Aliada ao câmbio automático do tipo CVT, motorização é o grande destaque
Amintas Vidal* (Publicado no Diário do Comércio – Edição: 15/12/2023)
Podemos dizer que a Fiat Strada é o “Gilette” do setor automotivo brasileiro. Mesmo sendo líder do segmento, ela sempre foi aperfeiçoada para manter o reinado. Todas as inovações surgidas, entre as picapes compactas, foram lançadas por ela.
Cabine estendida, cabine dupla com duas, três e quatro portas, bem como o câmbio automático são alguns dos diferenciais estreados pela Strada que a deixaram sempre à frente da concorrência.
Agora, na linha 2024, o modelo recebeu motor turbo e ar-condicionado digital e automático, outras duas primazias na categoria.
Não por acaso, a Strada será o veículo de quatro rodas mais vendido no Brasil pelo terceiro ano consecutivo.
Até o fechamento de novembro, foram emplacadas 110.028 unidades do modelo, segundo dados fornecidos pela Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores (Fenabrave).
São quase 17 mil unidades a mais do que o Volkswagen Polo, o segundo colocado, diferença suficiente para garantir à picape compacta da Fiat o tricampeonato antecipadamente, assim como a marca cravou a liderança em participação no mercado pelo terceiro ano seguido.
O Veículos recebeu a Strada Ranch 1.0 Turbo, com câmbio do tipo CVT, para avaliação, versão com estilo country. Ela divide o topo da linha com a inédita Strada Ultra, variante com pegada urbana, a única outra versão a contar com este conjunto mecânico.
No site da montadora, o preço para as duas versões é o mesmo, R$ 133,99 mil. Neste valor, a cor é a preta sólida.
As outras cores sólidas, branca e vermelha, custam R$ 999,00 e, as metálicas prata e cinza, caros R$ 2,29 mil. Tanto a Strada Ranch, quanto a Ultra, vêm completas de série e não oferecem opcionais.
Os principais equipamentos da Strada Ranch são: ar-condicionado automático e digital com apenas uma zona de refrigeração; central multimídia com tela de 7 polegadas’ e espelhamento sem fio para smartphones ; volante com comandos do áudio, do computador de bordo e paddle shifters para troca das marchas; carregador de celulares por indução; coloração marrom na parte central do painel e no revestimento sintético que imita o couro aplicado a todos os bancos e às portas dianteiras; rodas em liga leve 16 polegadas, diamantadas e calçadas com pneus 205/60 R16 ATR de uso misto, além dos estribos laterais.
Em termos de segurança, os destaques são: quatro airbags (frontais e laterais); controles de estabilidade e de tração avançado (TC+) e controle eletrônico que auxilia nas arrancadas do veículo em subida (Hill Holder); sensor de monitoramento da pressão dos pneus; sensores de aproximação; câmera traseira e faróis em LED.
Motor e Câmbio – O motor é a principal novidade da linha 2024 da Strada. Ele é o GSE Turbo 200, o mesmo 1.0 de três cilindros que equipa os SUVs da Fiat (Pulse e Fastback) e o Peugeot 208.
Ele tem o exclusivo controle de válvulas MultiAir III, sistema de atuadores eletro-hidráulicos que permitem a abertura das válvulas de admissão com variações em período, amplitude e frequência.
Essa e outras tecnologias, como turbocompressor de baixa inércia controlado por válvula de alívio eletrônica, sensor para o reconhecimento do combustível na linha de alimentação, injeção direta de combustível dentro do cilindro e sistemas de resfriamento do ar comprimido e do óleo de lubrificação, resultaram em elevados números para um bloco de 999 cm³: torque de 20,4 kgmf às 1.750 rpm, com ambos os combustíveis, e potência de 130/125 cv às 5.750 rpm, com etanol e gasolina, respectivamente.
O câmbio é o automático do tipo CVT, sistema que varia continuamente as relações de marchas. A Fiat programou sete relações específicas para simular o uso de marchas escalonadas, no modo manual ou quando o motor é mais exigido.
Essas marchas podem ser cambiadas na própria alavanca ou por meio das aletas posicionadas atrás do volante. O acoplamento entre o motor e o câmbio é feito por um conversor de torque convencional.
Visual – Além do novo powertrain, essas versões ganharam alterações visuais na frente. O para-choque dianteiro e as grades foram redesenhados. A peça de proteção ficou mais robusta e recebeu nichos para os faróis de neblina semelhantes aos do Pulse.
A trama das aberturas passou a ser octogonal e, não, filetada. Este novo conjunto frontal descreve uma estrutura em “X”. Lateralmente, apenas as rodas são novas, em design e tamanho, uma polegada a mais.
Atrás, tudo igual no visual. As duas versões receberam a identificação Turbo 200 referente ao motor, emblema que substituiu outro que sinalizava o câmbio automático quando essa versão tinha motor 1.3 aspirado de quatro cilindros.
Internamente, foram três alterações significativas na linha Strada 2024. Todas as versões do modelo adotaram o novo volante da marca que tem o miolo retangular.
As versões Ranch, Ultra e Volcano receberam ar-condicionado digital, de série nas duas primeiras, opcional na última.
Finalizando, essas versões receberam revestimento por toda a extensão dos apoios de braços das portas dianteiras, o mesmo material sintético que imita couro perfurado usado nos bancos. Ele é marrom com costuras brancas na Ranch e cinza escuro com linha vermelha na Ultra.
Como a tonalidade marrom usada na Strada Ranch contrasta com o as cores escuras de todas as outras partes da cabine, essa nova aplicação nas portas ajudou a elevar a qualidade interna deste interior da versão que é o único não monocromático na linha do modelo.
Elementos – No mais, tudo continua como era. Nessa atual geração, a Strada foi construída com elementos de outros modelos Fiat. Portas e vidros dianteiros, coluna “A” e para-brisa vieram do Mobi.
Estrutura frontal, mecânica e algumas peças saíram do Mobi, do Uno e do Argo. Na traseira, partes da arquitetura e da suspensão vieram do furgão Fiorino.
A nova plataforma foi denominada MPP e, segundo a montadora, conta com aços de alta e ultra resistência em 90% do projeto, característica que diminuiu seu peso em 34 kg e melhorou a segurança estrutural do modelo.
Mesmo assim, a Strada só atingiu uma das cinco estrelas possíveis no Programa de Avaliação de Carros Novos para a América Latina e o Caribe (Latin NCAP).
Externamente, a Strada atual tem o design inspirado na Fiat Toro, a picape intermediária da marca. Luzes dianteiras definidas pela base do capô, linhas marcantes e fortemente ascendentes nas laterais e traseira alta e robusta são os principais elementos que garantem o mesmo DNA às duas picapes.
Diversas partes e detalhes parecidos finalizam essa receita externa que caiu no gosto do consumidor brasileiro e consolidou os dois modelos no topo das vendas na categoria de comerciais leves.
Interior – Internamente, o design da Strada também é original, não aproveitou os painéis dos carros doadores, apenas algumas peças e equipamentos de bordo. Essas versões, Ranch e Ultra, têm acabamento em preto brilhante no volante e em partes do painel.
Maçanetas e frisos em prata fosco, e pequenos detalhes cromados adornando algumas peças, completam este conjunto, amenizando a simplicidade construtiva de toda a cabine.
Este revestimento sintético dos bancos e dos apoios de braço é um grande diferencial da Strada Ranch e Ultra.
A bicromia do material (caso da Ranch) e o padrão canelado das costuras nos assentos e encostos, em ambas, deixa o visual interno mais elaborado em relação às outras versões.
Compacta, a Strada oferece espaço sem sobras para quatro adultos. Um quinto passageiro fica bem apertado.
Os comandos estão todos à mão e os encostos de braço das portas corretamente posicionados. Sua ergonomia é acertada, mas falta regulagem em distância para o volante em todas as versões da picape.
Existe uma boa quantidade de nichos para celulares, copos e outros objetos, porém, eles não são muito amplos.
Os bancos dianteiros são novos e muito eficientes. A espuma do encosto é rígida, dá boa sustentação ao corpo e suas laterais ressaltadas seguram muito bem os passageiros em curvas.
O banco traseiro tem encosto muito vertical, ângulo um pouco desconfortável. Tanto essa posição menos recostada, como o limitado espaço para as pernas neste mesmo banco, visam liberar maior área na caçamba, prioridade em uma picape.
Em compensação, as portas traseiras abrem quase 80 graus, facilitando o acesso dos passageiros.
Boa capacidade para cargas e melhor conjunto de suspensão da categoria
No projeto desta nova geração da Strada, o pneu sobressalente foi alojado sob a caçamba, ampliando a área de carga da mesma.
Em todas as versões com cabine dupla, ela comporta um volume de 844 litros, mas a capacidade de carga varia conforme o motor e o câmbio.
Essas versões turbo suportam 650 kg, assim como as aspiradas com câmbio manual. Já nas aspiradas com câmbio CVT, o peso máximo cai para 600 kg.
A versão Ranch pesa 1.253 kg, 2 kg a mais do que a Ultra, provavelmente, diferença de peso dos seus pneus, pois a variante urbana usa modelos 100% para o asfalto.
Mas, a Fiat declara os mesmos números de desempenho para ambas: aceleração de 0 a 100 km/h em 9,5 segundos e velocidade máxima de 180 km/h. O tanque de combustíveis de todas as versões comporta 55 litros.
Números – As dimensões da Strada Ranch são: 4,45 metros de comprimento; 2,74 metros de distância entre-eixos; 1,73 metro de largura e 1,60 metro de altura.
O vão livre do solo, nas versões turbo, é de 185 mm e seus ângulos de ataque, saída e central são 23,3°; 29° e 21,6°, respectivamente.
A central multimídia da Strada é a menor oferecida nos modelos da Stellantis. Nela, é difícil usar o Android Auto com páginas múltiplas. Ao menos, ela conta com botões físicos, arquitetura ideal.
Ela é rápida no processamento, tem boa definição de tela e sensibilidade ao toque. A conexão do espelhamento sem cabo ocorre quase instantaneamente, tornando seu uso muito prático no dia a dia.
O áudio não tem preparação especial. Como nestes sistemas comuns, falta potência para reproduzir músicas baixadas por streaming em volumes mais altos.
A qualidade sonora é boa, com destaque para a distribuição dos canais, pois cria uma agradável sensação espacial na cabine.
O computador de bordo é muito completo e permite algumas personalizações de exibição das informações nos visores fixos, algo que facilita obter estes dados de forma mais direta.
Entretanto, os números são pequenos e alternar entre as diversas páginas existentes no display central exige, no mínimo, toques em três botões diferentes que estão agrupados no conjunto de quatro teclas do lado esquerdo do volante, operação confusa e que requer prática para ser feita com segurança.
Tecnologias – A direção elétrica é muito leve em manobras, mas ganha mais peso do que o necessário em velocidades intermediárias. Nas velocidades mais altas, o peso é adequado para uma condução mais segura.
Os sensores de estacionamento e a câmera de marcha à ré com guias dinâmicas são imprescindíveis, pois a traseira da picape é muito alta e limita bastante a visibilidade para trás.
O novo sistema de ar-condicionado digital é eficiente no resfriamento e é correto ergonomicamente. As funções principais estão nos grandes botões giratórios e permitem operação cega. As secundárias têm comandos de pressão e seus ícones e números são visíveis.
O volume da ventilação é intenso e o resfriamento do ar é rápido, mantendo a temperatura interna sem grande dificuldade. Este ótimo trabalho só não é perfeito porque o sistema de circulação fica muito ruidoso a partir da terceira velocidade da circulação do ar.
As suspensões são elogiáveis, como na maioria dos modelos da Fiat. No caso, elas são preparadas para o trabalho e ficam muito rígidas quando a picape está vazia. Mesmo assim, entregam relativo conforto, sem oscilações exageradas.
Na traseira, mantendo o diferencial que já destacava a outra geração, existem molas parabólicas no lugar das helicoidais e um eixo em forma de ômega que permitem maior peso de carga e melhor transposição em estradas com pisos irregulares.
Destaque – Mas, o grande destaque dessas versões é mesmo o motor, uma vez que o câmbio é o mesmo das versões aspiradas.
Entregando torque máximo a baixa rotação (1.750 rpm), ele permite circular com o mínimo de curso no acelerador e responde muito progressivamente ao aumento do mesmo. Visivelmente, este acerto privilegia a economia de combustível.
Por ser um câmbio CVT acoplado a um motor turbo, o conjunto responde sempre com uma relação ideal. Com curso médio ou amplo do acelerador, as marchas programadas são acionadas e a picape deslancha, mais esportivamente do que o esperado após uma reação, inicialmente, tão progressiva.
Também é possível acionar a tecla Sport e ganhar, aproximadamente, 500 rpm em cada relação, recurso que pode ser usado, tanto para desempenho, quanto para causar freio motor à Strada.
O mais eficiente, no entanto, é usar os paddle shifters. Ativo a qualquer momento, eles ajudam na aceleração em retomadas e, mais ainda, no freio motor, tanto em estradas, como em cidades, aliviando o uso dos freios e melhorando o consumo nos dois tipos de trânsito.
No modo automático, e com curso total no acelerador, a turbina demora um pouco para encher, mas empurra bastante e de forma linear quando pressurizada.
O sistema reduz as marchas, deixa a rotação subir o mais rapidamente possível, mas faz troca antes mesmo do giro atingir às 6.000 rpm, começo da faixa vermelha do tacômetro.
Mesmo assim, o desempenho é muito melhor que na Strada com motor aspirado e um dos melhores entre os veículos equipados com este conjunto.
Mesmo tendo um diferencial mais curto que em outros modelos que usam este powertrain, provavelmente por ser a Strada veículo para carga, este conjunto circula aos 90 km/h às 1.950 rpm e aos 110 km/h às 2.200 rpm.
Como é usual, estes números ocorrem na relação mais longa possível, pois a sétima marcha simulada não é a última relação que o sistema pode atingir. No modo manual, e na última marcha, quando voltamos para o automático, a rotação do motor cai 200 rpm, pelo menos.
O conforto acústico da Strada é condizente com uma picape compacta. O barulho do arrasto aerodinâmico é um pouco elevado em velocidades mais altas.
Já o pneu de uso misto, por ser mais macio, transmite menos aspereza do piso para a cabine, se comparado aos pneus para asfalto, e seu ruído é contido.
Esperado para uma picape, sons e vibrações se concentram mais na parte posterior, provenientes da caçamba, principalmente quando ela está vazia.
Como em todos os modelos com motores de três cilindros, o seu ronco é grave, agradável, isso quando é ouvido, em rotações acima das 2.500 rpm.
Consumo – Em nossos testes de consumo rodoviário padronizado, a Strada Ranch foi muito econômica circulando com gasolina.
Nós realizamos duas voltas no percurso de 38,7 km, uma mantendo 90 km/h e outra 110 km/h, sempre conduzindo economicamente. Na volta mais lenta, a Strada Ranch registrou 20,6 km/l e, na mais rápida, marcou 16,7 km/l.
No teste de consumo urbano rodamos por 25,2 km em velocidades entre 40 e 60 km/h, fazemos 20 paradas simuladas em semáforos com tempos cronometrados entre 5 e 50 segundos e vencemos 152 metros de desnível entre o ponto mais baixo e o mais alto do circuito.
Neste severo teste, o Strada Ranch registrou 10,7 km/l, também com gasolina.
Pelo preço e conjunto mecânico das Strada Ranch e Ultra , é perceptível que a Fiat quer brigar com as versões de entrada da picape Chevrolet Montana.
Além do design externo melhor resolvido, a Strada tem maior capacidade de carga. Já o seu espaço interno, perde para o da rival.
Entre essas duas versões, a Ranch nos parece mais vantajosa do que a Ultra, pois o seu interior é diferenciado e o pneu de uso misto entrega mais conforto, permite uma usabilidade mais ampla e, aparentemente, não prejudicou o consumo.
Fotos: Amintas Vidal
*Colaborador
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