Baseado no Civic, modelo médio fica entre HR-V e CR-V
Amintas Vidal* (Publicado no Diário do Comércio – Edição: 07/02/2025)
Mesmo a Honda tendo o SUV compacto mais caro do mercado, o HR-V Touring, ainda existia grande diferença entre o seu preço e o do CR-V, tradicional SUV médio da marca.
Sendo assim, a Honda trouxe para o Brasil o ZR-V, modelo médio que é vendido nos EUA como HR-V, pois, para os padrões norte-americanos, o “nosso” HR-V é muito pequeno.
Construído sobre a plataforma do Civic, seu principal diferencial é ser um SUV com posição baixa ao volante, como se fosse um sedan, característica que apreciamos bastante.
Veículos recebeu o Honda ZR-V Touring para avaliação, única versão importada para o Brasil. No site da montadora, seu preço sugerido é de R$ 214,50 mil, apenas na cor vermelha sólida. As cores metálicas e perolizadas acrescem R$ 2,00 mil e, a perolizada especial, R$ 2,30 mil.
Completo de série, sem opcionais, os equipamentos diferenciados do ZR-V são: teto solar retrátil; carregamento de celular por indução eletromagnética; ajustes elétricos do banco do motorista; ar-condicionado automático com duas zonas de temperatura; painel parcialmente digital com tela TFT de 7 polegadas; multimídia de 9 polegadas com espelhamento para smartphones; conectividade do carro com o aplicativo myHonda Connect; chave presencial com função de travamento das portas por afastamento e partida por botão; freio de estacionamento eletrônico com bloqueio em paradas.
Os principais equipamentos de segurança são: controle de cruzeiro adaptativo com parada em semáforos; alerta de colisão eminente com frenagem automática de emergência; detector de saída de faixa e centralização automática da direção; câmera no retrovisor do lado direito para redução de ponto cego; comutação automática do farol alto e baixo; 8 airbags (frontais, laterais, de cortina e de joelhos para motorista e passageiro); freios com sistemas ABS e EBD; controles de estabilidade e tração; câmera de ré multivisão com linhas dinâmicas (três vistas) e faróis e lanternas full LED.
Motor e Câmbio – O ZR-V Touring usa um motor 2.0 aspirado da mesma família do motor 2.0 turbo do Civic Type-R.
Moderno, ele tem 4 cilindros em linha, comando duplo por corrente e 16 válvulas com variação de abertura das mesmas, tanto na admissão como no escape.
Nessa configuração aspirada, a injeção é indireta, multiponto, e ele é movido apenas a gasolina. Desenvolve 161 cv às 6.500 rpm e tem torque de 19,1 kgfm às 4.200 rpm.
Seu câmbio é automático do tipo CVT, conta com 7 relações pré-programadas para simulação de trocas de marchas e tem paddle shifters no volante para comutação das mesmas. O acoplamento é feito por conversor de torque convencional.
Design – Externamente, o ZR-V é um SUV original, não tem um traço sequer do Civic. Nem mesmo os retrovisores são os mesmos, peças que costumam acompanhar uma plataforma por todos os modelos construídos sobre ela.
Apenas maçanetas e antena são iguais. Seu design segue a receita dos SUVs médios. Faróis afilados, frente perpendicular com o piso, entrada de ar grande e com grade agressiva, em forma de colmeia.
Seu capô é longo, alto e paralelo ao piso, bem destacado da cabine. Essa é composta por portas altas, janelas estreitas e colunas pouco inclinadas, resultando em um perfil robusto.
Na traseira, lanternas horizontais invadindo a tampa do porta-malas e para-choques com acabamento em preto brilhante, mesma cor que rodeia todo o carro, como se fossem borrachões, complementam a indumentária usual destes modelos utilitários esportivos.
Apesar destas características comuns na categoria, o ZR-V não é um modelo muito elevado, seu principal diferencial.
Em comparação ao Civic ele é mais alto, certamente, mas nem tanto como a maioria dos SUVs que são bem mais elevados que os hatchs e os sedans.
Interior – Porém, internamente, o ZR-V entrega a origem. Mesmo com painel principal, painel de portas e console com design diferente, suas estruturas são as mesmas, com os dutos de ventilação e todos os equipamentos alocados na mesma posição em que estão no Civic.
Os equipamentos de bordo são idênticos, assim como os bancos, botões, volante e outros detalhes. Algo também semelhante em ambos, o acabamento do ZR-V é muito bom.
Partes superiores do painel e das portas dianteiras são emborrachadas, assim como a parte central destas peças são acolchoadas com o mesmo material que reveste os bancos.
As áreas em plástico rígido têm boa textura, são agradáveis ao toque. Detalhes em cromado, preto brilhante e que imitam alumínio fosco sofisticam o interior do SUV.
Montados sobre a mesma plataforma, os dois modelos têm espaço interno parecido. No ZR-V quatro adultos têm área de sobra para cabeça, ombro e pernas.
Espaço – Atrás de um motorista de 1,70 metro, pessoa de mesma estatura tem mais de 20 cm de folga entre seus joelhos e o encosto do banco do condutor. Com o banco todo para trás, ainda ficam quase 14 cm de folga.
Sobra espaço para o ombro de três pessoas neste banco traseiro, mas ele é baixo, como em sedans, deixando as suas pernas desapoiadas do assento.
Ao centro, uma criança vai bem, pois o túnel central é muito baixo, mas um adulto só se acomoda com as pernas abertas e ambos vão sentir o volume central do encosto, que não é muito ergonômico.
Fora este detalhe, a ergonomia do ZR-V é muito boa, seguindo os acertos do Civic. Nem tão baixo como no sedan, dá para assentar bem próximo ao piso e ficar em uma posição que favorece a interação do “piloto” com a “máquina”, algo que foi se perdendo com os SUVs.
Banco, volante e pedais estão alinhados e todos os equipamentos são acessados sem grande abertura dos braços ou mesmo recolhimento dos mesmos.
Todos estes equipamentos contam com botões físicos, giratórios para as funções principais e de pressão para as secundárias, arquitetura ideal.
Multimídia – O multimídia tem a tela mínima aceitável nessa categoria (9 polegadas). Funciona bem, sem travamentos, tem bom brilho, definição e sensibilidade ao toque.
Sua maior virtude é ter fácil operação, ser amigável. O maior defeito é espelhar, somente, o sistema Android, com uso de cabo.
O áudio é bom, tem boa distribuição espacial e equilíbrio das frequências, mas não é tão potente, como são todos os sistemas não assinados por marca especializada.
A câmera de ré permite 3 ângulos de visão, as guias são dinâmicas, mas a qualidade da imagem é baixa.
O quadro de instrumentos está entre os melhores. O velocímetro é analógico e todas as demais informações estão em uma tela digital.
Mas, ao ligar o carro, o conjunto parece ser 100% digital, pois conta-giros e o velocímetro têm os mesmos elementos de design.
O sistema não é muito configurável, mas apresenta as informações necessárias em números e letras legíveis, permitindo leitura rápida e sem confusão dos dados apresentados.
O volante tem bom tamanho e empunhadura, além da divisão organizada de funções: áudio e configurações na esquerda, ADAS na direita.
Sua assistência elétrica é equilibrada. Garante conforto em todas as velocidades e o carro esterça muito para o seu tamanho.
Consumo surpreendeu para um modelo médio equipado com motor aspirado
Chamado de Honda Sensing, o sistema de ADAS é quase perfeito. A identificação das faixas, centralização nas mesmas e correção da trajetória são exemplares.
Além da precisão, o sistema esterça nas curvas buscando o raio central das mesmas, quase como estivesse tomando a tangência, uma programação esportiva e diferente do usual.
O ACC mantém a distância do carro à frente com reduções e acelerações progressivas, sem dar sustos no motorista. Em semáforos e engarrafamentos ele para o carro.
Em até 3 segundos, volta a andar automaticamente. Depois, basta ativar o reset no volante ou acelerar.
Este conjunto conta com o alerta de colisão eminente e a frenagem de emergência, em nossa opinião, o recurso mais importante entre essas tecnologias de auxílio à condução.
O segundo sistema mais relevante é o detector de veículos no ponto cego e, este, não está presente no Honda Sensing.
Mas, o SUV traz uma câmera sob o retrovisor externo direito que mostra na tela do multimídia toda essa área lateral quando a seta é acionada para este lado.
Mesmo útil, esse sistema não substitui o alerta de ponto cego convencional que utiliza alarme e luzes, é mais rápido e funciona sem desviar a atenção do condutor, a forma mais intuitiva e segura.
O ar-condicionado é digital de zona dupla. Sua operação é muito simples, com todos os comandos feitos nos três botões giratórios e cinco de pressão.
Em tempo de resfriamento, manutenção de temperatura e ruído de ventilação ele é muito eficiente.
As regulagens são sinalizadas na tela do multimídia, mas o sistema é operado totalmente independente deste, o que é ótimo. Não ter saída de ventilação para o banco traseiro é sua única limitação.
Comportamento – Para o bem ou para o mal, o ZR-V tem comportamentos dinâmicos mais próximos aos dos sedans do que aos dos SUVs.
Ser um carro mais baixo e ter as suspensões mais rígidas confere um “chão” ao SUV médio que os seus concorrentes não costumam ter. Ele faz curvas com muito controle direcional, adernando menos que o normal na categoria.
Por outro lado, entrar e sair do carro não é tão fácil como nos SUVs, que são mais altos. Mas ele é bem mais prático do que os sedans médios que costumam ser mais baixos e ter bancos fundos.
A rigidez de molas e amortecedores transfere mais a aspereza dos pisos, o que diminui o conforto de marcha. Porém, os pneus 215/60 R17 são altos e passam bem por buracos e irregularidades no asfalto e na terra.
Rodando – O motor aspirado não tem a mesma força em baixas rotações que os modelos turbo têm, mas, em conjunto com o câmbio CVT, eles garantem um desempenho convincente, mesmo não sendo esportivo.
Pisando fundo, a programação eleva o giro até às 6.500 rpm antes de passar a marcha, tirando o máximo do motor.
Algo interessante é que, em subidas, por exemplo, também com curso total no acelerador, o sistema segura o giro um pouco abaixo, às 6.400 rpm, e mantém a essa relação mais curta para o carro não perder ímpeto com uma relação mais longa, garantindo segurança em manobras e compensando a limitação de torque e potência do motor aspirado.
Passando o câmbio para “S” o carro fica totalmente manual. As marchas só são trocadas pelos paddle shifters.
Como a calibração é permissiva, é possível “chamar” as marchas mais curtas, tanto para reduzir, como para acelerar forte, mesmo que a rotação chegue perto do limite de preservação do motor.
Andando suavemente, as relações mais longas possíveis são usadas e o carro aproveita bem o deslocamento por inércia.
Aos 90 km/h o motor trabalha às 1.600 rpm. Aos 110 km/h, às 2.100 rpm, regimes baixos, mais comuns aos sistemas CVT.
O câmbio tem uma programação que ativa automaticamente o freio motor quando não há curso no acelerador.
Isso é bom para quem não tem este bom hábito, mas preferimos intervir por contra própria, pois usamos apenas a retenção necessária, sem perder o embalo.
Consumo – Para um modelo médio, com motor 2.0 aspirado e sem injeção direta, o ZR-V obteve ótimas médias de consumo, mérito dos acertos do câmbio e do motor apenas a gasolina.
Fotos: Amintas Vidal
Em nosso teste padrão de consumo rodoviário realizamos duas voltas de 38,7 km, uma mantendo 90 km/h e outra os 110 km/h, sempre conduzindo economicamente. Na volta mais lenta, atingimos 17,0 km/l, e na mais rápida, 14,1 km/l.
No teste de consumo urbano rodamos por 25,2 km em velocidades entre 40 e 60 km/h, fazemos 20 paradas simuladas em semáforos e vencemos 152 metros de desnível entre o ponto mais baixo e o mais alto do circuito. Neste severo teste, o ZR-V atingiu uma média de 8,1 km/l.
Talvez, o fogo amigo seja o maior problema do ZR-V. O HR-V Touring tem preço mais baixo, desempenho melhor e consumo semelhante.
Porém, para quem precisa de mais espaço interno e gosta da dirigibilidade dos sedans médios, o ZR-V consegue entregar uma experiência intermediária entre este segmento e o dos SUVs.
*Colaborador
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