Utilitário esportivo de entrada mostra que tem muitas qualidades para substituir o Gol
Amintas Vidal*
Tendência aparentemente irreversível, os hatches estão sucumbindo aos utilitários esportivos (SUV) de entrada. Não por acaso, eles são hatches modificados para serem os SUVs mais baratos das montadoras.
Fiat Pulse e Renault Kardian foram os primeiros utilitários de entrada. Volkswagen Nivus e Fiat Fastback também derivaram de hatches, mas são SUVs coupé, inseridos em uma categoria acima.
Para brigar entre os modelos de entrada, a Volkswagen lançou o Tera. Ele foi projetado a partir do Fabia, hatch compacto da marca Skoda, que pertence ao Grupo VW.
Veículos recebeu o Tera TSI para avaliação, única versão turbo e com câmbio manual. Seu preço sugerido é R$ 118,89 mil na cor preta. A branca custa R$ 900,00 e, as demais, R$ 1,75 mil.
Os principais equipamentos de série do Tera TSI são: multimídia 10,1 polegadas com espelhamento sem cabo; painel digital de 8 polegadas; volante multifuncional; função one touch nos vidros dianteiros e tilt down no retrovisor; direção elétrica; ar-condicionado analógico; calotas e pneus 205/60 R16.
Em termos de segurança, além dos equipamentos obrigatórios, os destaques são: frenagem autônoma de emergência; freio a disco traseiro; assistente de saída em rampa; seis (6) airbags; sensor de estacionamento; faróis e lanternas em LED; além dos alertas de fadiga do motorista e pressão do pneu.
Motor e Câmbio – O motor turbo do Tera é o 170 TSI calibrado para render 116/109 cv às 5.000 rpm com etanol e gasolina, respectivamente
O torque é de 16,8 kgfm às 1.750 rpm, com os ambos os combustíveis. A versão TSI é equipada com câmbio manual de cinco (5) marchas e embreagem monodisco.
O Tera TSI pesa 1.130 kg, resultando em uma relação peso/potência de 9,7 kg/cv. Segundo a VW, ele acelera de 0 a 100 km/h em 10,1 segundos e atinge velocidade máxima de 187 km/h.
Ao transformar o hatch Fabia no SUV Tera, a Volkswagen caprichou na tradicional “receita de bolo” adotada nesses projetos. Tanto que quase é impossível reconhecer o Fabia no Tera.
Mudanças – Elevar o capô até a linha horizontal mais alta possível e alargar ao máximo os para-lamas e as portas foi o que fez diferença.
Para-choques, grades, faróis, lanternas e tampa do porta-malas acompanharam este volume avantajado. O modelo ficou robusto e harmônico ao mesmo tempo.
O Tera tem 1,78 metro de largura, sendo o SUV de entrada que passa a maior impressão de tamanho em relação aos seus concorrentes. Certamente, o principal motivo do seu sucesso.
Externamente, apenas para-brisa, colunas, retrovisores e maçanetas do Fabia são reconhecíveis no Tera.
Internamente, além da arquitetura básica dos painéis, só alguns botões e poucas peças entregam a sua origem. Essa profunda transformação é o segundo motivo do êxito do modelo.
Interior – Em design e acabamento interno, o Tera TSI também se destaca. O painel principal tem dois níveis e revestimento parcial em tecido.
Mais alto e com volumes mais destacados, ele confere maior robustez ao interior e percepção de ganho qualitativo em relação aos compactos da VW. As áreas revestidas das portas são mais amplas e os plásticos rígidos têm melhor aparência.
Surpresa positiva em um Volkswagen nacional, essas diferenças internas são a terceira grande virtude do Tera.
Foi este trio (sensação de tamanho maior, transformação bem sucedida do Skoda Fabia e interior mais caprichado) que elevou o novo SUV ao topo do mercado de automóveis no Brasil.
Herança benéfica do Fabia, o Tera é o único carro nacional da Volkswagen que tem alças de segurança no teto. Isto indica que ambos têm a mesma estrutura metálica interna na cabine.
Comandos e Espaço – Os puxadores das portas do Tera são semelhantes aos dos carros elétricos da Volkswagen.
Eles deixam os botões de comandos mais voltados para os ocupantes, mais visíveis e corretamente posicionados mais à frente, corrigindo essas falhas de ergonomia existentes no Nivus e no Polo.
Tera, Nivus e Polo têm a mesma configuração da plataforma MQB e contam com 2,57 metros de distância entre-eixos.
Todos compartilham os mesmos bancos. Os dois dianteiros correm sobre trilhos muito longos e permitem espaço amplo para ocupantes de qualquer estatura.
Atrás de um motorista com 1,70 metro, um passageiro de mesma estatura tem 15 cm entre seus joelhos e o encosto do banco à frente. Na posição central, somente uma criança viaja com conforto.
Porta-Malas – Com 4,15 metros de comprimento, o Tera tem 77 mm a mais do que o Polo, diferença que contribuiu para um porta-malas maior, com 350 litros, ganho de 50 litros em relação ao hatch nacional.
Em seu tanque de combustíveis cabem 49 litros e ele suporta 450 kg de carga total. A Volkswagen não divulgou a capacidade de reboque e nem os números do Tera para o fora de estrada.
No mais, o modelo compartilha equipamentos de bordo e sistemas mecânicos com os carros “locais”. Volante, quadro de instrumentos digital, multimídia e ar-condicionado são os mesmos de Polo e Nivus.
O volante multifuncional tem ótima ergonomia e botões para controlar quase tudo. Seu tamanho está no limite do esportivo, não poderia ser maior. A assistência elétrica está correta.
Conjunto motor turbo e câmbio manual é muito divertido, mas SUV não é econômico
O quadro de instrumentos digital tem três páginas diferentes. Tacômetro e velocímetro em arco exibem um conjunto de informações ao centro. A terceira página mostra dois conjuntos de informações.
O computador de bordo é completo, mas exige cinco toques nos botões do volante para ser reinicializado. O multimídia replica os seus dados, facilitando um pouco essa operação.
O multimídia é o conhecido VW Play. Agora, ele conta com internet própria que permite baixar aplicativos. O som é bom em distribuição espacial, definição de frequências e potência.
O ar-condicionado é eficiente em tempo de resfriamento, manutenção de temperatura e volume da ventilação. Botões rotativos permitem uso cego, o mais seguro. Faltam as saídas traseiras.
Se estes equipamentos são idênticos aos do Polo e aos do Nivus, alguns sistemas mecânicos têm acertos específicos para cada modelo. As suspensões apresentam as maiores diferenças.
Altura – O Polo é o mais baixo, tem muito chão, sendo o mais esportivo. O Nivus já é um pouco mais alto, mas ainda é muito estável e não raspa em lombadas. O Tera tem o maior vão livre desta trinca.
Aparentemente, a Volkswagen quis aproximar o Tera da concorrência. Em elevação da carroceria, estabilidade e conforto de marcha, ele ficou posicionado entre o Renault Kardian e o Fiat Pulse.
Amortecedores e molas do Tera têm menos carga que no Kardian e mais que no Pulse. Isto é, em curvas, ele aderna um pouco mais que o francês e menos que o italiano.
Ainda estável, não tende sair de frente ou traseira, porém, canta os pneus mais do que Polo, Nivus e Kardian.
Em compensação, o Tera só perde em conforto de marcha para o Pulse. Mesmo firmes, garantindo controle dinâmico, as suas suspensões trabalham verticalmente em frequência mais baixa e isolam a cabine das imperfeições dos pisos melhor do que no Kardian, Nivus e Polo.
Acusticamente, o Tera está bem isolado. Ruídos do arrasto aerodinâmico, do funcionamento do motor e do atrito dos pneus são contidos. Entre os modelos citados anteriormente, ele só não é mais silencioso do que o Nivus.
Rodando – Assim como o Kardian manual, o Tera com pedal de embreagem é muito divertido. Essa combinação de motor turbo e câmbio manual é uma exclusividade destes dois modelos.
Curto e preciso, seu câmbio manual é referência. A embreagem é leve e muito progressiva. O conjunto permite trocas rápidas que combinam uma tocada mais agressiva do modelo.
Contido para emitir menos poluentes, o motor só acorda acima das 2.000 rpm. Após ser pressionado pelo turbo, ele despeja potência e empurra o Tera com ânimo.
A versão não tem desempenho esportivo, claro, mas é a que dá mais prazer para quem gosta de dirigir de verdade.
Porém, ele não foi muito econômico, pois seu câmbio é relativamente curto. Aos 90 km/h e aos 110 km/h, em quinta marcha, o motor trabalha às 2.100 rpm e 2.800 rpm, respectivamente.
Consumo – No circuito rodoviário, realizamos duas voltas no percurso de 38,4 km, uma mantendo 90 km/h e outra os 110 km/h, sempre conduzindo economicamente.
Na volta mais lenta, o Tera TSI atingiu 14,3 km/l. Na mais rápida, 11,8 km/l, sempre com etanol no tanque.
No teste de consumo urbano rodamos por 25,2 km em velocidades entre 40 e 60 km/h, fazemos 20 paradas cronometradas, de 5 a 50 segundos, e vencemos 152 metros de desnível. Neste severo teste, o Tera TSI atingiu a média de 7,5 km/l, também usando etanol.
À venda desde o dia 5 de junho do ano passado, o VW Tera atingiu o topo dos emplacamentos de automóveis nos últimos três meses de 2025, um intervalo de tempo muito curto para um novato.
Cotado para substituir o Gol em relevância para o nosso mercado, a ele só falta a dificílima tarefa de ser o veículo mais vendido do Brasil e superar em unidades a Fiat Strada, a líder de vendas no País há cinco anos consecutivos.
Fotos: Amintas Vidal
*Colaborador
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