Autor: Veículos - Diário do Comércio

Da Redação

A Jeep anunciou a chegada, ao Brasil, do Grand Cherokee 4xe (pronuncia-se “four by e”) um modelo híbrido plug-in.

Com a tecnologia 4xe (PHEV) e possibilidade de condução em modo 100% elétrico, trata-se do Grand Cherokee com maior capacidade 4×4 e mais sustentável de todos, informou a fabricante.

O SUV traz sistema UconnectTM 5 e diversos recursos avançados de segurança, incluindo as tecnologias semiautônomas do ADAS de nível 2 e câmeras com visão 360°.

No que diz respeito ao fora de estrada, quem comanda as ações off-road no Grand Cherokee 4xe híbrido plug-in é o sistema Quadra-Trac II 4×4.

Este sistema utiliza sensores para identificar quando os pneus estão escorregando, e por meio de uma caixa de transferência ativa direciona até 100% do torque para o eixo com maior aderência, garantindo a tração ideal para a situação.

O SUV dispõe de um seletor de terrenos com cinco modos: Auto, Sport, Snow, Mud/Sand e Rock.

O sistema entrega ao condutor a possibilidade de escolha do modo de condução ideal para enfrentar qualquer tipo de desafio que surgir pelo caminho.

O recurso fornece calibrações otimizadas de acordo com os mais variados cenários, coordenando eletronicamente a divisão de torque 4×4, frenagem e manuseio, sistemas de direção e suspensão, controle de aceleração, mudança de transmissão, caixa de transferência, controle de tração, controle de estabilidade, sistema de freio antibloqueio (ABS) e sistema de direção.

No modo Auto, o carro faz todo o trabalho: ele analisa continuamente dados como velocidade, inclinação e aderência para entregar a melhor performance e eficiência.

Já o modo Snow (neve) é voltado para condução em pisos muito escorregadios, adequando o conjunto mecânico para situações de baixíssima aderência.

No modo Sand/Mud (areia/lama), o Grand Cherokee 4xe fica pronto para encarar trilhas enlameadas ou com piso macio.

Ao selecionar o modo Sport, o condutor pode aproveitar ao máximo toda a potência disponível, e a estabilidade da suspensão independente nas quatro rodas com tração 4×4.

E se o objetivo for escalar pedras e superar grandes desafios em baixa velocidade, o modo ideal é o Rock.

O SUV conta com 4,91 metros de comprimento, 2,15 metros de largura e 1, 80 metro de altura. Além disso, são 25,7° de ângulo de entrada; 26,6° de ângulo de saída; 16,3° de rampa e altura mínima de solo 214 mm.

A lista de série é ampla, e inclui itens como partida remota do motor, banco elétrico para o motorista e passageiro com oito direções de ajuste e memória para o do motorista, bancos com acabamento premium, vidros acústicos, aquecimento para os assentos dianteiros e traseiros e resfriamento para os dianteiros, aquecimento de volante, ar condicionado digital de duas zonas, freio de estacionamento eletrônico, abertura do carro e partida do motor por chave presencial, retrovisor interno eletrocrômico e digital, retrovisores elétricos com memória, porta-malas elétrico, entre outros.

O modelo conta com um sistema de som premium Alpine, com 8 alto falantes e um subwoofer, amplificador de 506 Watts e cancelamento ativo de ruído.

Além disso, o Jeep Grand Cherokee 4xe conta, também, com o teto solar elétrico e panorâmico Command View, que amplia a luminosidade dentro do veículo.

Uma das grandes novidades do Jeep Grand Cherokee 4xe em termos de tecnologia é a o sistema UconnectTM 5, que conta com uma central multimídia touchscreen de 10.1 polegadas com navegação embarcada, cinco perfis de personalização, customização da tela de início e conexão com múltiplos smartphones.

Por meio do sistema multimídia é possível efetuar conexão com Apple Carplay e Android Auto, inclusive com espelhamento sem fio.

O modelo apresenta quadro de instrumentos com tela totalmente digital e HD de 10,25 polegadas e Head-Up Display colorido de 10 polegadas, que trabalha de maneira integrada com a Central Uconnect para projetar as informações de condução essenciais em posição com melhor visibilidade para o motorista.

O modelo também conta com o retrovisor interno digital, que pode ser ativado pelo motorista para manobras e no uso diário quando há pessoas no banco traseiro.

Para completar, há carregador por indução para smartphones, posicionado no console central. Além disso, o modelo traz 4 entradas USB e 4 USBC, sendo 2 de cada no console dianteiro e 2 na segunda fileira.

Em termos de segurança, o Grand Cherokee 4xe entrega um pacote de equipamentos muito completo e moderno, que se soma aos recursos de última geração presentes no Active Driving Assist de nível 2.

Confira tudo o que é considerado de série:

• Frenagem autônoma de emergência (pedestres, ciclistas e veículos): por meio do uso de sensores posicionados na parte frontal do veículo, este sistema alerta o motorista sobre a possibilidade de impacto frontal, ou ainda sobre a presença de obstáculos, podendo acionar automaticamente os freios caso não tenha resposta do condutor.
• Monitoramento de mudança de faixa ativo (com centralização de faixa): sistema que mede a posição do veículo dentro dos limites da pista. Se detectar um desvio de faixa não-intencional, o sistema pode emitir alertas ao condutor e efetuar a correção do veículo de volta ao centro da faixa.
• Piloto automático adaptativo com Stop & Go: sistema que ajusta automaticamente a velocidade de condução, a fim de manter uma distância segura (pré-selecionada) do veículo à frente. O sistema também retoma a marcha sozinho após paradas rápidas.
• Monitoramento de pontos cegos: através de sensores, este sistema detecta a presença de outros veículos nas zonas de ponto cego do condutor, podendo direcionar automaticamente o veículo de volta à faixa até que identifique a condição ideal para a mudança de faixas.
• Assistência de colisão em interseções: em cruzamentos, este sistema ajuda a detectar a presença de outros veículos ao redor e emite alertas sonoros e visuais ao motorista em caso de possível situação de colisão.
• Câmeras com visão 360 graus: oferece uma visão completa e aérea do veículo e arredores.
• Câmera off-road: Ela usa uma lente do tipo grande-angular e fica posicionada centralmente junto à grade. Seu acionamento é feito por meio da tela do sistema multimídia UConnect e permite ao motorista enxergar obstáculos à frente mesmo nas trilhas mais fechadas ou inclinadas.
• Farol alto com Comutação Automática: utiliza um sensor para detectar a luminosidade ambiente, inclusive dos faróis de veículos que transitam no sentido contrário, adaptando automaticamente a intensidade e o facho dos faróis.
• Sensores de estacionamento frontal e traseiro: usa sensores localizados no painel / extremidades dianteiro e traseiro do veículo para alertar o motorista sobre a aproximação de obstáculos, facilitando o estacionamento.
• Controles de descida e de subida (HDC e HSA): o Hill Descent Control é um controle automático de descida, que aciona automaticamente os freios nas descidas íngremes. Caso o carro escorregue de um lado para o outro, o sistema também corrige o movimento automaticamente, fazendo com que o carro desça da forma mais segura, no sentido perpendicular. Já o Hill Start Assist mantém os freios do veículo acionados quando se tira o pé do pedal, permitindo passar para o acelerador sem que o veículo recue.
• Controle de Pressão dos Pneus com alerta: sistema que monitora o volume de ar dentro dos pneus e envia um alerta ao condutor quando há necessidade de calibragem.
• 8 airbags: motorista e passageiro, laterais, cortinas e joelho

O Grand Cherokee 4xe combina um motor turbo 2.0 de quatro cilindros e dois motores elétricos de alta tensão que, associados a uma transmissão automática de 8 marchas, garantem um bom desempenho, com potência total combinada de 380 cv e 637 Nm de torque.

Isso faz do Grand Cherokee 4xe o modelo da Jeep mais potente comercializado no País, com uma velocidade máxima de 206 km/h e uma aceleração de 0 a 100 km/h em 6,3 segundos.

O funcionamento dos motores é gerenciado de forma totalmente automática por uma central.  O motor térmico é gerenciado em modo híbrido com os motores elétricos (PF1 e PF2) segundo o modo de condução selecionado e a demanda de torque e potência.

O motor elétrico (PF1) tem a função de recarregar a bateria de alta tensão e trabalhar como um auxiliador do motor térmico. Desta forma, atua fazendo a gestão de energia e na propulsão elétrica combinada com o motor térmico.

Já o segundo propulsor elétrico (P2), acoplado ao câmbio automático, pode recarregar a bateria ou fornecer torque e motricidade ao Grand Cherokee 4xe, o que permite a disponibilidade 4×4 permanentemente em todos os modos de condução.

Pelo Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular (PBEV), o Grand Cherokee 4xe híbrido plug-in obteve a classificação “A”, com consumo de 19,3 km/l, tanto em uso urbano quanto em rodovia.

O motor térmico é movido a gasolina, e o tanque tem capacidade de armazenar 72 litros do combustível. Já a bateria que abastece o sistema elétrico é feita de íons de lítio, conta com refrigeração independente e possui 400 Volts de tensão e capacidade de 17,3 kWh.

Ela garante 29 km de autonomia 100% elétrica pelo ciclo do Inmetro e pode ser totalmente carregada em duas horas e meia. Para isso, basta que a recarga seja feita em tomada de 220 v com carregador Jeep Nível 2.

O sistema dispõe de três modos de direção:

• Hybrid: modo padrão, que combina as forças dos motores turbo 2.0 e elétrico para uma entrega eficiente que reúne potência máxima, torque instantâneo e aceleração impressionante. Neste modo, o veículo prioriza a energia da bateria, adicionando torque ao motor turboalimentado para maximizar a capacidade de resposta.
• Electric: no modo elétrico, a emissão é quase zero e ainda proporciona torque instantâneo cada vez que o acelerador é pressionado. Neste modo, o motor térmico só é ativado quando o motorista solicita potência máxima, e ao utilizar toda a carga da bateria, o veículo reverte automaticamente para o modo híbrido.
• E-Save: esse modo oferece duas funções. Na configuração padrão ele mantém o nível de carga da bateria de alta tensão, permitindo utilizar a energia posteriormente em locais ou situações onde o condutor preferir uma condução elétrica. No modo de recarga o motor térmico é acionado para carregar a bateria de alta tensão durante o uso do Grand Cherokee 4xe.

O sistema híbrido plug-in permite que o Grand Cherokee 4xe aproveite ao máximo outro recurso dos motores elétricos: a frenagem regenerativa.

Ao aliviar o acelerador ou pisar no freio de forma suave, o gerenciamento eletrônico usa os próprios motores elétricos para gerar eletricidade.

Dessa forma, além de recarregar a bateria, é possível reduzir a velocidade do veículo sem a necessidade de acionar os freios a disco tradicionais.

A possibilidade de recarregar o veículo na casa do cliente é outro diferencial do Jeep Grand Cherokee 4xe. Basta que o proprietário utilize o carregador doméstico portátil incluso no modelo e conectado a uma tomada de 110V/220V de três pinos aterrada.

Desta forma, o Grand Cherokee 4xe pode ser 100% recarregado a partir de duas horas e meia, de acordo com a tensão escolhida.

Essa escolha da tensão de carregamento da bateria poderá ser configurada em cinco modos (1 – mais baixo e 5 – mais alto) pela central multimídia do veículo.

Além do carregamento em tomadas, os clientes também poderão utilizar wallbox como opção de carregamento.

Construído no Mack Plant, o Complexo de Montagem de Detroit (EUA), o Jeep Grand Cherokee 4xe híbrido plug-in é oferecido no Brasil na versão 4xe, com quatro opções de cores: Bright White, Diamond Black, Baltic Grey Metallic e Silver Zynith.

O modelo chega com três anos de garantia total sem limite de quilometragem, e cinco anos de garantia (ou 100 mil km) para a bateria.

O Jeep Grand Cherokee 4xe híbrido plug-in tem preço sugerido de R$ 569,99 mil.

Fotos: Stellantis / Jeep / Divulgação

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Da Redação

O Honda Accord Advanced Hybrid foi lançado hoje e chega ao mercado brasileiro evoluído em todos os aspectos se comparado à geração anterior, informou a Honda.

O modelo traz a tecnologia híbrida e:HEV, que combina dois motores elétricos (um para tração e outro para geração de energia) e um motor a combustão.

O segredo da tecnologia e:HEV está na forma como os motores interagem, proporcionando uma experiência de condução diferenciada, que une performance e economia de combustível.

O Accord foi o modelo que introduziu essa tecnologia no Brasil, em 2021. Agora, nesta nova geração, o sistema está ainda mais evoluído e eficiente, segundo a fabricante.

Os motores elétricos estão dispostos em paralelo, e não mais em série, o que implica em um novo e-CVT, dotado de maior capacidade de absorção de vibrações e ruídos.

A aceleração e o conforto acústico nas arrancadas foram ampliados, tornando a condução mais refinada.

O novo motor quatro-cilindros 2.0 de ciclo Atkinson agora possui injeção direta de combustível e entrega uma performance superior em relação à geração anterior.

O conceito que levou à criação do design exterior do Accord Advanced Hybrid, de acordo com a Honda, foi resumido no mote Creative Black Tie, que permite intuir que o desejo de requinte foi especialmente voltado à modernidade.

A busca pela harmonia nas formas resultou em uma carroceria cuja percepção de porte foi reforçada pelo crescimento longitudinal.

A linha de cintura horizontal e o caimento da coluna C, que remetem à elegância natural dos coupés, é complementada pela dianteira, com capô longo e frontal baixo. O resultado é uma silhueta elegante e moderna, mas sem excessos.

A grade dianteira de visual marcante tem acabamento Black Piano, compondo uma frente vigorosa em conjunto com os faróis full-LED com DRL como protagonistas de uma “assinatura luminosa” que destaca a horizontalidade desejada pelo conceito Low & Wide, ou seja, baixo e largo.

Na traseira, o conjunto óptico é formado por lanternas bipartidas, unidas por uma barra luminosa com o H da Honda ao centro de uma superfície limpa e nivelada, que se harmoniza com a parte dianteira por exaltar a largura da carroceria.

Outro elemento de grande importância no design externo são as rodas aro 18 polegadas calçadas com pneus 235/45. Elas são pintadas em preto com a superfície exterior polida.

No interior do Accord a palavra de ordem é funcionalidade, com ênfase no alto padrão de materiais utilizados, que agradam tanto o olhar quanto o tato.

As saídas de ventilação do painel se camuflam em meio a uma trama metálica que aumenta a sensação de organização e horizontalidade, com os comandos giratórios do sistema de ar-condicionado digital dual zone ocupando a porção central, o que facilita o acesso e operação sem necessidade de desviar o olhar da via para eventuais ajustes.

O teto solar elétrico funciona de maneira integrada com o ar-condicionado. Ao ativar a função Tilt-up do teto solar com o ar-condicionado no modo Auto, a recirculação é automaticamente desligada, diminuindo o nível de ruído na cabine.

O alto padrão de conforto se revela também pela atenção especial com o isolamento acústico, que evoluiu pela adoção de materiais fonoabsorventes mais espessos aplicados ao assoalho da cabine.

O modelo traz bancos com estabilizador corporal, que eleva o nível de suporte e conforto, possibilitando que longos períodos ao volante sejam cumpridos sem fadiga, característica que se traduz em segurança pois favorece maior foco na condução.

Os bancos também possuem ajustes elétricos para motorista e passageiro, com memórias no caso do condutor.

A capacidade do porta-malas é de 574 litros. O espaço de carga pode ser aumentado por meio do encosto bipartido, rebatível em proporção 60/40.

Ao assumir o volante, o motorista terá como fonte de informação prioritária o painel de instrumentos TFT full-digital de alta definição, com 10,2 polegadas e múltiplas funções que podem ser configuradas facilmente por meio de comandos situados no volante.

Além do cluster propriamente dito, o novo Accord oferece a possibilidade de consulta das informações básicas de condução projetadas no para-brisa pelo Head Up Display de 6 polegadas.

O cluster é ocupado em sua porção direita pelo velocímetro e, à esquerda, por um mostrador que informa de maneira simples e intuitiva o regime de uso: aceleração ou desaceleração/regeneração.

A porção destinada à aceleração é indicada através de ponteiro, enquanto na área de desaceleração/regeneração a informação é dada pela cor e tamanho da escala: Verde indica a regeneração efetiva e, Cinza, a intensidade da força de frenagem regenerativa, ajustável em seis níveis por meio de aletas atrás do volante.

Sob condução esportiva, a tração também é feita pelo motor elétrico de alta potência, mas a tecnologia empregada entrega ao motorista a sensação dinâmica e sonora de trocas de marchas.

Isso acontece porque o gerenciamento eletrônico faz com que o motor a combustão evolua as rotações conforme o veículo ganha velocidade.

A porção central do painel é ocupada por uma tela multimídia sensível ao toque de 12,3 polegadas com botão físico de volume de áudio.

Para facilitar a operação touchscreen, a tela fica em posição recuada, o que resultou em uma confortável área de apoio para a mão. O sistema de entretenimento é compatível com os padrões Apple CarPlay e Android Auto.

Um sistema de som premium da marca Bose com 12 alto-falantes, quatro entradas USB-C iluminadas (duas para os ocupantes dos bancos dianteiros, duas para os do banco traseiro) e carregador de celular por indução no console central complementam a oferta tecnológica da cabine.

A plataforma de conectividade myHonda Connect conecta o motorista ao seu carro, via aplicativo no smartphone. De uso intuitivo, o sistema reúne informação, segurança e controle do veículo de um jeito prático e fácil.

As principais funções do myHonda Connect são: notificação automática de colisão, detecção remota de falha, alarme de segurança, rastreamento do veículo em movimento, alerta de velocidade, controle geográfico, assistência 24h, controles remotos (como acionar ar-condicionado, ligar o motor do carro, destravar e travar portas), localização do veículo estacionado, painel de informações do veículo, últimas viagens, manual digital do proprietário e agendamento de serviços.

O Accord Advanced Hybrid traz relevantes aperfeiçoamentos e adequações que tornam o exclusivo sistema e:HEV da Honda mais eficiente.

O powertrain preservou a potência máxima do motor elétrico de tração, 184 cv, mas o torque aumentou, passando para 34,1 kgfm (antes, 32,1 kgfm).

Tal progresso se estendeu ao novo motor a combustão quatro cilindros 2.0 16V, de ciclo Atkinson, com duplo comando de válvulas no cabeçote, VTC e, agora, com injeção direta de gasolina, que contribuiu para o aumento significativo em torque, passando para 19,2 kgfm a 4.500 rpm (antes 17,8 kgfm a 3.500 rpm) e ligeiro ganho de potência para 146 cv a 6.100 rpm (antes 145 cv a 6.000 rpm).

O sistema e:HEV possui três modos de operação: EV Drive (100% elétrico), Hybrid Drive (elétrico e combustão) e Engine Drive (somente combustão).

A alternância entre eles acontece de maneira suave e automática, de acordo com variáveis como topografia, acionamento do acelerador, nível de energia nas baterias, entre outros.

O motor elétrico de tração é de alta potência e, na maior parte das condições de rodagem (modos EV Drive e Hybrid Drive), é ele que irá tracionar o veículo. Por isso, a entrega dinâmica é muito semelhante à de um carro 100% elétrico, segundo a Honda.

A diferença é que no Hybrid Drive o motor a combustão poderá atuar para fornecimento de energia, enquanto em EV Drive a energia será proveniente do conjunto das baterias.

Esse é um dos diferenciais que tornam o sistema e:HEV único. A grande vantagem é que o condutor não precisa se preocupar em recarregar o veículo, o sistema híbrido faz isso automaticamente.

No terceiro modo, Engine Drive, a tração será feita pelo motor a combustão, que é conectado diretamente às rodas por meio de um sistema de embreagem.

Esse modo é acionado em velocidades elevadas de cruzeiro, condição em que motores a combustão trabalham em sua faixa de maior eficiência energética.

De acordo com a fabricante, o novo Accord conseguiu ser nota A em sua categoria, nota A em consumo e nota A em nível de emissões do Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular, registrando 17,8 km/l de consumo urbano e de 16,1 km/l de consumo rodoviário.

A tecla Drive Mode no console, logo abaixo da alavanca que permite selecionar entre P, R, N e D, se destina a oferecer ao motorista a opção entre quatro modos de direção: Econ, Normal, Sport e Individual.

No modo Sport, a resposta do acelerador mais direta é voltada à condução esportiva. O modo Econ favorece a economia, enquanto no modo Individual (novidade no Accord), a resposta do acelerador e do sistema de direção pode ser escolhida pelo motorista, que seleciona os ajustes de sua preferência.

Ao escolher o modo Normal, os parâmetros voltam ao padrão de fábrica, que prevê equilíbrio entre desempenho e eficiência energética.

As suspensões continuam do tipo MacPherson na dianteira e multilink na traseira.

Outra novidade importante do Accord é o Motion Management System (MMS). Trata-se de um dispositivo cuja função primordial é melhorar a dirigibilidade, integrando o powertrain com os freios e a ação do motorista ao volante.

Em condição de baixa aderência, o sistema pode aplicar força de frenagem visando a transferência de carga para o eixo dianteiro e, com isso, melhorar a aderência e capacidade de tração. O resultado final é a melhora no contorno de curvas, diminuindo a tendência ao subesterço.

O sedan traz o Honda SENSING, pacote de tecnologias de segurança e assistência ao motorista, em versão ainda mais avançada, resultado de uma contínua evolução do sistema.

A nova configuração traz a câmera de alta capacidade instalada no topo do para-brisa, cujo campo de visão passou de 50º para 90º.

Já o radar de ondas milimétricas instalado na grade frontal, camuflado pelo H da Honda, tem um pico de ângulo de varredura de 120º contra os 50º da versão anterior.

O melhor desempenho da câmera, radar e sensores expande a capacidade de cada uma das funções do Honda SENSING, que são as seguintes:

– ACC – Controle de cruzeiro adaptativo: auxílio para manutenção de distância segura em relação ao veículo à frente. No Accord, o sistema conta com Low Speed Follow, que permite a manutenção da distância mesmo em baixas velocidades;

– CMBS – Sistema de frenagem para mitigação de colisão: aciona o freio quando é detectada possibilidade de colisão frontal. É capaz de detectar pedestres e veículos que estejam no mesmo sentido ou no sentido oposto, incluindo bicicletas e motos;

– LKAS – Sistema de assistência de permanência em faixa: identifica faixas de rodagem e ajusta a direção, mantendo o veículo centralizado nas linhas de marcação;

– RDM – Sistema para mitigação de evasão de pista: detecta a saída da pista e ajusta a direção para evitar acidentes;

– AHB – Farol alto automático: comuta automaticamente do facho baixo para o alto de acordo com a situação.

Outro destaque de segurança são os airbags, que estreiam nova tecnologia no Accord. Os airbags de motorista e passageiros são dotados de uma nova conformação que visa reduzir a rotação da cabeça em caso de colisões, diminuindo assim a possibilidade de lesões graves.

Ao todo, o modelo possui 8 airbags: 2 frontais, 2 laterais, 2 do tipo cortina e 2 de joelhos.

Outros equipamentos que complementam o conjunto de itens de segurança são: monitor de atenção do motorista, assistente de tração e estabilidade (VSA), assistente de partida em rampa (HSA), sistema de luzes de emergência em frenagens severas (ESS), câmera de ré multivisão com linhas dinâmicas, sensor de pressão dos pneus (TPMS), LaneWatch (assistente para redução de ponto cego), sensores de estacionamento dianteiros e traseiros, sistema Isofix (fixação de assentos infantis), entre outros.

O Accord Advanced Hybrid chega em três opções de cores: prata Esterlina (metálica), preto Cristal (perolizada) e branco Topázio (perolizada).

O revestimento do interior será cinza claro no caso da cor externa branco Topázio. Nas demais, o acabamento interno será na cor preta.

O modelo tem 3 anos de garantia, sem limite de quilometragem. O conjunto elétrico (baterias e motores) tem garantia de 8 anos ou 160.000 km. O preço público sugerido é R$ 324,90 mil.

Fotos: Honda / Divulgação

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SUV compacto recebeu duas versões temáticas na linha 2024

Amintas Vidal*   (Publicado no Diário do Comércio – Edição: 06/10/2023)

Antenada com o mercado, a General Motors oferece variantes temáticas para alguns dos seus modelos, além das versões usuais da marca.

As duas mais frequentes na linha Chevrolet são a Midnight e a RS, ambas focadas em visuais diferenciados, all black  e esportivo, respectivamente.

O Tracker 2024 recebeu essas duas variantes de uma só vez. A Midnigth, posicionada entre as versões LT e LTZ e, a RS, entre a LTZ e a topo de linha Premier.

Também contando com uma variante de entrada, a Turbo, o modelo é o SUV compacto com o maior número de versões únicas no segmento.

No mês de setembro, o Tracker foi o SUV compacto mais vendido em nosso mercado, registrando 6.537 unidades, o 5º automóvel mais emplacado neste período.

Com 47.310 unidades vendidas de janeiro a setembro, o modelo é o 8º automóvel mais emplacado em 2023 e está em 2º lugar no pódio da categoria, segundo dados fornecidos pela Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores (Fenabrave).

Veículos recebeu o Chevrolet Tracker Midnight 1.0 para avaliação. O site da montadora só informa os preços iniciais para cada modelo.

Segundo a concessionária Jorlan Chevrolet, de Belo Horizonte (MG), a versão Midnight custa R$ 145,69 mil.

A cor azul metálica escura é a única neste valor. A cor branca sólida custa R$ 900,00 e todas as outras metálicas acrescentam R$ 1,75 mil ao preço inicial, inclusive a cor preta da unidade avaliada.

Equipamentos – Essa versão vem completa de série e não oferece opcionais. Os principais equipamentos são: sistema OnStar com Wi-Fi embarcado; multimídia MyLink; volante com os comandos do som e do controlador de velocidade; direção elétrica com coluna regulável em altura e distância; ar-condicionado analógico; chave presencial e partida por botão; sistema stop/start; vidros elétricos com acionamento por um toque; rodas escurecidas aro 17 polegadas com pneus 215/55 R17 e revestimento de volante e bancos em material sintético que imita o couro.

Em segurança, os equipamentos além dos obrigatórios são: seis airbags; controle eletrônico de estabilidade e tração; assistente de partida em aclive; sensor crepuscular; faróis do tipo projetor e sensor de aproximação traseira e câmera de marcha à ré.

Motor e Câmbio – O motor tem bloco de três cilindros, 1.0 litro de capacidade e 12 válvulas. Turbo alimentado e bicombustível, conta com injeção indireta multiponto, duplo comando de válvulas com variação de abertura na admissão e na exaustão, e este é tracionado por correia dentada banhada em óleo.

Ele rende 116 cv às 5.500 rpm com ambos os combustíveis e seu torque atinge 16,8/16,3 kgfm às 2.000 rpm com etanol e gasolina, respectivamente.

O Tracker 1.0 acelera de 0 aos 100 km/h em 10,9 segundos e alcança 177 km/h de velocidade máxima, segundo a Chevrolet.

O câmbio é automático convencional com seis (6) marchas. Ele permite limitar a marcha mais longa por meio de botão posicionado na lateral da manopla da alavanca. O acoplamento é feito por conversor de torque.

Visual – Baseado na versão LT, o Tracker Midnight traz mais alterações estéticas do que ganhos em equipamentos.

Além das rodas em liga leve pintadas em preto brilhante, a capa dos retrovisores externos, a base do para-choque traseiro e o friso da grade frontal têm acabamento semelhante a este.

Já a marca da Chevrolet, a “gravatinha”, abandona o tradicional dourado ao centro, que passa a ser preto fosco e apresenta uma superfície texturizada.

Máscara negra nos faróis e emblema Midnight nas portas completam a indumentária externa all black da versão.

Interior – Internamente, a marca ao centro do volante também vem em preto fosco e seus raios e todos os frisos que emolduram as saídas de ar, o quadro de instrumentos e a base da alavanca de câmbio replicam o preto brilhante das peças externas.

Estranhamente, as maçanetas internas das portas mantiveram a cor prata, não adotaram o preto brilhante, assim como as capas das colunas e o revestimento do teto continuaram brancos, como em todas as outras versões. Poderia ser tudo na cor preta para complementar a caracterização all black.

Finalizando, pequenos detalhes cromados e os bancos revestidos com a mesmo material usado na versão Premier, porém em tons de cinzas, deixaram o interior do Tracker Midnight mais sofisticado do que o da  LTZ, versão superior.

No painel principal e nos apoios e encostos dos braços das portas dianteiras existe um revestimento sintético que minimiza a predominância maciça de plásticos duros por toda a cabine.

Se o design interno do Tracker é moderno, dinâmico e, ainda atual, esmero no acabamento nunca foi o seu forte. Nesta categoria, apenas o Jeep Renegade e o Honda HR-V têm revestimentos macios ao toque.

Exterior – O design externo do Chevrolet Tracker é um dos seus destaques. Sua carroceria é típica dos crossover.

Mistura robustez e dinamismo, pois suas partes são volumosas, apresentando formas e recortes diagonais e vincos marcantes.

Suas medidas externas são: 4,27 metros de comprimento; 1,79 metro de largura; 1,62 metro de altura e 2,57 metros de distância entre-eixos.

Em seu tanque de combustíveis cabem 44 litros e o porta-malas comporta 393 litros. Leve para o porte, o Tracker 1.0 pesa 1.271 kg, sua capacidade de carga é de 410 kg e o modelo não pode receber reboque para tracionar carretinhas.

A despeito deste bom tamanho para um SUV compacto, a altura livre do solo, 157 mm, e o ângulo de entrada, 17 graus, não atingem os números mínimos necessários para classificar o Tracker como um utilitário esportivo pelo Instituto Nacional de Metrologia, Qualidade e Tecnologia (Inmetro). Mesmo assim, ele é vendido como um SUV pela Chevrolet.

Não consideramos isso uma desvantagem. O Tracker é mais alto do que o Onix e o Onix Plus, o suficiente para passar por lombadas e entradas de garagens sem tocar os para-choques e o assoalho.

Por outro lado, por ser mais baixo do que os SUVs concorrentes, ele tem as suspensões menos rígidas e uma posição ao volante mais próxima ao piso, algo que apreciamos.

Internamente, quatro adultos tem espaço de sobra para cabeça, ombros e pernas. O quinto ocupante vai menos confortável. Os bancos dianteiros apoiam bem o corpo, deixando-os bem encaixados.

O encosto traseiro apoia bem as costas, já o assento, poderia ser mais comprido para sustentar melhor as pernas.

A densidade da espuma de todos os bancos poderia ser maior, sustentaria melhor os ocupantes, deixando-os menos cansados em viagens. Os apoios de braço das portas são bem dimensionados, já os dois centrais, são pequenos.

Os vãos das portas e o ângulo de abertura das mesmas não são tão generosos como o volume interno, característica que dificulta o acesso de pessoas com baixa mobilidade.

Ergonomia – A ergonomia é acertada, com todos os equipamentos à mão, inclusive, a central multimídia e o ar-condicionado estão levemente voltados para o motorista.

O aro do volante é fino, favorecendo mãos pequenas, mas os comandos satélites são um pouco recuados, dificultando o uso para essas mesmas mãos.

Os botões dos retrovisores elétricos posicionados atrás da alça da porta são os únicos deslizes. No mais, todos os outros sistemas têm controles físicos, giratórios para as funções principais e de pressão para as secundárias, arquitetura ideal.

O ar-condicionado permite operação cega por meio dos seus três botões giratórios. O tempo de resfriamento, a manutenção da temperatura e o ruído de funcionamento estão na média destes sistemas analógicos, os quais consideramos melhores do que os digitais, pois resfriam com maior intensidade.

Mas, não existem saídas de ar para os passageiros de trás, dutos que diminuiriam o tempo para todo o habitáculo atingir a temperatura desejada.

Multimídia – O ótimo multimídia, o atendimento remoto OnStar e o Wi-Fi a bordo formam um conjunto muito completo. Pareando ou espelhando o celular sem a necessidade de cabo, a central funcionou com precisão.

O OnStar entrega mais informações que uma simples pesquisa de voz no assistente Google, por exemplo. O sinal 4G, contratável na operadora Claro, chega mais forte e estável aos celulares devido à antena mais eficiente usada no veículo.

Velocímetro e conta-giros analógicos têm números visíveis, com certeza, mas as marcações das frações são muitas e próximas, não contribuem para uma fácil leitura.

O computador de bordo posicionado entre eles tem dados múltiplos, completos e com números e letras visíveis.

O Tracker tem boa visibilidade para um SUV, mas ele ainda é alto, quando comparado aos hatches e sedans. Contudo, a câmera de marcha à ré e o sensor de aproximação traseira ajudam bastante nas manobras de estacionamento.

As regulagens de altura e distância do volante, e as de altura do banco e cinto de segurança, garantem ótimo posicionamento ao motorista. O cinto do carona não foi contemplado com este sistema ajustável.

A direção elétrica é direta, característica que deixa a condução mais esportiva. Ela é leve em manobras, mas poderia ganhar peso mais progressivamente, pois fica um pouco pesada em velocidades intermediárias.

GM merece crédito: conjunto da suspensão entrega conforto e estabilidade

Sempre dissemos que a Fiat faz os melhores ajustes de suspensões entre os carros nacionais. Vale um crédito para a GM, pois as suspensões dos seus modelos são tão bem ajustadas quanto.

As suspensões do Tracker entregam conforto e estabilidade equilibradamente, sem nenhum grande destaque para um dos dois quesitos.

Elas filtram muito bem as irregularidades dos pisos, trabalhando silenciosamente, mas algumas peças internas aparentam sofrer com pequenas torções, emitindo ruídos.

O modelo mantém a trajetória em curvas, não tende a sair de frente ou traseira, mas sua carroceria inclina mais do que o esperado, considerando a boa estabilidade apresentada.

Já avaliamos o Tracker outras duas vezes, ambas na versão Premirer, equipada com o motor 1.2 de três cilindros e este mesmo câmbio automático.

Sendo assim, vamos comparar estes dois conjuntos. Ambos trabalham em harmonia, as trocas são suaves e as relações estão bem escalonadas. Mas, comparado ao Tracker com motor 1.2, o motor 1.0 deixa o desempenho do modelo mais contido.

Rodando – Em todas as situações é preciso maior curso no acelerador para o Tracker 1.0 prestar o mesmo serviço, ou quase, como faz o 1.2.

Na verdade, andando em velocidade de cruzeiro, a diferença é pequena. Os dois andam soltos, passam as marchas antecipadamente, buscando manter o motor em rotação mais baixa possível, privilegiando o baixo consumo.

Em sexta marcha, aos 90 km/h, o motor 1.0 gira às 1.950 rpm e, aos 110 km/h, a rotação fica às 2.200 rpm, regimes com 300 e 250 rpm mais altos que no 1.2, respectivamente.

Mesmo com rotações maiores nestas condições, para acelerações de ultrapassagem, por exemplo, é preciso pisar com mais intensidade no acelerador para o carro deslanchar, em comparação ao 1.2.

Acelerando forte, o giro sobe rapidamente, assim que a turbina começa a pressionar, e a rotação atinge 6.100 rpm, invadindo um pouco a faixa vermelha, antes das marchas passarem, programação que garante desempenho máximo ao Tracker 1.0.

Mesmo assim, este comportamento não é esportivo, mas atende perfeitamente à uma condução responsável, compatível com a característica familiar do modelo.

O isolamento acústico é muito bom, deixando a cabine silenciosa, a despeito da retenção aerodinâmica relativamente intensa, sentida a partir dos 80 km/h.

Ruído dos pneus é mais presente, mesmo assim, abafado. O som do motor só aparece em rotações maiores, acima das 2.300 rpm.

Porém, como em todos os modelos de três cilindros, ele é mais grave, intermitente, mais gostoso de ouvir do que o dos blocos de quatro cilindros.

Consumo – Avaliamos o consumo do Tracker Midnight em viagem de ida e volta ao litoral fluminense.

Na ida, usando apenas gasolina, eliminando os trechos urbanos, considerando apenas estradas, circulamos por 535 km e obtivemos uma ótima média de 17 km/l.

Na volta, usando 90% de etanol no tanque, 10% de gasolina, o consumo também foi muito bom, considerando que neste retorno saímos da cidade mais baixa para a mais alta, em relação ao nível do mar.

Aferimos o consumo em uma distância menor, 495 km. Registramos 13 km/l.

Mesmo com estes bons resultados do motor 1.0, o motor 1.2 se mostrou melhor dimensionado para o peso do modelo, pois entrega melhor desempenho e, em algumas condições, melhor consumo.

O Tracker Midnight traz um visual diferenciado, raro na categoria, mas cobra muito por isso. A versão é R$ 10,64 mil mais cara que a LT e custa apenas R$ 2,07 mil a menos do que a LTZ, versão bem mais equipada.

Optar por essa estética all black da Midnight é uma escolha emocional. As outras duas versões, nos parece uma escolha mais racional.

Fotos: Amintas Vidal

*Colaborador

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Da Redação

Está chegando ao Brasil, neste mês de outubro, o novo Discovery 2024, veículo sinônimo de luxo, tecnologia e versatilidade.

A linha 2024 estará disponível em duas versões: a R-Dynamic HSE e a Metropolitan, essa última a mais luxuosa e equipada.

Ambas as versões contam com motor diesel D300 de 300 cv com tecnologia MHEV e câmbio automático de 8 velocidades.

A edição especial Metropolitan (versão das fotos que ilustram essa matéria) é o destaque da linha 2024, oferecendo atributos de luxo para agradar, segundo a Land Rover, até aos clientes mais exigentes.

No exterior do veículo, a atenção aos detalhes se destaca, com novas pinças de freio na cor preta, teto panorâmico frontal com abertura e traseiro fixo, faróis de neblina dianteiros e novas rodas especiais diamantadas de 22 polegadas na cor Gloss Dark Grey.

O porta-malas é elétrico, com abertura por gesto, e o rack de teto na cor preta dá um tom de esportividade ao veículo.

O modelo também oferece uma série de itens de conforto no interior do carro, com diversos acabamentos em couro, volante aquecido, sistema de pré-condicionamento do ar da cabine e base integrada atrás dos bancos dianteiros no estilo Click and Go, para a instalação de acessórios para os passageiros da segunda fila.

O Discovery 2024 chega ao mercado equipado com o sistema MHEV (mild hybrid electric vehicle ou veículo elétrico híbrido leve), que combina um motor diesel de 300 cv com um alternador que também funciona como um motor elétrico.

O alternador trabalha como um gerador de corrente elétrica, recuperando energia durante a desaceleração do veículo e assim carregando uma bateria de lítio de 48 volts.

Ao operar como um motor elétrico, ele utiliza essa energia da bateria para dar partida no motor pelo start/stop e fornece a assistência de torque necessária para reduzir o consumo de combustível e a emissão de CO2.

Por se tratar de um modelo que combina capacidade a diesel com sistema elétrico, outro benefício do Discovery 2024 com motorização MHEV é a isenção do rodízio em São Paulo e reduções no IPVA, dependendo do Estado.

O novo Discovery também oferece de série o sistema de tração integral e a tecnologia Terrain Response 2, fazendo com que o veículo seja capaz de enfrentar os mais diversos tipos de terreno com facilidade, adaptando-se aos pequenos inconvenientes nas ruas da cidade ou até nos caminhos mais complicados e imprevisíveis do off-road.

O Terrain Response 2, além dos modos de atuação de acordo com o tipo de superfície, possui o modo automático, que ajusta a tração de acordo com a situação.

Em seu interior, o Discovery reúne uma série de itens e atributos que fazem da vida a bordo uma verdadeira experiência de luxo.

O veículo conta um teto solar panorâmico, sistema de infoentretenimento Pivi Pro e som Meridian de última geração de série, que garante alta fidelidade e qualidade sonora a bordo.

Para proporcionar uma direção fácil, ágil e segura, o modelo possui câmeras 360º e função Capô Transparente (ClearSight Ground View), sistema de câmeras inteligentes que permitem ao motorista visualizar o terreno a sua frente, logo abaixo do capô.

Entre as funcionalidades de assistência ao condutor disponíveis, o cliente pode contar com Monitor de Colisão Traseira, capaz de detectar um veículo se aproximando por trás e identificar se ele não está reduzindo a velocidade, a fim de alertar sobre uma potencial colisão.

Em seguida, o sistema tentará alertar o motorista sobre o freio, acionando automaticamente o pisca-alerta.

Completando o pacote de itens do veículo, o modelo chega com sete lugares, sendo a terceira fileira dos bancos elétrica e climatizada.

Dessa forma, toda a família pode desfrutar com conforto de pequenos ou longos trajetos, usufruindo de todos os bancos ou do espaço que se ganha com a possibilidade de retraí-los.

A segunda fileira do veículo também é rebatível, dando aos clientes a possibilidade de acomodar itens grandes com facilidade, já que a capacidade de armazenamento aumenta para 1.794 litros.

O Discovery 2024 já está disponível para encomendas com preços a partir de R$ 749,43 mil, na versão R-Dynamic HSE, e R$ 759,30 mil, na versão Metropolitan.

Fotos: Land Rover / Divulgação

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Avaliamos a versão topo de linha do SUV compacto da montadora japonesa, a Touring

Amintas Vidal*

A Honda está renovando toda a sua linha de carros no Brasil. Os modelos compactos foram os primeiros. Deste a chegada da nova geração do sedan City e o do inédito City Hatchback, já havia a expectativa que a marca substituísse os motores aspirados 1.5 e 1.8, este último usado no SUV compacto HR-V, por um motor 1.0 turbo.

Porém, a nipônica apostou na evolução do motor 1.5 aspirado. Injeção direta de combustível e diversos outros aprimoramentos resultaram em um ganho significativo em potência e pouquíssimo torque.

Segundo avaliação dos engenheiros da marca, as mudanças foram suficientes para este motor equipar os três novos compactos.

Econômico e confiável mecanicamente, o novo motor 1.5 aspirado entrega desempenho apenas mediano, principalmente no HR-V. Na avaliação que fizemos com o HR-V EXL, versão aspirada, o modelo deu conta do recado no dia a dia, sem sobras.

Pesado, com quatro adultos a bordo, o motor aspirado demonstrou estar no limite para o HR-V, quando circulamos por ruas muito íngremes.

Não por acaso, a Honda disponibilizou as versões turbo do HR-V apenas dois meses após o lançamento das aspiradas, ação que deu resultado. Mesmo bem mais caro que a linha City, o HR-V já voltou a ser o carro mais vendido da marca no País.

Veículos recebeu o HR-V Touring para avaliação, a versão de topo de linha do modelo. No site da montadora, seu preço sugerido é R$ 194,80 mil, apenas na cor branca sólida. As cores metálicas acrescem R$ 2 mil e, a branca perolizada, R$ 2,3 mil.

Além do motor turbo, em relação à EXL aspirada, que custa R$ 35,20 mil a menos, a versão Touring traz a mais o revestimento premium nos  bancos e painéis; porta-malas com acionamento elétrico e fechamento com função hands free; ajustes elétricos do banco do motorista; ar-condicionado automático com duas zonas de temperatura; painel parcialmente digital com tela TFT de 7 polegadas e conectividade do carro com o aplicativo myHonda Connect.

Os principais equipamentos comuns entre essas duas versões são: carregamento de celular por indução eletromagnética; multimídia de 8 polegadas com espelhamento sem fio para smartphones; chave presencial com função de destravamento e travamento das portas por sensor de aproximação e partida por botão; saída do ar-condicionado para os ocupantes traseiros; freio de estacionamento eletrônico com bloqueio em paradas e espelhos retrovisores com rebatimento elétrico.

Em termos de segurança, os equipamentos são os mesmos. Os principais são: controle de cruzeiro adaptativo com parada em semáforos; alerta de colisão eminente com frenagem automática de emergência; detector de saída de faixa e centralização automática da direção; câmera no retrovisor do lado direito para redução de ponto cego; comutação automática do farol alto e baixo; 6 airbags (frontais, laterais e de cortina); freios com sistemas ABS e EBD; controles de estabilidade e tração; câmera de ré multivisão com linhas dinâmicas (três vistas) e faróis e lanternas em LED.

Motor e Câmbio – O HR-V Touring da geração passada também era turbo, mas o motor não era flexível. Agora, bebendo etanol ou gasolina, este bloco de quatro cilindros, construído em alumínio e com 1.497 cm³ está 4 cv mais potente e 2,1 kgmf de torque mais forte.

Com duplo comando de válvulas variáveis na admissão e na exaustão, conjunto tracionado por corrente, injeção direta de combustível e turbocompressor de baixa inércia, este motor tem potência de 177 cv às 6.000 rpm e torque de 24,5 kgfm entre 1.700 a 4.500 rpm, com ambos os combustíveis.

Pesando 1.422 kg, já abastecido, o HR-V Touring pode chegar aos 200 km/h e acelerar de 0 aos 100 km/h em 8,9 segundos, de acordo com a Honda.

O câmbio é automático CVT acoplado ao motor por conversor de torque convencional. Programado com sete relações para emular marchas, ele permite comutação manual das mesmas por meio das aletas posicionadas atrás do volante. Existe um botão seletor no console central para comutar entre três modos de condução.

Tanto o HR-V, quanto a linha City, usam o mesmo monobloco.  Reprojetado, ele evoluiu em materiais empregados em seus processos de montagem.

O uso de chapas de resistências elevadas e novas tecnologias de soldas e colagens entre elas garantem melhor absorção de impactos em caso de colisões e, ao mesmo tempo, menor peso de todo o conjunto, mudanças que deverão elevar a pontuação dos modelos nos testes de impacto.

Em relação à primeira geração, as medidas do novo HR-V quase não sofreram alterações. O entre-eixos se manteve o mesmo (2,60 metros).  Em comprimento, ele ficou com 4,33 metros, apenas 1 milímetro maior.

Na largura, foram 18 milímetros de ganho, registrando 1,79 metro. Em altura, apenas 4 milímetros a mais, alcançando 1,59 metro. Seu tanque de combustíveis comporta 50 litros, 1 litro a menos. Em volume, o porta-malas registra a maior perda (83 litros) oferecendo, agora, 354 litros.

Em compensação, o HR-V manteve o chamado Magic Seat, exclusivo sistema de modularidade interna da Honda. Ao permitir abaixar o encosto do banco traseiro, ou elevar o seu assento, ambos totalmente, ou parcialmente, essas configurações criam espaço em sua cabine para transportar cargas longas, deitadas na horizontal ou objetos altos que não podem ser deitados, por exemplo.

Dados técnicos à parte, a percepção dos ganhos em tamanho e espaço interno é muito maior do que os números indicam.

Design – Externamente, o antigo HR-V apostava em um design com vincos pronunciados e ascendentes, e uma silueta mais fluida. Essa nova geração está antenada com o design contemporâneo dos SUVs, linhas paralelas ao piso, primeiro volume bem destacado do segundo e traseira com queda mais suave, buscando um estilo cupê.

Por dentro, a orientação horizontal do design se reproduz. Linhas paralelas e mais elegantes conferem leveza ao painel principal que está destacado do console central, deixando o interior arejado, mais amplo, pois suas formas são menos envolventes que as do antigo HR-V.

Em acabamento, ambas as gerações seguiram o mesmo bom padrão. A parte central do painel, o entorno do console e os apoios de braço foram revestidos com o mesmo material dos bancos, tanto nas portas dianteiras, como nas traseiras.

Nos apoios e no console, este revestimento é acolchoado, detalhes raros na categoria. Todas as outras peças internas são em plástico rígido e não revestido, mas eles são texturizados e têm toque agradável, nada áspero.

Diversos detalhes cromados, outros em preto brilhante e alguns em alumínio fosco enriquecem o interior. O material sintético que imita o couro e reveste os bancos desta versão é cinza claro, quase um branco.

Além deixar a cabine mais arejada, este revestimento fica muito mais sofisticado, mas não ajuda na manutenção interna, pois ele suja com facilidade. Ser micro perfurado nas áreas de maior contato com o corpo ajuda na transpiração e aumenta a percepção de qualidade dos acabamentos.

Também houve um real ganho de espaço físico. O volume perdido no porta-malas foi transferido para a cabine, principalmente para o banco traseiro.

O HR-V é o SUV compacto com a maior área interna. Cabeças, ombros e pernas de quatro adultos têm mais espaço neste SUV compacto do que na maioria nos modelos médios.

Apenas na largura ele não se compara aos concorrentes maiores. Muito por isso, ao centro do banco traseiro outro adulto fica pouco confortável, pois nessa posição, assento e encosto são estreitos e elevados. Já uma criança, vai bem acomodada ali, até em viagens.

Ergonomia – A ergonomia do HR-V é acertada. Todos os comandos são acessados sem grande movimentação dos braços. Nesta geração, os botões físicos retornaram aos equipamentos de bordo, giratórios para as funções principais e de pressão para as secundárias, a arquitetura ideal.

O multimídia está em posição elevada, a mais correta. Em sensibilidade ao toque, brilho e tempo de processamento ela está na média do segmento.

Seu tamanho de tela é pequeno em relação à concorrência e o sistema lembra muito equipamentos genéricos, sem grande desenvolvimento feito pela marca. Mas, espelhando o celular, ele foi muito estável e rápido na conexão dos aparelhos.

Com quatro alto-falantes e quatro tweeters, o sistema de som é bom, apresenta boa definição das frequências sonoras e distribuição espacial agradável, tudo sem a qualidade dos equipamentos assinados por marca de sonorização, com certeza. Porém, está acima da média para um sistema comum.

O ar-condicionado é digital de zona dupla. Sua operação é muito simples, com todos os comandos feitos nos três botões giratórios e oito de pressão. Em tempo de resfriamento, manutenção de temperatura e ruído de ventilação ele é muito eficiente.

A ventilação não é das mais fortes, mas dois recursos compensam essa característica: as saídas de ar para o banco traseiro aceleram o resfriamento da cabine e as saídas de ar das pontas do painel permitem regular o seu fluxo direto para o corpo, ou difuso, paralelo ao vidro. Segundo a Honda, isso permite resfriar essa área muito exposta aos raios solares, colaborando com a redução da temperatura interna.

O quadro de instrumentos tem uma solução interessante. O velocímetro é analógico e o conta-giros é digital. O marcador digital copia perfeitamente o analógico.

Quando se liga o carro, os dois ponteiros varem a área de marcação em sincronia e, em princípio, parece que o conjunto é todo digital. Porém, no centro deste conta-giros aparecem as páginas do computador de bordo e, ao mostrá-las, o ponteiro fica apenas sobre os números que indicam as rotações.

Botões no lado esquerdo do volante comutam essas páginas que trazem informações múltiplas e em caracteres organizados e visíveis. Ainda neste lado, som e telefonia são controlados.

Tecnologias – O lado direito é todo dedicado aos sistemas de condução semiautônoma. Comandado apenas por uma câmera, sem o tradicional radar existente nos carros concorrentes, ele funciona com igual segurança, mas, de forma um pouco menos sutil.

As faixas são identificadas e as correções de trajetória são feitas rapidamente e com precisão. A adaptação da velocidade e a manutenção da distância em relação aos veículos a frente são eficientes, porém, a retomada de velocidade é feita de forma mais intensa, chegando a assustar nas primeiras vezes, até que se acostume com o equipamento.

Ao contrário da programação feita no City, o ACC do HR-V imobiliza o carro por completo. Em semáforos ele retoma o deslocamento sozinho, deste que o tempo imobilizado não supere os 3 segundos. Porém, um leve toque no acelerador reativa o sistema.

Este conjunto conta com o alerta de colisão eminente e a frenagem de emergência, em nossa opinião, o recurso mais importante entre essas tecnologias de auxílio à condução. O segundo sistema mais relevante é o detector de veículos no ponto cego e, este, não está presente no HR-V.

Mas, o SUV traz uma câmera sob o retrovisor externo direito que mostra na tela do multimídia toda essa área lateral quando a seta é acionada para este lado. Também, é possível ativar essa câmera em um botão localizado na extremidade da alavanca satélite esquerda, recurso complementar em manobras de estacionamento, por exemplo.

Mesmo útil, nem este, nem os sistemas similares existentes em outras marcas substituem o alerta de ponto cego convencional, pois ele utiliza alarme e luzes, é mais rápido e funciona sem desviar a atenção do condutor, a forma mais intuitiva e segura de ampliar a atenção ao tráfego periférico

Rodando – A direção elétrica é leve em manobras de estacionamento e garante conforto ao circular por ruas dos centros urbanos, mas ocorre uma rápida diminuição da assistência em avenidas e estradas, deixando o volante pesado em velocidades intermediárias e altas, limitação incomum em carros da Honda.

Outro acerto pouco usual nos modelos da marca, porém positivo, foi aplicado ao HR-V. As suspensões do SUV entregam equilíbrio incomum entre conforto e estabilidade, fugindo da tradicional tendência esportiva destes sistemas dos carros da Honda.

Como rodas e pneus da versão turbo não diferem das aspiradas, aparentemente a geometria destes conjuntos deve ser a mesma ou bem semelhante.

Nas entradas de curvas a carroceria aderna no início, apóia logo em seguida e completa o serviço sem demonstrar sair de frente ou de traseira, apesar dos pneus cantarem mais do que o normal para um modelo moderno.

Sobre asfaltos remendados, com desníveis e diferentes coberturas, o HR-V passa com o mínimo de ruídos e pouquíssimas vibrações transferidas para a cabine.

Aos 90 km/h e aos 110 km/h, na marcha mais longa possível do câmbio CVT, o motor gira às  1.650 rpm e pouco abaixo das 2.000 rpm, respectivamente.  Essa programação do sistema deixa o carro solto, aproveitando ao máximo o deslocamento por inércia.

Nessas condições, quase não se ouve o barulho do motor e, nem mesmo, do arrasto aerodinâmico e do atrito dos pneus, todos pouco audíveis.

Destaque – Porém, o destaque do HR-V turbo é o seu desempenho. Quando se pisa fundo no pedal da direita, o motor responde prontamente, acelerando como o aspirado não faz nem de longe, tanto em dinâmica quanto em ruído de funcionamento.

O giro do motor sobe quase instantaneamente, com pouquíssimo atraso no enchimento da turbina. As marchas emuladas são retidas nas mais reduzidas e vão passando assim que o motor atinge às  6.000 rpm, um comportamento muito semelhante ao de um câmbio automático convencional.

As acelerações convencem e o desempenho é mais esportivo do que a proposta familiar do modelo sugere. Trocar as marchas pelas aletas propicia uma forma de condução mais esportiva nessas arrancadas vigorosas. Esse sistema manual também permite antecipação das trocas ou uso do freio motor em busca de economia, pois é muito permissivo.

Dessa vez, avaliamos o consumo em estradas do interior mineiro. Em percurso de 400 km, ida e volta, usamos apenas gasolina. Na ida, com cinco adultos e bagagem, retenção por obra com atraso de 38 minutos e muitos caminhões em trechos em que era proibido ultrapassagens,  ainda registramos média de 13,3 km/l.

Na volta, com quatro adultos e bagagem, subindo da cidade mais baixa para a mais alta, atingimos 16,1 km/l, média muito boa para um carro tão potente. Para o consumo urbano, fizemos o nosso teste usual.

Nele, rodamos por 25,2 km em velocidades entre 40 e 60 km/h, fizemos 20 paradas simuladas em semáforos com tempos cronometrados entre 5 e 50 segundos e vencemos 152 metros de desnível entre o ponto mais baixo e o mais alto do circuito.

O HR-V Touring atingiu a média de 9,2 km/l. Se ele fosse equipado com o sistema stop/start, o resultado seria ainda melhor.

O HR-V Touring é o SUV compacto nacional mais caro do mercado, mas entrega qualidade superior em todos os quesitos. Seu preço foi posicionado mais próximo aos dos SUVs médios de entrada, tornando-se uma boa opção para quem não precisa de porta-malas maior, quer um carro menor por fora e com espaço interno igual ou superior aos destes concorrentes de segmento superior.

Fotos: Amintas Vidal

*Colaborador

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Da Redação

A Toyota anunciou a chegada da linha 2024 do Corolla. Líder absoluto de vendas em seu segmento no País, o modelo chega renovado, com melhorias que elevam a experiência de condução, conforto e conveniência.

Pioneiro por apresentar a tecnologia híbrida flex, o Corolla 2024 está mais eficiente, priorizando segurança, baixas emissões e menor consumo de combustível em todas as versões, informou a fabricante.

Concessionárias Toyota de todo o Brasil estão recebendo o Corolla 2024 e, até o final do mês deste mês, 100% da rede estará abastecida com o modelo.

A partir da versão XEi, o Corolla 2024 recebe nova grade frontal. As rodas de 17 polegadas também ganham novos desenhos, visando maior sofisticação e esportividade.

Já a versão GR-Sport ganha novas rodas com pintura escurecida, além de teto solar, item amplamente solicitado pelos clientes do modelo, de acordo com a Toyota.

A Toyota trouxe novidades para o painel do Corolla 2024. A partir da versão XEi, o modelo inclui um novo cluster TFT com tela digital de 12,3 polegadas.

A versão GLi recebeu o cluster com tela de 7 polegadas que antes equipava a versão Altis.

Para todas as versões o multimídia tem tela de 9 polegadas com espelhamento sem fio para Android Auto e Apple CarPlay.

Também foram adicionadas saídas de ar-condicionado para o banco traseiro e duas saídas USB-C para maior comodidade dos passageiros, desde a versão de entrada GLi.

Para trazer mais conforto e redução no ruído de rodagem, , a Toyota equipou as versões XEi, Altis Premium, Altis Hybrid e Altis Hybrid Premium do Corolla com pneus 215/50/R17.

As versões topo de linha Altis Hybrid Premium e Altis Premium flex receberam acessórios originais que agregam sofisticação e proteção, como friso lateral inferior com detalhes cromados, visando aumentar a proteção no momento de abertura das portas em lugares de pouco espaço; aplique cromado no farol de neblina dianteiro, trazendo mais sofisticação; soleira iluminada e kit de segurança das rodas de liga leve.

Desde a linha 2023, todas as versões do modelo passaram a trazer, de série, a tecnologia do sistema de segurança ativa Toyota Safety Sense (TSS), pacote que contempla recursos como o Sistema de Pré-Colisão Frontal (PCS), Sistema de Assistência de Permanência de Faixa (LTA), com função de Alerta de Mudança de Faixa (LDA), faróis altos automáticos (AHB) e Controle de Cruzeiro Adaptativo (ACC).

Na linha 2024, a partir da versão XEi, o modelo traz aprimoramentos no Sistema de Pré-Colisão Frontal, com mais precisão na identificação de pedestres e ciclistas.

O sedan é equipado, de série, com sete airbags, câmera de ré com projeção na central multimídia, cinto de segurança de três pontas e freios ABS com EBD.

Na linha 2024, as configurações GR-Sport, Altis Premium e Altis Premium HEV passam a contar, também, com sensores de alerta de ponto cego e alerta de tráfego cruzado traseiro.

Toyota Corolla GR-Sport

As versões do Corolla equipadas com o motor 2.0 Dual VVT-iE 16V DOHC, que entrega até 175 cv a 6.600 rpm e torque de 21,3 kgfm a 4.400 rpm, receberam a implementação do sistema ORVR (On Board Refueling Vapor Recovery).

Segundo a Toyota, a adoção desse sistema, somado aos novos pneus, faz com que o Corolla 2024 apresente uma eficiência 8,4% maior na estrada quando movido a etanol nas versões equipadas com motor 2.0.

Já nas configurações híbridas flex, que combinam um motor 1.8 16V ciclo Atkinson, de 101 cv de potência, com dois motores elétricos de 72 cv e 16,6 kgfm de torque, o ajuste nas medidas dos pneus resultou em eficiência 12% superior na estrada quando movido a etanol.

O Corolla 2024 possui garantia de cinco anos, contados a partir da data de entrega do 0 KM ao primeiro proprietário, sem limite de quilometragem para uso particular e limite de cinco anos ou 100 mil km, o que ocorrer primeiro, para uso comercial.

Toyota Corolla Altis Hybrid Premium

Já as configurações eletrificadas contam também com a cobertura diferenciada adicional de 36 meses para o sistema híbrido, incluindo bateria híbrida, ECU da bateria híbrida, ECU de gerenciamento de energia, inversor com conversor, chicote inferior do assoalho e chicote do bloco de bateria.

Dessa forma, o período total de cobertura para as versões híbridas flex é de 8 anos. Não há limite de quilometragem no uso particular, enquanto para uso comercial o limite é de 200 mil km, prevalecendo o que ocorrer primeiro (tempo ou quilometragem).

Versões e Preços:

Corolla GLi – R$ 148,99 mil

Corolla XEi – R$ 158,59 mil

Corolla GR-Sport – R$ 181,59 mil

Corolla Altis Premium – R$ 182,99 mil

Corolla Altis Hybrid – R$ 187,79 mil

Corolla Altis Hybrid Premium – R$ 198,89 mil

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Da Redação

A Jaguar está trazendo ao Brasil a linha 2024 do E-Pace. O SUV chega ao País com um novo pacote de design, mais moderno e sofisticado, e uma ampla lista de itens de série.

O modelo já está disponível para reserva em todas as concessionárias da Jaguar no Brasil na versão R-Dynamic HSE, com sistema de telemetria InControl Telematics de série.

Com um belo visual e novo pacote Black, o modelo 2024 continua entregando uma performance invejável, digna de um Jaguar.

O modelo foi equipado com motor Flex Ingenium 2.0 de 249 cv, combinado a uma transmissão automática de nove (9) velocidades. Com velocidade máxima de 229 km/h, o SUV vai de 0 a 100 km em 7,5 segundos.

O modelo 2024 oferece um interior cercado de luxo e sofisticação. Além de todos os pontos de contato do motorista no cockpit serem trabalhados com materiais de toque macio, sendo que a área de contato do lado do joelho foi esculpida para proporcionar mais ergonomia e conforto, a atmosfera criada internamente ganha mais destaque com mais luminosidade proporcionada pelo teto solar panorâmico.

Bancos dianteiros elétricos com 16 ajustes, climatização, controle de ar dual zone, iluminação interna em LED e sistema de som Meridian (opcional) aprimoram a experiência e completam o interior do Jaguar E-Pace.

O sistema de infoentretenimento Pivi Pro, localizado no coração do interior do modelo e principal aliado na conexão com o InControl Telematics é acessado por uma tela HD sensível ao toque de 11,4 polegadas, sistema de navegação ágil com fonte de energia própria e conectividade multifunções fornecida pela mais recente tecnologia dual-sim com dois modems LTE.

O E-Pace conta, ainda, com tecnologias que auxiliam em uma dirigibilidade mais fluida. A união entre as tecnologias Jaguar Drive Control com Adaptive Surface Response, ClearSight Interior Retro View Mirror, Driver Condition Monitor, Adaptive Cruise Control  e 3D Surround Camera, não só preparam o veículo para qualquer terreno, mas munem o motorista com rápidas informações que ampliam sua consciência espacial e tornam sua direção mais intuitiva, garantindo a preservação de sua segurança e de todos a bordo.

Sua postura robusta e aparência esportiva luxuosa estão atreladas aos detalhes sutis, mas marcantes, como abertura inferior, escapamento duplo e design de malha para a grade com detalhes no formato de diamante, influenciados pelo logotipo da Jaguar Heritage.

Os faróis Pixel LED premium com assinatura DRL garantem um visual mais fluido e impactante ao veículo e as lanternas traseiras também em LED, inspiradas no I-Pace, apresentam o gráfico de chicane da Jaguar.

Espelhos retrovisores exteriores aquecidos, elétricos e rebatíveis, com luzes de aproximação e escurecimento automático do lado do motorista e rodas esportivas de 20 polegadas diamantadas com contraste na cor Satin Dark Grey completam o visual exterior marcante do veículo.

O sistema InControl Telematics faz interface entre a tela de infoentretenimento do veículo e o celular do usuário.

Suportada pelo sistema Pivi Pro no próprio automóvel, a experiência oferecida ao usuário tornou-se mais ágil. Com ela, é possível conferir uma gama de recursos de segurança e assistência ao motorista, que são exibidos na tela central altamente responsiva.

A tecnologia telemática oferece assistência rodoviária e serviços de emergência por meio dos botões bCall e eCall. As ligações de assistência rodoviária (bCall) ajudam o cliente a se sentir mais seguro com a comodidade de ter uma série de serviços ao toque de um botão.

Já os serviços de emergência eCall podem ser acionados também por um botão no próprio veículo, protegido por uma tampa para evitar acionamentos acidentais.

A conectividade do E-Pace 2024 é realçada com a disponibilidade do Wireless Smartphone Pack. Agora os clientes poderão usufruir da tecnologia de carregamento sem fio para smartphones, fazendo com que seja ainda mais fácil e prático desfrutar de funções como o Apple CarPlay ou Android Auto.

O Jaguar E-Pace 2024 R-Dynamic HSE já está disponível para compra em todas as concessionárias da Jaguar no País, com preços a partir de R$ 466,03 mil.

Fotos: Jaguar / Divulgação

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Clone do Fiat Fiorino, modelo comercial aposta em mais equipamentos e menor preço

Amintas Vidal*  (Publicado no Diário do Comércio – Edição: 22/09/2023)

A Fiat sempre inovou no Brasil. O 147, seu primeiro produto nacional, deu origem a dois modelos comerciais, picape e furgão.

O Uno, em sua primeira geração, manteve a tradição e, também, recebeu essas duas variantes, ambas batizadas Fiorino. Somente em 1999, com o lançamento da Strada, picape derivada do Palio, o nome Fiorino passou a ser exclusivo do furgão.

Praticamente inalterado até 2013, em 2014 o Fiorino ganhou o design da segunda geração do Uno, quatro anos após o seu lançamento. Antes de sair de linha, essa última geração do Uno recebeu duas reestilizações que não chegaram ao Fiorino.

Com a despedida do Uno em 2021, o Fiorino ganhou uma reestilização própria, painel e peças da nova Strada e uma merecida sobrevida, tanto que o grupo Stellantis lançou, em 2022, o mesmo modelo com a marca Peugeot, o Partner Rapid.

Veículos recebeu o Peugeot Partner Rapid Business Pack para avaliação. No site da montadora ele é oferecido por R$ 110,99 mil na cor branca sólida, única disponível.

Essa versão completa fazia par com uma básica, na ocasião do lançamento do modelo, mas, atualmente, ela é a única variante ofertada.

Mesmo sem a versão básica e mais barata, o Peugeot Partner Rapid Business Pack ainda é R$ 2 mil mais em conta que o Fiorino, também vendido em versão única e completa.

Além desta diferença de preço e alguns equipamentos a mais, a Peugeot também oferece programas de manutenção com valores inferiores.

Revisões – A somatória das seis primeiras revisões custa R$ 4,3 mil, ou seja, R$ 500,00 a menos do que é cobrado para o Fiorino.

Além desta diferença no preço, a marca informa que mantém, em algumas concessionárias, a Rede Peugeot Pro, estrutura de pessoal e equipamentos para atender, exclusivamente, aos proprietários de veículos comerciais.

Finalizando as vantagens do furgão da Peugeot, o plano de atendimento pós-venda que garante a satisfação dos clientes nestes serviços foi ampliado para este público.

O Peugeot Total Care Pro tem três compromissos extras, totalizando treze. Os novos são: atendimento por consultor especializado, entrega do veículo lavado após a revisão e faturamento de peças e serviços para a empresa por meio de boleto bancário.

Os principais equipamentos de série do Partner Rapid Business Pack são: ar-condicionado; chave com telecomando; computador de bordo; direção hidráulica; volante e banco do motorista com regulagem em altura; travas e vidros elétricos; predisposição para som (2 alto-falantes dianteiros, 2 tweeters e antena) e rodas em aço estampado nas medidas 5.5 x 14 polegadas, cobertas por calotas e calçadas com pneus 175/70 R14.

Em segurança, pouco mais que os itens obrigatórios atualmente. São eles: aviso sonoro de cinto de segurança desafivelado; faróis de neblina e DRL integrado aos faróis; ESC (Controle Eletrônico de Estabilidade); airbag duplo; freios ABS com EBD; hill holder (assistente de partida em rampa) e parede divisória em chapa na cabine.

Motor e Câmbio – O motor é o conhecido Fire Evo 1.4 bicombustível. Ele tem quatro cilindros em linha, duas válvulas por cilindro com variação na admissão, tudo em um comando simples tracionado por correia dentada.

A injeção é indireta multiponto e sua taxa de compressão é 12.25/1. Ele desenvolve torque máximo de 12,2/11,8 kgmf às 4.000 rpm e a potência atinge 86/84 cv às 6.000 rpm, com etanol e gasolina, respectivamente.

O câmbio é manual de cinco (5) velocidades e usa embreagem monodisco a seco. As diferenças entre o Fiorino e o Partner Rapid são pequenas.

Externamente, apenas a grade superior, os nomes nos frisos laterais e as identificações e emblemas traseiros são distintos. O furgão da Peugeot traz a mais as calotas e as luzes de seta nos retrovisores.

Internamente, na cabine, tudo idêntico. Logicamente, volante e chave canivete receberam a marca da Peugeot.

No baú, o piso do Partner Rabid vem com uma espécie de tapete emborrachado para proteger a lataria de riscos, outra diferença em relação ao Fiorino.

Volume – O volume de carga no baú é de 3,3 m³ e, a capacidade de carga, considerando os ocupantes e o tanque abastecido, é de 650 kg.

Segundo a Peugeot, na cabine existem 18 litros adicionais para objetos, inclusive há um nicho para máquina de cobrança por cartão.

As portas assimétricas do baú, normalmente, se abrem em 90°, mas, localizada na própria dobradiça, existe uma trava que, quando liberada, permite que as mesmas se abram em 180°, facilitando a utilização em docas, por exemplo.

Dentro do baú, sobre o teto da cabine, existe um nicho para objetos menores e com peso de até 10kg, espaço prático protegido por bandeja plástica.

Como veículo de carga, outros dados são importantes: o modelo pesa, já abastecido, 1.102 kg. Com carga total, passa para 1.752 kg.

Sem carga, sua altura é 1,90 metro e, quando carregado, abaixa para 1,88 metro. A largura da carroceria é de 1,64 metyro, mas, considerando os retrovisores, são 1,89 metro.

Medindo 4,41 metros de comprimento, seu diâmetro de giro é de 10,8 m. Com 23° de ângulo de entrada e 26,9 ° de ângulo de saída, o Partner Rapid é um veículo de carga bem dimensionado para o meio urbano.

É fácil encontrar vagas para o modelo, relativo ao grande volume de carga transportado, assim como manobrar em garagens e acessar as mesmas quando essas têm rampas.

Limitação – A grande limitação do furgão é a visibilidade traseira. O painel metálico que separa a cabine do baú é interiço, não tem abertura alguma e, mesmo que tivesse, as portas traseiras não contam com vidros, são igualmente feitas totalmente em chapa de aço.

Dessa forma, sequer existe retrovisor interno na cabine, obrigando ao motorista adaptar-se a usar apenas os retrovisores externos em manobras de estacionamento e na condução diária.

Inexplicavelmente, a Stellantis não oferece sensor de aproximação traseira, muito menos, câmera de marcha à ré para ambos os modelos.

São equipamentos que deveriam ser de série, mas não existem nem como opcionais. Nos sites das marcas não encontramos estes equipamentos nem mesmo como acessórios.

Ao menos, o tamanho dos retrovisores é bom e a área alcançada pelo espelho convexo é grande. Mais compreensível para um furgão, pois o foco é o trabalho, também não existe nenhum sistema de som, muito menos, multimídia. Apenas a preparação para instalar um rádio ou similar.

Equipamentos – Outros equipamentos garantem o conforto a bordo. O ar-condicionado analógico tem botões em tamanhos diferentes, algo que permite o uso cego, o mais seguro.

Ele é eficiente no tempo de resfriamento, manutenção da temperatura e, na primeira velocidade de ventilação, nem se ouve seu funcionamento. Nas demais velocidades, o ruído é o normal para um sistema de entrada.

O quadro de instrumentos é completo. Conta com todas as informações básicas concentradas em dois marcadores analógicos, velocímetro e conta-giros, e um display eletrônico com os níveis do combustível e da temperatura do sistema de arrefecimento.

Ao centro do mesmo, o computador de bordo mostra dados únicos de consumo, autonomia, quilometragem, tempo e velocidade média.

A direção hidráulica cumpre a função de aliviar o trabalho de esterço, mas ainda é pesada em manobras de estacionamento, se comparada aos modelos elétricos. Em cidades e estradas o peso é adequado, garantindo conforto mínimo necessário no dia a dia.

Como as dimensões são contidas para um veículo de carga, transitar entre os carros é uma experiência muito próxima a conduzir um SUV compacto, pois as dimensões externas, considerando os retrovisores, são muito próximas aos destes modelos tão comuns atualmente.

O que não deixa a função tão fácil é a limitação de visibilidade traseira que descrevemos anteriormente.

Tendo a suspensão como destaque, furgão é confortável no dia a dia

Não conseguimos carga pesada para avaliar o furgão com seu limite de peso. Sendo assim, fizemos as avaliações no mesmo padrão que utilizamos com os outros modelos, ou seja, apenas o motorista e sem peso relevante no baú.

Como em todos os modelos acertados pela Fiat, as suspensões se destacam. Para estes furgões, na dianteira, o sistema McPherson é comum a de outros carros de passeio: rodas independentes, braços oscilantes inferiores transversais e barra estabilizadora.

Amortecedores hidráulicos, telescópicos de duplo efeito, e mola helicoidal fazem o trabalho de amortecimento.

Atrás, a arquitetura é desenvolvida para carga. O eixo é rígido, os amortecedores também são hidráulicos, telescópicos de duplo efeito, mas os elementos elásticos são molas parabólicas longitudinais simples e, não, um fecho de molas, como é mais comum em caminhões, garantindo funcionamento mais silencioso.

Este sistema é muito semelhante ao que equipa a picape Strada, mas no Partner Rapid o conforto de marcha é ainda melhor, pois o peso do baú sobre o eixo traseiro segura mais o movimento de trabalho da suspensão, fazendo a mesma oscilar em uma frequência mais baixa, mesmo quando o baú está vazio, minimizando os típicos “pulinhos” da traseira em veículos de carga.

Todo o conjunto filtra bem as irregularidades do piso, transferindo baixo nível de vibração para a cabine, também relativo ao tipo de veículo.

Porém, a ressonância proveniente do baú é inevitável. Quando vazia, essa grande “caixa acústica” amplifica todos os barulhos aerodinâmicos, de atrito dos pneus e de funcionamento do conjunto mecânico.

Evolução – Motor e câmbio do Partner Rapid carregam a evolução que este conjunto da Fiat atingiu.

Longe de ser o ideal, o curso do câmbio continua um pouco longo, mas os batentes estão mais firmes e os engates mais precisos do que nos Unos que avaliamos até 2016, quando eles receberam o motor Firefly. Provavelmente, o Fiorino apresenta igual melhora, mas ainda não o avaliamos.

Na cidade, as relações mais curtas das marchas favorecem a agilidade. Nas três primeiras marchas o furgão fica esperto, tracionado pelo motor e reativo ao curso do acelerador, condição necessária para deslocar até 580 kg a mais.

Na quarta e quinta marchas é possível andar bem solto nas velocidades mais baixas das vias urbanas.

Em estradas, o tipo de carroceria influencia muito as reações do furgão, tanto em dinâmica, como em conforto acústico.

Circulando na quinta e última marcha, aos 90 km/h, o motor trabalha às 2.850 rpm, e aos 110 km/h, ele gira às 3.400 rpm, regimes de rotação elevados para circulação rodoviária.

Mesmo assim, nessas velocidades, não é difícil manter um ritmo constante, pois, com pouco curso do acelerador, ele permanece mais embalado que o esperado para rotações tão elevadas.

Nessas duas condições, o ruído que invade a cabine é constante, um misto dos barulhos provenientes do atrito dos pneus, do arrasto aerodinâmico, do funcionamento do motor e do diferencial, conjunto acústico que pode cansar os ocupantes em viagens mais longas.

Para a proposta do veículo, ele entrega mais conforto de marcha que o esperado, estabilidade suficiente para uma condução responsável, intrusão acústica característica de modelos de carga e desempenho necessário para ser eficiente em seu uso comercial.

Consumo – Usando apenas gasolina, conseguimos boas médias para um motor de quatro cilindros e aspirado, normalmente, menos econômicos que os de três cilindros e turbo alimentados.

Relativamente, o Peugeot Partner Rapid foi mais econômico aos 110 km/h que aos 90 km/h, algo que indica maior eficiência do modelo no deslocamento por inércia na maior velocidade.

Em nosso teste padronizado de consumo rodoviário, realizamos duas voltas no percurso de 38,4 km, uma mantendo 90 km/h e outra os 110 km/h, sempre conduzindo economicamente.

Na volta mais lenta atingimos 16,5 km/l. Na mais rápida, 14,6 km/l.

No circuito urbano de 6,3 km realizamos quatro voltas, totalizando 25,2 km. Simulamos 20 paradas em semáforos com tempos entre 5 e 50 segundos. Vencemos 152 metros entre o ponto mais alto e o mais baixo do acidentado percurso.

Fotos: Amintas Vidal

Nessas condições severas, o furgão da Peugeot finalizou o teste com 10,1 km/l de gasolina. Se o modelo contasse com o sistema stop/start, poderia ser ainda mais econômico ao circular por centros urbanos, sua principal vocação.

A Peugeot tem uma ampla linha de modelos comerciais leves, inclusive um furgão 100% elétrico.

Mesmo com uma rede de concessionárias quatro vezes menor do que a da Fiat, o Partner Rapid pode representar uma economia substancial nos custos de aquisição e manutenção, principalmente para empresas que investem em frotas maiores.

*Colaborador

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Da Redação

O novo BMW M2 acaba de chegar ao Brasil. Mais compacto e ágil que seus irmãos maiores, o novo M2 aposta na carroceria com apenas duas portas para melhorar ainda mais a sua dinâmica.

Completamente novo, o M2 tem design marcante. Com linhas musculosas e esportivas, o modelo está disponível em duas versões (Coupé e Coupé Track).

Na dianteira, os faróis têm novo design e as enormes entradas de ar dão o tom de destaque.

As volumosas caixas de roda dão uma aparência parruda ao esportivo e chamam atenção na lateral, assim como as rodas, de 19 polegadas na dianteira e 20 polegadas na traseira.

As duas saídas duplas de escapamento na parte de trás deixam claro o DNA esportivo do modelo.

Por dentro, o destaque é o BMW Live Cockpit Professional, a tela curvada, composta por duas telas, com 12,3 polegadas (painel de instrumentos) e 14,9 polegadas (multimídia).

Presente em outros modelos da marca, o sistema exibe informações de maneira clara e intuitiva, facilitando a pilotagem do esportivo.

O novo M2 é repleto de acabamentos de fibra de carbono na cabine. Os bancos, na versão Track, são tipo concha e com estrutura deste material nobre e tão desejado em carros com apelo esportivo.

Produzido na fábrica do BMW Group em San Luis Potosí, no México, o novo BMW M2 é equipado com um motor bi-turbo com tecnologia M Twin Power de seis cilindros em linha, que envia toda sua força para o eixo traseiro por meio da transmissão automática M Steptronic de oito (8) velocidades.

Com 460 cv e 550 Nm de torque, o conjunto permite aceleração de 0 a 100 km/h em 4,1 segundos e velocidade máxima de 290 km/h.

As dimensões compactas do novo BMW M2, a curta distância entre eixos, a distribuição de peso 50:50 perfeitamente equilibrada e a sofisticada tecnologia de chassis combinam-se para proporcionar um comportamento preciso e na ponta dos dedos.

A agilidade, o dinamismo e a precisão do carro também ganham com a excelente rigidez torcional da estrutura da carroceria e dos suportes do chassi auxiliados por reforços personalizados.

Enquanto a versão Coupé traz uma configuração para o dia a dia, a Coupé Track adiciona itens como teto em fibra de carbono para alívio de peso (a versão Coupé conta com teto-solar), M Sport Brakes com pinça vermelha, M Carbon Bucket Seats, M Lights shadowline e M Drivers Packages.

A extensa lista de equipamentos de série do novo BMW M2 inclui, também, suspensão M adaptativa com amortecedores controlados eletronicamente, direção M Servotronic com relação variável, DSC (Controle Dinâmico de Estabilidade) incluindo Modo Dinâmico M e potentes freios M com freios de pinça fixa de seis pistões na dianteira e freios de pistão único com pinça flutuante na traseira.

O botão setup no console central proporciona acesso direto às opções de configuração do motor, chassis, direção, sistema de freios e M Traction Control.

Duas configurações gerais do veículo podem ser armazenadas e acionadas usando os botões M no volante.

Além do M Traction Control, o M Drivers Packages também inclui o M Drift Analyzer e o M Laptimer.

Além disso, o botão Modo M no console central pode ser usado para ajustar o nível de atividade do sistema de assistência ao motorista e o conteúdo mostrado no display de informações e no Head-Up Display, com opções de configurações ROAD, SPORT e TRACK.

Apesar da veia esportiva, o novo BMW M2 não abre mão de recursos de conforto instalados de série, como ar-condicionado automático de três zonas, iluminação ambiente e sistema de som Harman Kardon, sistemas automatizados de direção e estacionamento, aviso de colisão frontal, aviso de saída de faixa, controle adaptativo de velocidade viagem com função Stop & Go e o Parking Assistant.

No quesito conectividade, o modelo conta com o BMW ConnectedDrive, que fornece serviços como: Chamada de Emergência Inteligente, aviso de manutenção por telemetria, navegação com informação de trânsito em tempo real, portais de notícias, clima e aplicativos e destaque para Digital Key que substitui as chaves físicas do veículo para a abertura das portas e ignição do motor, contando com a tecnologia de NFC (Near Field Communication).

A tecnologia está disponível para modelos compatíveis da Apple, Samsung e Apple watch. Ainda é possível utilizar aplicativos de smartphones, com preparação para Apple CarPlay e Android Auto sem fio.

O novo BMW M2 conta ainda com o My BMW App. Com esse aplicativo, é possível ativar funções remotas, como localizar o veículo, trancar e destrancar o carro, acender os faróis, ligar as buzinas e acionar a ventilação do carro.

Além disso, com o My BMW App é possível verificar o status do carro, caso tenha alguma porta ou janela aberta, ter informações sobre a quilometragem, o nível do tanque de combustível ou a autonomia, manutenções e serviços necessários, localizar e fazer contato com concessionários, mensagem de check control como fluído de freio ou óleo do motor, e ainda, receber notificações a cada atualização remota de software (Remote Software Upgrade).

O modelo conta também com o Intelligent Personal Assistant (IPA), que permite interação, por voz, com o próprio carro de forma natural e permite ativar diversas funções do veículo, como por exemplo, o controle de temperatura, as luzes, a mídia, modos de experiência e abertura de janelas.

Todas os novos BMW M2 chegam ao Brasil com o programa BSI gratuito pelo período de três anos ou 40.000 km (o que ocorrer primeiro).

O BMW Service Inclusive (BSI) é um programa que oferece serviços de manutenção de veículos BMW, com cobertura mundial na rede de concessionárias autorizadas, sem custo adicional dos serviços cobertos.

O BMW M2 Coupé chega ao Brasil com o preço sugerido de R$ 617,95 mil. Já o preço do M2 Coupé Track é de R$ 667,95 mil.

Fotos: BMW Group / Divulgação

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Hatch passa a contar agora com a motorização 1.0 sobrealimentada na linha 2024

Amintas Vidal*    (Publicado no Diário do Comércio – Edição: 15/09/2023)

de São Paulo (SP)

Sucesso mundo afora, a segunda geração do Peugeot 208 chegou ao Brasil em 2020, ano em que se consagrou Car of the Year na Europa.

Em 2022, ele foi o modelo mais vendido naquele continente e, por aqui, recebeu o motor Firefly 1.0 aspirado de origem Fiat.

Essa iniciativa da Stellantis quase dobrou as vendas do 208 neste último ano, é verdade, mas a expectativa de o modelo receber o motor 1.0 turbo, juntamente com o 1.0 aspirado, foi frustrada.

Há dois meses, o 208 modelo 2024 foi lançado, apenas nas versões aspiradas. Nessa semana, finalmente, três novas versões turbinadas foram incorporadas à linha do 208!

Evolução sobrealimentada do Firefly 1.0 de três cilindros, este novo motor do Peugeot 208 é o GSE Turbo 200. Ele conta com o controle de válvulas MultiAir III, seu grande diferencial.

Neste sistema, atuadores eletro-hidráulicos fazem uma ligação totalmente controlável entre o eixo de comando e as válvulas de admissão, permitindo variar a abertura delas em período, em amplitude e, até mesmo, em frequência.

Potência e CVT – Essa e outras inovações resultam em elevados números para um bloco de 999 cm³. Seu torque máximo é de 200 Nm (Newton-metro), número que batiza o motor, valor equivalente a 20,4 kgmf, sempre às 1.750 rpm, com ambos os combustíveis.

Em potência, ele atinge 130/125 cv às 5.750 rpm, com etanol e gasolina, respectivamente.

Além de estrear o motor 1.0 turbo, o “nosso” 208 de segunda geração, modelo que é montado na Argentina para toda a América do Sul, recebe pela primeira vez um câmbio automático do tipo CVT, fornecido pela Aisin, empresa pertencente ao grupo Toyota.

Sistemas CVT variam, continuamente, inúmeras relações de marchas, entre a mais curta e a mais longa possível.

Este câmbio Aisin conta com uma programação de sete (7) relações específicas para emular trocas de marchas manuais, cambiadas em sua alavanca ou comutadas automaticamente em acelerações mais vigorosas.

O acoplamento entre o motor e o câmbio é feito por um conversor de torque convencional.

Desenvolvidos em Betim (MG), protótipos do 208 turbo rodaram mais de 1 milhão de quilômetros na fase de testes, segundo a Peugeot.

Ele é o modelo mais leve a receber este powertrain da Stellantis. Com relações variando entre 8,9 kg/cv a 9 kg/cv, dependendo da versão, a Peugeot declara que o 208 turbo pode atingir 100 km/h em 9 segundos e 205 km/h de velocidade máxima.

Para adequar o modelo ao ganho de desempenho, as suspensões das versões turbinadas foram reajustadas, seu sistema de direção foi recalibrado e novas pinças de freio foram adotadas.

Mudanças nos chicotes elétricos, nos sistemas de arrefecimento e de refrigeração, nos dutos de admissão de ar, no catalisador e em parte da estrutura frontal complementam as diferenças técnicas destas novas versões em relação às com motor aspirado.

Versões e Preços – Disponível desde o mês de julho, a linha 2024 do Peugeot 208 manteve quatro versões aspiradas: Like (R$ 75,99 mil), Style (R$ 86,99 mil), Active (R$ 97,99 mil) e Road Trip (R$ 102,99 mil).

As duas primeiras contam com o motor Firefly 1.0 e câmbio manual. Já as duas últimas são equipadas com o motor 1.6 16V e câmbio automático de seis (6) marchas.

Agora, o Peugeot 208 com o motor GSE Turbo 200 e câmbio CVT chegou em três versões: Allure (R$ 99,99 mil), Style (R$ 109,99 mil) e Griffe (R$ 114,99 mil).

Allure – A primeira versão, Allure Turbo 200 CVT, conta com todos os itens da versão Active 1.6 16V com câmbio automático.

Os principais são: central multimídia Peugeot Connect de 10,3 polegadas com conexão wireless (Android Auto e Apple CarPlay); ar-condicionado automático e digital; direção com assistência elétrica; vidros elétricos nas quatro portas; volante Sport Drive com comandos de som; sensor de estacionamento; câmera de ré; quatro airbags; controles de tração e de estabilidade; DRL em LED e as novas rodas Kanobi aro 16 polegadas, diamantadas e com fundo preto.

Essa versão conta com o pacote opcional Excellence (R$ 5 mil). Seus equipamentos são: teto panorâmico; carregador de celular por indução; iluminação interior traseira; revestimento em material sintético que imita o couro para volante, painel de porta, bancos e apoio de braço para o motorista e o sistema de chave presencial com travamento e destravamento das portas por aproximação e partida do motor com acionamento por botão.

Style – Como ocorreu no lançamento do 208 com o motor Firefly, a versão Style é o “carro de trabalho” na divulgação da motorização turbo.

Além de ser mais equipado que o 208 Style aspirado, o Style Turbo 200 CVT tem equipamentos e rodas exclusivos.

Entre os equipamentos compartilhados, ele traz todos os itens da Allure, os opcionais do pacote Excellence (exceto os revestimentos em couro) e alguns sistemas da versão superior, a Griffe. Os principais são: cluster i-Cockpit 3D; câmera Visionpark 180º e faróis em full LED.

Mas, o 208 Style Turbo 200 CVT é a única versão que conta com a roda Bronx aro 17 polegadas calçada com pneu 205/45 R17, equipamento de série na versão.

Os bancos em tecido, couro e Alcântara com costuras e bordados em linha azul claro, soleiras Peugeot, pedais esportivos em alumínio e tapetes bordados, também fazem parte dos itens que só essa versão Style turbinada traz de série.

Finalizando, o Mopar Pack Launch (R$ 5 mil) é um pacote de acessórios disponível para toda a linha 208.

Externamente, ele traz um conjunto de peças aerodinâmicas e uma ponteira para o escapamento que tem um visual mais esportivo. Discretas e bonitas, essas peças incrementam o modelo sem deixá-lo com cara de carro tunado.

Internamente, luzes brancas no plafon, luz ambiente na parte baixa da cabine e luz de cortesia sob as portas dianteiras, do tipo que projeta a marca da Peugeot no chão quando elas estão abertas, completam este conjunto de acessórios instalados nas concessionárias da marca.

Griffe – Posicionada como a versão de topo da gama 208, a Griffe Turbo 200 CVT se diferencia por seus recursos de segurança e tecnologia inexistentes no resto da linha.

São eles: seis airbags; sensores de chuva e crepuscular e o sistema auxiliar Peugeot Driver Assist.

Este conjunto de auxílio à condução semiautônoma traz o alerta de colisão eminente, a frenagem automática de emergência, o alerta de saída de faixa com correção para permanência na mesma, a comutação automática dos faróis alto e baixo, o reconhecimento automático da sinalização de velocidade e o detector de fadiga do motorista.

Primeiras impressões mostraram um modelo confortável e ágil

No evento de lançamento, tivemos um breve contato com o 208 Style Turbo 200 CVT.

Saímos de São Paulo (SP), pela Rodovia dos Imigrantes, até Cubatão (SP). Voltamos pela clássica Rodovia Caminho do Mar, aproximadamente, 110 km no total. Percurso dividido com outro jornalista.

Na ida, sobre asfalto quase perfeito, a versão se mostrou confortável para um hatch compacto com rodas de 17 polegadas. A ergonomia esportiva do modelo, banco baixo, volante pequeno e pedais corretamente alinhados com os mesmos fizeram ainda mais sentido com este motor turbo.

As acelerações do motor 1.0 turbo são muito mais intensas que as do motor 1.6 aspirado. Com pouco curso no acelerador, o carro já fica responsivo e mostra agilidade no trânsito urbano.

Pisando fundo em rodovias, ele retoma rapidamente, partindo de velocidades variadas, e o motor sobrealimentado se mostra eficiente em diversos regimes de rotação. Como não poderia deixar de ser, o retorno na rodovia sinuosa foi a melhor parte do percurso.

Bom de Curva – Tradicionalmente um modelo bom de curva, contando com o menor volante da categoria, subir a serra com o 208 foi um misto de prazer ao volante com uma dose necessária de paciência, pois a velocidade permitida nos trechos mais divertidos é bastante limitada, uma vez que a área é, atualmente, um parque de preservação ambiental.

Mesmo assim, foi possível perceber que o hatch com este motor turbo pode entregar muito desempenho e diversão em vias sinuosas e mais adequadas a velocidades maiores.

Infelizmente, seu volante não foi projetado para receber paddle shifters, aletas para as trocas manuais de marchas, segundo a Peugeot.

Porém, comutando na alavanca, o sistema se mostrou permissivo o suficiente para ajudar na tocada esportiva ou nas reduções para economizar combustível.

Outra limitação do volante é não ter espaço frontal para o botão Sport, tecla que foi posicionada em uma parte muito baixa do painel.

Quando acionada, os parâmetros de condução melhoram o desempenho, deixam mais diretas as respostas do motor ao curso do acelerador, mas não é um recurso tão necessário, pois o carro, normalmente, já responde bem.

Mas, como esperado, no asfalto remendado os pneus de 17 polegadas e medida 205/45 transferem mais vibrações para a cabine do que os modelos de 16 polegadas e medida 195/55 usados nas outras versões.

Fotos: Pedro Bicudo / Stellantis / Peugeot / Divulgação

Na verdade, por ser leve e ter um acerto que ainda preserva o conforto, acreditamos que o 208 nessa configuração mecânica já está próximo ao seu limite dinâmico.

Caso a Peugeot queira resuscitar a versão GT que existiu na primeira geração do 208, equipando-o com o motor THP de 173 cv, ou mesmo com o GSE Turbo 270 da Stellantis, propulsor que chega aos 185 cv, ela terá que sacrificar o conforto e a altura em relação ao solo do modelo para manter este “leão” grudado ao chão.

Além destas três versões impulsionadas por um motor turbo, o grande apelo comercial do momento, a Peugeot divulgou que, promocionalmente, as três primeiras revisões do 208 custarão R$ 530,00.

Com essas novidades, a linha 208, que já é a mais vendida da marca, tem tudo para ampliar sua participação no segmento de hatches compactos.

*o colaborador viajou a convite da Peugeot

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