Outra novidade é o recurso que faz o câmbio retornar automaticamente à posição de estacionamento (Park) sempre que a porta é aberta, uma medida adicional de proteção aos ocupantes.

Fotos: Ford / Divulgação

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Da Redação

A linha 2024 do Suzuki Jimny Sierra acaba de chegar ao mercado brasileiro com novidades. O modelo passa a contar com duas versões completamente novas, uma com apelo mais urbano e outra com proposta bastante focada no fora de estrada.

Ao todo, são cinco versões idealizadas para conquistar os mais diferentes perfis de clientes e reforçar a linha Jimny Sierra 2024 como uma das mais versáteis disponíveis no mercado brasileiro, informou a Suzuki.

De acordo com o comunicado para a imprensa, a chegada das novas versões reforçam a estratégia a longo prazo da Suzuki Veículos para o mercado brasileiro e é apenas o primeiro passo de um futuro promissor para a marca no País.

“Desde o seu lançamento em 1970, o Jimny se tornou um divisor de águas no mercado 4×4, que até então era dominado por grandes veículos de alta cilindrada. Rapidamente criou-se uma legião de fãs, que segue até os dias de hoje. Sua quarta geração batizada no Brasil de Jimny Sierra carrega a herança de um pequeno, leve e ágil veículo off-road, uma verdadeira obra-prima com a confiabilidade da tecnologia Suzuki 4×4”, explicou Mauro Luis Correia, presidente da Suzuki Veículos no Brasil.

4Style: A versão 4Style foi totalmente reformulada e agora traz um apelo mais urbano e luxuoso. Ela foi idealizada para atender aqueles que buscam um carro resistente, com tração 4×4 e design marcante.

 

Seu design compacto consegue oferecer boa praticidade nas ruas estreitas ou mesmo nas situações de trânsito intenso das grandes cidades brasileiras. Isso sem contar com a facilidade na hora de fazer manobras de estacionamento.

Mais que isso, a versão 4Syle traz em seu DNA a mesma robustez de toda a linha Jimny Sierra, ou seja, buracos no asfalto, lombadas, valetas e todas as imperfeições do asfalto são facilmente superadas, não apenas sem nenhuma dificuldade, mas passam quase despercebidas.

Por fora, seu design traz nova grade dianteira na cor do veículo e para as novas rodas de liga leve de 16 polegadas em preto, o único na linha a recebê-las.

As molduras laterais do capô trazem acabamento em preto e prata e se unem à uma série de elementos em black piano que dão um toque especial à carroceria.

Eles estão presentes no skid plate dianteiro, no novo friso de porta inferior, aerofólio traseiro e na capa rígida do estepe.

As lanternas traseiras são totalmente em led, com lentes incolores e máscaras negras, destacando as novas setas de direção dinâmicas, que correm para o lado indicado pelo motorista. 

Por dentro, o Jimny Sierra 4Style apresenta novo revestimento premium com tecido na região central, com o nome da versão bordada. O novo visual proporciona ao modelo um aspecto mais refinado e esportivo.

O interior também traz de conjunto de tapetes em carpete premium e iluminação em led tanto para os passageiros dos bancos dianteiros quanto para os do banco traseiro.

A aplicação em preto e prata também está presente em detalhes do interior, tanto na parte da frente quanto de trás, harmonizando com o estilo geral da versão.

O nome 4Style é amplamente utilizado como forma de identificar a versão. Ele está presente bordado nos bancos, em forma de adesivo colado abaixo das portas, em um badge bordado na moldura do painel, no volante e na manopla de câmbio.

4Expedition: Já o Jimny Sierra 4Expedition é uma versão totalmente nova, que chega pela primeira vez na linha 2024.

Ela tem a proposta de fazer do modelo uma verdadeira máquina pronta para encarar os mais desafiadores obstáculos fora de estrada.

De cara já fica muito nítida sua robustez e aptidão para explorar caminhos e transpor qualquer barreira.

São vários os itens que permitem um alto nível de ousadia para a versão, como o kit elevação do veículo, os pneus MTR para o off-road, o snorkel com novo design, o skid plate em alumínio, o rock slider e escada na tampa traseira com acabamento exclusivo X-liner, extremamente resistente e anti-riscos.

A versão também é equipada com um novo rack de teto na cor preta, com quatro pontos de apoio e barras transversais.

O Jimny Sierra 4Expedition traz exclusivas rodas Black Beadlok Style em liga de 15 polegadas e acabamento em preto brilhante e diamantado.

O nome da versão aparece nas portas, logo acima do novo friso lateral de design exclusivo.

A nomenclatura 4Expedition também está presente no interior do veículo. Ela aparece nos bordados dos bancos em material sintético que imita o couro na cor marrom, na moldura, também em couro marrom, aplicada no painel de instrumentos e na parte central do volante.

Além das versões 4Style e 4Expedition, a linha Jimny Sierra também conta com a versão de entrada 4You, equipada com sistema de transmissão manual de cinco marchas ou automático de quatro velocidades, essa última presente em todas as demais versões.

A novidade para a linha 2024 fica por conta de um novo jogo de tapetes oferecido como item de série e do teto, que recebeu pintura em preto de série na versão automática.

O novo portfólio da linha Jimny Sierra 2024 conta também com a versão 4Sport, com câmbio automático, rodas e skid plate em preto brilhante e um amplo bagageiro no teto.

Todas as versões são equipadas com power train que traz motor 1.5 de 108 cv e 14,1 kgfm de torque, econômico e robusto para o off-road.

Para evitar batidas de pedras na carroceria, as molduras dos para-lamas são mais largas e vem com textura anti-risco, assim como os para-choques.

Os vidros laterais são verticais para evitar acúmulo de lama ou água. Já o teto tem maior área e é equipado com calhas, que permitem a instalação de racks nas extremidades.

Outra facilidade para o dia a dia é a abertura das portas em três estágios e com ângulo de 70º.

Os faróis em LED têm regulagem automática de altura, o que melhora a iluminação em todos os tipos de terrenos.

O sistema multimídia JBL tem tela touch screen de 7 polegadas com a praticidade dos sistemas Apple CarPlay e AndroidAuto, além de wi-fi integrado.

O interior prioriza a praticidade com materiais duráveis, fáceis de limpar e resistentes a riscos.

Os clusters e console central se caracterizam por linhas horizontais que ajudam o motorista a reconhecer o ângulo que o veículo está em terrenos irregulares.

Os controles estão em posições estratégicas e fáceis de operar mesmo em condição extremas. Já o painel de instrumentos é projetado para uma visão clara ao trafegar em terrenos muito iluminados ou áreas de sombra.

A parte de trás dos bancos e o revestimento do porta-malas são feitos de material especial para facilitar a limpeza e a colocação de bagagens. 

Construído com chassi Heavy-Duty, tem excelentes ângulos de transposição, suspensão com eixo rígido 3-link com molas helicoidais.

Fotos: HPE Automotores / Suzuki / Divulgação

A tração é a AllGrip Pro com reduzida e função LSD, que torna a transposição de obstáculos mais fácil. O LSD permite ao Jimny Sierra superar obstáculos em situações em que duas rodas na diagonal perdem tração.

O sistema detecta automaticamente as rodas que não estão em contato com o solo, redistribuindo o torque para as rodas do lado oposto, proporcionando a máxima performance off-road.

Para garantir mais segurança, o modelo conta com controle de estabilidade (ESP), Hill Hold (assistente de partida em rampas) e Hill Descent (assistente de descida).

A linha 2024 do Suzuki Jimny Sierra já está disponível nas concessionárias Suzuki de todo o Brasil.

Versões e Preços – linha 2024:

Jimny Sierra 4You Manual – R$ 162,99 mil

Jimny Sierra 4You Automático – R$ 172,99 mil

Jimny Sierra 4Sport – R$ 187,99 mil

Jimny Sierra 4Style – R$ 203,99 mil

Jimny Sierra 4Expedition – R$ 218,99 mil

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Motor 1.0 turbo garante boa diversão e rende 116 cv de potência

Amintas Vidal*  (Publicado no Diário do Comércio – Edição: 19/05/2023)

Para os brasileiros, o design é, provavelmente, o principal argumento de venda de um carro. Sendo assim, nada mais natural que incrementar o mesmo com versões especiais, limitadas ou não.

Atualmente, além das versões convencionais, a Chevrolet conta com duas variantes extras: a “esportivada” RS e a “all black”  Midnight, ambas existentes em carros, SUVs e picapes nacionais da marca.

Na linha Onix, existe a RS, com preço posicionado acima da LTZ e abaixo da Premier . A Midnight existiu até o ano passado para o sedan, o Onix Plus, com posicionamento similar de valor.

Veículos recebeu o Chevrolet Onix RS 1.0 para avaliação, versão equipada com câmbio automático. O site da montadora só informa o preço da versão de entrada e não permite a montagem de nenhum modelo da marca.

Segundo informações da Jorlan, concessionária de Chevrolet de Belo Horizonte, seu preço sugerido é R$ 109,29 mil, curiosamente, apenas na cor preta metálica.

A cor branca sólida custa R$ 950,00 a mais e, a vermelha metálica, acresce R$ 1,65 mil ao valor inicial.

O Onix RS vem completo de série e não oferece opcionais. Seus principais equipamentos são: sistema de atendimento remoto OnStar com WI-FI embarcado; multimídia Chevrolet MyLink com tela LCD de 8 polegadas e espelhamento sem fio; ar-condicionado analógico; direção elétrica com coluna regulável em altura e profundidade; volante com os comandos do rádio, do celular e do controlador de velocidade de cruzeiro; chave canivete; computador de bordo com display de 3,5 polegadas; vidro elétrico nas quatro portas com acionamento por um toque; banco do motorista com regulagem em altura; banco traseiro bipartido e rodas aro 16 polegadas calçadas com pneus 195/55 R16.

Segurança – São muitos os equipamentos de segurança: seis airbags; ABS; sistema de fixação de cadeiras para crianças (Isofix e Top Tether), controle eletrônico de estabilidade e tração; assistente de partida em aclive; faróis tipo projetor; regulagem elétrica de altura dos faróis; acendimento automático dos faróis por meio de sensor crepuscular; luz de posição em LED e sensor de estacionamento traseiro são os destaques.

Além dos mesmos faróis do tipo projetor e o DRL em LED da versão Premier, a RS conta com peças e acabamentos exclusivos.

Os para-choques redesenhados, as grades com aberturas em forma de colmeia e o aerofólio são únicos na linha Onix. Todas essas peças são pintadas em preto brilhante, assim como as capas dos retrovisores, as rodas e o teto.

Internamente, existem outras exclusividades no RS. Todos os revestimentos, o do volante, o parcial dos bancos e dos apoios de braço das portas dianteiras são feitos em material sintético que imita o couro, na cor preta.

Tanto estes quanto o tecido escuro com detalhes em vermelho do restante dos bancos recebem costuras em linha aparente nesta mesma cor. No painel, as saídas de ar das extremidades contam com molduras com aspecto metálico acetinado também na cor vermelha.  

Finalizando as diferenças desta versão, o revestimento do teto e colunas do RS é feito em material na cor preta, assim como são quase todos os emblemas do carro, inclusive a gravata da GM que assina o centro do volante.

Apenas o emblema “Turbo” se manteve cromado e os emblemas “RS” são vermelhos com as bordas cromadas.

Motor e Câmbio – O motor tem bloco de três cilindros, 1.0 litro de capacidade e 12 válvulas. Turbo alimentado e bicombustível, conta com injeção indireta multiponto, duplo comando de válvulas com variação de abertura na admissão e na exaustão, e este é tracionado por correia dentada banhada em óleo.

Ele rende 116 cv às 5.500 rpm com ambos os combustíveis e seu torque atinge 16,8/16,3 kgfm às 2.000 rpm com etanol e gasolina, respectivamente.

O câmbio é automático convencional com seis (6) marchas. Ele permite limitar a marcha mais longa por meio de botão posicionado na lateral da manopla da alavanca, recurso para o uso do freio motor. O acoplamento é feito por conversor de torque convencional.

O Onix de segunda geração é um pouco maior que a primeira. Suas linhas são mais agressivas, principalmente sua dianteira, parte atualizada com a nova identidade usada nos modelos americanos da Chevrolet.

Porém, seus maiores ganhos foram em segurança e nas inovações mecânicas. De zero estrela no teste de impacto do Programa de Avaliação de Carros Novos para América Latina e o Caribe (Latin NCAP), ele evoluiu para a pontuação máxima, cinco estrelas. 

Ao adotar motores de três cilindros, aspirado e turbo, ele se igualou aos modelos concorrentes mais modernos.

Suas medidas externas são: 4,16 metros de comprimento; 1,73 metro de largura; 1,47 metro de altura e 2,55 metros de distância entre-eixos.

Mesmo um pouco maior, essa nova geração perdeu volume no tanque de combustíveis, de 55 para 44 litros, e no porta-malas, de 280 para 275 litros. Essa versão pesa 1.085 kg e sua capacidade de carga total é de 375 kg.

Hatch tradicional, o Onix é um carro baixo, são apenas 128 mm de vão livre nessa versão. Contudo, não são divulgados seus ângulos de entrada e saída. Por outro lado, consta seu bom coeficiente de penetração aerodinâmica (Cx), de 0,33.

Melhorias – Além dessas diferenças entre as duas gerações, podemos dizer que o novo Onix ganhou nova personalidade, física e dinâmica.

O seu interior é mais elaborado, tanto em design das peças, quanto na aparência do material de acabamento. O acerto das suspensões e os novos motores mudaram o seu comportamento de marcha.

Na versão RS, os detalhes em vermelho colaboram com a esportividade interna sem destoar do conjunto predominantemente preto, tudo muito equilibrado. Os apoios de braço das portas dianteiras, e o central, recebem revestimento macio ao toque.

No mais, todas as outras peças são feitas em plástico duro, mas apresentam uma boa variedade de texturas ou desenhos.

Estranhamente, os encostos das portas traseiras têm outro revestimento, destoando das dianteiras. Este imita fibra de carbono, não é acolchoado e reveste, também, toda a parte central do painel principal.

A ergonomia na cabine tem muitos acertos e pequenas falhas. Todos os comandos dos equipamentos de bordo têm botões giratórios para as funções principais e de pressão para os secundários, arquitetura ideal.

Os sistemas que estão no painel principal estão à mão e permitem fácil operação. Os comandos dos vidros e retrovisores elétricos ficam agrupados à frente do apoio de braço, algo que permite seu uso sem grande movimento dos braços.

Mas, diversos comandos únicos ou duplicados estão concentrados na parte da frente do volante e nas hastes satélites da coluna de direção, posições teoricamente adequadas. Porém, no caso Onix, existe um exagero de funções.

Com o tempo se acostuma e o uso fica mais intuitivo, mas, no princípio, é confuso. Priorizar as funções essenciais, usar a parte de trás do volante para comandos cegos, os tipos mais seguros, e deixar as hastes com menos operações, seria mais ergonômico.

Os encostos dos bancos dianteiros são estreitos, mas suas elevações laterais seguram bem o corpo. Os assentos dianteiros e traseiros poderiam ser mais compridos para apoiar melhor as pernas. A espuma dos bancos deveria ser mais densa para não cansar os passageiros em viagens longas.

Espaço – O interior é muito bom para quatro adultos de estatura média. Suas pernas, ombros e cabeças ficam confortáveis em todas as posições. Ao centro do banco traseiro, apenas uma criança viaja com conforto.

Outro adulto só fica confortável em percursos menores, pois o console central rouba espaço das pernas e pés. Já o assento e o encosto centrais ressaltados reduzem área de apoio do corpo.

Ao contrário dos complexos comandos do volante e das hastes satélites, os outros equipamentos de bordo são fáceis de operar e funcionam com precisão.

Seus botões são os essenciais e estão separados em três níveis distintos: ar-condicionado abaixo, sistemas de segurança logo acima e multimídia destacada sobre o painel.

O ar-condicionado analógico é muito eficiente, resfria rapidamente e mantém a temperatura de forma estável. Porém, a ventilação é intensa, mesmo na primeira velocidade. Assim, seu funcionamento é sempre audível e o fluxo de ar perceptível, incomodando um pouco.

Acima deste sistema, botões de pressão comandam as travas das portas, abrem o porta-malas, ativam o pisca alerta e desativam o controle de estabilidade, mostrando-se bem acessíveis para funções importantes.

Conjunto da suspensão privilegia a estabilidade sem sacrificar o conforto

O multimídia de 8 polegadas está entre os mais amigáveis do mercado. Seus botões físicos permitem as operações principais. Ligar, desligar e volume estão concentrados em um botão misto, giratório e de pressão.

Outros de pressão permitem trocar músicas ou estações de rádio, acessar diretamente o telefone e, o mais essencial, voltar para a “home” do sistema, botão que deveria existir em todo multimídia.

A tela não está entre as maiores oferecidas atualmente, mas os grafismos são bem resolvidos e contam com ícones grandes e de fácil identificação. Em definição da imagem, sensibilidade ao toque, velocidade de processamento e estabilidade de conexão o sistema está na média do mercado.

A qualidade sonora é boa, mas a potência não é tão alta, deixando médio o volume das músicas baixadas em streaming. O wi-fi embarcado permite conexão do carro com o celular para fornecimento de diversas informações do veículo e a realização de algumas operações remotas.

O volante tem boa pega e encaixe correto das mãos. A direção elétrica é leve em manobras de estacionamento. Faz falta uma câmera de marcha à ré, pois a traseira do Onix é alta e o vidro estreito. O sensor de aproximação ameniza essa característica e os pontos cegos das colunas “C”.

Em velocidade, a direção perde assistência mais antecipadamente que o ideal, ficando um pouco pesada, mas se mantém bem direta, característica que combina com a dinâmica do Onix equipado com motor turbo.

E é isso que realmente empolga no Onix. A regulagem em altura do banco do motorista permite assentar mais próximo ao piso que na maioria dos hatches atuais.

As suspensões são mais rígidas, privilegiando a estabilidade. O Onix não é desconfortável, mas deixa o motorista conectado aos trabalhos mecânicos de direção e amortecimento, um prazer para quem gosta de sentir o carro na mão.

Motor 1.0 Turbo – Além deste diferencial, o que faz sorrisos se abrirem é o desempenho do motor 1.0 turbo. Mesmo demorando uma fração de segundo para reagir ao acelerador, provavelmente por ter injeção indireta, o propulsor entrega muita força com pouca rotação e acelera o carro com vigor, tanto em arrancadas, quanto em retomadas.

Aos 90 km/h e na sexta e última marcha, o motor trabalha às 1.950 rpm. Nessa condição, não se ouve o motor, apenas o atrito dos pneus e o ruído do vento contra a carroceria, ainda assim, muito contidos.

Já aos 110 km/h, a rotação sobe para às 2.450 rpm, mas pouco se ouve o motor, pois o vento contra a carroceria aumenta e sobressai ao atrito dos pneus, mas nada que cause desconforto acústico.

Acima das 3.000 rpm o motor aparece, mas seu ruído é grave, não estridente, agradavelmente esportivo, lembrando, mesmo que de longe, o som dos motores de seis cilindros do saudoso Opala.

Consumo – Avaliamos o Onix Premier 1.0 turbo em julho de 2021. Na época, ele foi o melhor carro não híbrido em nossos testes padronizados de consumo.

De lá para cá, seu consumo foi superado por outros carros com motor 1.0 de três cilindros, alguns aspirados, outros turbo, mas todos com câmbio manual, inclusive o Onix Plus LT.

Por não ter nenhuma mudança mecânica em relação ao Onix Premier, a versão RS atingiu, praticamente, as mesmas marcas. Coincidentemente, todos os números do RS foram redondos, sem fração. No Premier, o consumo foi um ou dois décimos melhor em todas as avaliações.

No circuito rodoviário, realizamos duas voltas no percurso de 38,4 km, uma mantendo 90 km/h e outra os 110 km/h, sempre conduzindo economicamente. Na volta mais lenta, atingimos 20 km/l. Na mais rápida, 17 km/l, sempre com gasolina no tanque.

Em nosso circuito urbano de 6,3 km realizamos quatro voltas, totalizando 25,2 km. Simulamos 20 paradas em semáforos com tempos entre 5 e 50 segundos. Vencemos 152 metros entre o ponto mais alto e o mais baixo do acidentado percurso. O Onix 1.0 turbo finalizou o teste com 11km/l de gasolina.

Essa segunda geração do Onix sempre nos agradou muito. Tão espaçoso quanto a primeira geração, infinitamente mais seguro e dotado de motor e tecnologias atualizadas, Onix está entre os melhores hatches do mercado e é o líder de emplacamentos entre todos os automóveis nacionais em 2023.

Essa versão RS se justifica para quem valoriza o visual esportivo acima dos equipamentos tecnológicos, pois a versão LTZ traz, a mais, a chave presencial e custa R$ 1,10 mil a menos.

Já a versão Premier, além da chave presencial, por mais R$ 3,60 mil conta com ar-condicionado digital, sistema de estacionamento automático, revestimento total dos bancos em material sintético que imita o couro, lanternas em LED, carregador de celular por indução e muitos outros equipamentos de série.

*Colaborador

Fotos: Amintas Vidal

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Da Redação

Comemorar um marco expressivo é sempre bom. Comemorar um marco expressivo com uma série especial limitada exclusiva para o Brasil é ainda melhor.

E é desta forma que a Mini comemora as 25 mil unidades vendidas no País desde abril de 2009, quando começou a operar oficialmente por aqui.

Este é o Mini John Cooper Works Zesty Yellow 25k Edition, com volume limitado à apenas 25 unidades.

O Zesty Yellow 25k Edition se diferencia pelo visual exclusivo. Todas as 25 unidades vêm com a carroceria no tom amarelo Zesty e, para completar a customização deste modelo, ele vem equipado com teto multitone branco, outra novidade para o modelo, além das faixas esportivas no capô, também na cor branca.

Retrovisores, maçanetas e aros dos conjuntos óticos dianteiro e traseiro são em black piano, dando ao modelo um belo contraste e reforçando o caráter esportivo do modelo.

As rodas são de 18 polegadas do modelo Circuit Spoke com acabamento em dois tons (diamantado e preto brilhante). Os pneus são do tipo runflat.

No interior, o modelo vem equipado com bancos esportivos revestidos em Alcântara da linha John Cooper Works. As pedaleiras são em aço inoxidável e os acabamentos interiores em black piano.

Os compradores das 25 unidades da edição especial também receberão um kit personalizado, composto por itens que identificarão a versão e trarão certificado a esta série especial.

Debaixo do capô, o Mini John Cooper Works Zesty Yellow 25k Edition usa motor 2.0 de quatro cilindros com tecnologia TwinPower Turbo e transmissão Steptronic Automática Esportiva de 8 velocidades, que entregam uma potência máxima de 231cv e um torque de 320Nm. Esse powertrain leva o modelo de 0 a 100 km/h em 6,1 segundos.

Todos os Zesty Yellow 25k Edition são conectados de fábrica com um SIM card virtual sem custo ao cliente por um período mínimo de três anos.

Com isso, o cliente pode acessar o Mini Connected, sistema que fornece uma série de serviços ao motorista e ao passageiro e permite usufruir de funcionalidades exclusivas: chamada de emergência inteligente, Mini Teleservices, notícias em tempo real, previsão do tempo, serviços remotos, Apple CarPlay e informações de trânsito em tempo real.

Há, também, conectividade com Amazon Alexa, possibilitando maior integração do veículo com casas inteligentes, sistema de som hi-fi Harman/Kardon, headup display, painel digital e central multimidia touchscreen de 8,8 polegadas.

No que diz respeito à tecnologia, o modelo conta com sistema interativo para facilitar a condução do veículo.

Entre os destaques estão o assistente de direção, sistema de câmera que auxilia o motorista na condução do veículo com diversas funcionalidades, como por exemplo: sistema de navegação profissional, sistema de proteção ao pedestre com frenagem automática, aviso de saída de faixa com vibração do volante, assistente de farol alto com regulagem automática da intensidade dos faróis dependendo do tráfego, alerta de aproximação perigosa sem limite de velocidade e assistente de frenagem automática de 5 km/h até 60 km/h.

No quesito segurança, o motorista conta com 6 airbags de série, controle de cruzeiro com ajuste velocidade, sensor de estacionamento traseiro e dianteiro e sensor de chuva, com acionamento automático dos faróis baixos.

O Mini John Cooper Works Zesty Yellow 25k Edition tem preço sugerido de R$ 319,99 mil e já está em pré-venda em todas as concessionárias Mini do Brasil, com previsão de chegada das primeiras unidades em junho.

Fotos: BMW Group / MINI / Divulgação

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Da Redação

A Fiat revelou as primeiras imagens de seu novo modelo do segmento de D-picapes (picapes médias).

Elas já revelam o seu nome: Fiat Titano, inspirado, segundo a marca, na entidade da mitologia grega que enfrenta Zeus e os demais deuses do Olimpo em sua ascensão ao poder.

Além disso, pode ser vinculado também ao metal titânio, o mais resistente usado pela indústria de alta tecnologia, conferindo alta resistência e durabilidade.

A denominação faz referência a toda a força que a picape terá, explicou a Fiat.

As fotos mostram as primeiras imagens externas sem camuflagem do veículo, que chega para completar o line-up de picapes da Fiat, segmento em que a marca lidera de forma absoluta no Brasil.

Nas imagens é possível ver as linhas da grade frontal com o logotipo da marca. Também são mostradas a silhueta lateral e a traseira, com a sigla “Titano”.

Aos poucos, mais detalhes serão revelados sobre a nova Fiat Titano.

Fotos: Stellantis / Fiat / Divulgação

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Aventureiro compacto da Renault ficou posicionado logo acima do subcompacto Kwid

Amintas Vidal*   (Publicado no Diário do Comércio – Edição: 12/05/2023)

A Renault está encerrando a segunda grande fase da sua história como montadora no Brasil. Na primeira, entre 1998 e 2007, ela produziu apenas carros projetados para a Europa, inicialmente atualizados em geração com o Velho Continente.

Na segunda, de 2007 até hoje, ela veio substituindo esses modelos por projetos mais simples, da Dacia, sua subsidiária romena que desenvolve carros para os países emergentes, como os do Leste Europeu, Ásia e América do Sul.

Atualmente, a Dacia passou a produzir carros sobre a plataforma CMF-B, a mesma do Clio, elevando a qualidade dos seus produtos, deixando-os mais equiparados aos modelos da Renault europeia.

A partir deste ano, a Renault nacional também começará atualizar toda a sua linha. Ainda sem data oficial, ela lançará um SUV compacto derivado do novo Sandero Stepway romeno. Tanto ele, como os outros modelos, contarão com essa moderna base do grupo.

O SUV Duster ganhará uma nova geração e será aprimorado para ficar posicionado acima deste modelo inédito. Muito provavelmente, a picape Oroch receberá essa mesma evolução.

Confirmado para o segundo semestre, o crossover Megane E-Tech será o terceiro automóvel 100% elétrico da marca importado para o Brasil.

Veículos recebeu o Renault Stepway Zen para avaliação. Versão de entrada, equipada com câmbio manual, ela é a única 1.0 do modelo.

No site da montadora, seu preço sugerido é R$ 79,99 mil. Este valor só é válido na cor vermelha sólida. A cor branca sólida custa R$ 700,00 e, as outras cores metálicas, custam R$ 1,50 mil.

Vendida em pacote fechado, não existe nenhum opcional para essa versão. Seus principais equipamentos de série são: sistema multimídia Media Evolution com Apple CarPlay e Android Auto por cabo; comando satélite do som; ar-condicionado analógico; direção com assistência eletro-hidráulica; sistema stop/start; travas elétricas e vidros dianteiros com abertura one touch e rodas em aço 15 polegadas com calotas e pneus 185/65 R15.

Em termos de segurança, não são muitos os equipamentos, pouco a mais do que os obrigatórios: ABS; quatro airbags; DRL e assinatura das lanternas em LED; sensor de estacionamento traseiro e faróis de neblina são os destaques.

Motor e Câmbio – O seu motor é o SCe 1.0 12V, bicombustível, de três cilindros. Ele é aspirado e tem injeção indireta multiponto, duplo comando de válvulas tracionado por corrente com variação de abertura das mesmas, tanto na admissão quanto no escape.

Desenvolve um torque de 10,5/10,2 kgfm às 3.500 rpm e potência de 82/79 cv às 6.300 rpm, com etanol e gasolina, respectivamente. Sua taxa de compressão é 12:1.

O câmbio é manual de cinco (5) marchas com acoplamento por embreagem monodisco a seco.

Coincidência, ou não, a Renault anunciou essa nova versão do modelo assim que a Citroën lançou o novo hatch C3 que também é um aventureiro e fica nesta mesma faixa de preço quando equipado com motor 1.0. Aproveitando a oportunidade, a marca aposentou o nome Sandero.

Agora, todos os automóveis de dois volumes da marca são, ou aparentam ser, utilitários esportivos.

Nos próximos anos, considerando todos os modelos, a maioria ganhará nova geração, outros deixarão de existir e projetos inéditos comporão o portfólio da Renault, como o novo SUV compacto que citamos anteriormente.

Visual – Mesmo ostentando este nome, o Stepway Zen 1.0 recebeu apenas o visual aventureiro, já que não teve as suspensões elevadas como nas versões Zen 1.6 e Iconic 1.6.

Mas, externamente, o ganho visual em relação ao descontinuado Sandero Zen foi amplo. Ambos os para-choques contam com um desenho específico para o Stepway.

Protetores de impacto imitando alumínio, formas mais robustas e retilíneas, além de nichos diferenciados para os olhos de gato e os faróis de neblina, são as grandes diferenças.

Acabamentos em plástico preto nas caixas de roda e nas soleiras têm continuidade com a base destes para-choques que são do mesmo material e cor.

Completando as exclusividades do Stepway, as lanternas em tom fumê, as molduras cromadas dos faróis de neblina, o rack de teto robusto, as capas dos retrovisores em preto brilhante e três adesivos com o nome da versão distinguem o aventureiro do Sandero “urbano”.

Interior – Internamente, a versões Zen do Sandero e do Stepway eram idênticas, e continuam assim.  Desde a última reestilização, em 2019, o revestimento das colunas e do teto passou ser na cor preta, deixando o visual mais esportivo na cabine.

Os bancos, também reprojetados na mesma época, e os apoios de braço das portas dianteiras, únicas áreas macias ao toque, são revestidos com tecidos variados e costuras aparentes.

Já os plásticos, são bem mais simples. Todos os painéis são rígidos, monocromáticos e deixam alguns parafusos à mostra.

Moldura do multimídia e puxadores das portas dianteiras em preto brilhante, alguns detalhes cromados e outros que imitam alumínio fosco quebram um pouco a simplicidade interna.

Virtude – A grande virtude do Stepway é a sua ampla cabine. Quatro adultos e uma criança têm espaço de sobra para pernas ombros e cabeças.

Os novos bancos dianteiros são largos, apoiam bem pernas e costas e seguram o corpo nas curvas.

O banco traseiro prioriza o aproveitamento lateral, contando com assento e encosto planos. Assim, garante conforto até na posição central, mas deixa todos sem apoio em curvas, algo que cansa em viagens longas.

A amplitude é garantida por dimensões generosas. São 4,07 metros de comprimento; 2,59 metros de distância entre-eixos; 1,54 metro de altura e 1,73 metro de largura.

Mantida a altura em relação ao solo igual a do Sandero (140 mm), não foram divulgados os ângulos de ataque e de saída do Stepeway 1.0.

Nem mesmo a versão mais cara do modelo tem o encosto bipartido no banco traseiro, diminuindo a versatilidade do modelo.

Mas, entre todos os hatches do mercado, o Stepway tem o maior porta-malas, com 320 litros de volume. O tanque de combustível comporta ótimos 50 litros.

Se o Sandero já aparentava ser maior e mais pesado que seus concorrentes, o Stepway aparenta muito mais. Mas ele é leve, pesa 1.061 kg e suporta carga útil de 443 kg. Também não foi divulgado se ele é homologado para rebocar cargas.

Ergonomia – Apesar da amplitude interna, a ergonomia é acertada. Os comandos dos equipamentos de bordo estão à mão e os puxadores das portas são eficientes para abrir e fechar as mesmas.

Os pedais estão um pouco mais à direita em relação ao volante do que seria o ideal, mas isso quase não atrapalha. Inclusive, existe um apoio generoso para o pé esquerdo que melhora a postura do condutor, corroborando com o acerto ergonômico na cabine.

Uma ótima característica do Stepway Zen 1.0 é o seu velho e bom quadro de instrumentos com velocímetro e conta-giros analógicos bem dimensionados e com ponteiros, números e graduações visíveis. Ele é muito melhor do que o pobre quadro digital do Citroën C3, por exemplo.

O ar-condicionado, igualmente analógico, com três botões giratórios e dois de pressão é muito eficiente em volume de ventilação, tempo e resfriamento e manutenção de temperatura.

O ruído de funcionamento está na média da categoria, mas sua usabilidade é melhor do que a do Peugeot 208, por exemplo, que tem comandos no multimídia e exige desvio do olhar para a tela deste sistema.

Robusto, modelo pode ocupar  lugar do Volkswagen Gol

Já o multimídia é o modelo mais antigo. Nele, a conexão USB está na parte superior da sua moldura e deixa o cabo dependurado e passando em frente à tela, sendo esta bem pequena.

Em brilho, sensibilidade ao toque e velocidade de processamento ele está na média da categoria. Fazer espelhamento apenas por cabo é uma limitação, mas, ao menos, em nossa avaliação a conexão com o celular ficou estável o tempo todo.

O sistema de áudio com quatro alto-falantes garante boa distribuição espacial, mas em potência e qualidade sonora, é um equipamento básico. Porém, conta com comando satélite na coluna de direção que permite o uso cego, o mais seguro.

O computador de bordo não tem informações múltiplas, mas tem os dados necessários. Ele conta com números em LED brancos que têm bom tamanho e contrastam com o fundo preto.

Rodando – O Stepway traz todas as características do Sandero, um carro robusto e de baixo custo. A direção com assistência eletro-hidráulica representa bem essa última.

Comparada à elétrica, existente em toda a concorrência, ela é muito pesada em manobras de estacionamento.

Recebemos o Stepway minutos depois de entregarmos o Citroën C3. Ao primeiro esterço na direção, parecia que um pneu dianteiro estava furado, de tão pesada é a sua calibragem.

Mesmo assim, com alguns quilômetros rodados, nos acostumamos com ela. Circulando em cidades ela entrega algum conforto e fica muito adequada em estradas.

Ter o volante com regulagem de altura é uma compensação, pois alguns concorrentes não contam com este recurso.

Por sua vez, as suspensões confirmam que a robustez não está só no design. Elas filtram bem as irregularidades do piso e trabalham em silêncio para um carro de entrada.

As rodas menores e pneus mais altos contribuem neste trabalho. Mesmo entregando conforto, o Stepway é estável, aderna pouco em curvas e, em uma condução responsável, não tende a sair de frente ou de traseira.

Mas, essa versão Zen 1.0 não tem controles de tração ou de estabilidade, como existe em quase todos os concorrentes. Ou seja, a responsabilidade na condução se faz mais necessária ainda. Foi um corte caro para atingir um preço mais baixo, pois até o Kwid traz estes recursos.

Alguns cuidados chamaram atenção positivamente. O capô conta com pistão para a sua sustentação quando aberto, peça de carro de luxo.

Isolamento Acústico – Existe manta acústica no capô, algo que diminui os ruídos ao rodar. Por sinal, em estradas, quase não se houve o atrito dos pneus sobre o asfalto, evidenciando bom isolamento acústico nas caixas de roda, também.

Comparado ao Kwid, o Stepway é mais pesado, assim como é a sua direção. Contudo, além de mais silencioso, ele é mais estável e confortável em estradas do que o “irmão” menor.

Em relação ao Citroën C3, valem as mesmas observações, pois ele também supera o conterrâneo.

O conjunto de motor e câmbio da Renault é um dos melhores da categoria. Potência e torque estão entre os maiores fornecidos por motores aspirados de três cilindros e um litro de volume total.

O câmbio tem marchas bem escalonadas, engates e batentes precisos, mas apresenta um curso longo da alavanca. Nada que o desabone.

Como em todos os modelos 1.0 tricilíndricos, o desempenho não é nada esportivo, mas é adequado ao uso urbano e suficiente ao rodoviário, permitindo viagens seguras se suas limitações forem respeitadas.

Além de atender ao modelo, seu ruído é agradável e mais grave, não estridente, como nos motores 1.0 de quatro cilindros.

Aos 90 km/h e em quinta marcha, o motor trabalha às 3.000 rpm, aos 110 km/h, às 3.600 rpm. São regimes de rotação altos, consequência das relações mais reduzidas, necessárias para garantir desempenho ao Stepway em todas as marchas.

Porém, nessas velocidades, o carro fica preso ao motor, não aproveita o deslocamento por inércia, prejudicando um pouco o consumo.

Consumo – No nosso teste padronizado de consumo rodoviário, realizamos duas voltas no percurso de 38,4 km, uma mantendo 90 km/h e, outra, os 110 km/h, sempre conduzindo economicamente.

Na volta mais lenta atingimos 18 km/l. Na mais rápida, 15,8 km/l, sempre com gasolina no tanque. Não são médias ruins, mas poderiam ser melhores para um motor com essas características.

Fotos: Amintas Vidal

Em nosso circuito urbano de 6,3 km realizamos quatro voltas, totalizando 25,2 km. Simulamos 20 paradas em semáforos com tempos entre 5 e 50 segundos. Vencemos 152 metros entre o ponto mais alto e o mais baixo do acidentado percurso.

Nessas condições, o Stepway Zen 1.0 finalizou o teste com 11,5 km/l, também com gasolina. Mesmo com o stop/start funcionando em todas as paradas, o consumo foi pior do que o de alguns concorrentes que não contam com este sistema.

A versão Zen 1.0 do Stepway é a mais nova da linha e foi lançada para concorrer entre os carros de entrada, notoriamente, os menos caros do nosso mercado.

Por ser o modelo mais antigo dessa disputa, ele fica devendo alguns equipamentos mais atualizados.

Por outro lado, o porta-malas é o maior, a cabine está entre as mais espaçosas e o Stepway é, provavelmente, o modelo mais robusto do segmento, um potencial herdeiro da fama de “tanque de guerra” do descontinuado Volkswagen Gol.

*Colaborador

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Da Redação

Caminhando para um futuro cada vez mais elétrico, a BMW do Brasil segue aumentando sua oferta de modelos movidos a este tipo de energia no Brasil.

Após o lançamento do BMW i4, único modelo com este tipo de carroceria 100% eletrificado à venda no Brasil, nas versões M50, com 544cv de potência, e eDrive40, com até 590 quilômetros de autonomia no ciclo WLTP, chegou a vez da versão eDrive35 M Sport.

Mesclando visual esportivo M Sport, repleto de tecnologia e com ótima eficiência das baterias, o BMW i4 eDrive35 M Sport chega com alcance de até 339 km (ciclo Inmetro) e até 483 km (ciclo WLTP).

Visualmente, o BMW i4 mescla um pouco do Série 3 com as linhas do Série 4 e do esportivo M3. A carroceria Gran Coupe tem charmosos vidros sem molduras.

Na dianteira, os faróis afilados, juntamente com entradas de ar agressivas e a grade duplo rim vertical dão um aspecto esportivo ao modelo.

O para-choque traseiro tem detalhes esportivos e um difusor de ar bem no centro, deixando o modelo mais elegante, mas sem perder a sua esportividade.

Com esta nova versão, o BMW i4 passa a atender um grande público. O visual esportivo é derivado diretamente da versão topo de linha M50, com para-choques dianteiro e traseiro, além da grade, com a grife M Sport.

As rodas são de 19 polegadas com acabamento diamantado, assim como na versão topo de linha.

No quesito desempenho, o BMW i4 eDrive 35 M Sport tem 286 cv de potência (210kW) e 400Nm de torque instantâneo. Com esse conjunto, segundo a BMW, acelera de 0 a 100 km/h em 6 segundos.

O novo BMW i4 também é equipado com uma tecnologia que possibilita recargas ultrarrápidas de até 180kW. Esse modo permite carregar até 80% da bateria em apenas 35 minutos.

O BMW i4 vem com dois carregadores de fábrica: um BMW Wallbox Essential com potência de carga de 22kW e um Flexible Fast Charger com potência de carga de 11kW.

O Flexible Fast Charger é um carregador rápido, portátil e flexível. O kit standard acompanha um conector de 3 pinos, padrão brasileiro, que libera potência de até 1.8 kW.

Para os clientes do BMW i4, também está incluída a oferta do cabo industrial trifásico de 32A, que libera até 11kW de potência a depender da rede elétrica.

Além disso, o Flex Charger tem garantia de 2 anos, assim como o BMW Wallbox. Dessa forma, ao comprar o BMW i4, o cliente tem dois pontos particulares de recarga, podendo levar um sempre no carro e facilitando sua recarga em qualquer lugar.

Por dentro, o BMW i4 é equipado com o BMW Live Cockpit Professional, uma tela curvada composta por duas telas, uma de 12,3 polegadas para o painel de instrumentos e outra de 14,9 polegadas para a multimídia.

No quesito conectividade, o novo BMW i4 conta com o BMW ConnectedDrive, que fornece serviços como: Chamada de Emergência Inteligente, aviso de manutenção, navegação com informação de trânsito em tempo real, portais de notícias, clima e aplicativos, além de serviços remotos que podem ser acionados a partir do app My BMW, como trancar e destrancar as portas, buzinar, localizar o veículo e enviar destinos direto ao sistema de navegação.

Ainda é possível utilizar aplicativos de smartphones com a preparação para Apple CarPlay e Android Auto. 

Entre os equipamentos disponíveis, destaque para os faróis Full LED; sistema Parking Assistant; BMW Comfort Access 2.0 (destrava e acende luzes de boas-vindas ao se aproximar do carro e tranca o veículo ao se afastar sem necessidade de encostar na chave, além de possibilitar a abertura do porta-malas através da aproximação do pé no para-choque traseiro) e o Driving Assistant Professional (assistente de condução inteligente em situações de trânsito lento ou em longos deslocamentos, informando o motorista, por meio de alertas visuais e sonoros, de condições de tráfego cruzado, riscos de colisão traseira, mudanças involuntárias de faixa de rolamento e controle e prevenção de aproximação frontal, entre outras funções).

Há, ainda, o Assistente Pessoal Inteligente BMW (Intelligent Personal Assistant), sistema testado e desenvolvido pelo time da engenharia da empresa no Brasil por meio de uma parceria com a equipe global, sediada na Alemanha, capaz de executar inúmeras funções no veículo ou explicar o funcionamento de equipamentos sendo ativado por comando de voz com a frase “Olá BMW”, ou qualquer outra frase que for programada pelo motorista.

O modelo pode se conectar com a Amazon Alexa e casas inteligentes, além de estar apto para receber atualizações remotas de software quando disponíveis. Esse assistente é disponibilizado de forma gratuita por três anos.

O novo BMW i4 eDrive35 M Sport já está à venda nas concessionárias da BMW no Brasil com o preço sugerido de R$ 419,95 mil.

Ele chega com nove opções de cores para a carroceria (branco Alpino, preto Safira, branco Mineral, laranja Sunset, verde Sanremo, cinza Brooklyn, azul Portimão e vermelho Aventurini) e cinco opções de acabamento interno (Couro Vernasca Vermelho Tacora/Preto, Couro Vernasca Preto/Preto, Couro Vernasca Mocha/Preto, Couro Vernasca Oyster/Preto).

Fotos: BMW Group / Divulgação

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A 3ª geração do modelo chegou ao mercado nacional apostando nessa receita de sucesso

Amintas Vidal*  (Publicado no Diário do Comércio – Edição: 05/05/2023)

O Citroën C3 sempre foi um hatch com design criativo, bem equipado e com o interior caprichado.

Assim como o seu irmão de plataforma, o Peugeot 206 e o 207, ambos da primeira geração, e o 208 da segunda, eles competiam com os hatches compactos mais equipados e os modelos considerados premium, em preço e qualidade construtiva.

Na 1ª geração, lançada no Brasil em 2002, o C3 era um hatch com carroceria alta, posição ao volante mais assentada, menos recostada, inspirado nos monovolumes, o segmento da moda naquela época.

Já o 206 e o 207 tinham cabine e bancos mais baixos, um estilo mais esportivo.

Na 2ª geração, o C3 e o 208 ficaram bem parecidos, nem tão alto quanto o Citroën, nem tão esportivo quanto o Peugeot.

Mas, ambos mantiveram o bom acabamento interno, continuaram bem equipados e concorrendo com os hatches mais caros.

Agora, eles chegaram à 3ª geração e voltaram a ter grandes diferenças. Espelhado nos SUVs, o C3 é um aventureiro bem elevado em relação ao solo, mas foi simplificado para concorrer com modelos mais baratos.

Mesmo com alguns traços dos belos SUVs da Peugeot, o 208 se manteve esportivo, com uma posição baixa ao volante, assim como o acabamento elaborado, no mesmo nível dos compactos mais sofisticados.

Veículos recebeu o Citroën C3 Feel 1.0 com câmbio manual para avaliação, segunda versão 1.0 mais equipada do modelo.

No site da montadora, seu preço sugerido é de R$ 83,99 mil. Este valor só é válido na cor metálica preta. A cor branca sólida custa R$ 900,00 e, com o teto em preto, R$ 2,20 mil.

As outras cores metálicas custam R$ 1,50 mil e, com o teto em preto ou branco, R$ 2,80 mil.

Existem três pacotes opcionais e muitos acessórios para essa versão mas, a unidade avaliada, além da pintura azul metálica e o teto em branco, não veio com extras.

Equipamentos – Seus principais equipamentos de série são: multimídia Citroën Connect Touchscreen de 10 polegadas com espelhamento para Apple CarPlay e Android Auto sem cabo; três saídas USB; volante multifuncional com regulagem em altura; direção com assistência elétrica; ar-condicionado analógico; vidros elétricos dianteiros e traseiros com sistema one touch e anti-esmagamento; retrovisores laterais com ajuste elétrico; banco do motorista com regulagem em altura e rodas em liga leve de 15 polegadas pintadas em cinza e calçadas com pneus 195/65 R15.

Em termos de segurança, não são muitos os equipamentos, pouco a mais do que os obrigatórios: freios com ABS; dois airbags; controles de estabilidade e tração; assistente de partida em rampas; DRL em LED; sensor de pressão dos pneus; indicadores de direção nos retrovisores, entre outros.

Motor – O motor é o Firefly 1.0 da Fiat, principal montadora do Grupo Stellantis no Brasil. Entre os motores de três cilindros, ele é mais simples do que os da concorrência, mas tão eficiente quanto.

Ao contrário dos rivais que apostaram nos projetos com duplo comando e quatro válvulas por cilindro, no Firefly existe apenas um comando tracionado por corrente e duas válvulas por cilindro, visando diminuir o número de peças e, consequentemente, atrito e peso na busca por eficiência e confiabilidade.

Para alcançar desempenho semelhante, outras tecnologias aperfeiçoam o seu funcionamento e permitem que este motor trabalhe com alta taxa de compressão (13,2:1).

Contudo, ele atinge o maior torque entre os motores 1.0 aspirado (10,7/10 kgfm às 3.250 rpm) e boa potência (75/71 cv ás 6.000 rpm), sempre com etanol e gasolina, respectivamente.

O câmbio é manual de cinco (5) marchas com embreagem monodisco a seco.

Além desta mecânica idêntica, a plataforma CMP (Common Modular Plataform) é a mesma para o C3 e o 208. Também preparada para eletrificação, essa base será usada em diversos modelos da Stellantis.

Provavelmente, os Fiat Argo e Cronos, modelos que também usam o motor Firefly 1.0, serão construídos sobre este monobloco futuramente.

Espaço – Nesta terceira geração, o Citroën C3 foi projetado para mercados emergentes, como o asiático e o sul-americano. Para atender às famílias maiores destas regiões, ele nunca ofereceu tanto espaço interno como agora.

Mesmo medindo 3,98 metros de comprimento, mantendo-se abaixo da barreira dos 4 metros para pagar imposto reduzido na Índia, ele tem uma das cabines mais amplas entre todos os hatches compactos nacionais.

Assim como nos SUVs, suas formas são quadradas e os dois volumes são bem destacados um do outro.

Com 1,59 metro de altura e 1,73 metro de largura, sua carroceria impressiona e, ao vivo, o C3 é maior do que aparenta quando visto por fotos.

Com uma boa distância entre-eixos (2,54 metros), maior do que a do Fiat Fastback, mas com o comprimento contido, ele tem ótimos números para o fora de entrada: são 23° de ângulo de entrada; 21° de ângulo central; 39° de ângulo de saída e 180 mm de altura livre do solo.

Estes números seriam suficientes para a Citroën homologar o C3 como um SUV no Brasil, mas, ela não o fez.

A marca diz que ele é “um hatch com atitude SUV”. Provavelmente, a montadora não quis correr o risco de o modelo virar “meme” na internet por ter este título, por conta da pouca (ou nenhuma) aptidão para o off-road, como ocorreu com o Kwid, o “SUV subcompacto” da Renault.

Design – Se a Citroën não assumiu o C3 como um SUV, o visual do modelo não nega, pois sua carroceria carrega todos os estereótipos da categoria.

A parte inferior dos para-choques, os arcos das caixas de rodas e os estribos são interligados e rodeiam todo o carro e, além de “vestir” a roupa do aventureiro, este conjunto reduz o custo de produção do modelo por compor uma grande parte externa que não recebe pintura.

Além do perfil e do porte que remonta aos SUVs, outro detalhe é comum aos utilitários. As colunas A e B, além das molduras de todos os vidros laterais, são pintadas em preto fosco e deixam o teto quase flutuante, mesmo quando este é da mesma cor da carroceria.

Quando pintado em outra cor, essa diferenciação é ainda maior, recurso usual em modelos mais caros.

 

Citroën C3 First Edition (Stellantis / Citroën / Divulgação)

Na versão de topo de gama, First Edition, também disponível com motor 1.6 e câmbio automático, existem acabamentos plásticos nas portas, acima dos estribos, que incrementam ainda mais este visual de SUV.

Molduras brancas nos nichos destas peças e nos faróis de neblina, equipamentos exclusivos da versão mais cara, completam a indumentária aventureira.

Se o projeto verticalizado do modelo já deixa as pessoas altas ao volante, as suspensões elevadas finalizam as características clonadas dos SUVs.

O design externo, a ótima altura do solo e o espaço interno amplo transformaram o Citroën C3 em um dos melhores aventureiros do mercado.

No quesito funcional e estético ele é um projeto original e, não, uma adaptação de hatch com alguns acertos nas suspensões e muita fantasia, como no Fiat Argo Trekking e no Renault Stepway, os principais concorrentes entre os carros travestidos de SUVs.

Interior – Por dentro, sua cabine voltou a ter o máximo aproveitamento vertical, conceito semelhante ao da primeira geração.

Quatro adultos e uma criança têm área de sobra para pernas, ombros e cabeças. Os bancos dianteiros são altos e as pessoas ficam assentadas mais eretas, aproveitando todo espaço existente na frente.

Assento e encosto traseiro são muito planos, formam um conjunto igualmente alto e que permite um aproveitamento lateral amplo de toda essa segunda fileira, ao contrario do 208 que é bem apertado nessa posição.

Quando comparado à cabine do 208, o espaço superior no interior do C3 chama muita atenção, por se tratar de modelos sobre uma mesma plataforma.

Inclusive, o C3 é 7 cm menor em comprimento do que o 208 e, mesmo assim, seu porta-malas comporta 315 litros, 50 litros a mais do que o do Peugeot. O tanque de combustíveis de ambos é igual, cabendo 47 litros.

Essas arquiteturas diferenciadas atendem a famílias igualmente distintas, tanto em número de pessoas, como em poder aquisitivo. Para custar menos, o C3 foi simplificado estruturalmente, em materiais de acabamento e equipamentos.

Contudo, ele é 46 kg mais leve do que o 208 e pesa 1.056 kg. Sendo assim, sua capacidade de carga é 10 kg maior, são 410 kg.

Mas, ele não é homologado para puxar reboque, como é possível no 208 que pode rebocar equipamentos com, e sem freios, tracionando até 500 kg totais, os pesos somados do reboque e da carga sobre o mesmo.

Painel – O design interno também é totalmente novo. O painel foi redesenhado com volumes maiores, faces mais planas e vincadas, mas tudo recuado para aproveitar melhor o espaço vertical existente.

Nada discretas, as saídas de ar em forma de elos são elementos visuais marcantes da cabine que contrastam positivamente com a cor azul metálica aplicada ao painel principal, e este recebe pontilhados côncavos que criam uma textura diferenciada.

Mas, as partes elaboradas param por aí. Observando o restante, lembramos que o novo C3 é um projeto de baixo custo.

Todas as outras peças da cabine são feitas em plástico rígido preto, muito simples, e mesmo apresentando texturas, os encaixes entre elas não são muito precisos.

Mas, além de um bom número de porta-objetos, estes painéis e consoles têm boas soluções. Canais para passar fios e aberturas para prender garras de suportes ajudam a fixar celulares, facilitando a vida de motoristas de aplicativos, por exemplo.

As maçanetas internas, alguns botões, um detalhe na base do volante e o pomo do câmbio receberam acabamento em diferentes tons de cinzas, quebrando um pouco o visual simplificado.

Os bancos são revestidos com tecidos em três padronagens diferentes e têm costura aparente em algumas junções dos mesmos. Mas a qualidade do conjunto é baixa, assim como a densidade da espuma, algo que compromete o conforto em viagens mais longas.

Economia – As economias não param nos materiais de acabamentos e atingem os equipamentos de bordo, também. O mais sacrificado foi o quadro de instrumentos.

Um display pequeno, monocromático e não configurável apresenta a velocidade, os dados do computador de bordo e os níveis de combustível e temperatura do motor.

Não existe conta-giros, medidor que faz muita falta na condução, principalmente em carros com câmbio manual.

Tal redução de custos vem acompanhada da arcaica haste de pressão, do tipo caneta, que obriga ao condutor se deslocar para frente e passar o braço por trás do volante para comutar as informações desta tela.

Vale lembrar que jamais se deve passar o braço por dentro do volante com o carro em movimento. Apresentar os dados em tamanhos legíveis e hierarquicamente diferenciados é o único acerto deste equipamento.

Outra economia inexplicável é a chave, muito simples para todas as versões do modelo. Numa época de chaves presenciais, a do C3 é fixa, não é canivete.

Para piorar, não existe abertura interna do tanque de combustíveis. Com isso, é preciso tirar a chave do tambor e passar para o frentista abrir o tanque ao abastecer. Ao menos existem botões na mesma para abrir as portas por controle remoto.

Hatch é fácil de guiar e conta com suspensão alta que facilita o dia a dia

Contrastando com essas simplificações, o multimídia oferecido a partir da segunda versão é muito bom, o mesmo disponível para o Peugeot 208, porém, com um grafismo próprio da Citroën que utiliza fundos coloridos e ícones maiores, facilitando sua operação.

Em ambos, espelhando com o Android Auto atualizado, o menu, os atalhos e dois aplicativos ficam visíveis e operáveis ao mesmo tempo, assim como o volume do áudio e os ícones de operação do próprio multimídia, garantindo ótima usabilidade.

Este amplo aproveitamento da tela compensa o fato dela ter uma proporção mais alongada, o que faz as janelas dos aplicativos abrirem no mesmo tamanho que teriam em uma tela menor, de oito polegadas.

Em tamanho de tela, definição de imagem e brilho este sistema está um pouco acima da média para modelos de entrada, mas não chega a ter a qualidade superior dos melhores equipamentos da Fiat e da Jeep.

Quanto à velocidade de processamento, sensibilidade ao toque e estabilidade de conexão ele está no nível dos seus concorrentes.

O sistema de áudio conta com quatro alto-falantes e dois tweeters que garantem uma boa distribuição espacial.

A qualidade sonora é boa, sem grande definição das frequências, assim como a potência é a normal para equipamento sem preparação por marca especializada em sonorização.

Ergonomia – A arquitetura interna favorece a boa ergonomia, pois deixa todos os comandos à mão. O ar- condicionado analógico tem botões para todas as funções, giratórios para as principais e de pressão para as secundárias, os ideais.

Em volume de ventilação, tempo de resfriamento e manutenção de temperatura, ele é muito eficiente. Seu único defeito é ser muito ruidoso, mas o funcionamento impressiona por ser acionado por motor aspirado com apenas 1 litro.

A direção elétrica está entre as mais leves do nosso mercado. Como a posição alta ao volante favorece a visibilidade para frente e para os lados, dirigir o C3 é muito fácil, principalmente em centros urbanos.

Em estradas, a direção perde muito a assistência, nem tanto quanto nos modelos de entrada da Fiat, mas poderia ser mais proporcional ao aumento da velocidade.

Para as manobras em marcha a ré, o design do C3 não ajuda. O vidro traseiro é alto, sua área transparente é pequena e as colunas “C” são muito largas.

Nenhum equipamento faz tanta falta como o sensor de estacionamento e a câmera traseira. Vendidos em um kit opcional por R$ 1,40 mil, aconselhamos a sua aquisição, pois a visibilidade para trás do C3 é muito ruim.

Conforto – Além de ser fácil de guiar, o C3 também é confortável. As altas suspensões isolam bem a cabine para um carro de baixo custo.

Pouco se sente as irregularidades do piso, mesmo que o conjunto também apresente um acerto mais firme que garante a boa estabilidade. A cabine não aderna em demasia, garantindo segurança nas curvas em uma direção responsável.

Apenas em buracos e junções de pontes mais espaçadas, por exemplo, os baques são mais sentidos na estrutura do modelo, mas as suspensões não atingem fim de curso e não aparentam estar sofrendo com o trabalho pesado.

Circulando em cidades, a boa altura do solo não deixa para-choques e fundo baterem em valetas e rampas de garagens. Em estradas de terra, nas transposições de facões, essas partes também saíram sem nenhum arranhão.

Mesmo não contando com pneus de uso misto, a aderência do C3 sobre terra e cascalho é elevada para um carro com tração 4×2.

Rodando – O conjunto mecânico de origem Fiat casou melhor com o C3 do que com o Argo, pois o desempenho melhorou. As três primeiras marchas deram mais agilidade nas acelerações e ultrapassagens urbanas. As duas últimas deixam o carro mais solto, melhor em estradas. 

Assim como no 208, sentimos que o curso da alavanca do câmbio do C3 continua longo como no Argo, mas os engates estão mais precisos e os batentes menos muxibentos.

A Fiat deveria adotar este mesmo acerto nos seus carros com este motor e câmbio. A embreagem é leve.

Nestes três modelos, o motor é adequado no uso urbano e suficiente no rodoviário. Está longe de ser esportivo, como todos os motores 1.0 aspirados.

Entretanto, o Firefly está entre os mais eficientes e é o mais confiável, por ter o menor número de peças e os sistemas mais simples e robustos entre os seus pares.

A partir dos 90 km/h, os ruídos dos pneus e o barulho do vento contra a carroceria pouco incomodam. Aos 110 km/h o som do motor passa a compor os ruídos internos.

Aparentemente, nas mesmas velocidades, a rotação do motor é a mesma do 208 1.0, que tem conta-giros, 2.600 e 3.200 rpm aos 90 km/h e aos 110 km/h, respectivamente. Regimes baixos para um motor aspirado de 1.0 litro, acerto que garantiu baixo consumo de combustível.

Consumo – No nosso teste padronizado de consumo rodoviário, realizamos duas voltas no percurso de 38,4 km, uma mantendo 90 km/h e outra os 110 km/h, sempre conduzindo economicamente.

Na volta mais lenta atingimos 20,6 km/l. Na mais rápida, 17,5 km/l, com gasolina no tanque.

Em nosso circuito urbano de 6,3 km realizamos quatro voltas, totalizando 25,2 km. Simulamos 20 paradas em semáforos com tempos entre 5 e 50 segundos.

Fotos: Amintas Vidal

Vencemos 152 metros entre o ponto mais alto e o mais baixo do acidentado percurso. Nessas condições, o C3 finalizou o teste com 11,6 km/l, também com gasolina.

Ao primeiro contato, o Citroën C3 tem o visual SUV que todo mundo almeja e o espaço interno que as famílias precisam.

A longa tela do multimídia também é muito atraente. Observando os detalhes, aparecem as economias, principalmente, em equipamentos.

Mesmo assim, ele se mostra um modelo competitivo contra diversos hatches do mercado, aventureiros ou não.

Essa versão Feel do C3 é a mais equilibrada entre as disponíveis com motor 1.0. Não tem o visual incrementado da First Edition, mas vem com muitos equipamentos relevantes que a Live Pack, versão de entrada, não tem.

*Colaborador

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