Autor: Veículos - Diário do Comércio

Modelo da Toyota foi o utilitário esportivo híbrido mais vendido em 2023 no Brasil

Amintas Vidal*

Modelos eletrificados estão proliferando em nosso mercado. Essa categoria abrange veículos 100% elétricos e todos à combustão que são auxiliados por um ou mais motores elétricos.  

E ela ganhou, em 2023, diversos concorrentes, principalmente entre os utilitários esportivos (SUV).

Mesmo assim, o “veterano” Corolla Cross foi o SUV híbrido mais vendido no fechamento do ano passado, registrando 12.116 unidades somadas entre as duas versões Hybrid existentes, segundo dados da Toyota.

O Veículos recebeu o Toyota Corolla Cross XRX Hybrid para avaliação, versão eletrificada mais equipada do modelo.

No site da montadora, seu preço sugerido na cor sólida branca é R$ 210,99 mil. Com qualquer uma das cinco cores metálicas o preço sobe para R$ 213,01 mil.

Todas as versões do Corolla Cross são vendidas com itens de série e sem opcionais. Os principais equipamentos desta versão são: teto solar elétrico com função antiesmagamento; sistema multimídia com tela podendo ser de 8, 9 ou 10 polegadas (ainda reflexo da falta de semicondutores); painel de instrumentos com tela TFT4 de 7 polegadas digital e colorido; ar-condicionado digital automático de duas zonas com sistema S-Flow e duto traseiro; banco do motorista com regulagem elétrica para oito ajustes; direção eletroassistida progressiva; espelhos retrovisores externos eletrorretráteis; sistema de destravamento das portas por sensores na chave e partida por botão; acabamento interno com partes revestidas em material sintético que imita o couro na cor bege; antena tipo barbatana de tubarão e rodas de liga leve de 18 polegadas com acabamento na cor preta, diamantada, e calçadas com pneus 225/50 R18.

Segurança – Em termos de segurança, essa versão é muito bem equipada. Os principais sistemas são: 7 airbags; assistente de pré-colisão (PCS) com alerta sonoro e visual e frenagem automática de emergência; alerta de ponto cego nos retrovisores externos; sistema de assistência de permanência de faixa (LTA) com função de alerta de mudança de faixa (LDA); controle de velocidade de cruzeiro adaptativo (ACC); farol alto automático (AHB); acendimento automático de faróis, luzes diurnas (DRL) e lanternas; sensores de estacionamento dianteiro e traseiro com alerta de tráfego traseiro cruzado; faróis de neblina e dianteiros em LED e controle eletrônico de estabilidade e tração.

Motores – Tanto o sedan Corolla Hybrid quanto o Corrolla Cross Hybrid, contam com o mesmo conjunto híbrido. O propulsor a combustão é o 1.8 VVT-i 16V flex de ciclo Atkinson.

Essa tecnologia diminui o esforço de trabalho do motor ao deixar as válvulas de exaustão abertas em uma fração do tempo de compressão. A sua engenharia favorece a economia de combustível e é a principal diferença em relação aos motores de ciclo Otto.

Aspirado, possui injeção indireta multiponto e seu cabeçote tem duplo comando de válvulas tracionado por corrente com variação de abertura apenas na admissão.

A taxa de compressão é de 13:1 e ele atinge potência máxima de 101/98 cv às 5500 rpm com etanol e gasolina, respectivamente, e um torque de 14,5 kgfm às 3.600 rpm com ambos os combustíveis.

O sistema conta com dois motores/geradores elétricos (MG1 e MG2) alimentados por baterias híbridas de níquel-hidreto metálico localizadas sob o banco traseiro. Juntos, eles somam 72 cv de potência e 16,6 kgfm de torque.

A potência máxima é de 122 cv quando todos os motores estão trabalhando ao mesmo tempo para o deslocamento do veículo. O torque total não é divulgado pela montadora, pois ele varia em cada regime de rotação dos três propulsores. 

Câmbio – O câmbio é automático, denominado Hybrid Transaxle CVT. Na verdade, ele não é um sistema de polias cônicas tracionadas por correia metálica, como no tradicional sistema CVT.

Trata-se de uma caixa que aloja os dois motores geradores elétricos e três conjuntos paralelos de engrenagens que os acoplam seletivamente e tracionam os semieixos das rodas dianteiras.

O eixo de engrenagens do MG1 alonga-se para fora desta caixa para conectar o sistema ao motor a combustão. Essa conexão, em caixa anexa à principal, se faz por meio de planetária com engrenagens que também permitem o desacoplamento do motor flex quando ele é desativado.

Além de conectar os três motores, todas as engrenagens de ambas as caixas comutam as  posições do câmbio que tem apenas uma marcha que varia continuamente.

Por fim, seu funcionamento é semelhantemente ao câmbio CVT, característica viabilizada pelo uso dos motores elétricos que entregam torque total em qualquer faixa de rotação.

Complexo, este sistema alterna o funcionamento dos motores elétricos entre gerador ou propulsor e ativa ou desativa o motor à combustão conforme a necessidade de tração ou de carregamento das baterias.

Elas também são alimentadas pelos freios regenerativos que acumulam a energia cinética gerada nas frenagens e a transforma em energia elétrica. Havendo carga na bateria, e pouca necessidade de tração, apenas os motores elétricos funcionam para economizar combustível.

Por meio de botões localizados em frente à alavanca de câmbio é possível selecionar quatro modos de funcionamento de todo o conjunto (Normal, ECO, Power e EV – Electric Vehicle) para maximizar o seu uso conforme demanda do condutor. 

Garantia – As versões híbridas do modelo contam com garantia estendida de oito (8) anos para o sistema híbrido, que é composto por bateria híbrida, inversor/conversor, módulo de controle da bateria híbrida e módulo de controle de energia.

Precavida, a Toyota fez o Corolla Cross o mais parecido possível com o Corolla, não no visual, mas na dinâmica. Com isso, ele é um SUV médio baixo, ao mesmo tempo em que é estável e confortável, nem tanto quanto o sedan, mas bem mais que os SUVs concorrentes.

No visual, o SUV é muito distinto do sedan, pois a Toyota redesenhou todas as peças da carroceria. Ela usou a receita da moda, mas foi além.

Projetou uma frente nova, alta e robusta, e sustentou toda essa lataria em cinco hastes metálicas soldadas ao monobloco, um recurso simplista que também está presente no Volkswagen Nivus, por exemplo.

Ao contrário deste SUV compacto, a Toyota não aproveitou portas, laterais, para-lamas e teto do modelo doador.

Ela, inclusive, redesenhou todas as partes, com volumes mais avançados do que no sedan, isto é, todas elas foram afastadas do monobloco para que o SUV ficasse mais encorpado do que o três volumes.

Internamente, as diferenças são bem menores. Todo o painel principal é o mesmo nos dois modelos. A costura do acabamento que imita couro é o que os distingue.

Console central, painéis e puxadores das portas foram redesenhados. No mais, todas as peças internas são comuns a ambos.

Economia – Mesmo sendo um modelo de faixa superior de preço, a Toyota fez algumas economias no projeto do Corolla Cross.

Ao redesenhar o console central com mais espaço para objetos do que o existente no Corolla, ela eliminou o freio de mão, mas, não o substituiu por um botão de acionamento elétrico.

O antigo sistema de freio de estacionamento por pedal foi adotado. Poderia ser “justificado” por uma limitação técnica. Porém, em outros países, como nos Estados Unidos, o Corolla Cross tem comando elétrico para este freio.

Outro corte de custos foi aplicado à suspensão traseira. Deixou de ser independente com multibraço, como no Corolla, e passou a ser de eixo por torção. O modelo americano não recebeu essa mudança, permanecendo com o sistema mais eficiente.

Reduções e simplificações à parte, o Corolla Cross agrada bastante, pois ele herdou muito do DNA do Corolla.

A qualidade do acabamento, a ergonomia acertada e, principalmente, o comportamento dinâmico entregam um legado que não nega a origem do modelo.

Boa parte do painel principal e dos painéis das portas é revestida com materiais macios ao toque. As partes em plástico rígido foram bem injetadas e estão bem encaixadas.

Detalhes em prata e em preto brilhante (black piano) sofisticam o interior. Revestimento sintético dos bancos e dos apoios de braço, que imita o couro, tem costuras e perfurações que elevam a qualidade percebida na cabine.

Espaço – Quatro adultos e uma criança têm espaço de sobra no Corolla Cross, principalmente para cabeça e ombros. Na frente, pernas ficam igualmente bem acomodadas, atrás, menos do que no sedan Corolla.

O que explica isso é que o entre-eixos menor do Cross tirou parte do espaço traseiro. Mesmo assim, ele está na média dos concorrentes.

Os bancos são amplos e acomodam bem pessoas de todas as estaturas. A espuma rígida e as laterais pouco ressaltadas garantem conforto em longos percursos, mas não seguram muito o corpo dos ocupantes da frente.

Atrás, a possibilidade de inclinar um pouco o encosto permite posição mais confortável para viagens, por exemplo.

O porta-malas é menor do que o do Corolla, cabendo 440 litros (30 litros a menos). Nas versões híbridas, as baterias ocupam parte do espaço do tanque de combustíveis, com o volume deste caindo de 47 litros para apenas 36 litros.

Em medidas, eles continuam divergindo. O Corolla Cross tem 4,46 metros de comprimento (17 cm a menos que o Corolla), bem como a distância entre-eixos: 2,64 metros (6 cm a menos do que o sedan).

Já nas outras dimensões, o SUV dá o troco. São 1,82 metro de largura (4,5 cm a mais) e 1,62 metro de altura (16,5 cm mais alto do que o sedan). Sua carga útil é de 450 kg, 30 kg a mais. A capacidade de reboque é de 400 kg.

Os números para o fora de estrada são, evidentemente, melhores no SUV. São eles: 21° de ângulo de entrada e 36° de ângulo de saída.

Mas, o que chama atenção é a pequena diferença na altura livre do solo: são 16,1 cm, apenas 1,3 cm a mais do que no sedan.

Todos os comandos estão bem localizados e ficam à mão. Os equipamentos possuem botões físicos, a maioria de pressão.

O ideal seriam mais botões giratórios, é certo, mas estes de pressão são melhores do que os sensíveis ao toque. Concentrados em áreas restritas, estes equipamentos deixam o design da cabine limpo, com poucos elementos visuais.

Tecnologias – O ar condicionado de zona dupla é eficiente em tempo de resfriamento, manutenção de temperatura e volume da ventilação. Além de silencioso, ele tem saídas para o banco de trás que ajudam no resfriamento da cabine.

O sistema multimídia tem tela de bom tamanho e botões de pressão para sua operação. Algumas páginas dedicadas informam dados necessários e permitem alguns controles na tela.

O espelhamento sem fio é estável e, em velocidade de processamento e na sensibilidade ao toque, o equipamento está na média do mercado, sem destaques.

O equipamento de som tem boa distribuição acústica e definição das frequências. Como em outros equipamentos não assinados, a potência é limitada e ocorrem distorções nos altos volumes.

O volante multifuncional controla quase todos os recursos do carro e apresenta boa usabilidade, comandos bem dimensionados, organizados e funções diretas, que não exigem muitos toques para acessar as inúmeras informações.

Seu aro tem tamanho proporcional e a assistência elétrica o deixa confortável e seguro em velocidades variadas, mesmo não sendo dos mais leves em manobras de estacionamento.

O painel traz uma tela LCD central de 7 polegadas que simula um velocímetro digital com ponteiro e escala numérica e apresenta o computador de bordo ao centro.

Este tem páginas com informações múltiplas e boa diferenciação entre os caracteres e cores que ajudam na leitura destes dados.

Ponteiros físicos à direita indicam quantidade de combustível e temperatura do arrefecimento do motor. À esquerda, também analógico, um único ponteiro varre uma escala em meio círculo que indica o status do funcionamento hibrido do carro.

Com desempenho apenas de “veículo familiar”, o foco é na economia

Em PWR, o consumo é máximo, motores elétricos e à combustão estão tracionando o carro.

Rodando em ECO, normalmente, apenas os motores elétricos estão ativados, podendo, em algumas situações, o motor à combustão estar funcionando em baixa rotação, em regime econômico.

Já em CHG, os motores elétricos estão funcionando como geradores, aproveitando o deslocamento por inércia e enviando energia para recarregar as baterias.

Usando o câmbio em “B”, essa regeneração é potencializada na mesma proporção em que o deslocamento do carro é retido.

Em uma página no multimídia é possível visualizar este processo mais detalhadamente. Os motores/geradores estão sempre ativos, tracionando o carro, auxiliando o motor à combustão a tracionar o carro ou gerando energia para as baterias.

O motor à combustão é desativado quando há carga na bateria e pouca velocidade, deixando o carro em modo 100% elétrico, porém, por pouco tempo, pois a bateria tem apenas 1,3 kWh.

Se as baterias estão com baixa carga, o motor à combustão traciona o carro e os geradores, para que eles enviem energia às mesmas.

Todo este processo ocorre continuamente e, praticamente, de forma imperceptível.  Apenas a ativação do motor à combustão é ouvida em algumas situações.

Desempenho – O Corolla Cross Hybrid é um SUV focado na economia de combustível. Seu desempenho é compatível com seu uso familiar, garante segurança em uma condução responsável, mas está longe de ser esportivo, comportamento que as versões 2.0 entregam melhor.

Usando o modo Sport, acelerando ao máximo, todo o conjunto trabalha para o carro entregar o maior desempenho possível.

Como não existem marchas, o sistema deixa a rotação do motor à combustão elevada, mesmo com os motores elétricos auxiliando no deslocamento, característica semelhante ao funcionamento dos câmbios CVT mais antigos. 

Realmente, o Corolla Cross Hybrid é um modelo econômico, ideal para ser conduzido suavemente.

Além da boa eficiência energética, por não ter altura do solo muito maior que o sedan, o Corolla Cross é mais estável e mais confortável do que os outros utilitários mais altos.

Nele, é fácil esquecer que estamos em um SUV. O banco não fica exageradamente alto, deixando o corpo do motorista mais próximo ao centro de gravidade do veículo, aumentando a interação homem-máquina.

Também, por serem mais baixas, as suspensões precisam de menos carga e, assim, trabalham em frequências menores, ampliando o conforto a bordo.

Por outro lado, o SUV da Toyota não tem aptidão para o fora de estrada e, no máximo, supera rampas e lombadas com mais dignidade do que o sedan.

No caso desta versão híbrida, seu uso no modo 100% elétrico chamou atenção para outra característica.

Como os motores elétricos trabalham sem emitir ruídos, nessas situações em que o motor à combustão está desativado, o barulho do arrasto aerodinâmico e o ruído dos pneus invadem a cabine.

Isso indica que a carroceria mais robusta do SUV sofre para romper a resistência do ar e os materiais de isolamento acústicos não são suficientes para isolar a cabine destes ruídos.

Consumo – A modernidade do conjunto motriz resultou em ótimas médias de consumo para um SUV médio, relativamente pesado, 1.450 kg, e usando apenas etanol no tanque.

Circulando em faixa litorânea, o calor da região exigiu muito do ar-condicionado, condição que ativa o motor à combustão com maior frequência.

Mesmo assim, o consumo urbano foi muito bom, variando entre 9 e 11 km/l, dependendo do fluxo do trânsito.

Em circuito misto de 166 km, pegando trânsito urbano na saída e na entrada entre duas cidades, e alguma lentidão na estrada, o consumo foi ainda mais surpreendente.

Fotos: Amintas Vidal

Registramos 19,5 km/l. Considerando apenas estradas, em três viagens menores, as médias variaram um pouco, entre 15 e 17 km/l.

O sistema híbrido autônomo do Corolla Cross atende melhor a uma faixa mais ampla de consumidores, pois não exige um ponto de recarga externa, como os SUVs híbridos plug-in, modelos mais comuns na concorrência.

Com essa vantagem, e a tradicional qualidade Toyota, o Corolla Cross XRX Hybrid é uma ótima opção de SUV médio híbrido, pois entrega os principais equipamentos tecnológicos existentes nestes modelos e seu valor está abaixo ao do cobrado por eles.

*Colaborador

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Da Redação

Apresentada ao mundo em setembro do ano passado, em comemoração aos 100 anos da BMW Motorrad, a nova BMW R 1300 GS será produzida, a partir deste mês, na fábrica do BMW Group em Manaus (AM), única planta fora da Alemanha a produzir exclusivamente motocicletas BMW.

A BMW R 1300 GS é o primeiro passo da BMW Motorrad rumo aos próximos 100 anos e será lançada no Brasil no segundo trimestre de 2024, para manter a marca no topo do pódio do segmento premium, informou a assessoria da marca.

“A BMW Motorrad estabeleceu um novo segmento de Enduro Touring há mais de 40 anos, com a R 80 G/S, e os modelos BMW Motorrad GS com motor boxer têm liderado o segmento de motocicletas aventureiras também no Brasil. Para seguirmos essa trilha de sucesso, a nova BMW R 1300 GS incorpora um design quase completamente novo, com novo motor, capacidade de manobra acima da média e grande qualidade de pilotagem. Trata-se de uma moto com a qual, mais uma vez, vamos surpreender a concorrência”, afirmou Julian Mallea, CEO da BMW Motorrad Brasil.

Fotos: BMW Motorrad / Divulgação

Pesando 12kg a menos do que a antecessora BMW R 1250 GS, a nova BMW R 1300 GS traz mais uma vez o motor boxer de dois cilindros.

Com exatamente 1.300cc, o motor produz uma potência de 145cv a 7.750 rpm, desenvolvendo um torque máximo de 149 Nm a 6.500 rpm. Este é o motor boxer BMW mais potente já produzido em série, segundo a fabricante.

A BMW Motorrad Brasil planeja lançar sete modelos novos até 2025, todos produzidos na planta Manaus. Três já estão disponíveis (a roadster F 900 R, a esportiva S 1000 RR e a scooter C 400 X).

A nova BMW R 1300 GS é o quarto lançamento e mais três modelos reforçarão o portfólio até o próximo ano, com produção na fábrica manauara.

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Sedan será o primeiro a oferecer o serviço Mercedes me Connect no País

Da Redação  (Publicado no Diário do Comércio – Edição: 16/02/2024)

A Mercedes-Benz está lançando, neste mês, o novo Classe E no mercado brasileiro. O modelo chega na versão E 300 Exclusive, sendo o primeiro automóvel da marca equipado com o sistema de serviços online Mercedes me Connect no País.

Com o pacote de serviços Mercedes me Connect o automóvel estará sempre “online”, trazendo mais comodidades para o condutor.

Por meio de um aplicativo de celular, o condutor poderá abrir e fechar as portas, detectar eventuais batidas e tentativas de furto, determinar zonas máximas de uso em um serviço e valet, por exemplo, receber atualizações de softwares online e agendar manutenções de forma totalmente automática e digital.

O novo Classe E possui as proporções de um sedan clássico: a dianteira curta e o capô longo são seguidos por uma cabine que fica bem recuada. O design é complementado pela traseira em destaque.

Uma superfície na cor preta conecta a grade do radiador aos faróis em preto brilhante que, visualmente, lembra os modelos elétricos da marca.

A grade do radiador tridimensional está colocada na posição clássica, com a estrela no alto do capô. Além disso, possui faróis em LED de alto desempenho com assistente adaptativo que oferecem um design distintivo de dia e noite.

Como característica típica da marca, as luzes diurnas têm a forma de uma sobrancelha. Os Powerdomes acentuam o capô.

A vista lateral destaca as proporções harmoniosas e o distintivo design de sedan. As maçanetas embutidas conhecidas dos modelos de luxo da Mercedes-Benz estão disponíveis.

Destaques na traseira incluem as luzes de LED em duas seções com um novo contorno e design especial: o desenho da estrela em ambas as unidades de luz fornece um toque diferenciado de dia e de noite.

Interior – O painel de instrumentos proporciona a experiência digital superior. O Classe E é equipado com uma tela exclusiva para o passageiro dianteiro e, com isso, a grande superfície de vidro da MBUX Superscreen se estende até o display central.

A seção frontal do painel de instrumentos é iluminada pela faixa de luz do Active Ambient Lighting, que corre como um amplo arco desde o para-brisa, passando pelas colunas A e até as portas.

Isso cria uma sensação de maior espaço. Uma matriz de controle aparentemente flutuante na parte superior dos painéis das portas combina com o visual das superfícies de vidro das telas.

O console central é projetado como uma unidade homogênea e se funde em linha reta com a parte inferior do painel de instrumentos, incluindo um compartimento de armazenamento com tampa e porta-copos integrado ao elemento de acabamento tridimensional.

Além disso, há um apoio de braço acolchoado na parte traseira da console central.

As linhas do assento e do encosto fluem luxuosamente de dentro para fora e parecem flutuar acima da base do assento graças ao seu design em camadas. Linhas verticais rebaixadas seguem o contorno externo, alargando-se em direção ao topo.

Quando se trata de espaço, o Classe E é uma das referências em seu segmento. O condutor desfruta de cinco milímetros a mais de espaço para a cabeça em relação ao modelo anterior.

Os passageiros traseiros se beneficiam principalmente do entre eixos dois centímetros mais longo: o espaço para os joelhos e o espaço para as pernas são aumentados em 10 e 17 milímetros, respectivamente.

O aumento na largura interna na parte traseira é ainda maior: agora é de 1,52 metro. Isso representa um aumento de 25 milímetros, quase ao nível da classe S. A capacidade de bagagem é de até 540 litros.

Motorização híbrida leve – Grande poder de tração mesmo em baixas rotações. Isso é, segundo a Mercedes, o que distingue o motor 2.0 a gasolina de 4 cilindros com sistema híbrido leve e sistema elétrico de bordo de 48 volts.

Entre outras coisas, isso alimenta o motor de arranque-alternador integrado que é capaz de fornecer um torque adicional de até 205 Nm.

A potência máxima é de 258 cv e, o torque, é de 400 Nm. De acordo com a Mercedes, a velocidade máxima é de 250 km/h. O sedan leva 6,3 segundos para sair da imobilidade e alcançar os 100 km/h.

O motor é eficiente em termos de combustível, com baixas emissões e características de aceleração suaves e agradáveis.

Todo o sistema de pós-tratamento de gases de escape está localizado diretamente no motor, permitindo que o conversor catalítico atinja sua temperatura de operação ideal mais rapidamente.

O filtro de partículas de gasolina revestido, também instalado próximo ao motor, retém as menores partículas de fuligem e, graças a um terceiro sensor lambda, é regenerado praticamente livre de óxidos de nitrogênio.

O híbrido leve de 2ª geração com motor de arranque-alternador integrado (ISG) pode apoiar o motor de combustão interna com até 23 cv de potência adicional e até 205 Nm de torque extra em determinadas situações de aceleração.

Todo o sistema é instalado diretamente com transmissão automática 9G-TRONIC para economizar espaço e, assim, é integrado de forma ideal em termos de conexões elétricas e refrigeração.

Além disso, foi possível reduzir o peso do sistema enquanto a robustez foi aumentada, informou a fabricante.

Suspensão a ar e eixo traseiro direcional – A condução ágil do novo Classe E se deve, em grande parte, à orientação precisa das rodas dianteiras por meio de quatro braços de controle individual.

No eixo traseiro, uma suspensão traseira independente multibraço otimizada com cinco links garante controle das rodas e estabilidade.

Em ambos os eixos, as molas e amortecedores são combinados em uma única torre e não estão envolvidos nas tarefas de orientação das rodas, portanto, a suspensão responde com sensibilidade correspondente.

A subestrutura dianteira e o suporte do eixo traseiro desacoplam a suspensão e o corpo de vibrações e ruídos.

O novo Classe E está disponível com o sistema de suspensão pneumática Airmatic com amortecimento continuamente ajustável ADS+ e eixo traseiro direcional.

A suspensão responde de maneira muito sensível. O controle de nível é outra característica do Airmatic. Ele mantém a altura livre do solo constante, independentemente da carga do veículo, mas também faz alterações quando necessário.

O novo Classe E é especialmente ágil e estável com o eixo traseiro direcional e a correspondente relação de direção mais direta no eixo dianteiro.

O ângulo de direção no eixo traseiro é de 4,5 graus. De acordo com a Mercedes-Benz, isso reduz o diâmetro de giro em até 90 centímetros.

Sistema de entretenimento é um destaque, bem como os de assistência à condução e segurança

Música e jogos podem ser experimentados com quase todos os sentidos, graças às inovações digitais no interior.

O sistema de som Dolby Atmos eleva a experiência de áudio a bordo para um novo nível. Instrumentos individuais ou vozes na mixagem do estúdio podem ser posicionados por toda a área de audição.

Um novo tipo de experiência sonora se torna possível: isso ocorre porque enquanto sistemas de som estéreo convencionais geralmente possuem uma dinâmica esquerda-direita, o Dolby Atmos pode usar todo o espaço e criar uma experiência de 360 graus.

As funções de computação de domínios anteriormente separados ocorrem em um único processador.

Telas e o sistema de infoentretenimento MBUX compartilham assim um novo e poderoso computador central a bordo. Esta forma de interconexão melhora o desempenho e a velocidade dos fluxos de dados.

O pacote de entretenimento (MBUX Entretenimento Plus) está disponível. Ele inclui serviços Mercedes me e um pacote de dados de um provedor, que já utiliza um módulo de comunicação com tecnologia de transmissão 5G.

Em sua tela, o passageiro da frente pode assistir a conteúdos dinâmicos, como vídeos via pendrive, mesmo quando o condutor está olhando para eles.

Isso porque o display é comutável. A função avançada de privacidade baseada em câmera reduz seu brilho e, portanto, o risco de distração do motorista.

Com o novo Classe E, os clientes poderão usar modelos pré-formatados chamados de “rotinas padrão”. Eles também têm a opção de criar rotinas por conta própria.

Ao fazer isso, os ocupantes podem vincular várias funções e condições. Por exemplo, “Ligar o aquecimento do banco e ajustar a iluminação ambiente para um laranja quente se a temperatura interna estiver abaixo de doze graus Celsius”.

Assistência à condução – O Classe E conta com inúmeros sistemas de assistência à condução, incluindo: Assistente Ativo de Distância Distronic; Attention Assist; Assistente Ativo de Frenagem; Assistente Ativo de Manutenção de faixa; Assistente Ativo de Ponto Cego; Suporte para manobras evasivas; Pre-Safe Impulse Side; sistema de Proteção de Pedestres e Assistente ativo de estacionamento com Parktronic e câmera 360°.

O status e a atividade dos sistemas de assistência à condução são mostrados em uma visualização em tela cheia no modo assistência do painel de instrumentos do condutor.

Em conjunto com a câmera, o Attention Assist agora também oferece um aviso de distração do condutor no painel de instrumentos 3D: se os olhos do condutor não estiverem focados na estrada por vários segundos, o sistema pode detectar a distração e alertar acústica e visualmente.

Se o condutor ainda não voltar a atenção para a situação do tráfego, há uma escalada com um segundo aviso e um tom de aviso contínuo.

Se ele ainda não responder ao aviso, o sistema pode iniciar uma parada de emergência com o Active Emergency Stop Assist.

Segurança – O conceito de segurança do Classe E é baseado em uma carroceria com uma célula de passageiros particularmente rígida e estruturas de colisão especificamente deformáveis.

Os sistemas de retenção, como cintos de segurança e airbags, são especificamente adaptados a isso. Em caso de acidente, eles podem ser ativados de tal forma que seu efeito protetor para os ocupantes seja adaptado à situação.

Além dos airbags dianteiros, um airbag para os joelhos no lado do condutor também é equipamento de série. Ele pode proteger as pernas do contato com a coluna de direção ou painel de instrumentos em uma colisão frontal severa.

Os airbags laterais podem reduzir o risco de impacto na cabeça com a janela lateral ou objetos penetrantes. Em caso de uma colisão lateral grave, o airbag lateral do lado do impacto se estende do pilar A ao C como uma cortina sobre as janelas laterais dianteiras e traseiras.

Se um capotamento for detectado, os airbags laterais podem ser ativados dos dois lados. Além do sistema de proteção para a cabeça, airbags laterais também podem cobrir a área torácica em caso de uma colisão lateral severa, incluindo nos assentos traseiros laterais.

Além disso, os veículos são equipados com um airbag central, dependendo do país. Tensores de cinto pirotécnicos e limitadores de força são itens de série em todos os assentos laterais.

O novo Mercerdes-Benz E 300 Exclusive já está disponível para encomendas em toda a rede de concessionários da marca com preço sugerido de R$ 639,90 mil. A versão única chega ao mercado brasileiro nos próximos dias.

Fotos: Malagrine / Mercedes-Benz / Divulgação

Da Redação

Já chegou ao Brasil o novo Discovery 2024, veículo sinônimo de luxo, tecnologia e versatilidade.

O veículo está disponível na versão Metropolitan e conta com motor diesel D300 de 300 cv com tecnologia MHEV e câmbio automático de 8 velocidades, combinação que garante a performance para situações on e off-road.

A edição especial Metropolitan oferece atributos de luxo para agradar até aos clientes mais exigentes, promete o fabricante.

Sua elegância é vista nos mínimos detalhes, com um extenso pacote de itens e equipamentos que a tornam única.

No exterior do veículo, a atenção aos detalhes se destaca, com novas pinças de freio na cor preta, teto panorâmico frontal com abertura e traseiro fixo, faróis de neblina dianteiros e novas rodas especiais diamantadas de 22 polegadas na cor Gloss Dark Grey.

O porta-malas é elétrico, com abertura por gesto, e um rack de teto na cor preta dá um tom de esportividade ao veículo.

O SUV também oferece uma série de itens de conforto no seu interior, com diversos acabamentos em couro, volante aquecido, sistema de pré-condicionamento do ar da cabine e base integrada atrás dos bancos dianteiros no estilo Click and Go, para a instalação de acessórios para os passageiros da segunda fila.

Para os clientes que desejarem a blindagem do veículo, a Jaguar Land Rover (JLR) oferece o serviço em parceria com sete blindadoras certificadas com a manutenção da garantia do veículo.

Motorização – O novo Discovery 2024 chega ao mercado equipado com o sistema MHEV (mild hybrid electric vehicle ou veículo elétrico híbrido leve), que combina um motor diesel de 300 cv com um alternador que também funciona como um motor elétrico.

O alternador trabalha como um gerador de corrente elétrica, recuperando energia durante a desaceleração do veículo e assim carregando uma bateria de lítio de 48 volts.

Ao operar como um motor elétrico, ele utiliza essa energia da bateria para dar partida no motor pelo start/stop e fornece a assistência de torque necessária para reduzir o consumo de combustível e a emissão de CO2.

Por se tratar de um modelo que combina capacidade a diesel com sistema elétrico, outro benefício do novo Discovery 2024 com motorização MHEV é a isenção do rodízio em São Paulo (SP) e reduções no IPVA, dependendo do estado.

O novo Discovery 2024 também oferece, de série, o sistema de tração integral e a tecnologia Terrain Response 2, fazendo com que o veículo seja capaz de enfrentar os mais diversos tipos de terreno com facilidade, adaptando-se aos pequenos inconvenientes nas ruas da cidade ou até nos caminhos mais complicados e imprevisíveis do off-road.

O Terrain Response 2, além dos modos de atuação de acordo com o tipo de superfície, possui o modo automático, que ajusta a tração de acordo com a situação.

Interior – Em seu interior, o Discovery reúne uma série de itens e atributos que fazem da vida a bordo uma verdadeira experiência de luxo.

O veículo conta com teto solar panorâmico, sistema de infoentretenimento Pivi Pro e som Meridian de última geração de série, que garante alta fidelidade e qualidade sonora a bordo.

Para proporcionar uma direção fácil, ágil e segura, o modelo possui câmeras 360º e função “Capô Transparente” (ClearSight Ground View), sistema de câmeras inteligentes que permitem ao motorista visualizar o terreno a sua frente, logo abaixo do capô.

Entre as funcionalidades de assistência ao condutor disponíveis no modelo, o cliente pode contar com “Monitor de Colisão Traseira”, capaz de detectar um veículo se aproximando por trás e identificar se ele não está reduzindo a velocidade, a fim de alertar sobre uma potencial colisão.

Em seguida, o sistema tentará alertar o motorista sobre o freio, acionando automaticamente o pisca-alerta.

Completando o pacote de itens, o SUV chega com sete lugares de série, sendo a terceira fileira dos bancos elétrica e climatizada.

Dessa forma, toda a família pode desfrutar com conforto de pequenos ou longos trajetos, usufruindo de todos os bancos ou do espaço que se ganha com a possibilidade de retraí-los.

A segunda fileira também é rebatível, oferecendo a possibilidade de acomodar itens grandes com facilidade, já que a capacidade de armazenamento aumenta para 1.794 litros.

“O novo Discovery 2024 eletrificado é o veículo ideal para aqueles que buscam viver o excepcional ao lado de sua família. Ele combina o melhor dos mundos, com versatilidade para desbravar terrenos difíceis, com luxo e conectividade a bordo para todos os ocupantes, incluindo os dois últimos assentos da versão 7 lugares, e muito conforto para viagens e expedições mais longas”, disse Gustavo Coura, responsável de produto da marca Discovery.

Programa Subscribe – O Discovery Metropolitan 2024 está disponível para aluguel no programa Subscribe, serviço de assinatura anunciado pela marca em 2023.

A adesão pode ser realizada de forma digital ou presencialmente em qualquer concessionária JLR do Brasil.

Fotos: Jaguar Land Rover / Divulgação

Além das opções de contrato de 12 a 36 meses, outros diferenciais do programa de assinatura incluem: Jornada do cliente 100% digital (como agendamento da retirada do veículo, pagamentos, documentação e gestão de multas); Concierge exclusivo que cuidará de todas as questões operacionais referentes ao contrato; Entrega técnica nas concessionárias JLR; Serviço leva e traz exclusivo; Direito a carro reserva; Proteção veicular; Assistência 24 horas JLR; Manutenção periódica nas concessionárias oficiais da JLR; Opção adicional de blindagem e inclusão de acessórios e IPVA simplificado, sem necessidade de ação por parte do cliente

Além do Discovery 2024, o serviço de assinatura está disponível para todos os modelos das marcas Range Rover, Discovery, Defender e Jaguar, disponíveis no mercado brasileiro para clientes de todo o País.

O Discovery 2024 já está disponível para encomendas com o preço de R$ 759,30 mil, na versão Metropolitan.

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Modelo 100% elétrico conta com 503 cv de potência e 973 Nm de torque

Da Redação

A Audi do Brasil anunciou o lançamento do Audi SQ8 Sportback e-tron no País. O modelo chega para ampliar a família Q8 e-tron, que estreou por aqui em agosto do ano passado com maior capacidade de armazenamento elétrico, nova nomenclatura e identidade visual renovada.

O veículo representa a variante esportiva do Audi Q8 e-tron e está disponível desde dezembro na rede de 42 concessionárias autorizadas da marca no Brasil, por R$ 834,99 mil (venda direta).

O modelo será o primeiro da série de lançamentos da fabricante, neste ano, em celebração ao seu aniversário de 30 anos no Brasil.

“O novo Audi Q8 e-tron teve uma recepção muito positiva no mercado brasileiro e por isso estamos ampliando a sua família com a opção esportiva SQ8 e-tron, que traz linhas mais agressivas sem perder a eficiência e sustentabilidade que caracterizam a nossa linha 100% elétrica”, destacou Daniel Rojas, CEO e presidente da Audi do Brasil.

Externamente, o novo Audi SQ8 Sportback e-tron adota a nova linguagem visual da marca, agregando elementos que tornam a carroceria e a cabine mais esportivos.

Na dianteira, os faróis digitais LED Matrix com projeções dinâmicas são divididos pela ampla grade frontal em formato hexagonal, com iluminação indireta emoldurando o novo logotipo bidimensional em tonalidade fosca.

Na lateral, a linha de cintura elevada com vincos suaves na altura das maçanetas e caimento acentuado no teto da carroceria Sportback, cria um visual com harmonia e personalidade.

A versão ganhou rodas de 22 polegadas na cor cinza Titânio com design exclusivo e pinças de freio da cor vermelha ou preta, como item opcional sem custo adicional.

Na traseira, as lanternas em LED interligadas sob o aerofólio integrado à carroceria, com amplo difusor na parte inferior, destacam a esportividade do modelo.

As possibilidades de personalização são diversas e, opcionalmente, a carroceria pode receber, sem custo adicional, o pacote Exterior Cromado, que inclui frisos, Audi rings e grade na cor cinza. Ou o cliente pode optar pelo pacote Black com Audi Rings na cor cinza.

Os retrovisores com tonalidade preta, por sua vez, podem ser substituídos gratuitamente por capa em alumínio ou na cor do veículo.

Motor – Equipado com três motores elétricos (dois traseiros e um dianteiro), o novo Audi SQ8 Sportback e-tron oferece 503 cv de potência e 973 Nm de torque. De acordo com a fabricante, é o maior torque de toda a linha Audi do Brasil.

Esse conjunto garante um excelente desempenho: o modelo acelera de 0 a 100 km/h em apenas 4,5 segundos e atinge a velocidade máxima de 210 km/h, ainda segundo a Audi.

O utilitário esportivo ganhou uma nova bateria de alta tensão com célula química avançada, tendo a sua capacidade elevada em 20% em relação à bateria anterior, indo de 95 kWh para 114 kWh.

A capacidade de carregamento aumentou +20 kW, passando para 170 kW, fornecendo uma recarga elétrica de 10% a 80% em apenas 31 minutos.

A Autonomia do modelo é de 296 km, segundo o Instituto Nacional de Metrologia, Qualidade e Tecnologia (Inmetro). Há a possibilidade de carregamento em AC a 22kW.

A tração integral quattro se adapta de forma automática às irregularidades dos diferentes tipos de piso, enquanto a suspensão pneumática esportiva proporciona uma condução segura e silenciosa e garante ao motorista e passageiros uma atmosfera de solidez construtiva e tranquilidade a bordo.

Para uma pegada mais esportiva, os diferentes modos de condução selecionados por meio do Audi Drive Select adaptam a dinâmica e os parâmetros de condução ao gosto do motorista.

Interior – Internamente, o modelo oferece aos ocupantes uma experiência diferenciada e progressiva, com foco total em tecnologia, segurança, conforto e entretenimento do motorista e dos ocupantes.

A cabine recebeu um isolamento acústico aprimorado e materiais e texturas mais distintos.

O revestimento dos bancos em couro Valcona tem três opções de cor e costura: cinza com costura cinza, preto com costura cinza, e vermelho Bordeaux com costura cinza, todos eles combinando com o pacote S line interior.

Já o painel central conta com uma faixa em fibra de carbono, que pode ser substituída pelo acabamento em cinza ou alumínio.

Entre os equipamentos de série, destaque para: ar-condicionado de quatro zonas; bancos dianteiros esportivos; sistema de som Bang & Olufsen 3D com 16 alto-falantes e 705 Watts de potência; teto solar panorâmico; portas de carregamento nos dois lados do veículo; volante base reta multifuncional em couro com regulagem elétrica; fechamento das portas servo-assistido; soleiras iluminadas e pedais em aço inoxidável.

Segurança – Os itens de segurança incluem controle de cruzeiro adaptativo (ACC); aviso de saída de faixa; câmera 360° com sistema Parking Assist Plus; faróis digitais Matrix LED com setas dinâmicas e projeções e head-up display.

Também está presente o Audi Side Assist, composto por monitor de ponto cego, monitor de tráfego reverso e exit warning, que identifica a aproximação de algum objeto nas laterais do veículo, retardando a abertura das portas para evitar acidentes.

Além dos itens de personalização da carroceria e na cabine, estão disponíveis também os retrovisores virtuais, por R$ 15,00 mil.

As dimensões externas do modelo Audi SQ8 Sportback e-tron são as seguintes: 4,92 metros de comprimento; 2,19 metros de largura; 1,62 metro de altura e 2,93 metros de distância entre-eixos.

A capacidade do porta-malas é de 528 litros e o peso total do veículo é de 2.715 kg. O porta-malas dianteiro tem capacidade de 60 litros.

As cores de pintura externa disponíveis são cinza Imã (sólida); azul Ultra, cinza Cronos, branco Geleira, preto Mito, azul Plasma e vermelho Soneira (metálicas); e cinza Daytona (perolizada).

Audi do Brasil – A Audi celebra 30 anos no Brasil em 2024, uma trajetória repleta de desafios, superações e conquistas.

A primeira aparição no País ocorreu em 1992, no Salão do Automóvel de São Paulo, com o sedan Audi 100.

No ano seguinte, o eterno ídolo Ayrton Senna se tornou o representante oficial da marca em solo nacional, com a Senna Import.

Em 1994, os cobiçados veículos da montadora começaram a ser comercializados oficialmente por aqui e logo ganharam as ruas, com tecnologias inéditas e dinâmica de condução sem precedentes.

Nestes 30 anos, a Audi trouxe para o Brasil tecnologias inéditas como o pioneiro sistema de iluminação Audi LED Matrix e a carroceria formada majoritariamente por alumínio no elegante Audi A8.

A Audi do Brasil é também uma das pioneiras a incentivar a eletromobilidade e já investiu R$ 87 milhões na infraestrutura de carregadores elétricos em todo o Brasil, além de oferecer infraestrutura de recarga em mais de 40 concessionárias no território nacional.

Fotos: Leo Sposito / Audi / Divulgação

José Oswaldo Costa

A Mitsubishi Motors apresentou a mais nova série especial do seu SUV médio, o Eclipse Cross.

Batizada de Rush, essa versão do modelo traz mudanças significativas, especialmente no design externo, informou a Mitsubishi. A série especial Rush é limitada a 150 unidades comercializadas.

A linha Eclipse Cross, bem como toda a linha de veículos Mitsubishi, tem um programa de benefícios MIT4YOU, com diversas exclusividades como: 5 anos de garantia, 1 ano de MIT Assistance (serviços de assistência 24 horas) gratuito, condições diferenciadas de financiamento para pessoa física (MIT Fácil), descontos progressivos na contratação de MIT Seguro, entre outros.

Por fora, a série especial Eclipse Cross Rush oferece aos clientes um visual mais arrojado. Na parte dianteira, a grade frontal agora conta com acabamento em black piano e o skid plate conta com pintura em cinza metalizado.

As caixas de roda, os acabamentos inferiores dos para-choques traseiro e dianteiro, bem como as molduras inferiores das portas são pintadas na cor da carroceria, em substituição ao acabamento em preto existente na versão GLS.

O visual é reforçado pelas rodas de 18 polegadas com design completamente renovado e acabamento no mesmo cinza metalizado presente no skid plate traseiro e, também, nos espelhos retrovisores.

O ambiente interno do Eclipse Cross Rush segue a mesma linha de seu exterior. O acabamento em black piano está presente no console central, nas portas, no volante e na moldura da tela touch screen do sistema de entretenimento.

O volante traz revestimento em couro e possui ajuste de altura e profundidade e comandos de áudio, telefone, voz e piloto automático.

A central multimídia da marca JBL completa o rol de itens de composição do interior da série especial.

O sistema adiciona ao painel uma tela capacitiva de 7 polegadas com respostas rápidas, áudio streaming de última geração e conexão WiFi, que permite acessar aplicativos como Spotify e Waze.

O dispositivo também oferece as tecnologias Android Auto e Apple CarPlay, para conectividade com smartphones.

Já no banco de trás, tomada 12V no console central e bancos traseiros reclináveis com dutos de saída de ar-condicionado completam as características presentes no interior da série especial.

A série especial também conta com o motor 1.5 turbo de injeção eletrônica direta multiponto semi-sequencial (165 cv de potência e 25,5 kgfm de torque) que equipa o restante da linha Eclipse Cross.

Este motor é combinado à transmissão automática do tipo CVT com sistema sequencial Sport Mode com 8 (oito) marchas simuladas e opção de trocas por meio de aletas dispostas na coluna de direção.

Entre os itens de segurança presentes na série especial Rush destaque para: Controle Ativo de Tração e Estabilidade (ASTC); 7 airbags (frontais, laterais, de cortinas e para os joelhos do motorista); Assistente de Frenagem de Emergência (BAS); Sistema de Monitoramento de Emergência para freio e acelerador (BOS); câmera de ré com linhas dinâmicas e freios ABS com EBD.

O Eclipse Cross Rush também é equipado com piloto automático, assistente de partida em rampa (HSA), regulagem elétrica manual de altura dos faróis, trava elétrica central automática, sistema Keyless de travamento automático das portas por controle e sistema de monitoramento de pressão dos pneus (TPMS).

A série especial Eclipse Cross Rush já está disponível para encomenda em todas as concessionárias da marca no País.

Versões e Preços – Mitsubishi Eclipse Cross:

Série especial Rush – R$ 169,99 mil

HPE – R$ 185,99 mil

HPE-S – R$ 204,99 mil

Série especial Sport – R$ 209,99 mil (HPE-S)

HPE-S S-AWC – R$ 214,99 mil

Série especial Sport – R$ 219,99 mil (HPE-S S-AWC)

Fotos: Fábio Aro / Mitsubishi Motors / Divulgação

Hatch teve motorização híbrida aprimorada, mas não abandonou a gasolina e o diesel

José Oswaldo Costa  (Publicado no Diário do Comércio – Edição: 26/01/2024)

O Golf celebra seu 50º aniversário em 2024 e a Volkswagen apresentou a versão reestilizada de seu carro mais vendido para celebrar a data.

Na Europa, os clientes poderão encomendar unidades da linha 2024 do hatch dentro de algumas semanas. A 8ª geração do modelo, lançada em 2019, passou por um facelift.

As mudanças visuais forma discretas e concentraram-se mais nos para-choques, tanto no dianteiro quanto no traseiro. E, pela primeira vez, a grade dianteira de um Golf recebe o logotipo iluminado da Volkswagen.

As alterações maiores ocorreram em termos de tecnologias. O Golf 2024 apresenta uma nova central multimídia de última geração, com conceito de operação mais intuitivo, que conta com uma tela de 20 polegadas.

O modelo manteve as opções por motores turbo a gasolina (1.5 TSI ou 2.0 TSI) e a diesel (2.0 TSI), mas não perdeu o foco na eletrificação.

Agora, as opções híbridas plug-in alcançam autonomia de, aproximadamente, 100 quilômetros apenas com motor elétrico, segundo a VW.

“O Golf tem sido o coração da marca Volkswagen por meio século, proporcionando mobilidade acessível para todos no mais alto nível tecnológico. Isto é exatamente o que estamos fazendo agora com o novo estágio de sua evolução, com eficiência, conforto e qualidade ainda mais altos e um novo conceito de operação. O Golf não poderia ser melhor do que isso”, comentou Thomas Schäfer, CEO da Volkswagen Passenger Cars.

“Com o Golf, escrevemos uma história de sucesso sem igual. O Golf simboliza a marca Volkswagen como nenhum outro modelo. Um carro para todas as gerações. Assim tem sido por 50 anos. Com o desenvolvimento contínuo do novo Golf, estamos acrescentando um novo capítulo a esta história de sucesso”, reforçou Imelda Labbé, membro do Conselho de Administração da Volkswagen responsável por Vendas, Marketing e Pós-vendas.

Os Golf e a Golf Variant (perua) podem ser reconhecidos por suas dianteiras, onde itens visualmente marcantes incluem o logotipo da Volkswagen e as lanternas em LED com novo design.

Os faróis topo de linha IQ.LIGHT com função matrix de LED incorporam um facho principal exclusivo de alta performance com alcance de até 50 metros.

Os conjuntos de lanternas traseiras IQ.LIGHT 3D LED também receberam mudanças de design nas duas versões de carroceria.

Tecnologia embarcada e integração com ChatGPT: No interior, a nova série do modelo traz um sistema intuitivo de informação e entretenimento com nova interface e tela touch flutuante.

Ela possui controles touch iluminados na base, assim como a linha de veículos ID., para controle de temperatura e volume. Também são novos o volante multifuncional aperfeiçoado e o novo assistente de voz IDA.

Utilizando linguagem natural, o IDA pode ser usado não apenas para controlar funções como o ar-condicionado, telefone ou o sistema de navegação, mas também para acessar informações online de todas as áreas imagináveis: da previsão do tempo a questões sobre conhecimentos gerais.

O Golf terá a bordo a última geração de sistema de informação e entretenimento no futuro. Ele integra o chatbot ChatGPT baseado em inteligência artificial ao assistente de voz IDA.

Exibido no início de janeiro no Consumer Electronics Show (CES) em Las Vegas (EUA), o sistema pode acessar ininterruptamente a base de dados em contínuo crescimento da inteligência artificial.

Os ocupantes podem interagir com o carro utilizando linguagem natural e ouvir os resultados da pesquisa enquanto viajam.

Sistemas de Assistência: Manobrar o Golf ficou mais fácil graças a novos sistemas de assistência como a função Park Assist Plus aperfeiçoada.

Ao passar por uma vaga para estacionar, ela pode detectar se o espaço (paralelo ou transversal) é suficientemente grande e começar o procedimento para estacionar conforme a situação.

O sistema assume o volante, assim como o comando do acelerador e do freio. Tudo que o motorista precisa fazer é monitorar o processo de estacionamento.

Além disso, pela primeira vez o sistema Park Assist Pro estará disponível para o Golf, permitindo que o motorista manobre o veículo para dentro ou fora da vaga usando seu smartphone.

O carro pode ser retirado da vaga de estacionamento remotamente se o espaço for muito apertado, por exemplo.

Outro item novo é o sistema Area View, em que um panorama de 360 graus é criado pela união das imagens de quatro câmeras instaladas ao redor do carro. Isso facilita a visão do meio-fio e das marcações de vagas de estacionamento.

Motorizações: As novas opções de conjunto híbrido plug-in do Golf proporcionam maior potência e uma autonomia elétrica de aproximadamente 100 quilômetros e, como opcional, podem ser equipadas com carregamento rápido de corrente contínua (CC).

Serão nove opções diferentes de configuração: híbrido leve (eTSI), híbrido plug-in (eHybrid e GTE), turbo a gasolina (TSI) e turbo diesel (TDI). Todas elas disponíveis já no lançamento.

Para os apimentados, o Golf GTI ficou ainda mais esportivo, com mais potência em relação ao seu antecessor. Outros derivados do Golf serão apresentados ao longo de 2024, de acordo com a VW.

Mais de 37 milhões de unidades foram vendidas no mundo; 406 mil delas no Brasil

O primeiro Golf produzido em série foi feito na fábrica da Volkswagen em Wolfsburg (Alemnaha), no final de março de 1974, com lançamento oficial em maio.

Antes disso, o Fusca e a combinação de motor e tração traseiros haviam caracterizado a marca Volkswagen por várias décadas.

No início da década de 1970, o primeiro Golf (assim como o Passat, o Scirocco e o Polo) marcou o início de uma nova era, a do motor e tração dianteiros.

O moderno e seguro conceito de conjunto, a grande flexibilidade obtida com uma tampa de porta-malas, o encosto do banco traseiro rebatível e o novo design foram tão convincentes que o milionésimo Golf saiu da linha de montagem já em outubro de 1976.

Mas isso foi apenas o começo: nas sete gerações que se seguiram, foi sempre o Golf que tornou a mobilidade com o mais alto padrão de tecnologia acessível para todos.

Ele chegou com tecnologias como o conversor catalítico controlado e sistemas de propulsão eficientes, além de oferecer itens de segurança como o sistema de freios ABS, os airbags e o primeiro produto com tração integral permanente na linha VW.

O segredo por trás do sucesso do Golf também vem do fato dos designers transferirem o DNA da primeira geração para todos os seus sucessores, cultivando assim o clássico design do modelo.

Conforto, qualidade e sistemas de assistência inovadores ganharam importância a cada geração e continuam a estabelecer padrões no dia de hoje.

O modelo recebeu incontáveis prêmios e venceu inúmeros testes comparativos na Alemanha e no exterior.

Várias versões derivadas, como o Variant, Cabriolet e Sportsvan vieram na sequência; o totalmente elétrico e-Golf e os modelos esportivos com as designações GTI, GTD, GTE e o topo de linha Golf R criaram seus espaços rapidamente.

O Golf foi um dos primeiros carros de seu segmento a oferecer condução assistida, através do Travel Assist. Outra inovação do Golf foi a estreia da tecnologia Car2X, que pode alertar com antecedência sobre possíveis perigos.

Até hoje, mais de 37 milhões de Golf foram vendidos, ao longo de oito gerações. No Brasil, desde que desembarcou em 1994 em sua terceira geração, já foram vendidas mais de 406 mil unidades do hatch, informou a Volkswagen.

O Golf é um sólido pilar para a marca Volkswagen e será sempre capaz de se adaptar como um puxador de inovação.

Com o novo estágio de evolução, a marca está mostrando exatamente isso, através de maior eficiência, conforto e qualidade e um sistema operacional inteligente.

A Volkswagen não informou se o novo Golf será lançado no Brasil. Mas a chegada de modelos esportivos premium, como o Toyota GR Corolla Launch Edition, está fazendo com que os executivos da montadora alemã considerem a eventual importação do Golf R, versão mais apimentada (e mais cara) do hatch.

A importação de outras versões do hatch também está na pauta da cúpula da montadora alemã aqui no Brasil.

Fotos: Volkswagen / Divulgação

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A Ford apresentou, nos Estados Unidos, a F-150 Lightning Switchgear, nova superpicape elétrica off-road que estreia em 25 de janeiro na corrida King of the Hammers, na Califórnia.

Desenvolvida pela Ford Performance, ela é uma das estrelas do programa de competição da marca em 2024, que será o maior da sua história.

Baseada na F-150 Lightning, picape elétrica mais vendida da América do Norte, de acordo com a fabricante, a Switchgear se junta a outros modelos elétricos de demonstração da Ford, como a SuperVan 4.0 e 4.2, o Mustang Mach-E 1400, o Cobra Jet 1400 e a F-100 Eluminator.

Ela foi desenvolvida em parceria com o campeão de drift Vaughn Gittin Jr. e sua preparadora RTR Vehicles, para enfrentar as condições extremas das competições off-road e servir como um “banco de testes” para futuros modelos.

A Ford criou duas versões da F-150 Lightning Switchgear: uma para estrada e outra fora de estrada.

A configuração off-road traz enormes pneus Nitto Ridge Grappler de 37 polegadas e estepes extras na caçamba, além de pára-choques e protetores de aço.

O seu visual é marcado por elementos em compósito de carbono nos para-lamas dianteiros e para-choques e pela pintura em homenagem à Ford Performance.

No desenvolvimento da Switchgear, a Ford concentrou-se principalmente  no chassi e suspensão, com curso ampliado e amortecedores Fox de três polegadas de diâmetro.

A suspensão dianteira é independente, com braço duplo, e a traseira independente multilink com amortecedores helicoidais, barra estabilizadora e braços de controle personalizados.

A bitola dianteira e traseira é de 80 polegadas, bem maior que a da F-150 Lightning normal, para a estabilidade off-road.

Os para-choques também são exclusivos para aumentar os ângulos de ataque e saída. A Ford não informou  a potência da F-150 Lightning Switchgear.

Fotos: Ford / Divulgação

Modelo médio compacto, vendido em 3 versões, é um projeto exemplar do Grupo Stellantis

Amintas Vidal*  (Publicado no Diário do Comércio – Edição: 19/01/2024)

A Renault Oroch foi a primeira picape média compacta do nosso mercado. Ao modificar o SUV Duster para receber uma caçamba, a marca optou pelo caminho comum e mais fácil: replicou o utilitário até as portas traseiras e, daí para trás, estruturou este compartimento de carga.

Não por acaso, a picape Fiat Toro, lançada posteriormente, dominou este segmento. Derivada da mesma plataforma do Jeep Renegade, seu projeto não copiou sequer um traço deste SUV.

Completamente original e extremamente bem desenhada, a Toro vendeu de 4 a 9 vezes mais unidades do que a Oroch, nos fechamentos dos oito anos em que elas disputaram a categoria.

Conhecendo o mercado como ninguém, a Stellantis não vacilou ao desenvolver a Rampage. Também média compacta, oriunda da Toro, a picape de entrada da RAM ficou completamente diferente da sua irmã de plataforma.

Exemplo do amplo aproveitamento de uma base, a Rampage é o maior modelo desenvolvido sobre a plataforma Small Wide, a mesma de todos os Jeep nacionais, da Fiat Toro e de outros carros europeus deste grupo automotivo.

O Veículos recebeu a picape RAM Rampage R/T para avaliação, versão de topo da gama. No site da montadora, seu preço sugerido é R$ 279,49 mil, apenas nas pinturas sólidas cinza ou vermelha. A cor branca perolizada, e as outras cores metálicas, custa R$ 2 mil a mais.

Atualmente vendida em três versões e cinco configurações, todas as Rampage têm os mesmos equipamentos de série.

Diferenças em acabamentos, acertos mecânicos e rodas distinguem essas variantes em estilos próprios: Rebel (off-road), Laramie (country)e R/T (esportiva).

Os principais itens comuns a todas as Rampage são: central multimídia de 12,3 polegadas com Android Auto e Apple CarPlay sem fio e sistema RAM Connect; quadro de instrumentos digital de 10,3 polegadas; carregador de celular por indução com resfriamento; ar-condicionado digital com duas zonas; banco do motorista com ajustes elétricos em 12 vias e freio de estacionamento eletrônico com Auto Hold.

Seus sistemas de segurança também são iguais: sete airbags; controle de cruzeiro adaptativo; monitoramento de pontos cegos; sistema de permanência na faixa de rodagem; alerta de colisão frontal com frenagem autônoma e detecção de pedestres e ciclistas; comutação automática dos faróis; faróis e lanternas em full LED são os mais diferenciados.

Vendido por R$ 6 mil, o opcional Pack Elite existe para todas as versões. Ele traz banco elétrico do passageiro, sistema de som premium Harman Kardon e luzes ambiente em LED.

Além dos detalhes visuais esportivos, a versão R/T tem acertos mecânicos específicos que lhe garantem performance superior em relação às variantes Rebel e Laramie.

Visual – Externamente, teto, grade frontal, retrovisores, para-choque traseiro e rodas em preto brilhante são as pinturas diferenciadas desta versão.

O emblema na grade, e os adesivos sobre o capô e nas laterais da caçamba, compõe o conjunto de assinaturas R/T.

Internamente, a R/T recebe revestimento em material sintético que imita o couro micro perfurado combinado com suede, uma espécie de camurça. Todo este material é costurado com linha na cor vermelha denominada Ruby Red.

Mecanicamente, essa versão conta com molas e amortecedores mais firmes, rebaixamento de 10 mm na suspensão, rodas de aro 19 polegadas com pneus 235/55 R19 e modo de condução R/T, programação que prioriza o desempenho do motor Hurricane 4.

Motor e Câmbio – Este propulsor movido somente à gasolina está disponível para todas as versões, sendo o único para a R/T. Ele é importado e tem quatro cilindros em linha com 2 litros de capacidade.

Pertencente à família GME (sigla inglesa para motor médio global) da Stellantis, o Hurricane 4 é equipado com turbocompressor twin-scroll de baixa inércia, válvula de alívio eletrônica e a recirculação dos gases do seu sistema de escapamento é refrigerada.

Feito em alumínio, contando com injeção direta de combustível, duplo comando de válvulas tracionado por corrente e tecnologia de abertura variável das mesmas, na admissão e no escape, ele rende 272 cv de potência às 5.200 rpm e 40,8 kgfm de torque às 3.000 rpm.

Seu câmbio é automático de 9 marchas, acoplado por conversor de torque. Essa transmissão é a mesma usada com o motor Multijet 2.0 turbodiesel, conjunto que equipa diversos modelos da Stellantis, inclusive as configurações de entrada das versões Rebel e Laramie da Rampage.

Quando equipadas com o motor Hurricane 4, todas as Rampage contam com escapamento duplo e tecla que habilita o modo sport de condução.

Na R/T, estes dutos de exaustão produzem um som “pipocado”, típico de esportivos mais potentes, e essa tecla do modo esportivo ganha o nome da versão.

Essa função altera o visual do quadro de instrumentos digital, deixam mais rápidas as respostas ao curso do acelerador e da direção com assistência elétrica e programa as trocas de marchas em giros mais altos. Mas, na R/T, estes parâmetros são ainda mais alterados.

Segundo a marca, a Rampage R/T acelera de 0 a 100 km/h em 6,9 segundos e tem velocidade máxima de 220 km/h.

Em comparação, a Rebel e a Laramie com este mesmo powertrain aceleram de 0 a 100 km/h em 7,1 segundos e têm velocidade máxima de 210 km/h.

Sempre dissemos que a Fiat Toro é, provavelmente, a picape mais bela do mundo. Espelhada nos SUVs, seus traços são agressivos, dinâmicos e harmônicos.

Ainda assim, sua carroceria ficou robusta, qualidade intrínseca na categoria. Tantos acertos motivaram o seu sucesso.

Ao trocar os emblemas da Fiat pelos da RAM, a Stellantis vendeu a Toro como RAM 1.000 em outros mercados mas, não no Brasil.

Por aqui, na Rampage, ela precisava imprimir a identidade RAM e preservar o status de picapes de luxo que os seus modelos ostentam.

Design – Visivelmente, a frente da RAM 1.500 e a traseira da RAM 2.500 inspiraram o design da nova picape.

A enorme grade frontal em forma de “V” que une os faróis, assim como o capô nervurado e longo são elementos de design da RAM 1.500 que foram replicados na Rampage.

A tradicional tampa basculante da caçamba, o grande logotipo RAM ao centro da mesma e as clássicas lanternas horizontais formam um conjunto semelhante ao da RAM 2.500. Na Rampage, as lentes destas lanternas ganharam o desenho da bandeira dos EUA.

Aparentemente, boa parte da estrutura interna do monobloco da Toro foi mantida na Rampage, mas todas as estampagens externas foram completamente reprojetadas.

Lateralmente, a porta traseira, o teto, a coluna “C” e a caçamba têm novo formato, mudanças que, certamente, exigiram alterações estruturais da coluna “B” até o término da caçamba.

Marca registrada da RAM, o capô da Rampage fica elevado, bem acima da base do para-brisa. Essa frente alta também elevou as laterais da caçamba, compondo um traço superior contínuo.

O design lateral da Rampage passou a ser orientado por essa marcante linha horizontal. Os vincos das portas, para-lamas e caçamba foram traçados paralelos a ela.

Para-lama e caçamba ganharam volume lateral e recorte mais quadrado nas caixas de rodas. As folhas das portas ficaram mais planas e seus vincos foram elevados para darem continuidade aos vincos que replicam este recorte das caixas de rodas.

Todo este conjunto abaixo desta linha horizontal ficou extremamente robusto e combinou com a parte superior da cabine que, na Rampage, é mais retangular, pois a coluna “C” é menos inclinada e deixa a janela da porta traseira mais comprida e retilínea.

Fechando os detalhes externos do projeto, os retrovisores são exclusivos para a Rampage e cada versão ganhou uma roda diferente em design, medida e, também, pneus específicos.

Além deste visual totalmente diferenciado em relação à Toro, as peças mais volumosas da Rampage garantiram medidas superiores à nova picape.

São elas: 5,03 metros de comprimento (83 mm a mais); 1,89 metro de largura (41 mm a mais); 1,77 metro de altura (36 mm a mais) e 2,99 metros de entre os eixos (4 mm a mais).

Bem equipada, tecnológica e com desempenho esportivo de impressionar

O interior do Jeep Commander teve que ser modificado para deixar o design e o acabamento da Rampage o mais parecido possível com o da picape grande RAM 1.500.

Caso contrário, o SUV da Jeep também contaria com o mesmo interior das picapes. Os grupos automotivos procuram, sempre, que as marcas pertencentes a ele possuam identidade própria e destacada.

Como o espaço interno não pode ser ampliado, Rampage e Toro tem a mesma área dentro da cabine.

A parte central do painel do Commander foi refeita, ganhando linhas mais horizontais e um platô mais destacado.

Multimídia, saídas centrais da ventilação e o ar-condicionado foram agrupados, conjunto que ficou destacado e diferente ao do SUV de luxo.

O comando eletrônico e rotativo das marchas usado nas picapes RAM permitiu a construção de um console central elevado e flutuante para a Rampage, totalmente diferente ao do Jeep. A parte posterior dessa peça tem saídas de ventilação e tomadas USB para o banco traseiro.

No mais, todos os bancos foram redesenhados, os acabamentos são semelhantes aos das picapes grandes da RAM e o grafismo da tela de instrumentos é exclusivo para a Rampage.

Espaço – Quatro adultos acomodam pernas, ombro e cabeça com conforto na Rampage. Um terceiro tem menos área ao centro do banco traseiro, mas tem algum conforto em deslocamentos mais curtos. A ergonomia geral na cabine é acertada e todos os comandos estão à mão.

Sua caçamba comporta 980 litros e, com essa motorização, a Rampage pode transportar 750 kg de carga útil. Ela pesa 1.917 kg e o tanque de combustíveis comporta 55 litros.

Mesmo sendo esportiva, essa versão tem bons números para o off-road. São 257 mm de vão livre; 25° de ângulo de entrada; 24,5° de ângulo de saída e 23,1° de ângulo central.

A Rampage tem os melhores equipamentos que a Stellantis dispõe no Brasil. Todos vieram dos SUVs nacionais da Jeep e não ficam devendo em tecnologia para os importados da marca.

De forma geral, tudo funciona com precisão. Resumidamente, o ar-condicionado tem botões físicos para todas as funções e é eficiente na refrigeração, principalmente por contar com as saídas traseiras, recurso inexistente na Toro.

O sistema multimídia tem navegação nativa, internet a bordo, atendimento remoto e monitoramento por aplicativo de celular.

O conjunto de auxílios à condução semi-autônoma é dos mais completos e funciona perfeitamente. Apenas fica devendo a centralização nas faixas de rodagem, mas tem a correção automática. O painel digital é configurável, completo em informações e muito legível.

O elevado nível de acabamento e de tecnologias a bordo já era conhecido, tanto no Jeep Commander, como nas outras picapes RAM, por exemplo. Foi o motor que nos surpreendeu.

Rodando – Foi o motor que nos surpreendeu. Seu casamento com o câmbio de 9 marchas e com a tração 4×4 ficou perfeito.

Além de muito potente e garantir um desempenho esportivo, este conjunto com motor a gasolina deixa a Rampage solta, aproveitando o deslocamento por inércia, ideal para economizar combustível.

Mas, a diversão está nas acelerações. Com pouco atraso no enchimento da turbina, o giro sobe rápido e as marchas são trocadas na rotação de maior potência, às 5.200 rpm.

A Rampage impressiona, é muito rápida para o seu peso e o ronco do motor amplia essa esportividade.

Com a tecla R/T acionada, a resposta do motor ao curso do acelerador fica antecipada e a direção mais responsiva. O controle direcional é garantido por um acerto muito firme das suspensões independentes nas quatro rodas, McPherson na frente e multilink atrás.

Os freios correspondem ao desempenho, param a picape esportiva com eficiência. Eles são a disco ventilados nas quatro rodas, com 305 mm de diâmetro na frente e 320 mm atrás. Os pneus 235/55 R19 contribuem muito nessas acelerações, curvas e frenagens.

Essa esportividade da Rampage R/T vai muito além do visual. Ela contorna curvas e acelera como poucos carros nacionais fazem, mas o conforto de marcha é limitado, como em todo esportivo.

Seu rodar é áspero, as imperfeições do piso são sentidas na cabine e as suspensões trabalham em frequências mais altas, causando oscilações contínuas que cansam em viagens mais longas.

Consumo – Em nossa avaliação, viajamos para o litoral fluminense e para o interior de Minas Gerais.

No primeiro trecho de 560 km, descendo para a praia, a Rampage R/T registrou 12,7 km/l. Subindo para o interior, circulando por 470 km, o consumo foi de 11,5 km/l.

No último trecho de 180 km não pudemos verificar o consumo. Uma mangueira do sistema de freio foi danificada, obrigando a Rampage a retornar de prancha para Belo Horizonte (MG).

Todas as versões e configurações da Rampage atendem a um amplo espectro de consumidores.

Essa versão R/T certamente enche os olhos de quase todos eles, pois seus diferencias visuais são os que mais combinam com o design agressivo desta picape.

Porém, ela cobra caro no conforto de marcha, motivo que pode tornar as outras variantes mais adequadas a um número maior de compradores.

É o caso da versão Rebel a gasolina, que tem pneus mais altos, o tipo que garante maior conforto, além de oferecer desempenho próximo ao da R/T.

Fotos: Amintas Vidal

*Colaborador

General Motors promete mais dois utilitários esportivos 100% elétricos para este ano

Amintas Vidal*  (Publicado no Diário do Comércio)

Há quase um ano, publicamos a avaliação do Bolt EV, o primeiro Chevrolet elétrico vendido no Brasil. Classificado como hatch, ele mais parecia um monovolume e nos impressionou pelo amplo espaço interno, ótima autonomia e dinâmica apurada.

Em maio do ano passado, a marca lançou o Bolt EUV, utilitário esportivo da linha. Contando com o mesmo conjunto mecânico e interior do Bolt EV, sua carroceria é original, maior e mais alta.  Apesar destas diferenças, eles são parecidos. O novo modelo não nega a herança do antigo.

Ainda este ano, a Chevrolet completará sua linha de SUVs elétricos com o Equinox EV e o Blazer EV, modelos médios e bem diferentes dos carros à combustão homônimos destes eletrificados.

O Veículos recebeu o Bolt EUV (2023) para avaliação. O site da montadora não divulga o preço do modelo. Segundo a Jorlan, concessionária Chevrolet de Belo Horizonte (MG), seu preço sugerido é R$ 279,90 mil, em qualquer uma das quatro cores disponíveis.

Ele é oferecido em uma única versão, sem opcionais. Seus principais equipamentos de série são: teto solar panorâmico com abertura elétrica do vidro e da cortina; sistema de atendimento remoto OnStar com Wi-Fi embarcado; multimídia MyLink com tela LCD de 10 polegadas, equipado com Android Auto e Apple CarPlay sem fio, Alexa nativa e Spotify integrado; sistema premium de áudio Bose com 7 auto-falantes e subwoofer; painel de instrumentos com tela LCD 8 polegadas, colorida e configurável; ar-condicionado com controle eletrônico e acionamento remoto pela chave; carregador de celular por indução eletromagnética; direção elétrica com regulagem em altura e distância; aquecimento do volante e dos bancos dianteiros e traseiros; abertura das portas por sensor de aproximação da chave; banco do motorista com todos os ajustes elétricos e rodas em alumínio aro 17 polegadas com superfície usinada e pneus 215/50 R17.

Em sistemas de segurança, o Bolt está entre os modelos mais equipados do mercado. Ele traz 10 airbags (frontais, de joelho, laterais na 1ª e 2ª fileira e de cortina); alerta de colisão frontal e frenagem automática de emergência em baixa velocidade; alerta frontal de detecção de pedestres com auxilio de frenagem e alerta de movimentação traseira em marcha à ré; câmera 360° em alta definição; detector de mudança de faixa com alerta de ponto cego; sistema auxiliar ativo de permanência em faixa; controle de velocidade de cruzeiro adaptativo; controle eletrônico de estabilidade (ESC); farol alto adaptativo; acendimento automático dos faróis; espelho retrovisor interno fotocrômico e espelho retrovisor externo com aquecimento; alerta de pressão dos pneus e carregador emergencial portátil (220V, limitado a 2,2 kVA), entre outros.

Motor – O Bolt EUV é equipado com um conjunto modular de baterias de íons de lítio de alta capacidade de armazenamento (66 kWh). Seu motor elétrico do tipo síncrono de imãs permanentes é montado sobre o eixo dianteiro e traciona as rodas dianteiras.

Ele rende 150 kW, o equivalente à 203 cv, e entrega 36,8 kgfm de torque, praticamente, em todo o regime de utilização. O câmbio automático tem apenas uma marcha, modelo comum em elétricos, e é operado por teclas individuais.

Segundo a General Motors, ele tem autonomia para 377 km, no ciclo de testes do Inmetro. Sua bateria pode ser recarregada em tomadas CCS Type 2 /AC ou CCS Combo 2 / DC.

No carregador de emergência, a cada hora, ela recupera carga para rodar até 10 km. No aparelho doméstico, wallbox, são até 40 km neste mesmo tempo.

Em carregadores públicos super-rápidos são até 160 km em apenas 30 minutos. Essas variações de ganhos de carga ocorrem conforme a capacidade de cada rede à qual o equipamento é instalado e a potência do próprio.

Este conjunto de baterias tem garantia de fábrica por oito (8) anos ou 160.000 km, o que ocorrer primeiro.

Provavelmente, para atender melhor ao público norte-americano, consumidor afeito aos SUVs e que exige mais espaço, a Chevrolet ampliou um pouco o Bolt para deixar o modelo EUV ainda mais espaçoso, mais alto e com elementos comuns aos utilitários esportivos.

Porém, mesmo com todas as peças externas modificadas, sob alguns ângulos os dois Bolt são parecidos.

Visual – Na dianteira, o Bolt EUV tem capô, pára-choques e pára-lamas mais altos, redesenhados, formando uma linha mais paralela ao piso, assim como um novo conjunto ótico, agora bi-partido, e as grades inferiores em formato inédito.

Porém, o novo modelo tem o mesmo DNA de design do antigo, dificultando distinguir um do outro, quando ambos são encarados frente a frente.

Lateralmente, o Bolt EUV tem os dois volumes melhor definidos, a frente mais destacada da cabine, teto menos arqueado e vidro traseiro mais inclinado, perfil que em nada lembra um monovolume e, sim, o faz parecer um SUV coupé.

As portas altas, janelas estreitas e horizontais e rodas mais elaboradas contribuem com a robustez e a sofisticação do Bolt EUV, características apreciadas nos SUVs.

Na traseira, o design dos modelos é mais distinto do que na dianteira. Apesar de ambos terem as lanternas interligadas, este conjunto ótico é mais estreito no Bolt EUV.

Sua tampa do porta-malas tem recortes e vincos retilíneos e, não, arqueados. O para-choque tem maior área sem pintura, parte que sobe até a base desta tampa.

Interior – Internamente, quase nada mudou. Basicamente, a parte central do painel que já era revestida com um tecido sintético que imita o couro, porém, em padrão diferente ao dos bancos, passou receber o mesmo revestimento destes assentos, o material em azul petróleo e micro perfurado em formato de triângulos contrapostos.

No mais, em aparência, qualidade construtiva e materiais empregados, a cabine do Bolt EVU é a mesma do Bolt EV.

Essa parte central do painel, bancos, volante e todos os apoios de braços são revestidos por este material. As partes superiores das portas dianteiras e do painel principal são forradas com manta emborrachada, macia ao toque, e as outras são construídas em plástico rígido de ótima qualidade.

Diversos detalhes em preto brilhante, metalizados foscos e alguns cromados compõem este interior de carro de entrada, para os padrões norte-americanos.

Para o nosso mercado, este acabamento se equivale aos dos modelos premium, o que é muito bom, mesmo ele sendo um pouco mais simples e menos abrangente do que os materiais usados nos carros de luxo.

Espaço – O Bolt EUV é ainda mais espaçoso que o Bolt EV. Seus eixos estão 75 mm mais afastados, resultando em um amplo espaço para as pernas de quatro adultos.

Até o quinto passageiro fica confortável, pois o assoalho é totalmente plano e o console central não invade muito a área dos pés.

Para as cabeças dos mesmos existe quase tanta folga quanto, pois o teto do SUV é mais alto do que o do hatch. Somente os ombros dos três ocupantes traseiros não ficam tão à vontade.

A largura interna, que não foi alterada, recebe o trio de adultos com conforto, mas sem sobras. Uma criança vai muito bem nesta posição central traseira.

Vale observar que este mesmo piso plano é um pouco elevado, característica comum aos carros elétricos, pois as baterias ficam sob toda essa base, deixando os pés mais altos e, consequentemente, as pernas mais descoladas do assento traseiro.

Além desta diferença de 75 mm na distância entre os eixos, que mede 2,68 metros no Bolt EUV, outras medidas externas foram ampliadas em relação ao Bolt EV.

São elas: 4,31 metros de comprimento (141 mm a mais); 1,77 metro de largura (5 mm de diferença) e 1,62 metro de altura (6 mm mais elevado).

A Chevrolet declara um grande volume para o seu porta-malas: 462 litros. O Bolt EUV pesa 1.711 kg e pode transportar até 396 kg de carga útil, isto é, o peso total de passageiros e bagagens. Ele não é homologado para puxar reboques.

Ergonomia – Sua ergonomia é muito acertada. Todos os comandos estão à mão e não exigem amplos movimentos dos braços para serem acessados.

Quase todos os equipamentos têm botões físicos, giratórios para as funções principais e de pressão para as secundárias, arquitetura ideal.

A parte mais diferenciada no interior dos Bolt é o console central. Teclas individuais habilitam o câmbio em “P”, “R”, “N” ou “D”, as tradicionais posições dos sistemas automáticos.

Ainda neste conjunto, existe a tecla de acionamento do one pedal, outra do freio de estacionamento e três botões de pressão para ativar o modo sport, desativar o controle de estabilidade e desabilitar o reconhecimento da faixa de rodagem.

À frente destes, o carregador de celular. Sem contar com ventilação, ele aquece o aparelho ao carregá-lo.

Abaixo de todo este conjunto, há um amplo espaço para objetos, ideal para bolsas femininas ficarem bem apoiadas e fora da visão alheia.

Diferentemente dos carros a combustão, os painéis digitais dos elétricos priorizam informações sobre consumo e regeneração das baterias, bem como indicar se o carro está ligado, pronto para partir, pois seus motores não emitem ruídos nem quando estes modelos estão em movimento.

Com gráficos simples, didáticos e visíveis, no painel principal é possível saber a autonomia média, máxima e mínima, o consumo energético ou a regeneração instantânea da carga, entre outras indicações.

Ao centro, além da velocidade em destaque, inúmeras informações podem ser exibidas à escolha do condutor.

Multimídia – O multimídia tem uma tela grande, inclinação que facilita a utilização e o seu sistema é o mais moderno da linha Chevrolet.

Sem utilizar cabos, ele espelha o smartphone com precisão e tem programas nativos que podem ser usados com a internet embarcada. Ela é mais estável e rápida do que a de celulares, pois seu sinal é recebido por antena mais potente.

A disponibilidade deste sinal permite o atendimento remoto do OnStar e outros recursos úteis, como indicar a localização de eletropostos.

O som assinado pela marca Bose reproduz áudio em altos volumes com pouca distorção nesta condição extrema. Graves e agudos sobressaem, faltando um pouco de médios, mas nada que comprometa a qualidade sonora geral.

A distribuição espacial do áudio é agradável, pois os alto-falantes estão distribuídos por toda a cabine.

O ar-condicionado tem algumas teclas e botões físicos para quase todas as funções. Porém, sua usabilidade não é das mais simples, pois eles são pequenos e muito parecidos uns com os outros.

Mas, em compensação, ele pode ser operado pela página dedicada no sistema multimídia. Ela é completa e muito visível.

O sistema é eficiente em intensidade de ventilação e na manutenção da temperatura. O tempo de resfriamento poderia ser melhor se houvesse saídas de ar para a parte traseira da cabine.

Abrangente, sistema de auxílio à condução é o melhor da Chevrolet no Brasil

A câmera 360° ajuda bastante nas manobras de estacionamento, pois o vidro traseiro é pequeno e a traseira do Bolt EUV também é alta.

Com visões em detalhe das rodas dianteiras e traseiras, da traseira e da frente do carro, essas imagens permitem acertar as balizas e saídas de ré com muito mais precisão.

Auxiliado pelos sensores sonoros de aproximação traseira e pelo alerta de movimentação traseira, este é um dos conjuntos mais completos oferecidos no mercado.

Também muito abrangente, o sistema de auxílio à condução do Bolt é o melhor entre todos que equipam os modelos da Chevrolet no Brasil.

Além da detecção de obstáculos com frenagem automática de emergência, do aviso de presença no ponto cego e da correção ativa de saída de faixa, ele conta com o controle de cruzeiro adaptativo, recurso que não contempla os outros carros da marca.

E ele é dos mais modernos, pois imobiliza o veículo em paradas breves, em congestionamentos, e retoma o movimento automaticamente.

Todos eles funcionaram com precisão, assim como a comutação automática entre o farol alto e baixo, tecnologia que complementa estes dispositivos de segurança.

O volante conta com botões na frente e atrás que controlam quase todos os equipamentos de bordo. A direção elétrica tem calibragem adequada para todas as condições de rodagem. Talvez, fique um pouco pesada nas velocidades maiores, mas garante a segurança direcional em um carro tão potente.

A robustez das suspensões chama a atenção. Mesmo calibrada para entregar mais estabilidade do que conforto, ela consegue isolar a cabine da maioria das imperfeições dos pisos e cumpre essa função silenciosamente, não atingindo o limite do seu curso.

Por outro lado, os painéis internos sofrem na buraqueira das nossas vias, rangendo com o excesso de torção ao qual o monobloco é submetido.

Rodando – O centro de gravidade do Bolt é muito baixo e o peso é muito bem distribuído sobre os dois eixos. Sendo assim, ele contorna curvas em velocidades maiores de forma neutra, com pouca inclinação da carroceria e sem tender sair de frente ou traseira.

Em todos os elétricos que avaliamos, a dinâmica sempre sobressaiu às outras características. No caso do Bolt EUV, o desempenho vai muito além do que a aparência sugere.

Sua aceleração é realmente esportiva. Segundo a GM, ele vai de 0 a 100 km/h em apenas 7,7 segundos. Para preservar a vida útil dos módulos da bateria, sua velocidade máxima é limitada, apenas, aos 146 km/h.

Se a performance é surpreendente, o isolamento acústico poderia ser melhor. Os ruídos externos, como os provenientes dos pneus e do vento contra a carroceria invadem a cabine mais do que o esperado para um carro tão bem construído e com um acabamento esmerado.

Dois sistemas para a regeneração de carga das baterias são oferecidos no modelo. O mais tradicional é o one pedal, recurso acionado por tecla que ativa a regeneração das baterias todas as vezes que se alivia o pé do acelerador. Desta forma, é possível dirigir usando apenas este pedal.

Como essa regeneração nem sempre é intensa o suficiente para segurar o carro em velocidades maiores, existe uma aleta atrás do volante que a aumenta e, consequentemente, retém o modelo com mais eficácia, aplicando um freio motor muito útil, principalmente em decidas de serra, condição que extrai o melhor aproveitamento energético possível.

Consumo – Mesmo mais alto e pesado, o Bolt EUV foi quase tão econômico quanto o Bolt EV. Eles estão entre os elétricos mais econômicos que já avaliamos em nossos testes padronizados de consumo.

Neles, aferimos o consumo em kWh a cada 100 km e convertemos para km/kWh, medida que adotamos para estes modelos.

No teste de consumo rodoviário, realizamos duas voltas no percurso de 38,7 km, uma mantendo 90 km/h e outra, 110 km/h, sempre conduzindo economicamente.

Na volta mais lenta atingimos 8,4 km/kWh, apenas 0,3 km/kWh a menos do que no Bolt EV. Na mais rápida, o Bolt EUV atingiu 6,6 km/kWh, 0,8 km/kWh menos econômico do que o hatch.

No teste padronizado de consumo urbano, em um circuito de 6,3 km, realizamos quatro voltas, totalizando 25,2 km. Simulamos 20 paradas em semáforos com tempos entre 5 e 50 segundos.

Vencemos 152 metros entre o ponto mais alto e o mais baixo do acidentado percurso. O Bolt EUV finalizou este exigente teste com 6,5 km/kWh, 0,6 km/kWh menos eficiente do que o hatch.

Considerando essas médias, o Bolt EUV, com 100% de carga em suas baterias, pode atingir 554,4 km e 435,6 km circulando aos 90 e 110 km/h, respectivamente.

Em cidades com topografia muito acidentada, como simulamos em nosso teste, a autonomia pode chegar aos 429 km.

Acredita-se que todo carro elétrico é mais econômico na cidade do que em rodovias. Mas, as avaliações que realizamos mostram que essa crença é relativa.

Como nosso circuito padrão busca reproduzir a condição encontrada em Belo Horizonte (MG), cidade com relevo muito acidentado, todos os elétricos que avaliamos foram mais econômicos na estrada, em comparação a este teste urbano.

Em uma cidade plana, realmente, um carro elétrico pode ser mais econômico do que em uma estrada igualmente plana.

Mas, observamos que o correto uso dos dispositivos de regeneração de carga das baterias, em estradas, assim como a antecipação ao fluxo nestas rodovias e a manutenção das velocidades máximas permitidas nas mesmas, são hábitos que podem tornar os deslocamentos rodoviários tão econômicos quanto os urbanos.

O Bolt EV custava R$ 329 mil quando o avaliamos. O Bolt EUV só foi lançado após os modelos elétricos chineses começarem chegar ao mercado com preços de carros a combustão. Com isso, o SUV chegou R$ 49 mil mais barato do que o hatch.

Apesar de a Chevrolet ter mantido o mesmo valor do Bolt EUV desde o seu lançamento, este preço ainda é elevado em relação à concorrência asiática.

Fotos: Amintas Vidal

Mas, nenhuma marca com essa origem continental tem a credibilidade da Chevrolet no Brasil, muito menos uma rede tão ampla de assistência a modelos eletrificados.

Hoje são 116 concessionárias da GM, espalhadas pelo Brasil, aptas a atender os clientes do Bolt.

Estes são motivos que podem tornar o SUV elétrico da Chevrolet uma das escolhas mais seguras neste novo segmento de veículos.

*Colaborador