Autor: Veículos - Diário do Comércio

José Oswaldo Costa

A Triumph convocou, hoje, os proprietários das motocicletas Rocket 3 R, Rocket 3 GT e Rocket 3 R Black para que procurem uma concessionária da marca.

O motivo do recall são eventuais problemas que podem surgir no cilindro mestre do freio traseiro.

Leia, a seguir, o comunicado na íntegra emitido pela Triumph:

“A Triumph Motorcycles Brasil, reafirmando o compromisso com a satisfação e segurança dos clientes, convoca os proprietários das motocicletas Rocket 3 R com chassis com finais de 984949 e AA1840. fabricadas entre 27.11.2019 a 01.02.2020, Rocket 3 GT com chassis com finais de BC1735 e BN3728, fabricadas entre 26.04.2022 a 10.05.2023 e Rocket 3 R Black com chassis com finais de AG3320 e AG7217, fabricadas entre 01.03.2021 a 11.03.2021 a comparecerem a uma concessionária autorizada mais próxima para que seja executada a fase deste recall que consiste na substituição do cilindro mestre do freio traseiro.

Fornecedor: Triumph Motorcycles Brasil

Marca e modelo das motocicletas envolvidas: 

Rocket 3 R

Chassis: com finais de 984949 e AA1840

Fabricação entre 27.11.2019 a 01.02.2020

Rocket 3 GT

Chassis: com finais de BC1735 e BN372

Fabricação entre 26.04.2022 a 10.05.2023

Rocket 3 R Black

Chassis: com finais de AG3320 e AG7217

Fabricação entre 01.03.2021 a 11.03.2021

Data inicial do atendimento: a partir de 15 de janeiro de 2024

Local de atendimento e agendamento do serviço: Rede de Concessionárias Triumph Motorcycles Brasil

Componente envolvido: Cilindro mestre do freio traseiro T2025112 (KIT DO CILINDRO MESTRE DE FREIO TRASEIRO).

Fotos: Triumph Motorcycles Brasil / Divulgação

Razões do serviço: Um pequeno número de motocicletas, dentro do intervalo de VIN indicado acima, que permaneceram estacionadas ou armazenadas por longos períodos de tempo podem demonstrar um curso do pedal de freio traseiro visivelmente maior do que o anteriormente experienciado. No caso de uma motocicleta afetada estar armazenada, o pedal do freio traseiro deverá ser pressionado por um tempo maior do que anteriormente ao armazenamento, antes que o freio seja acionado. Um pequeno número de motocicletas que são usadas de forma regular também pode demonstrar essa alteração no curso do pedal do freio. Uma vez acionado, o desempenho do freio traseiro não é afetado. Os freios dianteiros não são afetados e permanecerão totalmente funcionais.

Riscos: Se essa condição não for detectada e as verificações de segurança pré-condução não forem realizadas pelo piloto, conforme recomendado pela Triumph, um piloto que depende exclusivamente do freio traseiro pode experienciar distâncias de parada prolongadas, aumentando assim o risco de um acidente.

Solução: o reparo consiste na substituição do cilindro mestre traseiro, T2025112 (KIT DO CILINDRO MESTRE DE FREIO TRASEIRO).

Os proprietários das motocicletas já podem entrar em contato para dúvidas e agendamento prévio junto à Triumph, através do telefone 0800 727 2025, de segunda a sexta-feira, das 9h às 18h, ou através do e-mail: sac.triumph@portoseguro.com.br ou sac@br.triumph.co.uk.”

José Oswaldo Costa

A Honda Automóveis anunciou, hoje, a ampliação do catálogo de opções de entrada do modelo City.

O City hatchback ganha, de uma só vez, as configurações LX e EX, enquanto o City sedan passa a ser oferecido também na versão LX.

A nova versão LX do City hatchback e do sedan traz como principais equipamentos: central multimídia de 8 polegadas touchscreen com interface sem-fio para Apple CarPlay e Android Auto; botão de partida do motor; faróis com acendimento automático e DRL (luz de rodagem diurna) de LED; lanternas traseiras de LED; antena tipo Tubarão; rodas de liga leve de 15 polegadas com pintura cinza e superfície diamantada; vidros elétricos com a função de subida automática dos vidros com “um toque” e antiesmagamento; coluna de direção com ajuste de altura e profundidade; ar-condicionado; controles de áudio no volante; bancos com revestimento de tecido Premium; banco traseiro bipartido (60/40) e a tecnologia Magic Seat (apenas para o hatchback).

O pacote de itens de segurança é bastante completo. Além de 6 airbags (frontais, laterais e do tipo cortina), as duas carrocerias do City oferecem, em todas as versões, assistente de estabilidade e tração (VSA); assistente de partida em rampa (HSA); sistema de acionamento de luzes de emergência em frenagens severas (ESS); estrutura de deformação progressiva (ACE); alerta de pressão de pneus (TPMS); cintos de segurança de três pontos e apoios de cabeça para todos os ocupantes e sistema Isofix para fixação de assentos infantis.

O City hatchback também ganha a versão EX, que já estava disponível no modelo sedan.

Além de todo o conteúdo da LX, a nova versão traz chave com função Smart Entry (com destravamento das portas por sensor de aproximação, abertura de porta-malas e abertura e fechamento dos vidros); câmera de ré multivisão com linhas dinâmicas (três vistas); rodas de liga leve de 16 polegadas; faróis de neblina; piloto automático e revestimento do apoio do braço em material sintético que imita o couro.

Ambos os modelos (sedan e hatchback) seguem com as versões EXL e Touring disponíveis.

A partir da versão EXL, estão presentes o myHonda Connect; sensores de estacionamento traseiros; bancos revestidos em material sintético que imita o couro; painel digital TFT de 7 polegadas multiconfigurável; ar-condicionado digital e automático; saídas de ventilação para a parte traseira; função de travamento das portas por aproximação da chave e LaneWatch (assistente para redução de ponto cego – desde a versão EXL no sedan e apenas na Touring do hatchback).

A versão Touring conta, ainda, com faróis Full-LED; partida remota do motor; sensores de estacionamento dianteiros; espelho retrovisor fotocrômico (no caso de sedan) e o exclusivo Honda SENSING, que é um pacote de tecnologias de segurança e assistência à condução, com sistema que auxilia o motorista a manter uma distância segura em relação ao veículo detectado à frente (ACC), sistema de frenagem para mitigação de colisão (CMBS), sistema de permanência e centralização em faixa (LKAS), sistema para mitigação de evasão de pista (RDM) e sistema de alternância automática dos fachos baixo e alto dos faróis (AHB).

Todas as versões do City sedan e do hatchback são equipadas com o mesmo motor e o câmbio CVT.

Fotos: Honda Automóveis / Divulgação

Todo em alumínio, o quatro-cilindros aspirado é 1.5 litro 16V DI DOHC i-VTEC, ou seja, com injeção direta de combustível e dois comandos de válvulas no cabeçote (um para as oito válvulas de escape e outro para as oito de admissão).

Esse motor é capaz de render 126 cv de potência (ambos os combustíveis) e 15,8/15,5 kgfm de torque com etanol ou gasolina, respectivamente.

Versões e Preços:

Honda City hatchback:

LX – R$ 113,60 mil

EX – R$ 120,10 mil

EXL – R$ 129,10 mil

Touring – R$ 138,00 mil

Honda City sedan:

LX – R$ 115,30 mil

EX – R$ 121,70 mil

EXL – R$ 131,20 mil

Touring – R$ 140,50 mil

Agora contando com 6 airbags, modelo atualizado do sedan registrou a nota mais elevada do Latin NCAP

Amintas Vidal*  (Publicado no Diário do Comércio – Edição: 05/01/2024)

A imprensa automotiva está questionando alguns resultados divulgados pelo Programa de Avaliação de Carros Novos para América Latina e o Caribe (Latin NCAP), e com razão.

A entidade selecionou para seus testes duas unidades de modelos da Stellantis que estavam em estoques antigos, que não tinham atualizações de segurança já aplicadas aos mesmos e, também, configuradas com mesmos equipamentos e que não são mais produzidas assim, resultando em classificações abaixo da segurança real destes carros.

Mas, entre os modelos com as melhores avaliações no Latin NCAP, não ocorrem surpresas.

Todos os cinco automóveis mais seguros têm plataformas modernas, projetadas para “amassarem” absorvendo o impacto das colisões dianteiras, laterais e traseiras e para manterem a cabine estável e íntegra, salvando a vida dos ocupantes.

A base MQB da Volkswagen se destaca. Três destes cinco modelos mais seguros são construídos sobre ela.

O sedan compacto Virtus é o modelo mais seguro, o SUV coupé Nivus é o quarto e o SUV médio Taos, o quinto. Os dois primeiros automóveis são nacionais e, o último, argentino.

O Veículos recebeu o Virtus Highline 200 TSI para avaliação. No site da montadora, seu preço sugerido é R$ 138,79 mil, cifra aplicada somente se a cor escolhida for a preta sólida.

A cor branca, também sólida, custa a mais R$ 900,00 e, as metálicas, acrescem R$ 1,96 mil.

Essa versão não tem opcionais. Seus equipamentos de série diferenciados são: multimídia com tela de 10,1 polegadas; painel full digital Active Info Display de 10,25 polegadas; carregamento de celular por indução; chave presencial e partida por botão; ar-condicionado digital; volante multifuncional com shifters paddles; espelhos retrovisores externos eletricamente rebatíveis; sistema stop-start; revestimento sintético que imita o couro nas cores marrom e preta e rodas de liga leve 17 polegadas diamantadas e com pneus 205/50 R17.

Em termos de segurança, o Virtus Highline é muito bem equipado.

Os destaque são: ACC (controle adaptativo de velocidade e distância); AEB (frenagem autônoma de emergência); HHC (assistente para partida em subidas); 6 airbags (2 frontais, 2 laterais nos bancos dianteiros e 2 de cortina); alerta sonoro e visual de não utilização dos cintos de segurança dianteiros e traseiros; controle eletrônico de estabilidade (ESC), controle de tração (ASR) e bloqueio eletrônico do diferencial (EDS); detector de fadiga do motorista; faróis e luz de condução diurna em LED; faróis de neblina com função cornering light (luz de conversão estática); lanternas traseiras em LED;  sensores de chuva e crepuscular; sensores de estacionamento dianteiros e traseiros e câmera traseira; sistemas de controle da perda de pressão pneus e sistema de frenagem automática pós colisão (post collision brake).

Motor e Câmbio – O motor do Virtus Highline é o 1.0 turbo flex de três cilindros, 200 TSI.

Ele é equipado com injeção direta de combustível, duplo comando de válvulas tracionado por correia dentada com variação da abertura, tanto na admissão como na exaustão.

O motor rende 128/116 cv às 5.500 rpm com etanol e gasolina, respectivamente, e tem torque de 200 Nm (20,4 kgfm) às 2.000 rpm, com os dois combustíveis.

Seu câmbio é automático convencional de seis (6) marchas com conversor de torque e permite trocas manuais por meio da alavanca ou das aletas posicionadas atrás do volante.

Segundo a Volkswagen, o Vitus Highline acelera de 0 a 100 km/h em 9,9 segundos e atinge 194 km/h de velocidade máxima.

Para 2023, Polo e Virtus, hatch e sedan compacto da mesma linha, foram reestilizados e afastados esteticamente um do outro.

Antes, eles ostentavam dianteiras e laterais idênticas, diferenciando-se apenas na traseira, parte que os separam em categorias distintas.

Agora, eles ganharam frentes diferenciadas e configurações de equipamentos que permitiram ao Polo encarar modelos concorrentes mais simples e deixaram somente o Virtus com status de compacto premium que a dupla ostentava anteriormente.

Mudança – Externamente, a frente do Virtus foi a mais alterada. Ela recebeu os mesmos faróis principais e os de neblina usados no Nivus, assim como os seus pára-lamas dianteiros. Grades e pára-choque dianteiro foram redesenhados.

O conjunto composto por faróis e grade superior ficou mais linear, estreito e elevado. A grade inferior foi ampliada, destacada ao adotar cor diferente ao da carroceria e os faróis de neblina foram incorporados à mesma, mudanças que resultaram em uma dianteira mais robusta e elevada, tanto visualmente, como fisicamente.

A aplicação de frisos cromados e encorpados, interligando os faróis e delineando a base e as laterais desta abertura inferior, conferiu sofisticação ao Virtus Highline e distinção às outras versões, diferenciação que não existia antes destas mudanças.

Lateralmente, das portas dianteiras para trás, apenas as rodas receberam novos desenhos. Atrás, a porção inferior do pára-choque foi redesenhada e as lanternas foram escurecidas e ganharam novo lay-out interno e luzes em LED.

Interior – Internamente, não houve alterações no design, mas o modelo recebeu novos padrões no acabamento e os equipamentos mais atuais oferecidos nos modelos nacionais da marca.

Entre essas atualizações, o multimídia VW Play, os novos comandos por toque do ar-condicionado, a alavanca de câmbio com iluminação interna, o volante global da marca e os bancos mais encorpados, oriundos do SUV T-Cross, são os destaques.

Nesta versão, o revestimento sintético no painel, o mesmo utilizado nos bancos e nos encostos de braço frontais é o grande diferencial, principalmente pela coloração marrom.

Complementando as pequenas diferenças, a costura aparente usada neste material aplicado sobre o painel, e o desenho das partes que revestem os bancos, mudaram a percepção de qualidade interna no Virtus Highline.

Mesmo com essas evoluções no modelo, a simplicidade construtiva das peças internas e o excesso de plásticos rígidos continuam destoando das inúmeras qualidades do Virtus.

Cabine – Para começar, sua cabine é a mais ampla entre os sedans compactos. Quatro adultos têm espaço de sobra para cabeças, ombros e pernas.

Ao centro do banco traseiro, a extremidade posterior do console rouba parte da área para as pernas do quinto ocupante e o túnel central é largo, obrigando ao mesmo deixar as pernas afastadas.

Ter o assento recuado nessa posição favorece a acomodação de um ocupante infantil e seu encosto bipartido permite transportar cargas longas e pessoas ao mesmo tempo.

Mas, a ausência de um apoio de braço central neste encosto é uma economia incompatível com as versões de topo de gama deste modelo.

O Virtus permite uma posição ao volante baixa e alinhada. Volante, banco e pedais deixam o corpo do motorista bem postado, corretamente “encaixado”.

Porém, entrar e sair do carro com o banco assim, corretamente ajustado, requer esforço. Talvez, o principal motivo do sucesso dos SUVs seja, justamente, a posição mais alta dos bancos, característica que facilita bastante embarcar e desembarcar destes utilitários.

Bagagens – O porta-malas do Virtus não deixa a desejar para nenhum sedan compacto do nosso mercado. Ele é o maior e comporta ótimos 521 litros.

Este bagageiro só não é perfeito porque sua tampa é sustentada e aberta por braços articulados que invadem este espaço, estrutura que pode danificar alguma carga posicionada na área que eles ocupam.

Porém, ter um sistema de travamento desta tampa quando ela está aberta, evitando o fechamento acidental, é uma vantagem deste projeto.

Toda essa fartura de espaço se explica nas medidas do Virtus, as maiores da categoria.

São 2,65 metros de distância ente-eixos; 4,56 metros de comprimento; 1,75 metro de largura e 1,48 metro de altura.

Em seu tanque de combustíveis cabem 49 litros. Pesando 1.213 kg, ele suporta 427 kg de carga útil e pode rebocar 400 kg em equipamentos com e sem freio.

Multimídia – Os novos equipamentos de bordo mencionados anteriormente modernizaram o Virtus. O VW Play tem uma das maiores telas existente, diversas páginas para controle de funções do carro e tantas outras para exibir informações sobre o mesmo.

O brilho e a sensibilidade ao toque, assim como a velocidade de processamento deste sistema está entre as melhores do mercado.

A estabilidade da conexão sem fio e a dissipação de calor do equipamento precisa ser aperfeiçoada.

O som tem quatro alto-falantes e dois tweeters que garantem boa distribuição do áudio na cabine. Nos volumes mais altos ocorrem distorções, o normal para sistemas não assinados.

O ar-condicionado ganhou controles por toque. Preferimos sistemas com botões, mas a Volkswagen criou canais perceptíveis ao tato para os comandos da temperatura e da ventilação. E eles estão em posições diferentes, permitindo o uso cego, após algum tempo de uso para se acostumar.

Em volume de ventilação, no tempo de resfriamento e a na manutenção da temperatura o sistema é muito eficiente.

As saídas centrais mais estreitas já causam ruído na terceira velocidade, mas ter essas aberturas para os ocupantes da segunda fileira ajuda muito na climatização de toda a cabine.

Digital – O painel digital não é novidade, continua entre os melhores do mercado. Configurável, seus gráficos são bem definidos e o contraste é o ideal.

O fundo é escuro, as informações em evolução aparecem em branco, as estáticas em azul e as que estão em excesso em vermelho.

Os dados têm ótima hierarquia de tamanho e são todos legíveis, um raro exemplo de uso correto desta tecnologia.

O novo volante concentra os botões que controlam este painel, o multimídia, o áudio e a telefonia, recurso que ameniza a falta de botões físicos. Além destes, o ACC é ligado e regulado no lado esquerdo do mesmo.

Modelo mostra bom desempenho, dinâmica apurada e economia de combustível

O controle de cruzeiro adaptativo (ACC) é preciso e traz relativo conforto ao acompanhar o fluxo do trânsito em cidades e estradas.

Não imobilizar o carro em paradas é uma limitação deste sistema que é mais simples do que o do Taos, por exemplo.

Ter alerta de colisão e frenagem automática de emergência, recurso mais importante, em nossa opinião, é um acerto da Volkswagen.

Inclusive, ele também auxilia em manobras de estacionamento. Mas, a marca deveria oferecer o alerta de ponto cego, o detector e corretor de saída de faixa e o farol alto automático, ao menos, como opcionais.

A direção elétrica é leve em manobras de estacionamento, mas poderia ser ainda mais. Em circulação, ela ganha o peso adequado conforme a velocidade desenvolvida.

A câmera e os sensores de estacionamento ajudam bastante nas manobras, mas as guias gráficas na imagem captada não esterçam com o movimento do volante e o ângulo de visão é pouco amplo, recursos que aumentariam o auxílio nessa operação.

Sempre dissemos que todo carro seguro é ótimo dinamicamente, mas nem todo carro bom de dirigir é seguro. Dinamicamente, o Virtus permanece o mesmo. Referência neste quesito, ele não precisava mudar.

A mesma plataforma MQB que preserva a integridade física dos seus ocupantes tem a rigidez necessária para toda a sua estrutura não torcer, garantindo um alto nível de controle direcional ao modelo.

Rodando – Relativamente largo e baixo, contando com uma calibragem mais rígida nas suspensões, o Virtus é um modelo com muito “chão”.

Sua carroceria pouco inclina em curvas e ele não tende a sair de frente ou traseira. No limite da aderência, já cantando os pneus, ele escorrega lateralmente, de forma neutra e sob controle, comportamento esportivo que apenas os carros baixos e bem projetados podem entregar.

Mas, toda essa dinâmica apurada tem o seu preço. Se sobre pisos bem conservados o Virtus trata muito bem seus ocupantes, ao passar por irregularidades e buracos é perceptível que a as grandes rodas, os pneus de ombros baixos e as suspensões sofrem para isolar a cabine das vibrações.

Ainda assim, todo este conjunto trabalha em silêncio e passam uma sensação de robustez que combina com a estrutura geral do modelo.

Trabalhando em sexta marcha, aos 90 km/h, o motor gira às 1.800 rpm. Aos 110 km/h ele trabalha às 2.200 rpm. Nessas condições, não se ouve o motor.

Porém, o isolamento acústico não é tão eficiente, pois o ruído dos pneus, do vento contra a carroceria e o barulho de outros veículos invade a cabine. As viagens não ficam desconfortáveis, mas poderiam ser mais silenciosas.

Por outro lado, motor e câmbio garantem eficiência energética e ótimo desempenho para um carro 1.0 turbo.

Com pouco curso no acelerador, o câmbio busca as marchas mais longas possíveis, aproveitando o deslocamento por inércia e funcionando economicamente.

Atraso – Como em todo motor turbo, acelerando fundo ao sair da inércia, existe um pequeno atraso até o enchimento da turbina. No caso deste 200 TSI, este tempo é mínimo.

Após isso, a rotação sobe rapidamente e as trocas são feitas já na faixa vermelha do conta-giros, às 6.200 rpm, extraindo o máximo de desempenho possível.

Outro comportamento esportivo ocorre nas trocas comandadas nos shifters paddles, pois o sistema é permissivo e reduz as marchas provocando grande elevação na rotação do motor, situação em que se sente no corpo o impacto da redução.

Essa reação é semelhante às trocas agressivas feitas em câmbios manuais, com o acionamento rápido da embreagem, acerto que apreciamos muito, principalmente por deixar o controle do carro mais em nossas mãos.

Porém, pode incomodar aos que preferem maior suavidade nas trocas. Neste caso, deixando o sistema em automático, o conforto é garantido.

Na própria alavanca do câmbio é possível acionar o modo Sport de condução ou deixar o sistema travado em manual, arquitetura ideal.

O sentido das trocas manuais na alavanca ficaria melhor se fosse invertido. Reduções para frente e avanços das marchas para trás acompanham melhor a reação do corpo humano à essas ações.

Consumo – Este powertrain aproveita bastante a dinâmica apurada do modelo, mesmo não transformando o Virtus Highline em um esportivo.

Entretanto, observamos que ao deslocar em estradas, os conjuntos dos confortos acústicos e de marcha combinam melhor com as velocidades mais altas permitidas das vias, quando essas três variáveis ficam mais equilibradas ao rodar.

Com este acerto equilibrado, mesmo em velocidades mais elevadas, o Virtus foi econômico com etanol no tanque.

Em nosso teste padronizado de consumo rodoviário, realizamos duas voltas no percurso de 38,4 km, uma mantendo 90 km/h e outra os 110 km/h, sempre conduzindo economicamente. Na volta mais lenta atingimos 15,2 km/l. Na mais rápida, 12,5 km/l.

Em nosso circuito urbano de 6,3 km realizamos quatro voltas, totalizando 25,2 km. Simulamos 20 paradas em semáforos com tempos entre 5 e 50 segundos. Vencemos 152 metros entre o ponto mais alto e o mais baixo do acidentado percurso.

Nessas condições, o Virtus Highline finalizou o teste com 7,8 km/l. O calor no dia deste teste impediu que o sistema stop/start fosse ativado em todas as paradas, visando deixar o ar-condicionado funcionando, algo que deixaria o modelo ainda mais econômico.

Ao contrário do Polo, que manteve os quatro airbags, caindo de cinco para três estrelas no Latin NCAP, todos os Virtus ganharam os equipamentos de segurança que o transformaram no modelo mais seguro do nosso mercado.

Fotos: Amintas Vidal

Além destes, todas as versões automáticas receberam os auxílios à condução semi-autônoma.

Essa versão Highline é a mais equipada entre as variantes com motor 1.0 turbo. Para quem quer conforto, desempenho honesto e economia de combustível, ela é uma ótima opção.

*Colaborador

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De origem Fiat, é o melhor propulsor nacional 1.0 turbo com bloco de 3 cilindros

Amintas Vidal*  (Publicado no Diário do Comércio – Edição: 29/12/2023)

Desde 2020, ano de seu lançamento no Brasil, a segunda geração do Peugeot 208 chegou devendo um motor turbo.

Na época, para um modelo atualizado com a Europa, era esperado o motor Pure Tech 1.2, tanto o aspirado, como o turbo. Mas, o balde de água fria foi a adoção do tradicional 1.6 16V aspirado para todas as versões.

A despeito do grande sucesso na Europa, aonde se tornou carro do ano em 2020 e o modelo mais vendido em 2022, o 208 não atingiu seu objetivo no Brasil.

A Peugeot esperava que ele alcançasse o mesmo sucesso galgado pelo 206 na década de 2000, mas, além do motor ultrapassado, seu preço superestimado impediu o êxito do hatch em terras tupiniquins.

Já sob a batuta do Grupo Stellantis, o 208 recebeu o motor Firefly 1.0 aspirado em 2022 e, em setembro deste ano, o aguardado motor GSE Turbo 200, também 1.0, ambos com bloco de três cilindros.

Nessa correção de rota, além destes propulsores, equipamentos e preços foram revistos, mudanças suficientes para transformar a vida comercial do compacto.

Se em 2021 foram emplacadas apenas 16.342 unidades do modelo, em 2022 este número quase dobrou, atingindo 29.918 unidades.

Até o mês de novembro deste ano, o 208 contabilizou 25.994 emplacamentos, segundo dados da Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores (Fenabrave).

O Veículos recebeu o Peugeot 208 Style Turbo (CVT) para avaliação. Ela é a versão intermediária entre as turbinadas, mas é a única que traz rodas de 17 polegadas na linha do modelo.

No site da montadora, seu preço sugerido é R$ 109,99 mil, apenas na cor metálica preta. As outras cores metálicas, ou a branca perolizada, custam R$ 1,95 mil.

A versão Style é completa de série, não tem opcionais, mas pode receber mais de 30 acessórios diferentes.

A unidade avaliada está equipada com 4 deles: kit de peças aerodinâmicas, luzes ambiente, projetor luminoso da marca e ponteira do escapamento na cor preta.

Equipamentos – Os principais equipamentos de série são: teto de vidro fixo e cortina com abertura manual; painel digital 3D; carregador de celular por indução eletromagnética; multimídia com tela de 10,3 polegadas e espelhamento para Apple CarPlay e Android Auto sem cabo; volante multifuncional; ar-condicionado automático e com controle digital; direção com assistência elétrica; duas entradas USB e maçanetas internas em cromo fosco.

Essa versão também é oferecida com o motor 1.0 aspirado. A caracterização Style é quase igual para ambas.

O aerofólio alongado e os retrovisores pintados na cor preta brilhante, os faróis em full LED, a grade frontal com detalhes em cromo fosco e o emblema Style aplicado em um nicho na coluna “C” são comuns às duas variantes.

As rodas aro 17 polegadas diamantadas, calçadas com pneus 205/45 R17,  são exclusivas da versão turbinada.

Por dentro, os bancos revestidos com tecidos em duas cores e costurados com linha azul aparente e os tapetes feitos em carpete com o nome da versão bordado com essa mesma linha estão nas duas versões Style. O painel digital com efeito 3D contempla apenas a turbo.

Em termos de segurança, as versões Style têm os mesmos equipamentos, porém, elas não contam com os seis airbags e o sistema ADAS, exclusividades da versão Griffe, diferença que separa a Style turbo desta variante de topo de linha.

Quatro airbags, controles de estabilidade e tração, assistente de partida em rampas, sensor de aproximação e câmera de estacionamento traseira com visão 180° são os principais recursos de segurança do 208 Style Turbo.

Motor e Câmbio – Evolução sobrealimentada do Firefly 1.0 de três cilindros, este novo motor do Peugeot 208 é o GSE Turbo 200. Ele conta com o controle de válvulas MultiAir III, seu grande diferencial.

Neste sistema, atuadores eletro-hidráulicos fazem uma ligação totalmente controlável entre o eixo de comando e as válvulas de admissão, permitindo variar a abertura delas em período, em amplitude e, até mesmo, em freqüência.

Essa e outras inovações resultam em elevados números para um bloco de 999 cm³. Seu torque máximo é de 200 Nm (Newton-metro), número que batiza o motor, valor equivalente a 20,4 kgmf, sempre às 1.750 rpm, com ambos os combustíveis.

Em potência, ele atinge 130/125 cv às 5.750 rpm, com etanol e gasolina, respectivamente.

O câmbio é automático do tipo CVT (transmissão continuamente variável), fornecido pela Aisin, empresa pertencente ao grupo Toyota.

Ele conta com uma programação de sete (7) relações específicas para emular trocas de marchas manuais, cambiadas em sua alavanca ou comutadas automaticamente em acelerações mais vigorosas.

O acoplamento entre o motor e o câmbio é feito por um conversor de torque convencional. O Peugeot 208 é o veículo mais leve a usar este powertrain. São 9,05 kg/cv nesta versão Style.

A Stellantis declara que ela acelera de 0 aos 100 km/h em 9 segundos e chega aos 205 km/h de velocidade máxima.

Essa segunda geração do Peugeot 208 utiliza uma nova plataforma, a Common Modular Plataform (CMP). Também preparada para eletrificação, essa base será usada em diversos modelos da Stellantis.

Provavelmente, os Fiat Argo e Cronos, modelos que também usam o motor Firefly 1.0, serão construídos sobre este monobloco futuramente.

Design – O design, externo e interno, é a maior virtude do hatch compacto. Muito espelhado nos SUVs da marca, sua carroceria ganhou robustez e agressividade rara em carros de passeio.

Seu volume frontal é alto, destacado da cabine e conta com grade e vincos em forma de “V”. As laterais têm linha de cintura igualmente alta, janelas estreitas e vincos marcantes.

Na traseira, lanternas horizontais interligadas por peça plástica em preto brilhante são elementos usados nos utilitários da Peugeot que diferenciam o 208 no segmento.

Por dentro, a cabine é envolvente e os materiais usados dão uma aparência tecnológica ao interior. O painel arqueado se estende às portas formando uma linha contínua revestida em material acolchoado que imita fibra de carbono.

O desenho é limpo, os poucos botões de controle são teclas inspiradas em elementos aeronáuticos e os detalhes metálicos realçam as partes internas sem exageros, bom exemplo a ser seguido.

Os materiais são simples, só os apoios de braços têm revestimento macio ao toque e os encaixes não são tão precisos. Porém, o interior tem um design arrebatador, tanto quanto o exterior.

Ao vivo, o Peugeot 208 é mais bonito e parece maior do que por fotos. Suas medidas externas são amplas, realmente, mas as internas, nem tanto.

Números – O porta-malas do 208 comporta apenas 265 litros e, o tanque de combustíveis, 47 litros.

Ele tem 4,05 metros de comprimento; 2,53 metros de distância entre-eixos; 1,73 metro de largura e 1,45 metro de altura.

Pesando 1.177 kg, nessa versão, sua carga útil é de 400 kg e a capacidade de reboque é de 500 kg.

A ergonomia diferenciada do 208 combina com sua imagem esportiva. O volante é mínimo e tem proporção retangular, pois a parte superior e sua base são retilíneas.

Chamado de I-Cockpit, o painel de instrumentos é visto por cima do volante, um conceito aplicado a outros modelos da marca.

É possível deixar o banco bem baixo, posicionando as pernas mais na horizontal e corretamente alinhadas com o volante e os pedais, acerto ergonômico correto e posição pouco comum atualmente.

O espaço continua amplo para o passageiro da frente, pois o painel principal é recuado, mesmo sendo envolvente, algo que deixa muita área livre nessa posição.

Aperto – Mas, essa fartura acaba por aí. Ao passar para o banco de trás, nós nos lembramos de que este é um modelo de entrada na Europa, focado em jovens sem filhos.

O 208 é um carro de primeiro mundo e, não, de países emergentes, onde os compactos são mais espaçosos para atender a famílias maiores.

Para o bem, ou para o mal, ele herda especificações européias: um projeto sofisticado, considerando os nossos padrões, com uma cabine realmente compacta.

Só dois adultos andam com relativo conforto atrás, mas sem sobras para as pernas. Ao centro do banco traseiro, apenas uma criança, pois o túnel central é alto.

No mais, todos os bancos tem bom apoio para as costas e pernas e todos os comandos estão à mão.

Entretanto, o minimalismo no design prejudica a usabilidade dos equipamentos de bordo. Faltam botões físicos para operar o multimídia e o ar-condicionado. Por sinal, o segundo é quase totalmente controlado na tela do primeiro.

Existem teclas de atalho para o ar-condicionado, é verdade, mas elas não são completas. Operam algumas funções como ativação da refrigeração, resfriamento máximo e recirculação.

Temperatura e ventilação, ajustes básicos, apenas na página do multimídia dedicada a este equipamento.

A tecla que leva a esta página ao primeiro toque, ajudaria muito se retornasse ao espelhamento no segundo toque, reprogramação que a Peugeot deveria fazer na próxima atualização eletrônica destes equipamentos.

O ar-condicionado é muito eficiente. De zona única, é possível regular a temperatura de grau em grau até os 20 graus e de meio em meio grau acima desta. A intensidade da ventilação pode ser regulada em oito velocidades, opções acima do usual.

Conforto de marcha é prejudicado pelo desempenho esportivo

O multimídia apresenta lay-out compartimentado do espelhamento que aproveita toda a longa tela desta central.

No Android Auto, menu, atalhos e dois aplicativos ficam visíveis e operáveis ao mesmo tempo, assim como o volume do áudio e os ícones de operação do próprio sistema, uma ótima acessibilidade.

Vale observar que a proporção desta tela não é a tradicional 16:9, ela é bem mais comprida.

Sendo assim, nas suas 10,3 polegadas diagonais, a altura é bem menor que o comprimento e, consequentemente, as imagens dos aplicativos aparecem no tamanho que teriam em uma tela de 8 polegadas, pois estes programas são diagramados para essa proporção mais usual.

Em tamanho de tela, definição de imagem e brilho, este equipamento está atualizado com os melhores do mercado, comparável aos outros do Grupo Stellantis (como Fiat e Jeep).

Em velocidade de processamento, sensibilidade ao toque e estabilidade de conexão ele pode melhorar.

O sistema de áudio tem mais potência do que o normal para equipamentos sem assinatura de marca especializada em sonorização, mas os alto-falantes são subdimensionados, causando distorções nos volumes mais altos.

Sensor – O sensor de aproximação traseiro e a câmera 180° são muito úteis, pois as janelas estreitas não colaboram com a visibilidade, muito menos as largas colunas “C” que criam grandes pontos cegos na visão cruzada.

Este sistema utiliza câmera única e fornece visão ampla apenas quando o carro se desloca. O ângulo desta câmera ficou muito baixo, limitando o alcance da imagem para trás do carro.

No volante multifuncional, diversos botões controlam áudio, telefonia e computador de bordo, algo que ameniza a escassez de controles físicos no multimídia.

O painel digital com efeito 3D oferece opções de três lay-outs, números visíveis e ótima hierarquia no tamanho de suas informações.

A falta de frações na indicação da rotação do motor e na distância percorrida são seus únicos defeitos.

Existe um compartimento com tampa para o carregador por indução eletromagnética. Além de esconder o celular quando fechada, essa tampa tem um anteparo que mantém o mesmo na horizontal e com a tela voltada para o condutor, quando aberta, algo simples e prático.

O teto de vidro panorâmico sofistica a versão e entrega uma ambientação diferenciada. Sua cortina tem acionamento manual e o vidro não abre, mas é único entre os concorrentes.

Quando avaliamos o 208 Style aspirado informamos que “pilotar” o modelo dava muito prazer. Mesmo pouco potente, sua ergonomia esportiva combinava com direção elétrica leve e direta, ao mesmo tempo.

Agora, com este conjunto aprimorado pelas rodas maiores, os pneus mais largos e ganhos de 74% de potência e 90% de torque, ele se tornou o hatch compacto mais esportivo do Brasil, entre os modelos equipados motor 1.0 turbo e câmbio automático.

Rodando – Aparentemente, a Peugeot encurtou o diferencial do 208 em relação a outros carros da Stellantis que usam este conjunto.

Na relação mais longa do CVT, aos 90 km/h, a rotação fica próxima às 2.000 rpm, e aos 110 km/h, acima das 2.300 rpm. Assim, o hatch fica vivo o tempo todo, mas menos econômico do que poderia ser.

Mesmo assim, com pouco curso do acelerador, dá para circular de forma mais suave, pois o CVT usa inúmeras relações para deixar a rotação mais baixa possível.

Apenas nas acelerações mais fortes as sete marchas pré-programadas são ativadas e o câmbio trabalha semelhante a um automático convencional.

Observamos dois comportamentos distintos ao acelerar mais agressivamente. Partindo da inércia, o turbo demora um pouco a encher, entregando ótimo desempenho após ser pressurizado.

Mas, nas retomadas, quando o motor já está girando acima das 1.500 rpm, ele reage imediatamente ao comando do acelerador e deixa o carro muito responsivo.

Este conjunto só não é perfeito porque limitações de projeto não permitiram que o 208 tivesse aletas para as trocas manuais de marchas.

Mas, é possível cambiar na alavanca, reduzindo para frente e alongando a relação para trás, padrão mais esportivo, pois acompanha a reação do corpo a essas ações.

O mais divertido, entretanto, é deixar o modo manual ativado, acelerar até a rotação atingir às 6.000 rpm, e sentir as trocas de marchas serem feitas para preservar o motor.

O carro fica muito arisco, o ronco do motor é gostoso de ouvir e o desempenho está acima da média para modelos com motor 1.0 e câmbio CVT, normalmente, uma transmissão pouco esportiva.

Todo este desempenho cobra o seu preço. As rodas maiores e a calibragem das suspensões deixaram o 208 Style turbo mais na mão do que as outras versões, fazendo curvas com maior controle direcional e inclinando menos a carroceria.

Porém, o atrito dos pneus mais largos com o asfalto provoca mais ruídos, as imperfeições do piso são mais sentidas na cabine e a freqüência de trabalho do conjunto de molas e amortecedores está mais alta, diminuindo o conforto de marcha desta variante em comparação a todas as outras.

Consumo – Tanta esportividade, também cobra na eficiência energética. Em nosso teste padronizado de consumo rodoviário, realizamos duas voltas no percurso de 38,4 km, uma mantendo 90 km/h e outra os 110 km/h, sempre conduzindo economicamente.

Na volta mais lenta atingimos 16,6 km/l. Na mais rápida, 15,1 km/l, com gasolina no tanque.

Em nosso circuito urbano de 6,3 km realizamos quatro voltas, totalizando 25,2 km. Simulamos 20 paradas em semáforos com tempos entre 5 e 50 segundos. Vencemos 152 metros entre o ponto mais alto e o mais baixo do acidentado percurso.

Nessas condições severas, o Peugeot 208 Style turbo finalizou o teste com 9,6 km/l, também com gasolina. Estes números são piores do que os da picape Fiat Strada equipada com o mesmo conjunto de motor e câmbio, por exemplo.

A versões Style do 208 são, com certeza, as mais belas e esportivas da linha, principalmente essa com o motor turbo, a única equipada com as rodas de 17 polegadas.

Para quem aprecia a dinâmica apurada do modelo, ela entrega a melhor experiência entre todas as variantes, apesar de penalizar o conforto de marcha.

Mais cara, confortável e segura, a versão Griffe é uma opção para quem valoriza essas vantagens e pode investir um maior valor por elas, desde que consiga abrir mão da esportividade que só a Style turbo propicia.

Fotos: Amintas Vidal

*Colaborador

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Assim como a Midnight, pequenos detalhes e adereços tornam essas versões diferenciadas

Amintas Vidal*  (Publicado no Diário do Comércio)

Já em abril deste ano, a Chevrolet lançou a linha 2024 do SUV compacto Tracker. Como novidade, duas novas versões, a Midnight e a RS, ambas diferenciadas apenas no visual.

A Midnight traz o estilo all black, é um aprimoramento da versão LT e fica posicionada entre ela e a LTZ.

A RS tem visual esportivo e único na linha, sendo uma simplificação da Premier, versão de topo da 0gama. A RS se posiciona entre a LTZ (versão intermediária) e a Premier.

Registrando 59.877 unidades até o fechamento de novembro, o Tracker é o segundo SUV compacto mais vendido em nosso mercado e o oitavo modelo entre os automóveis, de acordo com os dados fornecidos pela Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores (Fenabrave).

Ao que tudo indica, o modelo deve manter essas posições no encerramento de 2023.

O Veículos recebeu o Chevrolet Tracker RS Turbo (automático) para avaliação, versão equipada com motor 1.2 turbo de três cilindros.

O site da montadora só informa os preços iniciais para cada modelo. Segundo a concessionária Jorlan Chevrolet, de Belo Horizonte (MG), a versão RS custa R$ 164,64 mil.

A cor azul metálica escura é a única dentro deste preço. A cor branca sólida acrescenta R$ 900,00 e, todas as outras metálicas, elevam R$ 1,75 mil ao preço inicial, inclusive a cor vermelha da unidade avaliada. A versão vem completa de série e não oferece opcionais.

Os principais equipamentos são: teto solar panorâmico com abertura elétrica; sistema OnStar com Wi-Fi embarcado; multimídia MyLink; volante com os comandos do som e do controlador de velocidade; direção elétrica com coluna regulável em altura e distância; ar-condicionado analógico; chave presencial e partida por botão; sistema stop/start; vidros elétricos com acionamento por um toque; rodas escurecidas aro 17 polegadas com pneus 215/55 R17 e revestimento do volante e bancos em material sintético que imita o couro.

Em termos de segurança, os principais equipamentos são: alerta de colisão eminente com frenagem automática de emergência; indicador de distância para o veículo da frente; alerta de presença no ponto cego; seis airbags; controle eletrônico de estabilidade e tração; assistente de partida em aclive; faróis em full LED; lanternas e luzes de freio em LED; sensores crepuscular e de aproximação traseira e câmera de marcha à ré.

Motor e Câmbio – O motor tem bloco de três cilindros, 1.2 litro de capacidade e 12 válvulas. Turbo alimentado e bicombustível, conta com injeção indireta multiponto, duplo comando de válvulas com variação de abertura na admissão e na exaustão, e este é tracionado por correia dentada banhada em óleo.

Ele rende 133/132 cv às 5.500 rpm com etanol e gasolina, respectivamente. O seu torque atinge 19,4 kgfm às 2.000 rpm, independente do combustível escolhido.

O Tracker RS acelera de 0 a 100 km/h em 9,4 segundos e alcança 185 km/h de velocidade máxima, segundo a Chevrolet.

O câmbio é automático convencional com seis (6) marchas. Ele permite limitar a marcha mais longa por meio de botão posicionado na lateral da manopla da alavanca. O acoplamento é feito por conversor de torque.

O Tracker é um sucesso não por acaso. Deste a versão de entrada ele tem motor turbo, chave presencial e seis airbags, trinca que nenhum concorrente tem em suas versões básicas, alguns, nem nas de topo de gama.

Segurança – Porém, mais importante do que os equipamentos de desempenho e conforto, é que todas as versões do Tracker têm os sistemas de segurança e a estrutura construtiva que lhe garantiram as cinco estrelas máximas na avaliação do Programa de Avaliação de Carros Novos para a América Latina e o Caribe (Latin NCAP). Ele é o segundo carro mais seguro produzido no Brasil.

Partindo da versão básica, a Turbo AT, acrescentando equipamentos e poucos detalhes estéticos, a Chevrolet especificou mais três versões, LT, LTZ e Premier.

Alterando mais profundamente o visual de duas versões, mudando seus equipamentos, ela lançou a Midnight e a RS.

Baseada na LT, ao aplicar a cor preta nas rodas, em peças e emblemas externos, inclusive na tradicional gravata dourada da marca, e mudando detalhes internos, a marca criou o Tracker Midnight, versão que publicamos a avaliação em outubro.

Com essas alterações all black da Midnight, somadas à uma trama octogonal totalmente nova na grade dianteira, detalhes vermelhos na cabine e a simplificação de equipamentos da Premier, a Chevrolet personificou  o Tracker RS, deixando a versão com o visual mais agressivo e esportivo da linha.

Visual – Externamente, a RS avaliada ficou particularmente harmônica. Todos estes detalhes em preto, comuns à Midnight, combinaram perfeitamente com os emblemas em vermelho vivo da versão e a cor vermelha metálica da unidade avaliada.

No interior, a RS mantém o padrão do Tracker: plásticos duros por todos os lados e pequenas áreas revestidas com material macio ao toque. Nessa versão, tiras de tecido cinza a debrum vermelho ornamentam os bancos dianteiros.

Também exclusivas na RS, costuras duplas com linha vermelha no volante, nos revestimentos do painel principal, nos apoios de braços das portas dianteiras e no central, e em todos os bancos deixaram a cabine mais esportiva e melhoraram a percepção de qualidade interna.

Finalizando, algumas peças cromadas, como as maçanetas, e outras em preto brilhante ou que imitam alumínio fosco, quebram a simplicidade geral do interior.

Se o acabamento não é um destaque no Tracker, seu espaço interno é um dos melhores na categoria.

Espaço – Na cabine, quatro adultos têm área de sobra para cabeça, ombros e pernas. O quinto ocupante vai menos confortável.

Os bancos dianteiros apoiam bem o corpo, deixando-os bem encaixados. O encosto traseiro apoia bem as costas. Já o assento, poderia ser mais comprido para sustentar melhor as pernas.

A densidade da espuma de todos os bancos poderia ser maior, deixaria os ocupantes menos cansados em viagens. Os apoios de braço das portas são muito bem dimensionados mas, o central, é pequeno.

Os vãos das portas e o ângulo de abertura das mesmas não são tão generosos como o volume interno, característica que dificulta o acesso de pessoas com baixa mobilidade.

Suas medidas externas são: 4,27 metros de comprimento; 1,79 metro de largura; 1,62 metro de altura e 2,57 metros de distância entre-eixos.

Em seu tanque de combustíveis cabem 44 litros e o porta-malas comporta 393 litros. Leve para o porte, o Tracker 1.2 pesa 1.271 kg, sua capacidade de carga é de 410 kg e o modelo não pode receber reboque para tracionar carretinhas.

Inmetro – A despeito deste bom tamanho para um SUV compacto, a altura livre do solo (157 mm) e o ângulo de entrada (17º) não atingem os números mínimos necessários para classificar o Tracker como um utilitário esportivo pelo Instituto Nacional de Metrologia, Qualidade e Tecnologia (Inmetro). Mesmo assim, ele é vendido como um SUV pela Chevrolet.

Não consideramos isso uma desvantagem. O Tracker é mais alto do que o Onix e o Onix Plus, o suficiente para passar por lombadas e entradas de garagens sem tocar os para-choques e o assoalho.

E, por outro lado, por ser mais baixo do que os SUVs concorrentes, ele tem as suspensões menos rígidas e uma posição ao volante mais próxima ao piso, algo que apreciamos.

A ergonomia é acertada, com todos os equipamentos à mão. Inclusive, a central multimídia e o ar-condicionado estão levemente voltados para o motorista.

O aro do volante é fino, favorece mãos pequenas, mas os comandos satélites são um pouco recuados, dificultando a utilização.

Os botões dos retrovisores elétricos posicionados atrás da alça da porta é o único deslize. No mais, todos os outros sistemas têm controles físicos, giratórios para as funções principais e de pressão para as secundárias, arquitetura ideal.

O ar-condicionado analógico permite operação cega por meio dos seus três botões giratórios. Acionado por este motor 1.2, o sistema funciona melhor do que nas versões com motor 1.0.

Aparentemente, o tempo de resfriamento é menor e a manutenção da temperatura é mais estável. O ruído de funcionamento é igual, está na média para a categoria. Mas, não existem saídas de ar para os passageiros de trás, dutos que ajudariam a resfriar o habitáculo mais rapidamente.

Teto solar se destaca ao cumprir, com primor, inesperado teste de estanqueidade

Destaque da versão Premier, equipamento mantido na RS, o teto solar panorâmico é um dos melhores do mercado.

Ele ocupa uma grande área do teto, tem abertura elétrica da cortina e do vidro e passou por um excelente teste de estanqueidade.

Na estrada, pegamos a maior chuva já enfrentada em todas as avaliações que já fizemos. Por mais de 20 minutos de tempestade, sem ter aonde nos abrigarmos, ou mesmo parar com segurança, as vedações do sistema não permitiram infiltração de sequer uma gota de água na cabine.

O multimídia conta com o atendimento remoto OnStar e existe Wi-Fi a bordo. Pareando ou espelhando o celular sem a necessidade de cabo, a central funcionou com precisão.

Este conjunto de recursos, mais comum às versões mais caras, está disponível deste o Tracker de entrada.

É certo que o velocímetro e o conta-giros analógicos têm números visíveis. Mas as marcações das frações são muitas e próximas, não contribuem para uma fácil leitura.

O computador de bordo posicionado entre eles tem dados múltiplos, completos e com números e letras visíveis.

O Tracker tem boa visibilidade para um SUV, mas ele ainda é alto, quando comparado aos hatches e sedans.

Contudo, a câmera de marcha à ré e o sensor de aproximação traseira ajudam bastante nas manobras de estacionamento.

As regulagens de altura e distância do volante, e as de altura do banco e cinto de segurança, garantem ótimo posicionamento ao motorista. O cinto do carona não foi contemplado com este sistema ajustável.

Rodando – A direção elétrica é direta, característica que deixa a condução mais esportiva. Ela é leve em manobras, mas poderia ganhar peso mais progressivamente, pois fica um pouco pesada em velocidades intermediárias.

As suspensões do Tracker entregam conforto e estabilidade equilibradamente, sem nenhum grande destaque para um dos dois quesitos.

Elas filtram muito bem as irregularidades dos pisos, trabalham silenciosamente e os pneus aparentam sofrer no amortecimento primário.

O modelo mantém a trajetória em curvas, não tende a sair de frente ou traseira, os pneus cantam, mas sua carroceria não inclina em excesso, o esperado para um modelo alto.

Comparação – Como avaliamos o Tracker Midnight recentemente, versão que usa o motor 1.0 turbo e o mesmo câmbio automático, vamos comparar estes dois conjuntos.

As trocas são suaves e as relações estão bem escalonadas em ambos, mas este motor 1.2 é menos sutil, responde prontamente ao mínimo curso do acelerador, requerendo sutileza ao acelerar para andar mais progressivamente.

Mas nós apreciamos essa característica. O SUV fica vivo, acelera e retoma velocidade com mais agilidade.

Após acostumar com o acelerador, dirigir o Tracker RS é muito mais divertido do que o Midnight. Com certeza, este motor 1.2 turbo é o mais apropriado para o peso e a proposta do modelo.

Acelerando forte, o giro sobe rapidamente, assim que a turbina começa a pressionar, e a rotação atinge 6.100 rpm, invadindo um pouco a faixa vermelha, antes das marchas passarem, programação que garante ótimo desempenho ao Tracker RS.

Os dois andam soltos, passam as marchas antecipadamente, buscando manter o motor em rotação mais baixa possível, privilegiando o baixo consumo.

Em sexta marcha, aos 90 km/h, o motor 1.2 gira às 1.600 rpm e, aos 110 km/h, a rotação fica às 1.950 rpm, regimes com 350 e 250 rpm mais baixos que no 1.0, respectivamente.

O isolamento acústico é muito bom, deixando a cabine silenciosa, a despeito da retenção aerodinâmica relativamente intensa, sentida a partir dos 80 km/h.

Ruído dos pneus é mais presente, mesmo assim, abafado. O som do motor só aparece em rotações maiores, acima das 2.500 rpm.

Porém, como em todos os modelos de três cilindros, ele é mais grave, intermitente, mais gostoso de ouvir do que o dos blocos de quatro cilindros.

Consumo – Avaliamos o consumo do Tracker RS em viagem de ida e volta ao interior de Minas Gerais, em trechos de 150 km.

Usando apenas gasolina, saindo da cidade mais alta para a mais baixa, cumprimos o percurso registrando 17 km/l. Na volta, mesmo com a diferença topográfica, conseguimos 16 km/l.

Como já prevíamos, o motor 1.2, apesar do melhor desempenho, entrega um consumo muito próximo ao do motor 1.0, pois o conjunto usa relação mais longa no diferencial, provavelmente, por ser uma alteração mais simples do que mudar as relações das marchas.

O Tracker RS é a versão mais bela que a Chevrolet já lançou no Brasil. Assim como a Midnight, o apelo visual é o que fala mais alto em ambas.

Mas, seus valores ficam muito próximos aos das versões mais bem equipadas. Optar por elas é uma decisão emocional, é para quem gosta de se destacar na multidão.

Fotos: Amintas Vidal

*Colaborador

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Da Redação

Instigante, desafiadora e intensa, a motocicleta que faltava para despertar o lado Supersport que existe dentro de cada piloto.

A Ninja ZX-4R conta com 80cv (com RAM Air) a 14.500RPM, desenvolvidos pelo novíssimo motor de 399cc com quatro cilindros em linha.

Performance em altos giros e uma resposta sonora excitante que provém tanto do motor de quatro cilindros e do escape, ideais para aqueles pilotos que aceleram na pista, onde o sistema de indução de ar RAM Air eleva os ganhos de potência.

Chassi inspirado no WorldSBK (campeonato Mundial de Superbike), suspensão dianteira Showa invertida com ajustes e traseira horizontal back-link, inspirada na Ninja ZX-10R, além do KQS (Kawasaki Quick Shifter) para cima e para baixo, que entregam a verdadeira natureza do modelo.

Conta, ainda, com o pacote eletrônico integrado: Riding Modes, KTRC (Kawasaki Traction Control) e Power Modes.

Com eles, o potencial da moto pode ser facilmente ajustado as habilidades do piloto ou, ainda, para facilitar a condução no trânsito das cidades, onde as respostas diretas em baixas e médias rotações favorecem o torque para os pequenos deslocamentos.

Discos duplos na dianteira com pinças de montagem radial, faróis e demais luzes em LED, estilo agressivo e imponente, característica da família Ninja.

Painel com tela TFT colorida com conectividade a smartphones e modo circuito, ideal para uso em Track Days.

A Ninja ZX-4R já chegou à rede de concessionários autorizados Kawasaki na última semana de novembro, com preço público sugerido, com frete incluso: R$ 57,49 mil.

Fotos: Kawasaki / Divulgação

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Da Redação

Stellantis / Fiat / Divulgação

A Fiat anunciou uma redução no preço final do Fiat Fastback Turbo 200, que será válida a partir de janeiro de 2024.

O modelo partirá de R$117,99 mil e poderá ser oferecido com os descontos para Pessoas com Deficiência (PCD).

Trata-se de uma redução de R$ 4 mil reais para todos os clientes, e o público PCD consegue uma condição ainda melhor, por R$101,62 mil, valor que inclui as isenções e descontos que são direito da categoria.

“Com a redução de preço do Fastback Turbo 200, será possível oferecer uma condição especial para atender o público PCD, que é importantíssimo para a marca e agora passa a ter acesso ao modelo que é topo de gama entre os veículos de passeio e o primeiro SUV Coupé da Fiat”, afirmou Alexandre Aquino, vice-presidente da marca Fiat para a América do Sul.

A Turbo 200 (automático) é a versão de entrada do Fastback. Essa versão traz o motor 1.0 turbo 200 Flex com potência de 130 cv com etanol (125 cv com gasolina) e torque de 200 Nm, aliado ao câmbio automático de 7 velocidades.

Com este conjunto, o modelo vai de 0 a 100 km/h em 9,4 segundos e o consumo registra até 14,6 km/l na estrada, de acordo com a fabricante.

O Fastback Turbo 200 também tem uma boa lista de itens de série que incluem: central multimídia de 8,4 polegadas com Apple CarPlay e Android Auto wireless; freio de estacionamento eletrônico; ar-condicionado automático e digital; piloto automático; sensor de estacionamento traseiro; câmera de ré; faróis e lanternas em LED; roda de liga leve de 17 polegadas; 4 airbags; Controle de Estabilidade (ESC) e Traction Control Plus (TC+), entre outros.

O modelo também conta com um porta-malas com capacidade para 600 litros.

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Aliada ao câmbio automático do tipo CVT, motorização é o grande destaque

Amintas Vidal*   (Publicado no Diário do Comércio – Edição: 15/12/2023)

Podemos dizer que a Fiat Strada é o “Gilette” do setor automotivo brasileiro. Mesmo sendo líder do segmento, ela sempre foi aperfeiçoada para manter o reinado. Todas as inovações surgidas, entre as picapes compactas, foram lançadas por ela.

Cabine estendida, cabine dupla com duas, três e quatro portas, bem como o câmbio automático são alguns dos diferenciais estreados pela Strada que a deixaram sempre à frente da concorrência.

Agora, na linha 2024, o modelo recebeu motor turbo e ar-condicionado digital e automático, outras duas primazias na categoria.

Não por acaso, a Strada será o veículo de quatro rodas mais vendido no Brasil pelo terceiro ano consecutivo.

Até o fechamento de novembro, foram emplacadas 110.028 unidades do modelo, segundo dados fornecidos pela Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores (Fenabrave).

São quase 17 mil unidades a mais do que o Volkswagen Polo, o segundo colocado, diferença suficiente para garantir à picape compacta da Fiat o tricampeonato antecipadamente, assim como a marca cravou a liderança em participação no mercado pelo terceiro ano seguido.

O Veículos recebeu a Strada Ranch 1.0 Turbo, com câmbio do tipo CVT, para avaliação, versão com estilo country. Ela divide o topo da linha com a inédita Strada Ultra, variante com pegada urbana, a única outra versão a contar com este conjunto mecânico.

No site da montadora, o preço para as duas versões é o mesmo, R$ 133,99 mil. Neste valor, a cor é a preta sólida.

As outras cores sólidas, branca e vermelha, custam R$ 999,00 e, as metálicas prata e cinza, caros R$ 2,29 mil. Tanto a Strada Ranch, quanto a Ultra, vêm completas de série e não oferecem opcionais.

Os principais equipamentos da Strada Ranch são: ar-condicionado automático e digital com apenas uma zona de refrigeração; central multimídia com tela de 7 polegadas’ e espelhamento sem fio para smartphones ; volante com comandos do áudio, do computador de bordo e paddle shifters para troca das marchas; carregador de celulares por indução; coloração marrom na parte central do painel e no revestimento sintético que imita o couro aplicado a todos os bancos e às portas dianteiras; rodas em liga leve 16 polegadas, diamantadas e calçadas com pneus 205/60 R16 ATR de uso misto, além dos estribos laterais.

Em termos de segurança, os destaques são: quatro airbags (frontais e laterais); controles de estabilidade e de tração avançado (TC+) e controle eletrônico que auxilia nas arrancadas do veículo em subida (Hill Holder); sensor de monitoramento da pressão dos pneus; sensores de aproximação; câmera traseira e faróis em LED.

Motor e Câmbio – O motor é a principal novidade da linha 2024 da Strada. Ele é o GSE Turbo 200, o mesmo 1.0 de três cilindros que equipa os SUVs da Fiat (Pulse e Fastback) e o Peugeot 208.

Ele tem o exclusivo controle de válvulas MultiAir III, sistema de atuadores eletro-hidráulicos que permitem a abertura das válvulas de admissão com variações em período, amplitude e frequência.

Essa e outras tecnologias, como turbocompressor de baixa inércia controlado por válvula de alívio eletrônica, sensor para o reconhecimento do combustível na linha de alimentação, injeção direta de combustível dentro do cilindro e sistemas de resfriamento do ar comprimido e do óleo de lubrificação, resultaram em elevados números para um bloco de 999 cm³: torque de 20,4 kgmf às 1.750 rpm, com ambos os combustíveis, e potência de 130/125 cv às 5.750 rpm, com etanol e gasolina, respectivamente.

O câmbio é o automático do tipo CVT, sistema que varia continuamente as relações de marchas. A Fiat programou sete relações específicas para simular o uso de marchas escalonadas, no modo manual ou quando o motor é mais exigido.

Essas marchas podem ser cambiadas na própria alavanca ou por meio das aletas posicionadas atrás do volante. O acoplamento entre o motor e o câmbio é feito por um conversor de torque convencional.

Visual – Além do novo powertrain, essas versões ganharam alterações visuais na frente. O para-choque dianteiro e as grades foram redesenhados. A peça de proteção ficou mais robusta e recebeu nichos para os faróis de neblina semelhantes aos do Pulse.

A trama das aberturas passou a ser octogonal e, não, filetada. Este novo conjunto frontal descreve uma estrutura em “X”. Lateralmente, apenas as rodas são novas, em design e tamanho, uma polegada a mais.

Atrás, tudo igual no visual. As duas versões receberam a identificação Turbo 200 referente ao motor, emblema que substituiu outro que sinalizava o câmbio automático quando essa versão tinha motor 1.3 aspirado de quatro cilindros.

Internamente, foram três alterações significativas na linha Strada 2024. Todas as versões do modelo adotaram o novo volante da marca que tem o miolo retangular.

As versões Ranch, Ultra e Volcano receberam ar-condicionado digital, de série nas duas primeiras, opcional na última.

Finalizando, essas versões receberam revestimento por toda a extensão dos apoios de braços das portas dianteiras, o mesmo material sintético que imita couro perfurado usado nos bancos. Ele é marrom com costuras brancas na Ranch e cinza escuro com linha vermelha na Ultra.

Como a tonalidade marrom usada na Strada Ranch contrasta com o as cores escuras de todas as outras partes da cabine, essa nova aplicação nas portas ajudou a elevar a qualidade interna deste interior da versão que é o único não monocromático na linha do modelo.

Elementos – No mais, tudo continua como era. Nessa atual geração, a Strada foi construída com elementos de outros modelos Fiat. Portas e vidros dianteiros, coluna “A” e para-brisa vieram do Mobi.

Estrutura frontal, mecânica e algumas peças saíram do Mobi, do Uno e do Argo. Na traseira, partes da arquitetura e da suspensão vieram do furgão Fiorino.

A nova plataforma foi denominada MPP e, segundo a montadora, conta com aços de alta e ultra resistência em 90% do projeto, característica que diminuiu seu peso em 34 kg e melhorou a segurança estrutural do modelo.

Mesmo assim, a Strada só atingiu uma das cinco estrelas possíveis no Programa de Avaliação de Carros Novos para a América Latina e o Caribe (Latin NCAP).

Externamente, a Strada atual tem o design inspirado na Fiat Toro, a picape intermediária da marca. Luzes dianteiras definidas pela base do capô, linhas marcantes e fortemente ascendentes nas laterais e traseira alta e robusta são os principais elementos que garantem o mesmo DNA às duas picapes.

Diversas partes e detalhes parecidos finalizam essa receita externa que caiu no gosto do consumidor brasileiro e consolidou os dois modelos no topo das vendas na categoria de comerciais leves.

Interior – Internamente, o design da Strada também é original, não aproveitou os painéis dos carros doadores, apenas algumas peças e equipamentos de bordo. Essas versões, Ranch e Ultra, têm acabamento em preto brilhante no volante e em partes do painel.

Maçanetas e frisos em prata fosco, e pequenos detalhes cromados adornando algumas peças, completam este conjunto, amenizando a simplicidade construtiva de toda a cabine.

Este revestimento sintético dos bancos e dos apoios de braço é um grande diferencial da Strada Ranch e Ultra.

A bicromia do material (caso da Ranch) e o padrão canelado das costuras nos assentos e encostos, em ambas, deixa o visual interno mais elaborado em relação às outras versões.

Compacta, a Strada oferece espaço sem sobras para quatro adultos. Um quinto passageiro fica bem apertado.

Os comandos estão todos à mão e os encostos de braço das portas corretamente posicionados. Sua ergonomia é acertada, mas falta regulagem em distância para o volante em todas as versões da picape.

Existe uma boa quantidade de nichos para celulares, copos e outros objetos, porém, eles não são muito amplos.

Os bancos dianteiros são novos e muito eficientes. A espuma do encosto é rígida, dá boa sustentação ao corpo e suas laterais ressaltadas seguram muito bem os passageiros em curvas.

O banco traseiro tem encosto muito vertical, ângulo um pouco desconfortável. Tanto essa posição menos recostada, como o limitado espaço para as pernas neste mesmo banco, visam liberar maior área na caçamba, prioridade em uma picape.

Em compensação, as portas traseiras abrem quase 80 graus, facilitando o acesso dos passageiros.

Boa capacidade para cargas e melhor conjunto de suspensão da categoria

No projeto desta nova geração da Strada, o pneu sobressalente foi alojado sob a caçamba, ampliando a área de carga da mesma.

Em todas as versões com cabine dupla, ela comporta um volume de 844 litros, mas a capacidade de carga varia conforme o motor e o câmbio.

Essas versões turbo suportam 650 kg, assim como as aspiradas com câmbio manual. Já nas aspiradas com câmbio CVT, o peso máximo cai para 600 kg.

A versão Ranch pesa 1.253 kg, 2 kg a mais do que a Ultra, provavelmente, diferença de peso dos seus pneus, pois a variante urbana usa modelos 100% para o asfalto.

Mas, a Fiat declara os mesmos números de desempenho para ambas: aceleração de 0 a 100 km/h em 9,5 segundos e velocidade máxima de 180 km/h. O tanque de combustíveis de todas as versões comporta 55 litros.

Números – As dimensões da Strada Ranch são: 4,45 metros de comprimento; 2,74 metros de distância entre-eixos; 1,73 metro de largura e 1,60 metro de altura.

O vão livre do solo, nas versões turbo, é de 185 mm e seus ângulos de ataque, saída e central são 23,3°; 29° e 21,6°, respectivamente.

A central multimídia da Strada é a menor oferecida nos modelos da Stellantis. Nela, é difícil usar o Android Auto com páginas múltiplas. Ao menos, ela conta com botões físicos, arquitetura ideal.

Ela é rápida no processamento, tem boa definição de tela e sensibilidade ao toque. A conexão do espelhamento sem cabo ocorre quase instantaneamente, tornando seu uso muito prático no dia a dia.

O áudio não tem preparação especial. Como nestes sistemas comuns, falta potência para reproduzir músicas baixadas por streaming em volumes mais altos.

A qualidade sonora é boa, com destaque para a distribuição dos canais, pois cria uma agradável sensação espacial na cabine.

O computador de bordo é muito completo e permite algumas personalizações de exibição das informações nos visores fixos, algo que facilita obter estes dados de forma mais direta.

Entretanto, os números são pequenos e alternar entre as diversas páginas existentes no display central exige, no mínimo, toques em três botões diferentes que estão agrupados no conjunto de quatro teclas do lado esquerdo do volante, operação confusa e que requer prática para ser feita com segurança.

Tecnologias – A direção elétrica é muito leve em manobras, mas ganha mais peso do que o necessário em velocidades intermediárias.  Nas velocidades mais altas, o peso é adequado para uma condução mais segura.

Os sensores de estacionamento e a câmera de marcha à ré com guias dinâmicas são imprescindíveis, pois a traseira da picape é muito alta e limita bastante a visibilidade para trás.

O novo sistema de ar-condicionado digital é eficiente no resfriamento e é correto ergonomicamente. As funções principais estão nos grandes botões giratórios e permitem operação cega. As secundárias têm comandos de pressão e seus ícones e números são visíveis.

O volume da ventilação é intenso e o resfriamento do ar é rápido, mantendo a temperatura interna sem grande dificuldade. Este ótimo trabalho só não é perfeito porque o sistema de circulação fica muito ruidoso a partir da terceira velocidade da circulação do ar.

As suspensões são elogiáveis, como na maioria dos modelos da Fiat. No caso, elas são preparadas para o trabalho e ficam muito rígidas quando a picape está vazia. Mesmo assim, entregam relativo conforto, sem oscilações exageradas.

Na traseira, mantendo o diferencial que já destacava a outra geração, existem molas parabólicas no lugar das helicoidais e um eixo em forma de ômega que permitem maior peso de carga e melhor transposição em estradas com pisos irregulares.

Destaque – Mas, o grande destaque dessas versões é mesmo o motor, uma vez que o câmbio é o mesmo das versões aspiradas.

Entregando torque máximo a baixa rotação (1.750 rpm), ele permite circular com o mínimo de curso no acelerador e responde muito progressivamente ao aumento do mesmo. Visivelmente, este acerto privilegia a economia de combustível.

Por ser um câmbio CVT acoplado a um motor turbo, o conjunto responde sempre com uma relação ideal. Com curso médio ou amplo do acelerador, as marchas programadas são acionadas e a picape deslancha, mais esportivamente do que o esperado após uma reação, inicialmente, tão progressiva.

Também é possível acionar a tecla Sport e ganhar, aproximadamente, 500 rpm em cada relação, recurso que pode ser usado, tanto para desempenho, quanto para causar freio motor à Strada.

O mais eficiente, no entanto, é usar os paddle shifters. Ativo a qualquer momento, eles ajudam na aceleração em retomadas e, mais ainda, no freio motor, tanto em estradas, como em cidades, aliviando o uso dos freios e melhorando o consumo nos dois tipos de trânsito.

No modo automático, e com curso total no acelerador, a turbina demora um pouco para encher, mas empurra bastante e de forma linear quando pressurizada.

O sistema reduz as marchas, deixa a rotação subir o mais rapidamente possível, mas faz troca antes mesmo do giro atingir às 6.000 rpm, começo da faixa vermelha do tacômetro.

Mesmo assim, o desempenho é muito melhor que na Strada com motor aspirado e um dos melhores entre os veículos equipados com este conjunto.

Mesmo tendo um diferencial mais curto que em outros modelos que usam este powertrain, provavelmente por ser a Strada veículo para carga, este conjunto circula aos 90 km/h às 1.950 rpm e aos 110 km/h às 2.200 rpm.

Como é usual, estes números ocorrem na relação mais longa possível, pois a sétima marcha simulada não é a última relação que o sistema pode atingir. No modo manual, e na última marcha, quando voltamos para o automático, a rotação do motor cai 200 rpm, pelo menos.

O conforto acústico da Strada é condizente com uma picape compacta. O barulho do arrasto aerodinâmico é um pouco elevado em velocidades mais altas.

Já o pneu de uso misto, por ser mais macio, transmite menos aspereza do piso para a cabine, se comparado aos pneus para asfalto, e seu ruído é contido.

Esperado para uma picape, sons e vibrações se concentram mais na parte posterior, provenientes da caçamba, principalmente quando ela está vazia.

Como em todos os modelos com motores de três cilindros, o seu ronco é grave, agradável, isso quando é ouvido, em rotações acima das 2.500 rpm.

Consumo – Em nossos testes de consumo rodoviário padronizado, a Strada Ranch foi muito econômica circulando com gasolina.

Nós realizamos duas voltas no percurso de 38,7 km, uma mantendo 90 km/h e outra 110 km/h, sempre conduzindo economicamente. Na volta mais lenta, a Strada Ranch registrou 20,6 km/l e, na mais rápida, marcou 16,7 km/l.

No teste de consumo urbano rodamos por 25,2 km em velocidades entre 40 e 60 km/h, fazemos 20 paradas simuladas em semáforos com tempos cronometrados entre 5 e 50 segundos e vencemos 152 metros de desnível entre o ponto mais baixo e o mais alto do circuito.

Neste severo teste, o Strada Ranch registrou 10,7 km/l, também com gasolina.

Pelo preço e conjunto mecânico das Strada Ranch e Ultra , é perceptível que a Fiat quer brigar com as versões de entrada da picape Chevrolet Montana.

Além do design externo melhor resolvido, a Strada tem maior capacidade de carga. Já o seu espaço interno, perde para o da rival.

Entre essas duas versões, a Ranch nos parece mais vantajosa do que a Ultra, pois o seu interior é diferenciado e o pneu de uso misto entrega mais conforto, permite uma usabilidade mais ampla e, aparentemente, não prejudicou o consumo.

Fotos: Amintas Vidal

*Colaborador

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A Mercedes-Benz lançou, essa semana, o novo GLS SUV no Brasil e completou a renovação de toda a sua linha de modelos utilitários esportivos de luxo.

O modelo conta com um novo design exterior e interior, tecnologia hibrida leve e alto nível de equipamentos de série, além de espaço para até sete ocupantes em três fileiras de assentos.

O novo Mercedes-Benz GLS pode ser reconhecido pela grade do radiador ainda mais marcante. As quatro lâminas horizontais são galvanizadas na cor prata.

O para-choque também é mais proeminente. Ele apresenta entradas de ar integradas, combinadas com um contorno em preto brilhante.

Na traseira o destaque é o interior dos conjuntos de lanternas com três blocos horizontais.

Uma nova roda de liga leve de 21 polegadas de raios múltiplos com acabamento de alto brilho faz parte da lista de inovações.

A geração atualizada do sistema de infoentretenimento MBUX traz um novo visual para os displays. Os displays podem ser personalizados com a ajuda de três estilos diferentes (clássico, esportivo, discreto) e três modos (Navegação, Assistência, Serviço).

Com o “clássico”, o condutor pode escolher pelo design com dois tubos com todo o conteúdo entre os dois displays redondos. “Esportivo” é dominado pela cor vermelha, com um design dinâmico para o conta-giros central. No estilo “discreto”, o conteúdo é reduzido ao essencial.

Além disso, ambos os displays podem ser mostrados em sete esquemas de cores em conjunto com a iluminação ambiente. O display central pode ser operado diretamente e convenientemente como uma tela sensível ao toque.

O modo Off-Road na geração atual do MBUX transforma conteúdos especiais, como inclinação, inclinação lateral, bússola e ângulo de direção, em uma experiência visual.

Graças ao pacote de estacionamento padrão com câmera 360 graus, ele oferece a função “capô transparente”. Quando o modo Off-road está ativo, o display central mostra uma visão virtual sob a frente do veículo.

A visão é composta pelas imagens da câmera 360°. Com o “capô transparente”, obstáculos como pedras grandes ou buracos profundos à frente podem ser mais facilmente reconhecidos.

O interior do veículo se tornou mais digital e inteligente, pois tanto o hardware quanto o software deram grandes passos: numerosas funções do veículo e de conforto podem ser controladas nas telas de LCD em visões de display brilhantes.

Os tamanhos dos visores do condutor e central, cada um medindo 12,3 polegadas, foram mantidos. O visor central pode ser operado diretamente e convenientemente como uma tela sensível ao toque.

Por meio do assistente de voz “Olá Mercedes” os ocupantes podem acionar certas ações mesmo sem a palavra-chave de ativação. Isso inclui atender uma chamada telefônica, por exemplo.

“Olá Mercedes” também explica as funções do veículo ao ouvir o comando “Ajuda” e fornece assistência ao perguntar como conectar um smartphone via bluetooth ou onde encontrar o kit de primeiros socorros, por exemplo, além de reconhecer a posição dos ocupantes.

Outras funções do veículo, como a iluminação interior ou as persianas, também podem ser controladas por comando de voz.

O sistema de áudio premium Burmester Surround Sound agora apresenta a configuração de som pessoal, bem como a experiência de áudio imersivo Dolby Atmos (via USB).

Um total de 13 alto-falantes, 13 canais de amplificador separados e uma potência do sistema de 590 watts são outras características do sistema de som surround Burmester.

O Apple CarPlay e o Android Auto agora estão disponíveis sem fio. Duas portas USB que entregam 100 W de potência estão disponíveis no descanso de braço traseiro como opções de carregamento.

Para os assentos traseiros, dois displays totalmente integrados de 11,6 polegadas, trazem mais conforto e comodidade durante qualquer percurso.

Conectados com o sistema multimídia MBUX, os ocupantes podem assistir a filmes, navegar na Internet ou até conectar um vídeo game.

Para o Brasil será oferecida a versão única GLS 450 4MATIC com um motor à gasolina de 6 cilindros de 3.0 litros e que gera 381 cv de potência e 500 Nm de torque.

Completa o conjunto mecânico o câmbio automático de 9 velocidades (9G-Tronic) e a tração integral nas quatro rodas (4MATIC).

Assim como os modelos GLE SUV e GLE Coupé lançados recentemente, os novos GLS estão eletrificados, trazendo agora um motor híbrido leve por meio de um Gerador de Partida Integrado (ISG) e um sistema elétrico de 48 volts.

O ISG combina motor de partida e alternador em um único motor elétrico potente, sendo instalado entre o motor e a transmissão.

O sistema também desempenha funções híbridas, como aceleração, recuperação, deslocamento do ponto de carga, navegação inercial e a partida quase imperceptível do motor durante a função start/stop.

O sistema 4MATIC de tração nas quatro rodas, e uma relação de marcha projetada para tração, permite uma alta capacidade de reboque de até 3,5 toneladas.

O engate de reboque totalmente elétrico é particularmente conveniente: através de um botão na tampa traseira ou em um painel no visor central, o ponto de engate juntamente com a tomada para a eletrônica do trailer é girado para fora e automaticamente fixado na posição de operação. Após o uso, ele se retrai para sua posição de repouso atrás do para-choque igualmente sem esforço.

Uma característica especial também é fornecida para aqueles que não usam o engate para rebocar um trailer, mas para transportar bicicletas, por exemplo: o engate do trailer tem dois parafusos extras para transportar com segurança um suporte de bicicletas.

Sua capacidade de carga é de 100 kg, possibilitando que bicicletas elétricas também sejam carregadas nesse ponto.

Equipado com o pacote de suspensão a ar Airmatic, um sistema de amortecimento adaptativo pneumático, traz como resultado prático aos ocupantes uma suspensão inteligente, capaz de se ajustar automaticamente às condições de condução, velocidade e carga.

O Pacote de Assistência à Condução contém diversas funções, como por exemplo, o Assistente de Distância Ativa Distronic, Assistente de Direção Ativa e Assistente de Sinalização de Trânsito.

O Pacote de Estacionamento com câmera de 360° ajuda o condutor a manobrar em vagas de estacionamento paralelas ou perpendiculares.

O novo Mercedes-Benz GLS 450 4MATIC já está disponível para encomendas em toda a rede de concessionários da marca com preço sugerido de R$ 979,90 mil.

Fotos: Mercedes-Benz / Divulgação

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Com preço competitivo e muita tecnologia, chinês vem obtendo ótimas vendas

Amintas Vidal*   (Publicado no Diário do Comércio – Edição: 08/12/2023)

É raro, mas às vezes acontece. Montadoras estreantes ousam em seus preços para entrarem no mercado fazendo barulho. Inicialmente, a chinesa BYD (Build Your Dreams) importou dois carros 100% elétricos, grandes e de luxo, um sedan e um SUV, ambos na casa de R$ 500 mil.

Depois, já mostrando ousadia, trouxe dois SUVs médios, um híbrido e mais espaçoso e, outro, 100% elétrico e menor, os dois vendidos no mesmo valor, aproximadamente R$ 270 mil.

Mas, a pedra de Davi na testa do Golias responde por Dolphin, um hatch compacto com jeitão de monovolume, espaço interno de médio, design ousado, principalmente na cabine, e acabamento muito acima da média para um carro não premium.

Lançado em junho por R$ 149,80 mil, este preço estava no patamar dos elétricos subcompactos como o Renault Kwid e-Tech, o Chery iCar e o JAC E-JS1, carros muito mais simples. Mas, o Dolphin concorre com elétricos compactos como os Peugeot e-208 e e-2008, o Chevrolet Bolt e o Mini Cooper Elétrico, modelos que iam dos R$ 250 mil aos R$ 300 mil.

De cara, todos os subcompactos tiveram seus valores reajustados para ficarem mais baratos do que a novidade. Entre os concorrentes diretos, também houve baixas. Seus preços despencaram, mas nenhum chegou perto de ameaçar o sucesso do modelo chinês.

Só na pré-venda, foram reservadas 3.000 unidades do Dolphin. Ele já é o carro elétrico mais vendido no Brasil.

Desde agosto, o modelo figura entre os 50 automóveis mais comercializados em nosso mercado, fechando novembro com 4.561 emplacamentos, a 41ª posição nesta lista, segundo dados fornecidos pela Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores (Fenabrave).

O Veículos recebeu o BYD Dolphin EV para avaliação. Ele ainda é vendido pelos R$ 149,80 mil do seu lançamento.

Neste preço, os compradores recebem um wall Box, equipamento doméstico para recarregamento, certamente, um dos motivos do sucesso em suas vendas.

Entre seus inúmeros diferenciais, chama a atenção a carroceria pintada em cores combinadas a pequenos detalhes em outra cor.

A cor cinza é combinada ao laranja, a rosa ao cinza e a areia ao preto. O modelo na cor preta é o único que não traz estes detalhes em outra cor. Em qualquer cor, o preço se mantém.

Completando a elaboração cromática, existem padronizações internas exclusivas para as opções de carroceria em cinza e rosa, combinações de cores internas, painéis e revestimentos nestas mesmas tonalidades.

Com a lataria pintada nas cores areia ou preta, o Dolphin EV conta com um mesmo interior, uma aplicação mais discreta dessas duas cores na cabine.

Equipamentos – Mesmo sendo a versão de entrada, o Dolphin EV é bem equipado. Ele não oferece pacotes opcionais.

De série, seus principais equipamentos são: multimídia tipo tablet rotativo de 12,8 polegadas, espelhamento para Apple CarPlay e Android Auto com cabo e GPS integrado; quadro de instrumentos de 5 polegadas do tipo LCD e definição HD; volante multifuncional; ar-condicionado automático e digital; chave presencial e partida por botão; revestimentos internos em material sintético que imita o couro; roda diamantada de 16 polegadas e pneus 195/60 R16.

Em termos de segurança, essa versão conta com pouco mais do que o básico para a categoria. Ela traz seis airbags; controles de estabilidade e tração; assistente de partida em rampas; freios a disco nas quatro rodas com sistema automático de limpeza dos mesmos; sensores de aproximação traseiros; câmeras de estacionamento com definição HD e visão 360°; sensor crepuscular; faróis e lanternas em LED e monitoramento de pressão dos pneus.

Motor e Câmbio – O Dolphin EVconta com um motor elétrico e tração dianteira. Ele rende 70 kW, o equivalente à 95 cv, e entrega 18,3 kgfm de torque, praticamente, em todo o regime de utilização.

O câmbio é automático com apenas uma marcha. Ele é acionado por meio de um pequeno comando cilíndrico com as posições “R”, “N” e “D” em seu movimento rotativo.

O “P” é posicionado na extremidade deste cilindro, em um botão de pressão. Esse design permite operação com apenas dois dedos, polegar e indicador, mais uma inovação do modelo.

O motor é alimentado por um conjunto de baterias do tipo LTP. Denominada Blade, essa tecnologia é mais segura contra perfurações e incêndio.

Sua capacidade é de 44,9 kWh e, no rigoroso ciclo PBEV, padrão do Inmetro (Instituto Nacional de Metrologia, Qualidade e Tecnologia), o Dolphin EV tem 291 km de autonomia.

Para a sua recarga, o sistema usa tomadas Type 2/AC (corrente alternada) na potência máxima de 6,6 kWh, ou CCS 2/DC (corrente contínua) que pode atingir até 60 kWh.

Segundo a BYD, as baterias do modelo recuperam até 80% da carga em 30 minutos no carregador rápido e 100% da carga em 7,5 horas no wall box residencial.

Design – O Dolphin é um modelo da série Ocean da BYD. Além do nome, golfinho, em inglês, diversas formas e texturas, externas e internas, remetem ao mamífero e ao tema oceânico.  Externamente, as formas orgânicas e abauladas destoam da atual tendência de superfícies planas e robustas, denotando inspiração no corpo cilíndrico do carismático animal.

A assinatura luminosa do pequeno conjunto óptico, bem como as diversas partes em forma de bumerangue nos dois para-choques, faz alusão aos olhos e às nadadeiras dos golfinhos, respectivamente.

Os vincos nas laterais do Dolphin reproduzem o rápido deslocamento do bicho na água e a assinatura luminosa das lanternas traseiras traça o movimento dos seus conhecidos saltos nestes momentos. As rodas de cinco pontas lembram estrelas do mar.

Interior – Internamente, a temática marinha continua. O design das maçanetas é a própria nadadeira dos golfinhos e os apoios de braço das portas são semelhantes à sua barbatana dorsal.

Todas as outras partes internas, sem exceção, têm desenho orgânico, curvas por todos os lados, nada que seja retilíneo, agudo ou plano. Tanto as peças, como a modelagem dos revestimentos, seguem essa orientação curvilínea.

As saídas de ar frontais lembram conchas em caracol e, as superiores, escamas. Estes elementos comuns aos peixes também estão presentes na grelha dos twitters e no padrão gráfico do revestimento sintético que cobre parte do painel principal, das portas e dos bancos.

A textura das borrachas e plásticos de proteção, peças que ficam dentro dos nichos e que revestem a lataria em pontos de contato, também é “escamada”.

Completando os ornamentos que fazem alusão ao mar, a grade dos alto-falantes descreve ondas, o console central parece o corpo de um golfinho e a textura de todas as peças plásticas que não são brilhantes reproduz a superfície rugosa das conchas, tanto nas partes claras, como nas escuras da cabine.

Todos estes materiais, os rígidos e os flexíveis, assim como as peças que compõe a cabine, apresentam elevado nível de construção, montagem e funcionamento.

A estrutura, o peso e a precisão mecânica das peças internas do Dolphin têm qualidade comum a modelos premium.

Cidadania – É surpreendente um carro chinês já atingir este patamar qualitativo, mas algumas características do Dolphin entregam sua cidadania.

Aparentemente, o uso de peças em plástico prateado imitando alumínio e ícones iluminados com LED em azul é um padrão antiquado dos produtos chineses que não deveria estar neste atualizado projeto.

Todos os comandos físicos localizados no volante, painel e console central têm essas duas características.

Como a cor clara do “alumínio” não contrasta com o azul do LED, igualmente claro, só é fácil identificar estes botões à noite, principalmente para quem usa óculos. Sob a luz do dia, e sem óculos, é impossível.

Acima da média – Deslize à parte, tudo mais no Dolphin está em um patamar acima da média. Quatro adultos têm espaço de sobra para cabeça, ombros e pernas.

O quinto passageiro tem menos área lateral do que o ideal, mas fica mais folgado do que em outros compactos, pois esse hatch tem uma cabine quase do tamanho de um modelo médio.

Como em todos os elétricos, as baterias ficam sob o piso e deixam as pernas dos ocupantes traseiros mais elevadas. Mas, o Dolphin tem distância entre-eixos de 2,70 metros, afastamento de modelo médio, criando uma área para as pernas que é mais comum nos carros maiores.

Os bancos, além do belo revestimento e do design elaborado, apoiam muito bem o corpo, pois a densidade da espuma é alta o suficiente para garantir ótima sustentação em períodos mais longos de deslocamento.

O console central é inteiriço, não tem apoio regulável, mas está em posição correta, deixando o braço bem posicionado.

Em sua face superior e embaixo existem nichos diversos e volumosos. O painel principal também conta com dois práticos porta-objetos.

Se a área o para ocupantes é ampla, no porta-malas é reduzida (250 litros), como em todos os hatches que priorizam o espaço para as pessoas.

A roda sobressalente rouba volume considerável na área de bagagens, pois a versão Plus do Dolphin usa kit de reparo e não tem essa roda, oferecendo significativos litros a mais no bagageiro.

Sistema de câmeras 360º se destaca, bem como os sensores de aproximação

A ergonomia no Dolphin é acertada, seus comandos físicos estão à mão, mas eles são insuficientes, pois a maioria das operações é feita na tela do multimídia, o que não é o ideal.

Para compensar, este sistema é, realmente, um tablett que gira 90° eletricamente, podendo ser usado na horizontal ou na vertical, inovação de todos os modelos BYD.

Extremamente completo, seus números e letras têm bons tamanhos, mas falta elaboração gráfica e cores mais contrastantes para facilitar a leitura.

Usando o sistema Android, ele permite a maioria das configurações que os celulares baseados nesta plataforma permitem. Usar o fundo escuro é um destes recursos, algo que ameniza essa limitação cromática.

Além das diversas configurações de tela possíveis, todos os sistemas tecnológicos do carro têm páginas dedicadas para a sua operação.

Do ar-condicionado ao desligamento do controle de estabilidade, tudo é feito por meio do multimídia. Todos os equipamentos de bordo funcionam perfeitamente, acompanhando a qualidade geral observada no modelo.

Mas, um recurso merece ser destacado. O sistema de câmeras 360° e os sensores de aproximação têm o melhor conjunto que já avaliamos.

Com imagens em alta definição e simulação 3D do posicionamento do carro no espaço, é possível identificar com precisão a área ocupada por ele, se o Dolphin está corretamente estacionado ou se está invadindo faixas de garagens demarcadas, por exemplo.

Rodando – Andando, o Dolphin EV se destaca mais pela qualidade dinâmica do que por seu desempenho.

Pesando 1.405 kg, suportando carga útil de até 410 kg, a BYD declara que o modelo atinge 100 km/h em 10,9 segundos e tem velocidade máxima limitada aos 160 km/h, para preservar a vida útil das baterias.

Um motor baixo e posicionado na linha do eixo dianteiro, assim como as baterias alojadas sob o piso do modelo, deixa o centro de gravidade do Dolphin muito baixo, a despeito de sua carroceria ser alta, semelhante à de um monovolume.

Trabalhando firme e silenciosamente, o conjunto de suspensões isola a cabine de irregularidades do piso e calçamentos, mas em remendos e buracos é perceptível que ele sofre mecanicamente, assim como os painéis plásticos acusam torções na carroceria com pequenos rangidos internos.

A direção elétrica é leve e ganha peso progressivamente, deixando o esterço confortável na cidade e na estrada.

Como o entre-eixos é grande, o raio de giro poderia ficar comprometido, mas as rodas viram o suficiente para o Dolphin manobrar como um compacto normal.

Medindo 4,12 metros de comprimento; 1,57 metro de altura e 1,77 metro de largura, ele é mais fácil de estacionar do que o volume externo sugere.

Contando com todo este auxilio das câmeras 360°, fazer manobras no Dolphin é tão fácil quanto em carros bem menores do que ele.

Circulando até os 30 km/h, o Dolphin emite som de nave ou de sinos, tipo caminhão do gás, à escolha do motorista. Acima desta velocidade, ele é silencioso, contando com bom isolamento acústico.

Aos 90 km/h é possível circular no plano com consumo instantâneo de 15 kW/h. Aos 110 km/h, consumindo 18 kW/h.

Nessa velocidade mais baixa, só o atrito dos pneus é ouvido. Na mais alta, o arrasto aerodinâmico se faz presente, mas contido.

Regeneração – Quando em decidas, a regeneração média é de 12 kW/h. Freando intensamente ela chegou até 42 kW/h.

O Dolphin não conta com o modo de regeneração elevada no qual é possível dirigir usando apenas um pedal.

Mesmo assim, em seu modo mais alto de regeneração, dá para circular até 60 km/h desacelerando apenas ao tirar o pé do acelerador, recurso limitado ao meio urbano.

No conjunto, considerando a resposta do Dolphin às acelerações e ao esterço da direção, ele entrega uma experiência dinâmica agradável que, se não é esportiva como em elétricos mais potentes, transmite uma qualidade construtiva condizente com o projeto superior do modelo.

Consumo – Em nosso teste padronizado de consumo rodoviário, realizamos duas voltas no percurso de 38,7 km, uma mantendo 90 km/h e outra, 110 km/h, sempre conduzindo economicamente.

Na volta mais lenta atingimos 8,92 km/kWh e, na mais rápida, 7,46 km/kWh.

No teste padronizado de consumo urbano, em um circuito de 6,3 km, realizamos quatro voltas, totalizando 25,2 km. Simulamos 20 paradas em semáforos com tempos entre 5 e 50 segundos.

Vencemos 152 metros entre o ponto mais alto e o mais baixo do acidentado percurso. O Dolphin EV finalizou este exigente teste com 8,00 km/kWh.

Se o desempenho do Dolphin EV não é brilhante, o seu consumo energético é o melhor entre todos os carros que já avaliamos.

Considerando a capacidade de carga bruta das suas baterias (não foi divulgada a capacidade útil) o modelo percorreria 445 km aos 90 km/h, 334 km aos 110 km/h e 359 km em circuito urbano acidentado, dados que mostram como o teste do Inmetro é rigoroso.

Neste valor de R$ 150 mil, nenhum carro elétrico chega perto de entregar tanto quanto o Dolphin EV.

Somente os concorrentes diretos fazem alguma frente, mas ainda estão orbitando a casa dos R$ 200 mil, mesmo após a redução de preço que sofreram por conta do chinês.

Fotos: Amintas Vidal

Até SUVs compactos, os queridinhos do nosso mercado, estão perdendo consumidores para atual elétrico de entrada da BYD.

Para o ano que vem, a marca promete um elétrico mais barato, custando aproximadamente R$ 100 mil, outro modelo que incomodará bastante a concorrência.

*Colaborador

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