Agora contando com 6 airbags, modelo atualizado do sedan registrou a nota mais elevada do Latin NCAP
Amintas Vidal* (Publicado no Diário do Comércio – Edição: 05/01/2024)
A imprensa automotiva está questionando alguns resultados divulgados pelo Programa de Avaliação de Carros Novos para América Latina e o Caribe (Latin NCAP), e com razão.
A entidade selecionou para seus testes duas unidades de modelos da Stellantis que estavam em estoques antigos, que não tinham atualizações de segurança já aplicadas aos mesmos e, também, configuradas com mesmos equipamentos e que não são mais produzidas assim, resultando em classificações abaixo da segurança real destes carros.
Mas, entre os modelos com as melhores avaliações no Latin NCAP, não ocorrem surpresas.
Todos os cinco automóveis mais seguros têm plataformas modernas, projetadas para “amassarem” absorvendo o impacto das colisões dianteiras, laterais e traseiras e para manterem a cabine estável e íntegra, salvando a vida dos ocupantes.
A base MQB da Volkswagen se destaca. Três destes cinco modelos mais seguros são construídos sobre ela.
O sedan compacto Virtus é o modelo mais seguro, o SUV coupé Nivus é o quarto e o SUV médio Taos, o quinto. Os dois primeiros automóveis são nacionais e, o último, argentino.
O Veículos recebeu o Virtus Highline 200 TSI para avaliação. No site da montadora, seu preço sugerido é R$ 138,79 mil, cifra aplicada somente se a cor escolhida for a preta sólida.
A cor branca, também sólida, custa a mais R$ 900,00 e, as metálicas, acrescem R$ 1,96 mil.
Essa versão não tem opcionais. Seus equipamentos de série diferenciados são: multimídia com tela de 10,1 polegadas; painel full digital Active Info Display de 10,25 polegadas; carregamento de celular por indução; chave presencial e partida por botão; ar-condicionado digital; volante multifuncional com shifters paddles; espelhos retrovisores externos eletricamente rebatíveis; sistema stop-start; revestimento sintético que imita o couro nas cores marrom e preta e rodas de liga leve 17 polegadas diamantadas e com pneus 205/50 R17.
Em termos de segurança, o Virtus Highline é muito bem equipado.
Os destaque são: ACC (controle adaptativo de velocidade e distância); AEB (frenagem autônoma de emergência); HHC (assistente para partida em subidas); 6 airbags (2 frontais, 2 laterais nos bancos dianteiros e 2 de cortina); alerta sonoro e visual de não utilização dos cintos de segurança dianteiros e traseiros; controle eletrônico de estabilidade (ESC), controle de tração (ASR) e bloqueio eletrônico do diferencial (EDS); detector de fadiga do motorista; faróis e luz de condução diurna em LED; faróis de neblina com função cornering light (luz de conversão estática); lanternas traseiras em LED; sensores de chuva e crepuscular; sensores de estacionamento dianteiros e traseiros e câmera traseira; sistemas de controle da perda de pressão pneus e sistema de frenagem automática pós colisão (post collision brake).
Motor e Câmbio – O motor do Virtus Highline é o 1.0 turbo flex de três cilindros, 200 TSI.
Ele é equipado com injeção direta de combustível, duplo comando de válvulas tracionado por correia dentada com variação da abertura, tanto na admissão como na exaustão.
O motor rende 128/116 cv às 5.500 rpm com etanol e gasolina, respectivamente, e tem torque de 200 Nm (20,4 kgfm) às 2.000 rpm, com os dois combustíveis.
Seu câmbio é automático convencional de seis (6) marchas com conversor de torque e permite trocas manuais por meio da alavanca ou das aletas posicionadas atrás do volante.
Segundo a Volkswagen, o Vitus Highline acelera de 0 a 100 km/h em 9,9 segundos e atinge 194 km/h de velocidade máxima.
Para 2023, Polo e Virtus, hatch e sedan compacto da mesma linha, foram reestilizados e afastados esteticamente um do outro.
Antes, eles ostentavam dianteiras e laterais idênticas, diferenciando-se apenas na traseira, parte que os separam em categorias distintas.
Agora, eles ganharam frentes diferenciadas e configurações de equipamentos que permitiram ao Polo encarar modelos concorrentes mais simples e deixaram somente o Virtus com status de compacto premium que a dupla ostentava anteriormente.
Mudança – Externamente, a frente do Virtus foi a mais alterada. Ela recebeu os mesmos faróis principais e os de neblina usados no Nivus, assim como os seus pára-lamas dianteiros. Grades e pára-choque dianteiro foram redesenhados.
O conjunto composto por faróis e grade superior ficou mais linear, estreito e elevado. A grade inferior foi ampliada, destacada ao adotar cor diferente ao da carroceria e os faróis de neblina foram incorporados à mesma, mudanças que resultaram em uma dianteira mais robusta e elevada, tanto visualmente, como fisicamente.
A aplicação de frisos cromados e encorpados, interligando os faróis e delineando a base e as laterais desta abertura inferior, conferiu sofisticação ao Virtus Highline e distinção às outras versões, diferenciação que não existia antes destas mudanças.
Lateralmente, das portas dianteiras para trás, apenas as rodas receberam novos desenhos. Atrás, a porção inferior do pára-choque foi redesenhada e as lanternas foram escurecidas e ganharam novo lay-out interno e luzes em LED.
Interior – Internamente, não houve alterações no design, mas o modelo recebeu novos padrões no acabamento e os equipamentos mais atuais oferecidos nos modelos nacionais da marca.
Entre essas atualizações, o multimídia VW Play, os novos comandos por toque do ar-condicionado, a alavanca de câmbio com iluminação interna, o volante global da marca e os bancos mais encorpados, oriundos do SUV T-Cross, são os destaques.
Nesta versão, o revestimento sintético no painel, o mesmo utilizado nos bancos e nos encostos de braço frontais é o grande diferencial, principalmente pela coloração marrom.
Complementando as pequenas diferenças, a costura aparente usada neste material aplicado sobre o painel, e o desenho das partes que revestem os bancos, mudaram a percepção de qualidade interna no Virtus Highline.
Mesmo com essas evoluções no modelo, a simplicidade construtiva das peças internas e o excesso de plásticos rígidos continuam destoando das inúmeras qualidades do Virtus.
Cabine – Para começar, sua cabine é a mais ampla entre os sedans compactos. Quatro adultos têm espaço de sobra para cabeças, ombros e pernas.
Ao centro do banco traseiro, a extremidade posterior do console rouba parte da área para as pernas do quinto ocupante e o túnel central é largo, obrigando ao mesmo deixar as pernas afastadas.
Ter o assento recuado nessa posição favorece a acomodação de um ocupante infantil e seu encosto bipartido permite transportar cargas longas e pessoas ao mesmo tempo.
Mas, a ausência de um apoio de braço central neste encosto é uma economia incompatível com as versões de topo de gama deste modelo.
O Virtus permite uma posição ao volante baixa e alinhada. Volante, banco e pedais deixam o corpo do motorista bem postado, corretamente “encaixado”.
Porém, entrar e sair do carro com o banco assim, corretamente ajustado, requer esforço. Talvez, o principal motivo do sucesso dos SUVs seja, justamente, a posição mais alta dos bancos, característica que facilita bastante embarcar e desembarcar destes utilitários.
Bagagens – O porta-malas do Virtus não deixa a desejar para nenhum sedan compacto do nosso mercado. Ele é o maior e comporta ótimos 521 litros.
Este bagageiro só não é perfeito porque sua tampa é sustentada e aberta por braços articulados que invadem este espaço, estrutura que pode danificar alguma carga posicionada na área que eles ocupam.
Porém, ter um sistema de travamento desta tampa quando ela está aberta, evitando o fechamento acidental, é uma vantagem deste projeto.
Toda essa fartura de espaço se explica nas medidas do Virtus, as maiores da categoria.
São 2,65 metros de distância ente-eixos; 4,56 metros de comprimento; 1,75 metro de largura e 1,48 metro de altura.
Em seu tanque de combustíveis cabem 49 litros. Pesando 1.213 kg, ele suporta 427 kg de carga útil e pode rebocar 400 kg em equipamentos com e sem freio.
Multimídia – Os novos equipamentos de bordo mencionados anteriormente modernizaram o Virtus. O VW Play tem uma das maiores telas existente, diversas páginas para controle de funções do carro e tantas outras para exibir informações sobre o mesmo.
O brilho e a sensibilidade ao toque, assim como a velocidade de processamento deste sistema está entre as melhores do mercado.
A estabilidade da conexão sem fio e a dissipação de calor do equipamento precisa ser aperfeiçoada.
O som tem quatro alto-falantes e dois tweeters que garantem boa distribuição do áudio na cabine. Nos volumes mais altos ocorrem distorções, o normal para sistemas não assinados.
O ar-condicionado ganhou controles por toque. Preferimos sistemas com botões, mas a Volkswagen criou canais perceptíveis ao tato para os comandos da temperatura e da ventilação. E eles estão em posições diferentes, permitindo o uso cego, após algum tempo de uso para se acostumar.
Em volume de ventilação, no tempo de resfriamento e a na manutenção da temperatura o sistema é muito eficiente.
As saídas centrais mais estreitas já causam ruído na terceira velocidade, mas ter essas aberturas para os ocupantes da segunda fileira ajuda muito na climatização de toda a cabine.
Digital – O painel digital não é novidade, continua entre os melhores do mercado. Configurável, seus gráficos são bem definidos e o contraste é o ideal.
O fundo é escuro, as informações em evolução aparecem em branco, as estáticas em azul e as que estão em excesso em vermelho.
Os dados têm ótima hierarquia de tamanho e são todos legíveis, um raro exemplo de uso correto desta tecnologia.
O novo volante concentra os botões que controlam este painel, o multimídia, o áudio e a telefonia, recurso que ameniza a falta de botões físicos. Além destes, o ACC é ligado e regulado no lado esquerdo do mesmo.
Modelo mostra bom desempenho, dinâmica apurada e economia de combustível
O controle de cruzeiro adaptativo (ACC) é preciso e traz relativo conforto ao acompanhar o fluxo do trânsito em cidades e estradas.
Não imobilizar o carro em paradas é uma limitação deste sistema que é mais simples do que o do Taos, por exemplo.
Ter alerta de colisão e frenagem automática de emergência, recurso mais importante, em nossa opinião, é um acerto da Volkswagen.
Inclusive, ele também auxilia em manobras de estacionamento. Mas, a marca deveria oferecer o alerta de ponto cego, o detector e corretor de saída de faixa e o farol alto automático, ao menos, como opcionais.
A direção elétrica é leve em manobras de estacionamento, mas poderia ser ainda mais. Em circulação, ela ganha o peso adequado conforme a velocidade desenvolvida.
A câmera e os sensores de estacionamento ajudam bastante nas manobras, mas as guias gráficas na imagem captada não esterçam com o movimento do volante e o ângulo de visão é pouco amplo, recursos que aumentariam o auxílio nessa operação.
Sempre dissemos que todo carro seguro é ótimo dinamicamente, mas nem todo carro bom de dirigir é seguro. Dinamicamente, o Virtus permanece o mesmo. Referência neste quesito, ele não precisava mudar.
A mesma plataforma MQB que preserva a integridade física dos seus ocupantes tem a rigidez necessária para toda a sua estrutura não torcer, garantindo um alto nível de controle direcional ao modelo.
Rodando – Relativamente largo e baixo, contando com uma calibragem mais rígida nas suspensões, o Virtus é um modelo com muito “chão”.
Sua carroceria pouco inclina em curvas e ele não tende a sair de frente ou traseira. No limite da aderência, já cantando os pneus, ele escorrega lateralmente, de forma neutra e sob controle, comportamento esportivo que apenas os carros baixos e bem projetados podem entregar.
Mas, toda essa dinâmica apurada tem o seu preço. Se sobre pisos bem conservados o Virtus trata muito bem seus ocupantes, ao passar por irregularidades e buracos é perceptível que a as grandes rodas, os pneus de ombros baixos e as suspensões sofrem para isolar a cabine das vibrações.
Ainda assim, todo este conjunto trabalha em silêncio e passam uma sensação de robustez que combina com a estrutura geral do modelo.
Trabalhando em sexta marcha, aos 90 km/h, o motor gira às 1.800 rpm. Aos 110 km/h ele trabalha às 2.200 rpm. Nessas condições, não se ouve o motor.
Porém, o isolamento acústico não é tão eficiente, pois o ruído dos pneus, do vento contra a carroceria e o barulho de outros veículos invade a cabine. As viagens não ficam desconfortáveis, mas poderiam ser mais silenciosas.
Por outro lado, motor e câmbio garantem eficiência energética e ótimo desempenho para um carro 1.0 turbo.
Com pouco curso no acelerador, o câmbio busca as marchas mais longas possíveis, aproveitando o deslocamento por inércia e funcionando economicamente.
Atraso – Como em todo motor turbo, acelerando fundo ao sair da inércia, existe um pequeno atraso até o enchimento da turbina. No caso deste 200 TSI, este tempo é mínimo.
Após isso, a rotação sobe rapidamente e as trocas são feitas já na faixa vermelha do conta-giros, às 6.200 rpm, extraindo o máximo de desempenho possível.
Outro comportamento esportivo ocorre nas trocas comandadas nos shifters paddles, pois o sistema é permissivo e reduz as marchas provocando grande elevação na rotação do motor, situação em que se sente no corpo o impacto da redução.
Essa reação é semelhante às trocas agressivas feitas em câmbios manuais, com o acionamento rápido da embreagem, acerto que apreciamos muito, principalmente por deixar o controle do carro mais em nossas mãos.
Porém, pode incomodar aos que preferem maior suavidade nas trocas. Neste caso, deixando o sistema em automático, o conforto é garantido.
Na própria alavanca do câmbio é possível acionar o modo Sport de condução ou deixar o sistema travado em manual, arquitetura ideal.
O sentido das trocas manuais na alavanca ficaria melhor se fosse invertido. Reduções para frente e avanços das marchas para trás acompanham melhor a reação do corpo humano à essas ações.
Consumo – Este powertrain aproveita bastante a dinâmica apurada do modelo, mesmo não transformando o Virtus Highline em um esportivo.
Entretanto, observamos que ao deslocar em estradas, os conjuntos dos confortos acústicos e de marcha combinam melhor com as velocidades mais altas permitidas das vias, quando essas três variáveis ficam mais equilibradas ao rodar.
Com este acerto equilibrado, mesmo em velocidades mais elevadas, o Virtus foi econômico com etanol no tanque.
Em nosso teste padronizado de consumo rodoviário, realizamos duas voltas no percurso de 38,4 km, uma mantendo 90 km/h e outra os 110 km/h, sempre conduzindo economicamente. Na volta mais lenta atingimos 15,2 km/l. Na mais rápida, 12,5 km/l.
Em nosso circuito urbano de 6,3 km realizamos quatro voltas, totalizando 25,2 km. Simulamos 20 paradas em semáforos com tempos entre 5 e 50 segundos. Vencemos 152 metros entre o ponto mais alto e o mais baixo do acidentado percurso.
Nessas condições, o Virtus Highline finalizou o teste com 7,8 km/l. O calor no dia deste teste impediu que o sistema stop/start fosse ativado em todas as paradas, visando deixar o ar-condicionado funcionando, algo que deixaria o modelo ainda mais econômico.
Ao contrário do Polo, que manteve os quatro airbags, caindo de cinco para três estrelas no Latin NCAP, todos os Virtus ganharam os equipamentos de segurança que o transformaram no modelo mais seguro do nosso mercado.
Fotos: Amintas Vidal
Além destes, todas as versões automáticas receberam os auxílios à condução semi-autônoma.
Essa versão Highline é a mais equipada entre as variantes com motor 1.0 turbo. Para quem quer conforto, desempenho honesto e economia de combustível, ela é uma ótima opção.
*Colaborador
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