A 3ª geração do modelo chegou ao mercado nacional apostando nessa receita de sucesso
Amintas Vidal* (Publicado no Diário do Comércio – Edição: 05/05/2023)
O Citroën C3 sempre foi um hatch com design criativo, bem equipado e com o interior caprichado.
Assim como o seu irmão de plataforma, o Peugeot 206 e o 207, ambos da primeira geração, e o 208 da segunda, eles competiam com os hatches compactos mais equipados e os modelos considerados premium, em preço e qualidade construtiva.
Na 1ª geração, lançada no Brasil em 2002, o C3 era um hatch com carroceria alta, posição ao volante mais assentada, menos recostada, inspirado nos monovolumes, o segmento da moda naquela época.
Já o 206 e o 207 tinham cabine e bancos mais baixos, um estilo mais esportivo.
Na 2ª geração, o C3 e o 208 ficaram bem parecidos, nem tão alto quanto o Citroën, nem tão esportivo quanto o Peugeot.
Mas, ambos mantiveram o bom acabamento interno, continuaram bem equipados e concorrendo com os hatches mais caros.
Agora, eles chegaram à 3ª geração e voltaram a ter grandes diferenças. Espelhado nos SUVs, o C3 é um aventureiro bem elevado em relação ao solo, mas foi simplificado para concorrer com modelos mais baratos.
Mesmo com alguns traços dos belos SUVs da Peugeot, o 208 se manteve esportivo, com uma posição baixa ao volante, assim como o acabamento elaborado, no mesmo nível dos compactos mais sofisticados.
Veículos recebeu o Citroën C3 Feel 1.0 com câmbio manual para avaliação, segunda versão 1.0 mais equipada do modelo.
No site da montadora, seu preço sugerido é de R$ 83,99 mil. Este valor só é válido na cor metálica preta. A cor branca sólida custa R$ 900,00 e, com o teto em preto, R$ 2,20 mil.
As outras cores metálicas custam R$ 1,50 mil e, com o teto em preto ou branco, R$ 2,80 mil.
Existem três pacotes opcionais e muitos acessórios para essa versão mas, a unidade avaliada, além da pintura azul metálica e o teto em branco, não veio com extras.
Equipamentos – Seus principais equipamentos de série são: multimídia Citroën Connect Touchscreen de 10 polegadas com espelhamento para Apple CarPlay e Android Auto sem cabo; três saídas USB; volante multifuncional com regulagem em altura; direção com assistência elétrica; ar-condicionado analógico; vidros elétricos dianteiros e traseiros com sistema one touch e anti-esmagamento; retrovisores laterais com ajuste elétrico; banco do motorista com regulagem em altura e rodas em liga leve de 15 polegadas pintadas em cinza e calçadas com pneus 195/65 R15.
Em termos de segurança, não são muitos os equipamentos, pouco a mais do que os obrigatórios: freios com ABS; dois airbags; controles de estabilidade e tração; assistente de partida em rampas; DRL em LED; sensor de pressão dos pneus; indicadores de direção nos retrovisores, entre outros.
Motor – O motor é o Firefly 1.0 da Fiat, principal montadora do Grupo Stellantis no Brasil. Entre os motores de três cilindros, ele é mais simples do que os da concorrência, mas tão eficiente quanto.
Ao contrário dos rivais que apostaram nos projetos com duplo comando e quatro válvulas por cilindro, no Firefly existe apenas um comando tracionado por corrente e duas válvulas por cilindro, visando diminuir o número de peças e, consequentemente, atrito e peso na busca por eficiência e confiabilidade.
Para alcançar desempenho semelhante, outras tecnologias aperfeiçoam o seu funcionamento e permitem que este motor trabalhe com alta taxa de compressão (13,2:1).
Contudo, ele atinge o maior torque entre os motores 1.0 aspirado (10,7/10 kgfm às 3.250 rpm) e boa potência (75/71 cv ás 6.000 rpm), sempre com etanol e gasolina, respectivamente.
O câmbio é manual de cinco (5) marchas com embreagem monodisco a seco.
Além desta mecânica idêntica, a plataforma CMP (Common Modular Plataform) é a mesma para o C3 e o 208. Também preparada para eletrificação, essa base será usada em diversos modelos da Stellantis.
Provavelmente, os Fiat Argo e Cronos, modelos que também usam o motor Firefly 1.0, serão construídos sobre este monobloco futuramente.
Espaço – Nesta terceira geração, o Citroën C3 foi projetado para mercados emergentes, como o asiático e o sul-americano. Para atender às famílias maiores destas regiões, ele nunca ofereceu tanto espaço interno como agora.
Mesmo medindo 3,98 metros de comprimento, mantendo-se abaixo da barreira dos 4 metros para pagar imposto reduzido na Índia, ele tem uma das cabines mais amplas entre todos os hatches compactos nacionais.
Assim como nos SUVs, suas formas são quadradas e os dois volumes são bem destacados um do outro.
Com 1,59 metro de altura e 1,73 metro de largura, sua carroceria impressiona e, ao vivo, o C3 é maior do que aparenta quando visto por fotos.
Com uma boa distância entre-eixos (2,54 metros), maior do que a do Fiat Fastback, mas com o comprimento contido, ele tem ótimos números para o fora de entrada: são 23° de ângulo de entrada; 21° de ângulo central; 39° de ângulo de saída e 180 mm de altura livre do solo.
Estes números seriam suficientes para a Citroën homologar o C3 como um SUV no Brasil, mas, ela não o fez.
A marca diz que ele é “um hatch com atitude SUV”. Provavelmente, a montadora não quis correr o risco de o modelo virar “meme” na internet por ter este título, por conta da pouca (ou nenhuma) aptidão para o off-road, como ocorreu com o Kwid, o “SUV subcompacto” da Renault.
Design – Se a Citroën não assumiu o C3 como um SUV, o visual do modelo não nega, pois sua carroceria carrega todos os estereótipos da categoria.
A parte inferior dos para-choques, os arcos das caixas de rodas e os estribos são interligados e rodeiam todo o carro e, além de “vestir” a roupa do aventureiro, este conjunto reduz o custo de produção do modelo por compor uma grande parte externa que não recebe pintura.
Além do perfil e do porte que remonta aos SUVs, outro detalhe é comum aos utilitários. As colunas A e B, além das molduras de todos os vidros laterais, são pintadas em preto fosco e deixam o teto quase flutuante, mesmo quando este é da mesma cor da carroceria.
Quando pintado em outra cor, essa diferenciação é ainda maior, recurso usual em modelos mais caros.
Citroën C3 First Edition (Stellantis / Citroën / Divulgação)
Na versão de topo de gama, First Edition, também disponível com motor 1.6 e câmbio automático, existem acabamentos plásticos nas portas, acima dos estribos, que incrementam ainda mais este visual de SUV.
Molduras brancas nos nichos destas peças e nos faróis de neblina, equipamentos exclusivos da versão mais cara, completam a indumentária aventureira.
Se o projeto verticalizado do modelo já deixa as pessoas altas ao volante, as suspensões elevadas finalizam as características clonadas dos SUVs.
O design externo, a ótima altura do solo e o espaço interno amplo transformaram o Citroën C3 em um dos melhores aventureiros do mercado.
No quesito funcional e estético ele é um projeto original e, não, uma adaptação de hatch com alguns acertos nas suspensões e muita fantasia, como no Fiat Argo Trekking e no Renault Stepway, os principais concorrentes entre os carros travestidos de SUVs.
Interior – Por dentro, sua cabine voltou a ter o máximo aproveitamento vertical, conceito semelhante ao da primeira geração.
Quatro adultos e uma criança têm área de sobra para pernas, ombros e cabeças. Os bancos dianteiros são altos e as pessoas ficam assentadas mais eretas, aproveitando todo espaço existente na frente.
Assento e encosto traseiro são muito planos, formam um conjunto igualmente alto e que permite um aproveitamento lateral amplo de toda essa segunda fileira, ao contrario do 208 que é bem apertado nessa posição.
Quando comparado à cabine do 208, o espaço superior no interior do C3 chama muita atenção, por se tratar de modelos sobre uma mesma plataforma.
Inclusive, o C3 é 7 cm menor em comprimento do que o 208 e, mesmo assim, seu porta-malas comporta 315 litros, 50 litros a mais do que o do Peugeot. O tanque de combustíveis de ambos é igual, cabendo 47 litros.
Essas arquiteturas diferenciadas atendem a famílias igualmente distintas, tanto em número de pessoas, como em poder aquisitivo. Para custar menos, o C3 foi simplificado estruturalmente, em materiais de acabamento e equipamentos.
Contudo, ele é 46 kg mais leve do que o 208 e pesa 1.056 kg. Sendo assim, sua capacidade de carga é 10 kg maior, são 410 kg.
Mas, ele não é homologado para puxar reboque, como é possível no 208 que pode rebocar equipamentos com, e sem freios, tracionando até 500 kg totais, os pesos somados do reboque e da carga sobre o mesmo.
Painel – O design interno também é totalmente novo. O painel foi redesenhado com volumes maiores, faces mais planas e vincadas, mas tudo recuado para aproveitar melhor o espaço vertical existente.
Nada discretas, as saídas de ar em forma de elos são elementos visuais marcantes da cabine que contrastam positivamente com a cor azul metálica aplicada ao painel principal, e este recebe pontilhados côncavos que criam uma textura diferenciada.
Mas, as partes elaboradas param por aí. Observando o restante, lembramos que o novo C3 é um projeto de baixo custo.
Todas as outras peças da cabine são feitas em plástico rígido preto, muito simples, e mesmo apresentando texturas, os encaixes entre elas não são muito precisos.
Mas, além de um bom número de porta-objetos, estes painéis e consoles têm boas soluções. Canais para passar fios e aberturas para prender garras de suportes ajudam a fixar celulares, facilitando a vida de motoristas de aplicativos, por exemplo.
As maçanetas internas, alguns botões, um detalhe na base do volante e o pomo do câmbio receberam acabamento em diferentes tons de cinzas, quebrando um pouco o visual simplificado.
Os bancos são revestidos com tecidos em três padronagens diferentes e têm costura aparente em algumas junções dos mesmos. Mas a qualidade do conjunto é baixa, assim como a densidade da espuma, algo que compromete o conforto em viagens mais longas.
Economia – As economias não param nos materiais de acabamentos e atingem os equipamentos de bordo, também. O mais sacrificado foi o quadro de instrumentos.
Um display pequeno, monocromático e não configurável apresenta a velocidade, os dados do computador de bordo e os níveis de combustível e temperatura do motor.
Não existe conta-giros, medidor que faz muita falta na condução, principalmente em carros com câmbio manual.
Tal redução de custos vem acompanhada da arcaica haste de pressão, do tipo caneta, que obriga ao condutor se deslocar para frente e passar o braço por trás do volante para comutar as informações desta tela.
Vale lembrar que jamais se deve passar o braço por dentro do volante com o carro em movimento. Apresentar os dados em tamanhos legíveis e hierarquicamente diferenciados é o único acerto deste equipamento.
Outra economia inexplicável é a chave, muito simples para todas as versões do modelo. Numa época de chaves presenciais, a do C3 é fixa, não é canivete.
Para piorar, não existe abertura interna do tanque de combustíveis. Com isso, é preciso tirar a chave do tambor e passar para o frentista abrir o tanque ao abastecer. Ao menos existem botões na mesma para abrir as portas por controle remoto.
Hatch é fácil de guiar e conta com suspensão alta que facilita o dia a dia
Contrastando com essas simplificações, o multimídia oferecido a partir da segunda versão é muito bom, o mesmo disponível para o Peugeot 208, porém, com um grafismo próprio da Citroën que utiliza fundos coloridos e ícones maiores, facilitando sua operação.
Em ambos, espelhando com o Android Auto atualizado, o menu, os atalhos e dois aplicativos ficam visíveis e operáveis ao mesmo tempo, assim como o volume do áudio e os ícones de operação do próprio multimídia, garantindo ótima usabilidade.
Este amplo aproveitamento da tela compensa o fato dela ter uma proporção mais alongada, o que faz as janelas dos aplicativos abrirem no mesmo tamanho que teriam em uma tela menor, de oito polegadas.
Em tamanho de tela, definição de imagem e brilho este sistema está um pouco acima da média para modelos de entrada, mas não chega a ter a qualidade superior dos melhores equipamentos da Fiat e da Jeep.
Quanto à velocidade de processamento, sensibilidade ao toque e estabilidade de conexão ele está no nível dos seus concorrentes.
O sistema de áudio conta com quatro alto-falantes e dois tweeters que garantem uma boa distribuição espacial.
A qualidade sonora é boa, sem grande definição das frequências, assim como a potência é a normal para equipamento sem preparação por marca especializada em sonorização.
Ergonomia – A arquitetura interna favorece a boa ergonomia, pois deixa todos os comandos à mão. O ar- condicionado analógico tem botões para todas as funções, giratórios para as principais e de pressão para as secundárias, os ideais.
Em volume de ventilação, tempo de resfriamento e manutenção de temperatura, ele é muito eficiente. Seu único defeito é ser muito ruidoso, mas o funcionamento impressiona por ser acionado por motor aspirado com apenas 1 litro.
A direção elétrica está entre as mais leves do nosso mercado. Como a posição alta ao volante favorece a visibilidade para frente e para os lados, dirigir o C3 é muito fácil, principalmente em centros urbanos.
Em estradas, a direção perde muito a assistência, nem tanto quanto nos modelos de entrada da Fiat, mas poderia ser mais proporcional ao aumento da velocidade.
Para as manobras em marcha a ré, o design do C3 não ajuda. O vidro traseiro é alto, sua área transparente é pequena e as colunas “C” são muito largas.
Nenhum equipamento faz tanta falta como o sensor de estacionamento e a câmera traseira. Vendidos em um kit opcional por R$ 1,40 mil, aconselhamos a sua aquisição, pois a visibilidade para trás do C3 é muito ruim.
Conforto – Além de ser fácil de guiar, o C3 também é confortável. As altas suspensões isolam bem a cabine para um carro de baixo custo.
Pouco se sente as irregularidades do piso, mesmo que o conjunto também apresente um acerto mais firme que garante a boa estabilidade. A cabine não aderna em demasia, garantindo segurança nas curvas em uma direção responsável.
Apenas em buracos e junções de pontes mais espaçadas, por exemplo, os baques são mais sentidos na estrutura do modelo, mas as suspensões não atingem fim de curso e não aparentam estar sofrendo com o trabalho pesado.
Circulando em cidades, a boa altura do solo não deixa para-choques e fundo baterem em valetas e rampas de garagens. Em estradas de terra, nas transposições de facões, essas partes também saíram sem nenhum arranhão.
Mesmo não contando com pneus de uso misto, a aderência do C3 sobre terra e cascalho é elevada para um carro com tração 4×2.
Rodando – O conjunto mecânico de origem Fiat casou melhor com o C3 do que com o Argo, pois o desempenho melhorou. As três primeiras marchas deram mais agilidade nas acelerações e ultrapassagens urbanas. As duas últimas deixam o carro mais solto, melhor em estradas.
Assim como no 208, sentimos que o curso da alavanca do câmbio do C3 continua longo como no Argo, mas os engates estão mais precisos e os batentes menos muxibentos.
A Fiat deveria adotar este mesmo acerto nos seus carros com este motor e câmbio. A embreagem é leve.
Nestes três modelos, o motor é adequado no uso urbano e suficiente no rodoviário. Está longe de ser esportivo, como todos os motores 1.0 aspirados.
Entretanto, o Firefly está entre os mais eficientes e é o mais confiável, por ter o menor número de peças e os sistemas mais simples e robustos entre os seus pares.
A partir dos 90 km/h, os ruídos dos pneus e o barulho do vento contra a carroceria pouco incomodam. Aos 110 km/h o som do motor passa a compor os ruídos internos.
Aparentemente, nas mesmas velocidades, a rotação do motor é a mesma do 208 1.0, que tem conta-giros, 2.600 e 3.200 rpm aos 90 km/h e aos 110 km/h, respectivamente. Regimes baixos para um motor aspirado de 1.0 litro, acerto que garantiu baixo consumo de combustível.
Consumo – No nosso teste padronizado de consumo rodoviário, realizamos duas voltas no percurso de 38,4 km, uma mantendo 90 km/h e outra os 110 km/h, sempre conduzindo economicamente.
Na volta mais lenta atingimos 20,6 km/l. Na mais rápida, 17,5 km/l, com gasolina no tanque.
Em nosso circuito urbano de 6,3 km realizamos quatro voltas, totalizando 25,2 km. Simulamos 20 paradas em semáforos com tempos entre 5 e 50 segundos.
Fotos: Amintas Vidal
Vencemos 152 metros entre o ponto mais alto e o mais baixo do acidentado percurso. Nessas condições, o C3 finalizou o teste com 11,6 km/l, também com gasolina.
Ao primeiro contato, o Citroën C3 tem o visual SUV que todo mundo almeja e o espaço interno que as famílias precisam.
A longa tela do multimídia também é muito atraente. Observando os detalhes, aparecem as economias, principalmente, em equipamentos.
Mesmo assim, ele se mostra um modelo competitivo contra diversos hatches do mercado, aventureiros ou não.
Essa versão Feel do C3 é a mais equilibrada entre as disponíveis com motor 1.0. Não tem o visual incrementado da First Edition, mas vem com muitos equipamentos relevantes que a Live Pack, versão de entrada, não tem.
*Colaborador
Acesse o nosso site: http://www.diariodocomercio.com.br
Veículos - Diário do Comércio 