Autor: Veículos - Diário do Comércio

Simplificação do Polo 1.0 MPI, versão é muito superior ao veterano descontinuado

Amintas Vidal*   (Publicado no Diário do Comércio – Edição: 21/07/2023)

Após 42 anos de mercado, 27 como o automóvel mais vendido do Brasil, o Gol saiu de linha em 2022.

Na falta de um novo produto, a Volkswagen simplificou a versão MPI do Polo para criar o Polo Track, variante com status de modelo e a missão de substituir o hatch de entrada da marca enquanto um projeto inédito não chega para ressuscitar o nome Gol.

Apesar de a Volkswagen oferecer o Polo Track como um modelo à parte, suas vendas figuram como se ele fosse uma versão do Polo, hatch reestilizado na linha 2023. A estratégia deu certo.

Em 2022, o Polo registrou apenas 8.193 emplacamentos, a 41ª posição entre os automóveis. No fechamento do 1º semestre de 2023 já foram vendidas 37.722 unidades do modelo, o 2º colocado neste momento, segundo os dados da Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores (Fenabrave).

Veículos recebeu o Polo Track 2023 para avaliação, mas logo depois, o modelo 2024 foi lançado custando R$ 2,40 mil a mais.

No site da montadora, seu preço público sugerido é R$ 84,69 mil. Este valor só vale para a cor sólida preta. A branca, também sólida, custa R$ 900,00 e, as metálicas, R$ 1,65 mil.

Essa precificação extra trouxe alguns equipamentos. O kit de som, que era opcional, passou a ser de série. Inexistentes anteriormente, a luz de pisca nos retrovisores externos e a regulagem em altura e distância da coluna de direção foram importantes recursos incorporados.

Os principais equipamentos de série do Polo Track são: rádio com bluetooth; ar-condicionado; direção elétrica; travamento elétrico e remoto das portas, porta-malas e tampa de combustível; vidros dianteiros elétricos; banco do motorista com ajuste em altura e rodas em aço revestidas com calotas e pneus 185/65 R15.

Em termos de segurança, os destaques são: 4 airbags; ABS; controle eletrônico de estabilidade (ESC), controle de tração (ASR) e bloqueio eletrônico do diferencial (EDS); ” assistente para partida em inclinações (Hill Hold Control – HHC); sistema de frenagem automática pós-colisão (Post Collision Brake); aviso de perda de pressão pneus; DRL com lâmpadas de alogênio e alerta de não utilização dos cintos de segurança.

O Interatividade Compostion Touch é o seu novo opcional. Ele acrescenta sistema multimídia que permite espelhamento por cabo ao preço de R$ 650,00.

Motor e Câmbio – Equipando apenas o Polo Track e o MPI, atualmente, o motor EA211 tem três cilindros, 999 cm³, injeção indireta multiponto e é aspirado.

Ele rende 84/77 cv às 6.450 rpm e o torque atinge 10,3/9,6 kgfm às 3.000 rpm, sempre com etanol e gasolina, respectivamente. O câmbio é manual de cinco (5) marchas e a embreagem é monodisco a seco.

Lançado em 2017, essa é a primeira reestilização do Polo. Nela, a Volkswagen reposicionou o modelo.

Ele ganhou atualizações mas, também, sofreu simplificações, pois é o único hatch remanescente da marca e precisa ser competitivo contra os seus concorrentes diretos e os concorrentes dos modelos VW descontinuados: up!, Fox e Gol.

Faróis em full LED e design semelhante ao da reestilização europeia do modelo estão entre as principais atualizações do Polo 2023. Motor turbo menos potente, freio a tambor na traseira e rodas menores são alguns exemplos das simplificações.

Projeto independente desta reestilização, o Polo Track resgata o nome de uma antiga versão aventureira do Gol. Baseado na versão MPI do Polo, a de entrada do modelo, o Polo Track recebeu peças redesenhadas e perdeu equipamentos para ficar mais barato e custar, em seu lançamento, R$ 79,99 mil, valor aproximado ao cobrado pelo do último Gol comercializado.

Design – Seus novos para-choques ficaram ao estilo aventureiro, aumentaram os ângulos de entrada e saída e têm maior área sem pintura, algo que reduz o custo de produção.

Os faróis são exclusivos, têm lâmpadas alógenas e não contam com regulagem em altura do facho.

Também sem pintura, as grades que foram redesenhadas, os retrovisores e as maçanetas externas completam as economias em tinta. O emblema, Polo que é feito em letras individuais cromadas, foi substituído por um simples adesivo Track, outro corte de custos.

Fechando o racionamento externo, os cubos das rodas foram trocados por modelos de quatro parafusos no lugar dos de cinco, obtendo economia na peça em si e na supressão de quatro parafusos por unidade montada do Polo Track.

Interior – Internamente, o Polo Track não tem iluminação nos botões dos vidros elétricos e nem ativação dos mesmos por toque único, recursos disponíveis no MPI.

Não ter alarme e nem a regulagem em altura do cinto do carona, assim como não poder desativar o airbag do passageiro e receber o rádio com bluetooth no lugar do multimídia foram outras economias aplicadas ao modelo.

Mesmo simplificado, o Polo Track ainda é um Polo, modelo muito superior ao Gol. Sua plataforma MQB é uma das melhores existentes e está presente em todo grupo Volkswagen, inclusive em modelos da Audi. Essa base garante segurança e dirigibilidade ao modelo que o Gol jamais teria.

Em 2017, o Polo recebeu 5 estrelas nos testes de colisão do Latin NCAP. Avaliado no protocolo atual, ele alcançou apenas 3 estrelas, pois o modelo 2023 permaneceu com 4 airbags, dois a menos que os exigidos atualmente para um modelo chegar às 5 estrelas.

Isso não significa que ele ficou menos seguro, apenas que não ficou tão seguro quanto o Virtus, pois o sedan recebeu mais dois airbags de cortina na linha 2023 e atingiu 5 estrelas neste teste.

O Gol, que saiu de linha, usava a plataforma do Polo de duas gerações atrás. Com apenas dois airbags, e sem os controles de estabilidade e tração, hoje, ele ficaria com zero estrela.

Segurança – Por sinal, entre os concorrentes do Polo, só o Chevrolet Onix poderá superá-lo em segurança, quando for reavaliado.

Todos os outros hatches montados no Brasil não têm estrutura capaz de gabaritar nestes testes, mesmo se receberem seis ou mais airbags.

Ser muito mais seguro que o Gol já seria motivo suficiente para afirmarmos que o Polo Track é um carro superior ao sucedido. Mas ele vai além: é maior, tem ergonomia acertada, conta com alguns equipamentos mais modernos e seu comportamento dinâmico é muito melhor.

Não houve alteração significativa de medidas entre o Polo Track e o MPI. Por ser uma versão aventureira, o Track teve a suspensão elevada em 1,6 cm que, em conjunto com os novos para-choques, melhoraram seus números para o fora de estrada.

Ele tem ângulo de entrada de 17,2°, ângulo de saída de 28,8°, ângulo central de 18,1° e 16,6 cm de altura livre do solo.

Segundo a Volkswagen, o Polo Track tem suspensões tão robustas quanto às do Gol e a mesma capacidade para circular em vias precárias.

Números – Além dessa diferença de altura em relação ao solo, Polo Track e MPI têm os mesmos números. Comparado ao Gol, o Polo Track é maior em quase todas as medidas.

São elas: 4,08 metros de comprimento (187 mm a mais); 2,57 metros de distância entre-eixos (99 mm a mais) e 1,75 metro de largura (95 mm a mais).

Mesmo com a suspensão elevada, o Polo Track é mais baixo que o Gol, pois seu design é mais aerodinâmico. Ele tem 1,47 metro de altura, 4 mm mais baixo do que o Gol.

No porta-malas do Polo Track cabem 300 litros, 37 litros a mais do que no Gol. Mas, por pesar 1.054 kg (45 kg mais pesado do que o antigo modelo), sua carga útil é de 395 kg, 28 kg a menos do que a dele.

Ambos podem rebocar apenas 200 kg em equipamentos, com ou sem freio. O tanque de combustíveis do Polo comporta 52 litros, 3 litros a menos do que no hatch veterano.

Na cabine do Polo Track quatro adultos têm ótimo espaço para cabeças, ombros e pernas. Por ser mai largo do que o Gol, ao centro do banco traseiro um quinto adulto se acomoda bem em trajetos menores. Em viagens, só uma criança vai com conforto.

Ergonomia – A ergonomia acertada se destaca. O motorista fica com pernas e braços alinhados pois banco, volante e pedais estão corretamente centralizados.

As regulagens em altura e distância do volante, e em altura do banco e do cinto de segurança, permitem postura perfeita ao condutor.

Além deste acerto, no Polo é possível deixar este banco mais baixo do que nos modelos concorrentes, garantindo uma posição ao volante mais interativa com a carroceria, até esportiva, se compararmos à maioria dos hatches compactos existentes no mercado.

A direção com assistência elétrica é muito superior à hidráulica do Gol. Ela é muito leve em manobras, ganha peso adequado com o aumento da velocidade e consegue ser bem direta para um sistema elétrico.

Outra vantagem proveniente da largura do Polo são as bitolas maiores. Em relação às do Gol, a distância entre as rodas no eixo dianteiro é 101 mm maior e, no traseiro, 65 mm.

Todo este ganho na área de apoio, somado à rigidez muito superior da plataforma MQB e a uma suspensão mais eficiente, confere ao Polo Track dinâmica muito superior à do Gol. A carga nas molas e amortecedores é mais elevada, deixando o conjunto mais rígido.

Ele garante muito “chão” ao modelo, pois a carroceria quase não aderna e o Polo Track contorna as curvas de forma muito neutra, sem tendência em sair de frente ou de traseira, arrastando-se lateralmente quando levado ao limite da aderência dos pneus, comportamento bem mais seguro.

Confortável e seguro, modelo mostrou desempenho convincente

Apesar de toda essa estabilidade, o Polo Track não é desconfortável. Trabalhando em conjunto às suspensões, os pneus de perfil alto ajudam isolar a cabine das irregularidades do piso e quase sempre conseguem.

Apenas em buracos ou remendos maiores, um baque seco é sentido a bordo. No mais, o sistema funciona em silêncio ou com ruídos abafados, se mais exigido.

A altura maior em relação ao solo e os para-choques redesenhados permitem ao Polo Track superar lombadas e entradas de garagens sem tocar nestes obstáculos.

Um carro com motor 1.0 aspirado nunca é esportivo, mas os motores de três cilindros têm torque mais elevado e em faixa de giro mais baixa do que os de quatro cilindros.

Rodando – Aliando o seu ruído grave de funcionamento ao câmbio manual exemplar da Volkswagen, “pilotar” o Polo Track é muito divertido.

Em subida de serra, o motor mostrou força acima das 2.500 rpm e empurrou o carro até às 6.000 rpm de forma quase linear.

Muito responsivo e estável, o Polo Track contornou curvas com precisão e mostrou ter fôlego para andar além da velocidade permitida, baixa nesses trechos, é certo, mas com um desempenho convincente.

As trocas de marchas são precisas, o curso da alavanca é curto e os batentes firmes, características dos câmbios manuais da marca alemã.

Mas, para ter essa agilidade em velocidades menores, as relações das marchas ficaram curtas, prejudicando o deslocamento em estradas.

Na quinta e última marcha, aos 90 km/h, o motor trabalha às 3.000 rpm, e aos 110 km/h, ele gira quase às 4.000 rpm. Contudo, o Polo Track fica “amarrado” ao motor, isto é, sempre é preciso algum curso no acelerador, pois ele não fica solto para deslocar por inércia.

Em ambas as velocidades, o silêncio a bordo já impressiona. Mesmo com o motor acima dessas rotações, o ruído que invade a cabine não é tão elevado, permitindo conversar em tom normal de voz.

O barulho do arrasto aerodinâmico e do atrito dos pneus também ficam muito contidos, considerando que o Polo Track é um carro de entrada.

Acabamento Básico – Assim como era no Gol, os acabamentos internos e os equipamentos de bordo do Polo Track são básicos.

Nele, todos os painéis e peças na cabine são bem injetados e montados, mas tudo em plástico rígido. Não existem revestimentos macios ao toque além do aplicado aos bancos.

Nestes, dois tecidos diferentes e costuras em linha na cor laranja compõem a cobertura. Em um interior monocromático, apenas algumas variações de tons de cinza, texturas nas superfícies e alguns desenhos geométricos quebram a monotonia.

Pequenos detalhes cromados, partes imitando alumínio fosco e peças em preto brilhante disfarçam a simplicidade interna.

O ar-condicionado analógico é comandado por três botões, sendo o central menor, o que permite operação cega. Em volume de ventilação, tempo de resfriamento e manutenção da temperatura o sistema é bem eficiente.

Se as saídas centrais do painel frontal fossem mais amplas, ele seria menos ruidoso. Caso houvessem saídas traseiras, o tempo de resfriamento seria ainda melhor.

A qualidade do som é baixa, assim como é simples o equipamento, mas ele oferece bluetooth, rádio e entradas USB e SD Card.

Nele, alguns sistemas do carro podem ser comandados, como a desativação do controle de tração e a verificação da calibragem dos pneus. Os instrumentos do painel são analógicos, bem dimensionados e seus números, ponteiros e frações, são bem visíveis.

A tela digital posicionada entre eles apresenta o computador de bordo que, apesar de mostrar dados únicos, tem três páginas para cada tipo de informação e dimensão correta dos dígitos.

Consumo – Desta vez avaliamos o consumo do Polo Track em viagem para o litoral Fluminense.

Circulando sempre com etanol, obtivemos boas médias de consumo, na ida e na volta, aferidas apenas nos trechos de estrada, excluindo a saída e as chega às cidades.

Dirigindo de forma econômica, apenas o motorista e pouca bagagem, no sentido ao litoral, descendo, o consumo foi de 15,2 km/l em um trajeto de 516 km.

Surpreendentemente na volta, subindo, e nas mesmas condições e trajeto, o consumo ficou em 14,8 km/l.

Robusto, valorizado no mercado de usados e relativamente barato de manter, o Gol fez muito sucesso com os brasileiros.

O Polo Track pode não substituí-lo nestes quesitos à altura, mas em segurança, dinâmica e ergonomia, virtudes muito mais importantes em um carro, ele está no mesmo patamar dos hatches europeus e muito acima do Gol e de outros projetos desenvolvidos para o Brasil e outros países emergentes.

Fotos: Amintas Vidal

*Colaborador

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Da Redação

A BMW anunciou a chegada de mais um modelo para ampliar sua gama de veículos 100% elétricos no País.

Trata-se do BMW iX1, versão elétrica do BMW X1, SUV premium mais vendido do Brasil há seis anos.

Com visual esportivo e bom equilíbrio entre potência, torque e alcance, o modelo reforça a estratégia de eletrificação do BMW Group de sempre oferecer os modelos mais modernos no mercado brasileiro, em linha com o que há de mais avançado no mercado europeu.

Fabricado na planta do BMW Group localizada em Regensburg, na Alemanha, o BMW iX1 se assemelha bastante com o BMW X1 M Sport, versão topo de linha do modelo a combustão.

Com visual praticamente idêntico, o modelo se diferencia externamente apenas pelo ‘i’ na traseira, logo antes X1. Os faróis, são full LEDs adaptativos assim como as luzes da lanternas. As rodas são de 20 polegadas.

A mesma coisa acontece no interior. Tudo é idêntico ao da versão a combustão. Destaque para o BMW Live Cockpit Professional, uma tela curvada (composta por duas peças: de 10,25 polegadas para o quadro de instrumentos e de 10,7 polegadas para o multimídia) que conta com o novo Sistema Operacional 8.

E as semelhanças acabam por aí. O novo BMW iX1 é movido por dois motores, localizados um em cada eixo, resultando em uma tração integral xDrive.

Ambos os motores fornecem uma potência combinada de 230kW/313cv e um torque total de 494Nm. Com esse conjunto, o modelo acelera de 0 a 100 km/h em 5,6 segundos.

Posicionada no assoalho, a bateria de alta tensão tem capacidade total de 66,5kWh. São até 303 km de alcance, de acordo com o Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular do Inmetro.

O BMW iX1 carrega 100% de sua bateria em 6h30m na BMW Wallbox configurada em 11kW.

Para garantir a recarga em casa e em viagens, dois carregadores de alta potência acompanham o carro: um carregador Flex Charger portátil, que também oferece potência de até 11 kW e uma BMW Wallbox de até 22 kW.

Os carregadores possuem padrão de tomada tipo-2, internacional, compatível com todos os veículos BMW e de outras marcas. Já para recarga em carregadores ultrarrápidos, são necessários 38 minutos para recarregar de 10 a 80%, faixa de recarga mais comum em deslocamentos.

No quesito conectividade, o novo BMW iX1 conta com o BMW ConnectedDrive, que fornece serviços como: Chamada de Emergência Inteligente, aviso de manutenção por telemetria, navegação com informação de trânsito em tempo real, portais de notícias, clima e aplicativos.

Destaque para Digital Key plus que substitui as chaves físicas do veículo para a abertura das portas e ignição do motor. Contando com a mais nova, rápida e segura tecnologia, chamada de UWB (banda ultra larga), não há mais a necessidade de aproximar o smartphone ou smartwatch da maçaneta do veículo para abri-lo e do carregador sem fio no console para ligar o motor.

A tecnologia está disponível para modelos compatíveis da Apple e Samsung. O cliente também pode compartilhar chaves de forma totalmente digital, por envio de mensagem.

Há, ainda, os serviços remotos que podem ser acionados a partir do app My BMW, como trancar e destrancar as portas, buzinar, climatizar, localizar o veículo e enviar destinos diretamente ao sistema de navegação.

Também é possível utilizar aplicativos de smartphones, com preparação para Apple CarPlay e Android Auto sem fio.

Entre os equipamentos disponíveis sistema Parking Assistant Plus (que auxilia o motorista a estacionar), ar-condicionado com controle digital automático, BMW Comfort Access 2.0 (destrava e acende luzes de boas-vindas ao se aproximar do carro e tranca o veículo ao se afastar sem necessidade de encostar na chave, além de possibilitar a abertura do porta-malas através da aproximação do pé no para-choque traseiro), Driving Assistant Plus (assistente de condução inteligente em situações de trânsito lento ou em longos deslocamentos, informando o motorista, por meio de alertas visuais e sonoros, mudanças involuntárias de faixa de rolamento e controle e prevenção de aproximação frontal, entre outras funções), Head-Up Display, teto solar panorâmico, sistema de som Harman Kardon e carregador de smartphone sem fio.

O novo BMW iX1 xDrive30 M Sport já está à venda nas concessionárias da BMW no Brasil em seis opções de cores para a carroceria (branco Alpino, preto Safira, branco Mineral, azul Portimão, Cape York Green e Space Silver) e três opções de acabamento interno (couro Vernasca Preto/Preto, Mocha/Preto e Oyster/Preto).

Todos os BMW iX1 chegam ao Brasil com o programa BSI gratuito pelo período de quatro anos e sem limite de quilometragem. O BMW Service Inclusive (BSI) é um programa que oferece serviços de manutenção de veículos BMW, com cobertura mundial na rede de concessionárias autorizadas, sem custo adicional dos serviços cobertos.

O novo BMW iX1 xDrive30 M Sport tem o preço sugerido de R$ 421,95 mil.

Fotos: BMW Group / Divulgação

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Hatch apresenta bom custo-benefício e se mostra forte para encarar a concorrência

Amintas Vidal*  (Publicado no Diário do Comércio – Edição: 14/07/2023)

O Argo foi lançado há exatos seis anos. Na época, ele chegou com a expectativa de substituir o Palio, o Punto e, até mesmo, o Bravo, três outros hatches que foram descontinuados na reformulação completa pela qual a Fiat passava.

Apesar de maior e mais elaborado que o Palio, o Argo não tinha a sofisticação nos acabamentos, como no Punto e no Bravo, e nem a largura interna deste último.

Com o tempo, suas versões mais caras saíram de linha e ele assumiu sua vocação de hatch compacto de entrada, mas, de certa forma, atendeu àquela incumbência inicial.

O Argo emprestou a sua plataforma, que foi aprimorada e, também, parte da carroceria, peças e alguns sistemas mecânicos para os SUVs Pulse e Fastback, os modelos que hoje ocupam os lugares do Punto e do Bravo no renovado portfólio de produtos da Fiat.

Mesmo simplificado, o Argo está se adaptando às exigências do mercado. A última adequação foi a adoção do câmbio CVT acoplado ao motor Firefly 1.3 aspirado, conjunto que já equipava os modelos compactos Cronos e Pulse.

Veículos recebeu o Argo Drive 1.3 CVT para avaliação, modelo automático mais barato do mercado. Seu preço público sugerido é R$ 92.99 mil. Neste valor, a carroceria vem na cor preta sólida. As outras cores sólidas custam R$ 990,00 e, as metálicas e perolizadas, R$ 1,99 mil.

Seus principais equipamentos de série são: ar-condicionado manual; direção elétrica progressiva; central multimídia de 7 polegadas com Android Auto e Apple CarPlay por cabo; display digital em TFT de 3,5 polegadas; volante com comandos de rádio, telefone e regulagem em altura; vidros elétricos dianteiros e traseiros com one touch; alarme antifurto e rodas estampadas em aço, com calotas e pneus 185/60 R15.

Em termos de segurança, os destaques são: airbag duplo; freios ABS com EBD; ESC (controle de estabilidade), TC (controle de tração) e Hill Holder (controle eletrônico que auxilia nas arrancadas em subida); controlador de velocidade (piloto automático); ESS (sinalização de frenagem de emergência); monitoramento de pressão dos pneus; gancho universal para fixação cadeira criança (Isofix) e sensor de estacionamento traseiro.

Só existe um opcional para a versão, o pacote S-Design, que não estava presente na unidade avaliada.

Nele, destaque para o ar-condicionado automático e digital, para a chave presencial e para as rodas em liga leve, entre outros. O pacote é vendido por R$ 3,99 mil.

Motor e Câmbio – O motor desta versão é o Firefly 1.3 aspirado. Seu bloco tem quatro cilindros, o cabeçote conta com comando simples atuando sobre oito válvulas e este é tracionado por corrente, sistema que permite variação de abertura das mesmas, tanto na admissão, quanto na exaustão.

Alimentado por injeção indireta multiponto e tendo alta taxa de compressão (13,2:1) ele rende 107/98 cv de potência às 6.250 rpm e 13,7/13,2 kgfm de torque às 4.000 rpm, sempre com etanol e gasolina, respectivamente.

O câmbio é o automático CVT, o sistema que tem a variação continua das relações de marchas.

A Fiat programou sete (7) relações específicas para simular o uso de marchas escalonadas, no modo manual ou quando o motor é mais exigido. As trocas manuais podem ser feitas por meio da alavanca do câmbio.

Externamente, o Argo 2023 recebeu mudanças na dianteira, grades e para-choque redesenhados. Por dentro, a novidade é o novo centro do volante da marca, agora retangular.

Essa versão, a Drive, perdeu o acabamento metalizado no centro do painel, recurso estético transferido para o opcional S-Design.

As peças internas têm desenho elaborado e montagem correta das mesmas, mas tudo em plástico duro. Texturas, pequenos detalhes cromados e em alumínio fosco quebram um pouco a simplicidade na cabine.

O tecido de revestimento dos bancos também é simples e eles são as únicas partes acolchoadas no interior do Argo Drive.

As dimensões do Argo Drive CVT são: 4,03 metros de comprimento; 2,52 metros de distância entre-eixos; 1,72 metro de largura e 1,51 metro de altura.

Ele pesa 1.150 kg, em seu porta-malas cabem 300 litros e, no tanque de combustíveis, 47 litros. O modelo tem carga útil de 400 kg, coincidentemente, a mesma capacidade de reboque sem freio.

Espaço – Para um hatch compacto, o Argo tem ótimo espaço interno. Quatro adultos têm ampla área para cabeças, ombros e pernas.

Ao centro do banco traseiro, só uma criança viaja com conforto, ou um quinto adulto em deslocamentos mais curtos, pois o espaço lateral não é amplo e o túnel central é largo.

A ergonomia é acertada. Todos os equipamentos têm botões físicos giratórios, para funções principais, e de pressão, para as secundárias, arquitetura ideal.

Eles são acessados sem grandes movimentações dos braços. Multimídia destacado acima do nível do painel, teclado tipo piano ao centro e ar-condicionado logo abaixo formam linhas de comando organizadas.

Alguns detalhes destoam dessas qualidades. Os pedais estão um pouco desalinhados em relação ao volante, deslocados para a direita.

As alças das portas dianteiras são muito avançadas, ajudando a fechá-las, mas dificultando a abertura das mesmas. Faltam alças de teto para ajudar o embarque e o desembarque de pessoas com baixa mobilidade.

Por último, a coluna de direção só regula em altura, não permitindo ajuste em distância. Em compensação, existem regulagens de altura para o banco do motorista e para os cintos de segurança nos bancos dianteiros, recursos complementares importantes para a ergonomia.

Multimídia – O multimídia só espelha celulares por cabo, mas o sistema é rápido e preciso, tanto na conexão entre os aparelhos, como na alternância dos aplicativos durante o espelhamento.

Em brilho, sensibilidade ao toque e definição de imagem o conjunto atende, mas o tamanho da tela é pequeno se comparado aos da concorrência.

O sistema de áudio é melhor do que o esperado para um conjunto que não foi desenvolvido por empresa especializada em sonorização. As frequências são bem definidas e a distribuição espacial deixa o som envolvente.

Os graves surpreendem, precisando ser regulados para não causarem distorções. A falta de potência para reproduzir músicas por streaming em altos volumes e sem distorções é uma limitação recorrente nestes equipamentos normais.

Na linha central do painel, dos sete botões existentes, cinco são operantes. Eles comandam o desligamento do controle de tração, o acionamento do pisca alerta, o travamento das portas, ativação do desembaçador do vidro traseiro e o desligamento do airbag do passageiro. Este conjunto em forma de teclado é de fácil identificação e operação.

O ar-condicionado é analógico. Como sempre destacamos, estes sistemas não permitem o controle preciso da temperatura mas, normalmente, são mais eficientes.

No caso do Argo e do Cronos, além do equipamento resfriar o ar rapidamente e manter a temperatura estável, existem três saídas centrais e duas laterais que distribuem bem a forte ventilação do conjunto.

Simples de operar, seus comandos contam com três botões giratórios, sendo um menor ao centro, diferenciação que permite o uso cego, ampliando a segurança na condução.

Quadro de Instrumentos – O quadro de instrumentos tem marcadores analógicos com ponteiros iluminados e destacados na cor vermelha, números grandes e traços e pontos bem definidos que ajudam na agilidade de leitura do velocímetro e do conta-giros.

Completo, apresenta a temperatura do líquido de arrefecimento do motor, além do nível de combustível.

O display digital central mostra os dados do computador de bordo e diversas informações sobre o veículo e algumas do multimídia. Elas aparecem em conjuntos, são apresentadas em páginas dedicadas e sua sequência está correta para serem complementares com o mínimo de operações possíveis nos comandos existentes no volante.

Números e letras não são tão grandes, mas a definição desta tela compensa a limitação de tamanho.

Qualidade inerente a quase todos os carros do grupo Stellantis, o volante é anatômico e tem botões bem organizados, tanto na parte da frente, quanto na de trás.

Essa característica permite fácil identificação destes comandos dianteiros e uso cego dos traseiros, outro acerto que contribui na segurança dinâmica.

Conjunto da suspensão é robusto e entrega muita estabilidade e conforto

A direção elétrica do Argo é muito leve em manobras de estacionamento, facilitando bastante o uso em baixas velocidades, mas perde assistência elétrica muito prematuramente. Ela fica pesada em velocidades intermediárias, peso que só deveria ter em velocidades maiores.

Contribuindo com essas boas características para as manobras, os sensores de aproximação traseira ajudam ao estacionar, mas a câmera de marcha à ré faz falta, mesmo em um hatch.

Nos carros da Fiat o conforto de marcha é um destaque. O acerto das suspensões dos modelos da marca entregam estabilidade coerente com suas propostas e conforto acima da média.

Sempre dissemos que o Argo aderna menos que o Palio, ele é um hatch mais estável que o modelo sucedido. Mas, mesmo assim, suas suspensões isolam bem a carroceria das irregularidades do piso e trabalham em silêncio.

Ao superar remendos e buracos, obstáculos mais severos, elas demonstram robustez ao emitirem ruídos abafados e não aparentarem sofrer com o trabalho árduo.

Em estrada, o isolamento acústico é satisfatório. Aos 90 km/h e na relação mais longa do câmbio CVT, que é atingida com a alavanca de marchas em “D”, pois a sétima marcha da programação é mais curta que essa mais longa do sistema, o motor trabalha às 1.900 rpm.

Nesta condição, o ruído aerodinâmico é contido e dos pneus, maior, mas não se ouve o motor. Aos 110 km/h e nessa mesma relação, a rotação sobe para o 2.450 rpm e os ruídos se invertem, pois o som do vento contra a carroceria sobressai.

Também é possível ouvir o motor, mas o conforto acústico se mantém, pois são ruídos contidos, considerando ser um carro de entrada.

Este conjunto mecânico está bem dimensionado para o peso do carro e sua proposta. Com pouco curso no acelerador, o câmbio sempre busca a relação mais longa compatível com as variáveis do deslocamento, programação que prioriza o baixo consumo.

Acelerando mais um pouco, o câmbio CVT tem o funcionamento padrão destes sistemas. Ele reduz as relações para o motor alcançar uma rotação mais elevada, próxima às 4.000 rpm, regime em que o torque é maior e, depois que o carro embala, o câmbio multiplica as relações, reduzindo o giro do motor.

Com curso total do acelerador, as sete relações pré-programadas são trocadas no limite do giro permitido, ás 6.500 rpm. Nesta situação, o desempenho é convincente, mas não é esportivo. Ele atende a uma condução segura, dentro da proposta familiar do modelo.

Comutar as marchas por meio da alavanca do câmbio amplia o domínio sobre o carro em ultrapassagens ou para usar o freio-motor. Acionar a tecla Sport também auxilia nessas duas situações, tornando o motor mais responsivo às acelerações ou segurando o carro em decidas.

Consumo – Estes acertos e recursos permitem ao Argo CVT ser eficiente energeticamente. Em nosso teste padronizado de consumo rodoviário, realizamos duas voltas no percurso de 38,4 km, uma mantendo 90 km/h e outra os 110 km/h, sempre conduzindo economicamente.

Na volta mais lenta atingimos 14,4 km/l. Na mais rápida, 12,9 km/l, sempre com etanol no tanque.

No circuito urbano de 6,3 km realizamos quatro voltas, totalizando 25,2 km. Simulamos 20 paradas em semáforos com tempos entre 5 e 50 segundos. Vencemos 152 metros entre o ponto mais alto e o mais baixo do acidentado percurso.

Nessas condições mais severas, o Argo finalizou o teste com 8,1 km/l de etanol. Se ele fosse equipado com o sistema stop/start, como já foi anteriormente, poderia alcançar médias urbanas ainda melhores.

O Argo Drive CVT é o hatch compacto automático com o menor preço do mercado. Seu conjunto de motor e câmbio não é o mais moderno, mas é econômico e tem custo de manutenção mais baixo, pois o sua mecânica é simplificada, conta com menos peças e sistemas mais baratos de manter.

Para quem quer mais conforto e tecnologia a bordo, o pacote S-Design é uma ótima opção, pois aproxima a versão aos concorrentes mais completos e, mesmo com o valor somado, seu preço se mantém o melhor do segmento.

*Colaborador

Fotos: Amintas Vidal

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Da Redação

A Citroën está lançando a linha 2024 do C4 Cactus com algumas novidades. O SUV, agora, passa a contar com novas rodas de 16 e 17 polegadas.

Outra mudança fica por conta dos elementos na cor laranja Orange Pearl ao redor dos faróis de neblina e nos Airbumps laterais, que complementam os adesivos na coluna C com novos grafismos.

A mesma cor também estreia nos logotipos que identificam o modelo e versão na tampa do porta-malas.

Já no interior a lista de novidades inclui bancos com novos tecidos e o sistema multimídia Connect Touchscreen agora com tela de 10 polegadas. O multimídia opera os sistemas Android Auto e Apple CarPlay sem fio.

Ela reúne todas as principais funções de conforto, entretenimento e segurança em uma tela ampla e intuitiva.

O C4 Cactus recebeu três novas entradas USB: uma abaixo da tela central, uma à frente do novo porta-objetos entre os bancos dianteiros e uma voltada para segunda fileira.

Este último conector, inclusive, fica próximo a um exclusivo organizador de cabos, ideal para evitar tropeços nos fios enquanto os celulares dos passageiros traseiros estiverem conectados.

Além de ter ficado maior, o porta-objetos entre os bancos dianteiros recebeu uma cobertura regulável, que corre sobre seu suporte para dar mais conforto aos braços dos ocupantes independente de sua estatura ou posicionamento nos assentos.

Além das novas entradas USB, o modelo pode receber um inédito carregador de celulares sem fio, à frente do câmbio automático e ao lado do também novo porta-copos.

O C4 Cactus 2024 oferece de série, em todas as versões, ar-condicionado digital com controle automático de temperatura e sistema de abertura de porta e partida do motor por botão com sistema keyless, que elimina a necessidade de tirar a chave do bolso.

Outra novidade no interior são os acabamentos na cor Black Piano nas portas, que fazem par com as maçanetas no tom prateado Chrome Satin.

A linha do C4 Cactus continuará oferecendo duas opções de motores. Ele pode ser equipado com o motor 1.6 aspirado capaz de render 115 cv com gasolina e 118 cv com etanol. O torque é de 16,1 kgfm para ambos os combustíveis.

A versão top de linha da gama, a utiliza o motor 1.6 THP. Esse motor turbo tem potência de até 173 cv, fazendo com que o SUV acelere de 0 a 100 km/h em 7,7 segundos e atinja a velocidade máxima de 212 km/h.

As duas motorizações são complementadas pelo mesmo câmbio automático de seis (6) marchas.

O C4 Cactus THP vem de série com freio a disco nas quatro rodas, seis airbags e o sistema Grip Control.

Por meio de um simples comando giratório o motorista pode selecionar programas especiais para diferentes tipos de piso, permitindo que o modelo entregue a melhor performance mesmo em ruas e estradas enlameadas, molhadas ou com pedras soltas.

Versões e Preços Linha 2024:

Citroën C4 Cactus Live 1.6 Automático: R$ 106,99 mil

Citroën C4 Cactus Feel 1.6 Automático: R$ 110,99 mil

Citroën C4 Cactus Feel Pack 1.6 Automático: R$ 115,99 mil

Citroën C4 Cactus Shine Pack 1.6 THP: R$ 129,99 mil

Fotos: Stellantis / Citroën / Divulgação

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Da Redação

O que poderia ser considerado ficção cientifica há alguns anos acaba de se tornar realidade com o BMW Motorrad ConnectedRide Smartglasses.

O óculos inteligente tem conectividade com smartphones e oferece o tão tradicional Head-Up Display, conhecido dos carros premium, diretamente para o olhar do motociclista.

Com o acessório, o piloto terá informações de velocidade, marcha engatada, indicações de GPS, entre outras funções sem precisar desviar o olhar da estrada, proporcionando muito mais segurança na hora de pegar a estrada.

Disponível em dois tamanhos, o ConnectedRide Smartglasses é conectado a smartphones por bluetooth e tem um app próprio para configuração.

Além disso, o óculos inteligente também é conectado à motocicleta, ou seja, é controlado diretamente por botões no guidão.

Criado para ser confortável para todos os usuários, o ConnectedRide Smartglasses se adapta a diversos tipos de rosto e tamanhos de capacetes, proporcionando um uso prolongado sem comprometer em qualquer nível a condução da motocicleta.

A bateria é de ion-lithium e tem capacidade para dez (10) horas de funcionamento. O recarregamento é feito através de um cabo USB.

A BMW Motorrad também fornece dois conjuntos de lentes UVA/UVB certificadas com a armação. Um conjunto de lentes é 85% transparente e pode ser usado especialmente para capacetes com visores de sol integrados.

O outro conjunto tem lentes escurecidas transformando o ConnectedRide SmartGlasses em óculos de sol.

Para pilotos que usam óculos, as lentes podem ser ajustadas por um oftalmologista, desde que não ultrapasse quatro graus de dioptria.

Para os motociclistas que utilizam lentes de contato, a utilização do ConnectedRide Smartglasses é feita sem qualquer intercorrência.

Fotos: BMW Motorrad / Divulgação

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Da Redação

Depois de anunciar seu patrocínio à primeira edição do The Town, a Volkswagen do Brasil apresentou o carro do festival: o T-Cross The Town.

O SUV ganha, pela primeira vez desde o seu lançamento, uma versão especial e limitada em alusão ao maior evento de música, cultura e arte de São Paulo (SP).

“O T-Cross The Town representa o sucesso da parceria entre a Volkswagen e o The Town e também coroa o triunfo que é esse SUV no País, com mais de 32 mil unidades vendidas somente este ano. Com o lançamento da versão especial, também damos continuidade à tradição da criação de versões especiais, como ocorreu com Gol, Saveiro e Fox Rock in Rio no passado. Ter o nome Volkswagen cravado na história deste festival significa que estamos próximos das pessoas, que se conectam através de paixões como a música e os automóveis”, afirmou Roger Corassa, vice-presidente de vendas e marketing da Volkswagen do Brasil.

O T-Cross The Town, produzido na planta de Curitiba (PR) é baseado na versão 200 TSI, equipada com motor 1.0 Turbo de 128 cv e 20,4 kgfm de torque, sempre associado ao câmbio automático de seis (6) velocidades. Na versão especial, o modelo ganha itens de série somente encontrados nas configurações mais completas.

Do lado de fora, o SUV aparece com pintura bicolor (com coluna C e teto pintados na cor preto Ninja), assim como os retrovisores externos, que são rebatíveis, o rack de teto, e as inscrições “T-Cross” e “200 TSI”, ambos na tampa do porta-malas.

A lataria pode sair de fábrica em quatro cores: preto Ninja, azul Norway, cinza Platinum e prata Pyrit. As rodas de liga leve, de 17 polegadas, têm acabamento diamantado e são pintadas na cor preta.

O destaque externo fica para o badge exclusivo The Town, localizado próximo da linha de cintura, ligeiramente abaixo dos retrovisores, nas duas laterais do veículo.

Ainda do lado de fora, o T-Cross The Town vem com faróis de neblina em LED e lanternas traseiras em LED, sensores de estacionamento dianteiros e traseiros e também câmera de ré.

No interior, os bancos são revestidos em material sintético que imita o couro e possuem costura aparente em azul. Os apoia-braços dianteiros são acolchoados e parcialmente em vinil.

Além disso, o revestimento do teto e das colunas são escurecidos, trazendo um acabamento mais premium ao T-Cross.

A tecnologia também está presente no habitáculo da versão especial, que oferece cockpit totalmente digital, começando pelo painel de 8 polegadas e pelo VW Play de 10,25 polegadas.

Em termos de segurança, o modelo ainda é oferecido com ACC (Controle de Cruzeiro Adaptativo) e AEB (Autonomous Emergency Brake/Frenagem Autônoma de Emergência) de série.

Outro destaque é a função Start-Stop, que desliga e liga o motor automaticamente no anda-e-para do trânsito ou nos semáforos, economizando combustível e diminuindo as emissões.

A Volkswagen preparou uma ação especial aos compradores do T-Cross The Town. Os clientes do SUV receberão um kit exclusivo com itens da edição limitada VW Collection The Town.

A caixa personalizada virá com mochila dobrável com logo VW + The Town, squeeze de metal e boné.

O The Town 2023 já nasce com números muito expressivos: são esperadas 500 mil pessoas nos cinco dias do festival (2, 3, 7, 9 e 10 de setembro de 2023), no Autódromo de Interlagos, em São Paulo (SP).

Fotos: Volkswagen do Brasil / Divulgação

Além disso, mais de 235 horas de shows estão programadas para os seis palcos da Cidade da Música, que será montada em um espaço de 360 mil m².

E o The Town já tem feras da música confirmadas como Post Malone, Bruno Mars, Maroon 5, Foo Fighters, Alok, Ludmilla, Iza, Bebe Rexha, Kim Petras e muito mais.

O The Town é dos mesmos produtores do Rock in Rio, o maior festival de música e entretenimento do mundo, que já contou com o patrocínio da Volkswagen do Brasil em quatro edições (2011, 2013, 2015 e 2022).

O VW T-Cross The Town tem o preço sugerido de R$ 149,99 mil e será limitado a 3.000 unidades.

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Sedan compacto na versão de topo da linha está entre os mais equipados da categoria

Amintas Vidal*  (Publicado no Diário do Comércio – Edição: 07/07/2023)

A linha HB20 da Hyundai sempre foi um sucesso de vendas no Brasil. Lançado em 2012, o hatch HB20 está entre os três automóveis mais emplacados desde 2015. Até 2022, ele foi o líder no fechamento de dois anos e segundo colocado em quatro.

Já o sedan compacto HB20S é oferecido desde 2013 e sempre esteve entre os cinco modelos desta categoria que mais ganharam as garagens dos brasileiros.

Até o fechamento de junho deste ano, o HB20 é o quarto automóvel mais emplacado em nosso mercado e o HB20S é o terceiro sedan compacto neste levantamento, de acordo com os dados da Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores (Fenabrave).

Veículos recebeu o Hyundai HB20S Platinum Plus para avaliação. No site da montadora ele é oferecido por R$ 126,59 mil.

No plano de incentivo do Governo Federal essa versão não pode participar, pois ultrapassa o teto de R$ 120 mil, mas, promocionalmente, a Hyundai está oferecendo um desconto de fábrica no valor de R$ 6 mil, finalizando o seu preço em R$ 120,59 mil.

Neste valor a pintura é preta sólida. A branca, também sólida, acresce R$ 700,00 e, todas as outras cores, custam R$ 1,60 mil a mais.

Completa de série, os equipamentos diferenciados desta versão são: sistema de conectividade remota Blue Link; multimídia de 8 polegadas com espelhamento sem cabo; ar-condicionado digital e automático; carregador de celular por indução; chave presencial com abertura do porta-malas por aproximação e partida remota do motor; retrovisores rebatíveis eletricamente; sistema stop/start e bancos revestidos com material sintético que imita o couro, perfurado, na cor cinza claro.

Em termos de segurança, essa versão da linha HB20 é das mais equipadas entre todos os compactos do mercado. Seu grande destaque são os recursos do sistema ADAS (Advanced Driver Assistance Systems).

Ele conta com detector de colisão eminente e frenagem autônoma de emergência capaz de identificar carros, ciclistas e pedestres; assistente de centralização e permanência em faixa; alerta de presença em ponto cego; alerta de tráfico cruzado traseiro com frenagem autônoma; alerta de saída segura que detecta carros passando quando as portas são abertas e farol alto adaptativo.

Completando a segurança, temos: seis airbags; controles de estabilidade e tração; monitoramento de pressão dos pneus; assistente de partida em rampa; detector de fadiga do motorista; DRL e lanternas em LED; alerta de presença no banco traseiro; sensores crepuscular e de aproximação traseira com câmera de marcha à ré.

Motor e Câmbio – Seu motor é o Kappa 1.0 Turbo GDI. Bicombustível, ele tem bloco de três cilindros, injeção direta, duplo comando de válvulas acionado por corrente com variação de abertura, tanto na admissão como no escape. Ele desenvolve 120 cv às 6.000 rpm e tem torque de 17,5 kgfm ás 1.500 rpm, com etanol ou gasolina.

O câmbio é automático convencional com seis (6) marchas e conversor de torque. Ele permite comutação manual das marchas na alavanca de câmbio ou nas aletas atrás do volante.

Lançada em julho de 2022, a linha HB20 2023 foi reestilizada. Ela recebeu mudanças externas mais extensas e internas leves. Agora, a nova grade, hexagonal e mais alta, elevou a frente do modelo.

Também inéditos, para-choque mais retilíneo, faróis retangulares, capô marcado por vincos e para-lamas com linhas mais paralelas ao piso completam as mudanças na dianteira, parte igual no hatch e no sedan.

Lateralmente, houve somente a adoção de novas rodas diamantadas de 16 polegadas para as versões com motor turbo. Atrás, o para-choque também é novo e igualmente retilíneo.

Agora, as novas lanternas são interligadas e formam uma peça contínua de um extremo ao outro sendo, certamente, a mudança mais impactante. Este conjunto tem um volume tridimensional, avança para fora da tampa do porta-malas e, nessa versão, é completamente iluminado por LEDs.

Interior – Internamente, as mudanças foram menos radicais. O quadro de instrumentos totalmente digital presente nas duas versões mais caras é a grande novidade. Cores e texturas dos materiais de revestimento também são novas, assim como as cores dos painéis e outras peças internas.

O HB20S recebeu cores claras, tons de cinzas, para se diferenciar do hatch que adotou tonalidades escuras. Na versão Platinum Plus, além da predominância do cinza em todos os painéis (estes ,rígidos) e do cinza claro em todos os revestimentos (partes macias ao toque), existem peças em preto brilhante e detalhes metalizados que formam um conjunto com alta qualidade interna percebida.

O espaço interno na linha HB20 é o mesmo para os dois modelos. Quatro adultos têm boa área para pernas, ombros e cabeças. Atrás, ao centro do banco, só uma criança viaja bem acomodada, pois o modelo não é tão largo para receber cinco adultos com conforto.

O HB20S tem 4,32 metros de comprimento, 31cm a mais do que o hatch, praticamente, a única medida diferente entre os dois modelos. Este alongamento da carroceria permite um porta-malas de 475 litros, 175 litros a mais do que no HB20. Em ambos, o tanque de combustíveis comporta 50 litros.

A ergonomia na cabine é acertada. Os ajustes de altura e distância do volante, assim como as regulagens de altura do banco e do cinto de segurança, garantem uma postura correta ao motorista.

Os equipamentos de bordo estão bem posicionados, não exigem grandes deslocamentos dos braços para serem alcançados e possuem botões físicos para serem operados, giratórios para os comandos principais e de pressão para os secundários, arquitetura ideal.

O ar-condicionado é eficiente em tempo de resfriamento, manutenção da temperatura e ruído de funcionamento. Basicamente controlado por apenas dois botões giratórios e um de pressão, ele permite o uso cego, o mais seguro. Não ter saídas de ar para o banco traseiro é uma limitação do sistema.

O multimídia tem tela pequena para a atualidade, mas em brilho, definição e sensibilidade ao toque, ela está na média da concorrência. Porém, diferente da maioria, existem muitos botões físicos de atalhos pra acessar páginas do sistema ou controlar o áudio, algo que ajuda muito na usabilidade.

Seu sistema tem muitos recursos úteis para o dia a dia, inclusive, alguns que podem ser operados pelo aplicativo Blue Link. Este permite ligar e desligar o carro remotamente, assim como controlar velocidade e trajeto de um manobrista, por exemplo, tudo pelo celular.

Tecnologias – O quadro de instrumentos é um conjunto formado por uma tela central, marcadores digitais e arcos luminosos no formato do cluster. Na tela, as páginas do computador de bordo apresentam dados múltiplos e com números legíveis, além de outras informações do veículo, como as do ADAS.

Velocidade e rotação do motor são mostradas em números digitais em destaque. No caso da rotação, falta uma casa decimal para uma indicação mais precisa. Os arcos luminosos se ascendem conforme a rotação é elevada ou ficam vermelhos e piscam ao alertar para uma colisão eminente.

Como o carro tem muitos equipamentos embarcados, existem doze controles no volante e diversos outros nas hastes satélites, exigindo algum tempo de adaptação. O ADAS traz os recursos mais importantes, mesmo não sendo completo.

A detecção de colisão eminente com frenagem autônoma emergencial e o alerta de presença em ponto cego formam a dupla mais importante destes equipamentos de auxílio de condução semiautônoma.

Estes dois sistemas usam avisos visuais e sonoros, ambos progressivos em intensidade conforme o aumento do risco.

Ainda existe a detecção de saída de faixa com centralização nas mesmas, recurso que consideramos o terceiro mais importante. No HB20S ele é conservador, atuando antecipadamente nas correções. O modelo não conta com o controle de cruzeiro adaptativo.

Além destes, pudemos testar dois recursos que são raros no segmento. O primeiro é o detector de tráfico cruzado traseiro. Em uma saída em marcha à ré de um estacionamento ele freou bruscamente o carro e evitou uma colisão, pois não vimos que descia um carro que estava oculto pela coluna “C” do sedan.

O segundo utilizamos de forma proposital. Parados em um semáforo, deixamos o carro da frente seguir, quando o sinal abriu, e ficamos parados. O sistema soou um bip avisando aos “distraídos”. Este recurso é ótimo para pessoas que usam o celular no trânsito quando o fluxo para, por exemplo.

Em manobras de estacionamento, o sensor de marcha à ré e a câmera ajudam a amenizar a baixa visibilidade traseira, apesar das guias de orientação não serem dinâmicas e a definição da imagem não ser tão alta.

Por sua vez, a direção elétrica é leve, ajudando nessa operação. Em velocidades intermediárias e altas, a diminuição da assistência elétrica também é correta, progressiva, e deixa o peso da direção confortável e segura o suficiente em uma condução responsável.

Baixo peso garante desempenho melhor do que a concorrência

O acerto das suspensões é um pouco mais rígido, garantindo estabilidade para o bom desempenho. Mesmo assim, elas isolam a carroceria das irregularidades do piso o necessário para o modelo não ser desconfortável.  Mas, nos trechos mais irregulares, a estrutura do HB20S aparentou sofrer com torções, condição sinalizada por ruídos provenientes dos painéis.

O HB20S não é um sedan avantajado, como o Volkswagen Virtus ou o Chevrolet Onix Plus. Contudo, ele é mais leve, pesando 1.019 kg já abastecido.

Sendo assim, ele tem uma relação peso/potência melhor que seus rivais: são 8,49 kg/cv, número próximo aos 8kg/cv, relação considerada máxima para um carro começar a ter um desempenho mais esportivo.

A Hyundai é conservadora nos números. Ela divulga que essa versão acelera de 0 a 100 km/h em 10,7 segundos e atinge velocidade máxima de 191 km/h. Entretanto, testes publicados na internet mostram que ele cumpre a primeira tarefa um segundo mais cedo, cravando 9,7 segundos.

Além do bom desempenho, o conjunto motor e câmbio trabalha em harmonia e comuta as seis marchas silenciosamente.

Acelerando suavemente ele antecipa as trocas e deixa o carro solto, aproveitando o deslocamento por inércia, condição que contribuiu para o baixo consumo do modelo. O uso das aletas ao segurar o carro em freio-motor também foi crucial na eficiência energética.

Consumo – Em nosso teste padronizado de consumo rodoviário, realizamos duas voltas no percurso de 38,4 km, uma mantendo 90 km/h e outra os 110 km/h, sempre conduzindo economicamente. Na volta mais lenta atingimos 19,4 km/l. Na mais rápida, 16,4 km/l, sempre com gasolina no tanque.

No circuito urbano de 6,3 km realizamos quatro voltas, totalizando 25,2 km. Simulamos 20 paradas em semáforos com tempos entre 5 e 50 segundos. Vencemos 152 metros entre o ponto mais alto e o mais baixo do acidentado percurso.

Nessas condições, o HB20S finalizou o teste com 10,8 km/l de gasolina. O sistema stop/start funcionou perfeitamente em todas as paradas, contribuindo para este bom resultado.

O Hyundai HB20S Platinum Plus está entre os sedans compactos mais caros do mercado, mas traz equipamentos que a maioria dos seus correntes não conta, até mesmo alguns sedans médios.         Para quem não faz questão de tanta tecnologia, a versão Platinum entrega o mesmo desempenho, sofisticação semelhante e custa R$ 9,20 mil a menos do que a  Platinum Plus.

Fotos: Amintas Vidal

*Colaborador

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Da Redação

No ano de comemoração dos 70 anos da Volkswagen no Brasil, um ícone ressurgirá: a Kombi está de volta!

Ela retorna em sua versão eletrificada, o ID.Buzz. E isso dez anos após o fim de produção do modelo que conquistou o coração dos brasileiros. Sua versão 100% elétrica chega em lote limitado especial com 70 unidades.

Assim como o ID.4, o ID.Buzz passou pelas mesmas etapas de pesquisas e testes no Brasil.

Como esperado, a conexão histórica do modelo trouxe resultados excelentes nas avaliações realizadas no último ano junto aos principais parceiros de negócio da marca, como concessionários, fornecedores, autoridades e, em especial, os clientes.

E seu legado no Brasil começou rapidamente. Já no mês de lançamento, fez sua primeira aparição na América Latina no maior festival de música e entretenimento do mundo, o Rock in Rio, no Rio de Janeiro.

A “camper van” do futuro fez jus ao histórico em festivais herdado de sua ancestral, a T1.

Semanas depois, sua passagem seguiu em São Paulo para um encontro histórico: a própria Kombi T1 de 1961, carinhosamente chamada de “Corujinha”, recebeu o ID.Buzz na Garagem VW, na fábrica da Anchieta.

A sua chegada por aqui marca não só mais um passo da Volkswagen do Brasil no segmento de elétricos (que cresceu 21,7% de 2021 para 2022 no Brasil) mas, também, por sua conexão com os brasileiros.

De 1957 até 2013, foram mais de 1,4 milhões de Kombis comercializadas no País.

Totalmente elétrico, o ID.Buzz se baseia na primeira geração da Kombi original, a T1, e resgata um dos maiores ícones do design automotivo para a era da mobilidade elétrica.

Foi construído sobre a plataforma modular elétrica (MEB) do Grupo Volkswagen. Trata-se da primeira plataforma escalável de grande produção no mundo para carros totalmente elétricos.

O ícone automotivo é equipado com uma bateria de 77 kWh que fornece corrente para um motor elétrico de 204 cv, e que movimenta o eixo traseiro. A potência de carga, utilizando corrente alternada (AC), é de 11 kW.

Com uma tomada CCS, em uma estação de carga rápida de corrente contínua (DC), a potência de carga aumenta para até 170 kW. Carregada dessa maneira, o nível da bateria sobe de 5% para 80% em cerca de 30 minutos.

Assim como toda a linha de elétricos da VW, o pacote de assistências é extenso. Na lista estão sistemas como: Front Assist, Lane Assist, Travel Assist e o Turn Assist, que facilita as conversões transversais, considerando os 4,70 metros de comprimento da Kombi Elétrica. Tudo para uma direção segura e sempre divertida a bordo da lenda.

E a história do ID.Buzz no Brasil está só começando. A Volkswagen ainda não divulgou o preço do ID.Buzz e nem a data em que ele começará a ser vendido nas concessionárias da marca.

Fotos: Volkswagen / Divulgação

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Motocicleta faz parte da família R-Series e conta com motor monocilíndrico de 155 cc

Da Redação  (Publicado no Diário do Comércio – Edição: 30/06/2023)

Depois de estrear uma nova categoria (street premium) com a Fazer FZ15, em 2022, agora a Yamaha apresentou a YZF-R15, trazendo ao Brasil mais uma motocicleta da família R-Series, composta atualmente no País pela YZF-R3.

Trata-se de uma superesportiva de 155 cc, completa e tecnológica, com atrativos até então só vistos em motos de maior cilindrada, informou a fabricante.

Seu motor é de última geração, com comando de válvula variável (VVA) e arrefecimento líquido, quadro Deltabox, balança traseira da suspensão em alumínio, rodas e pneus largos e freios com ABS nas duas rodas.

Unindo esportividade e performance com a versatilidade de uma motocicleta de uso cotidiano, ou seja, uma moto inspirada nas corridas para a correria do dia a dia.

Seu visual esportivo e moderno chama atenção por onde passa, graças às linhas marcantes e arrojadas, que carregam o DNA da R-Series.

Uma das características estéticas mais marcantes está no conjunto formado pela carenagem e faróis.

O conjunto óptico da YZF-R15 reforça a modernidade do modelo. Conta com luz de posição e farol de última geração de LED, garantindo maior amplitude de luminosidade de forma homogênea e abrangente, nos fachos do farol baixo e alto.

O modelo conta, ainda, com lampejador de farol e lanterna traseira de LED, com maior eficiência na iluminação, fundamental para ser visto em condução noturna.

Carenagens – O conjunto de carenagens é também funcional. Sua estrutura em camadas, como na YZF-R1, foi desenvolvida com a mais alta tecnologia em túnel de vento com o propósito de otimizar o fluxo de ar, oferecendo um ótimo desempenho aerodinâmico, capaz de reduzir a turbulência ao redor da área do capacete de quem a pilota, promete a Yamaha.

A parte frontal conta, ainda, com o duto de entrada em forma de M. Na parte traseira da R15, a inspiração nas irmãs maiores da R-Series também está presente, através das linhas horizontais nas laterais, com frente baixa e rabeta alta e afilada.

Painel – Na YZF-R15 o painel multifunção é 100% digital com iluminação de LED e fundo branco, garantindo ótimo contraste das informações no display, facilitando a leitura na pilotagem diurna e noturna.

Quando a motocicleta é ligada, uma sequência personalizável de texto animado é exibido na parte inferior da tela.

No display estão o contagiros, medidor de combustível, indicador de marcha e indicador VVA, que mostra quando o sistema privilegia o funcionamento esportivo.

Outro recurso destinado a esportividade é o Shif Light localizado na parte superior do painel. Ele indica o momento ideal para troca de marchas e pode ser ajustado pelo condutor para acender na rotação de sua preferência.

Merecem destaque, os indicadores de velocidade média, de consumo instantâneo e média de consumo, úteis para quem busca economia.

Outras funções disponíveis são o velocímetro, o hodômetro total e dois parciais (TRIP-1 e TRIP-2) e Fuel Trip, que indica a quilometragem percorrida na reserva de combustível, relógio, e ainda as luzes indicadoras de piscas, farol alto, neutro e alerta de temperatura do motor, alerta de funcionamento do sistema ABS e luz de advertência do motor.

Motor – Um dos maiores destaques da nova R15 está em seu moderno e tecnológico motor, único da categoria street de baixa cilindrada com arrefecimento líquido e comando de válvulas variável.

Ele é capaz de alcançar a potência máxima de 18,8 cv a 10.000 rpm e o torque máximo de 1,5 kgfm a 8.500 rpm.

Do tipo monocilíndrico, com 155 cc e taxa de compressão de 11.6:1, este motor foi desenvolvido com o objetivo de criar uma geração de propulsores compactos com eficiência e economia de combustível, atendendo todos os rígidos parâmetros mundiais de emissão de poluentes.

Na busca por desempenho e eficiência, o sistema de arrefecimento é do tipo a líquido, com o radiador posicionado à frente do motor.

Dessa forma, o controle da temperatura da câmara de combustão é maior, tornando mais eficiente a queima da mistura ar/combustível e, por consequência, melhorando o torque e a potência do motor.

Na alimentação do motor da R15, feita por sistema de injeção eletrônica, a posição do injetor de combustível é diferenciada. Ele fica próximo da válvula de admissão para melhorar a homogeneização da mistura ar/ combustível e reduzir a carbonização.

Outro destaque é a enorme caixa do filtro de ar com volume de 5.5 litros, que resulta em maior potência e torque, na prática, acelerações e retomadas mais contundentes.

Tecnologias – O destaque tecnológico deste motor fica por conta do sistema VVA (Variable Valve Actuation) de controle de abertura variável de válvulas.

Ele é capaz de oferecer um bom torque em baixas rotações, potência em médias e altas, e ainda assim garantir economia de combustível.

O sistema define o momento em que as válvulas abrem e fecham, o quanto abrem, e o tempo em que permanecem abertas. Tudo isso controlado através de uma unidade eletrônica.

Dessa forma é possível ter duas características diferentes na mesma motocicleta. Na prática, o VVA faz com que a nova esportiva da Yamaha seja ágil nas arrancadas e retomadas no uso urbano, e tenha fôlego para encarar estradas.

Normalmente o comando de válvulas das motocicletas é projetado para escolher uma das alternativas: obter potência em altas rotações ou melhorar o torque em baixas rotações.

Assim, em um comando de válvula convencional, ou se ganha potência em alta ou se perde o torque em baixas rotações, ou vice-versa. Mas na Yamaha R15, graças ao sistema VVA, isso não ocorre.

Na YZF-R15, a exemplo de sua irmã maior, a YZF-R3, o cilindro minimiza as perdas por atrito entre o pistão e a parede do cilindro.

Isso ocorre graças à tecnologia DiASil (Die cast Aluminum silicon ou Fundição do alumínio com silício), que não é apenas um revestimento, mas sim uma nova composição de material criada pela Yamaha.

Ele é leve e promove uma ótima dissipação térmica e resistência mecânica, o que reduz o desgaste do cilindro e aumenta a vida útil do motor.

Recurso comum em motos potentes de alta cilindrada, a embreagem deslizante evita a frenagem excessiva do motor em reduções bruscas de marcha, comuns em uso esportivo, e consequentemente o travamento da roda traseira.

Isso garante não só a maior durabilidade de toda a transmissão da motocicleta, como aumenta seu controle na pilotagem.

A embreagem na R15 ainda é do tipo assistida, capaz de reduzir a pressão no manete de acionamento da embreagem, garantindo dessa forma, uma troca de marchas mais suave, minimizando a fadiga no uso diário.

Câmbio – De acionamento suave e engates precisos, o câmbio da nova R15 é de 6 (seis) velocidades, o que permite pilotar em rotações mais baixas, contribuindo para a economia combustível, mas sem perder a emoção na pilotagem.

Completa o conjunto motriz, o escapamento. Ele otimiza a saída dos gases para melhor desempenho e eficiência no controle de emissões, e sua inspiração deriva das irmãs maiores na aparência e no ronco mais grave e encorpado.

Embora a YZF-R15 tenha a esportividade em seu DNA, o projeto concentrou-se também no conforto, dando a ela versatilidade para o dia a dia, em viagens e no uso esportivo.

Os pontos de apoio do condutor (guidão, pedaleiras e banco) estão dispostos de forma a permitirem uma condução precisa e divertida.

O tanque de combustível de 11 litros, cuja tampa é do tipo aviação, foi projetado para garantir uma ótima acomodação ao piloto.

Como as outras motos R-Series, a nova R15 utiliza o sistema de semi-guidões, fixados junto a mesa superior, na ponta de cada um dos amortecedores dianteiros.

Suas pedaleiras são confeccionadas em alumínio, assim como as do garupa, por sua vez posicionadas de forma a permitirem com que as pernas não fiquem demasiadamente dobradas.

Em dois níveis e bipartido, a ergonomia do assento favorece o encaixe das pernas junto ao tanque, e sua altura de 815 mm do solo, facilita o apoio dos pés no chão.

Chassi Deltabox garante estabilidade e foi desenvolvido nas pistas de corrida

Na R15, a união de elementos como a geometria do chassi Deltabox, com entre-eixos reduzido de 1.325 mm, o baixo peso de 141 kg (em ordem de marcha), e o tamanho das rodas de liga leve com 17 polegadas, fazem com que o modelo seja capaz de desviar dos obstáculos com rapidez e de forma equilibrada.

Como informado anteriormente, a YZR-R15 adota o quadro Deltabox, desenvolvido nas pistas de corrida.

Com seu equilíbrio entre rigidez e leveza, ele confere excelente estabilidade em altas velocidades e em curvas.

Com ângulo de cáster mais vertical, com 25° e trail de 88 mm, os engenheiros da Yamaha encontraram o equilíbrio de rigidez vertical, horizontal e torcional.

O nome “Delta” vem do triângulo que se forma ao conectar os pontos de articulação, com a parte superior e inferior dos tubos principais, abaixo do tanque, convergindo para o ponto de ancoragem da balança da suspensão traseira.

O quadro se assemelha a uma caixa para suportar esforços de torção.

Suspensões – As suspensões da YZR-R15 são nitidamente mais robustas quando comparadas às que equipam as motocicletas até 160 cc disponíveis no mercado. Por isso, são capazes de filtrar as irregularidades do piso com eficiência.

Fotos: Yamaha / Divulgação

Na traseira, a balança da suspensão totalmente confeccionada em alumínio, é do tipo monocross, garantindo baixo peso e minimizando torções.

Outro destaque da suspensão traseira (com curso de 97 mm) é a fixação do amortecedor através de links, que garante conforto e suavidade na absorção de impactos.

A principal vantagem desse sistema em uma motocicleta é tornar o funcionamento mais progressivo, com um amortecimento que começa macio e fica mais rígido à medida que é mais exigido, minimizando os riscos de que a suspensão chegue ao final de seu curso.

Na prática, todas essas vantagens podem ser notadas na suavidade e eficiência no funcionamento do modelo, sobretudo no conforto em diversas condições de uso, na agilidade e estabilidade em curvas.

Na dianteira, os tubos internos dos amortecedores são reforçados, minimizando torções do garfo, resultando no ganho de estabilidade e controle da moto.

Enquanto as motos urbanas de baixa cilindrada usam tubos com diâmetro 29 mm, a YZF-R15, assim como a Yamaha FZ15, é equipada com largos tubos de 41mm, os mesmos da Fazer FZ25, e seu curso é de 130 mm.

Rodas e pneus – As rodas em liga leve contam com 10 raios e chamam a atenção por serem largas, similares a de motos de maior cilindrada, conferindo mais imponência à moto.

O diâmetro de ambas é de 17 polegadas, enquanto a largura na dianteira é de 2,5 polegadas e, na traseira, de 4,0 polegadas. Para calçá-las, a medida dos pneus é de 100/80-17 na dianteira e, na traseira, é de 140/70-17.

Além do ganho estético, pneus mais largos garantem aderência e estabilidade para contornar curvas, resultando em uma condução segura.

Freios – A YZF-R15 é capaz de parar em espaços curtos, alcançando um desempenho superior ao oferecido pelas motocicletas dessa faixa de cilindrada disponíveis no mercado, segundo a Yamaha.

O conjunto dianteiro é composto por uma pinça de duplo pistão e um grande disco de 282 mm. Na traseira, a R15 conta com disco de 220 mm e pinça de um pistão.

A favor do controle na pilotagem, a motocicleta vem equipada com sistema de freios ABS (Anti-lock Bracking System) nas duas rodas que impede o travamento das rodas em condições de baixa aderência do piso, como asfalto molhado ou sujo, e até mesmo em frenagens bruscas de emergência.

A nova YZF-R15 vem com garantia de 3 anos. Também está contemplada no programa de Revisão Preço Fixo Yamaha, para que o cliente encontre o mesmo preço do serviço na rede autorizada, garantindo total transparência.

A YZF-R15 tem três opções de cores: prata fosco (Matt Silver), azul metálico (Racing Blue) e preto metálico (Midnight Black).

Ela estará disponível na rede de concessionárias Yamaha em meados do mês de novembro, com o preço público sugerido a partir de R$ 18,99 mil (+ frete).

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Da Redação

A BYD apresentou, ontem, seu mais novo modelo para o País: o Dolphin EV. O Dolphin fará sua estreia como o veículo com melhor eficiência energética do mercado brasileiro, segundo o Inmetro.

O modelo é o primeiro veículo da BYD a adotar o design da linha Ocean, inspirada nos animais marinhos e ondas do mar, informou a assessoria de imprensa da marca.

O Dolphin EV é o quinto veículo de passeio da BYD no Brasil, que já conta com os elétricos Tan EV, Han EV e Yuan Plus EV. A linha de motores híbridos tem, hoje, o SUV Song Plus DM-i.

“Somos orgulhosamente o primeiro fabricante a deixar de produzir carros a combustão e lideramos há nove anos o mercado de elétricos na China. Superamos a incrível marca de quatro milhões de veículos vendidos com essa nova energia” disse Stella Li, CEO da BYD Américas e vice-presidente executiva da empresa.

O BYD Dolphin utiliza a e-Platform 3.0, especialmente desenvolvida para veículos puramente elétricos. A plataforma é responsável por integrar o sistema de alta tensão e as baterias com o chassi do carro, o que melhora a segurança e a autonomia, além de garantir uma experiência de condução inteligente.

Outra vantagem desta plataforma é a distância entre eixos de 2,70 metros que deixa o veículo mais espaçoso internamente.

Isso faz com que os passageiros do banco traseiro tenham mais espaço para as pernas. O assoalho na parte traseira também é plano, o que melhora ainda mais o conforto.

O Dolphin EV se beneficia da moderna bateria Blade de 44.9kWh, que revolucionou a segurança, a durabilidade e o desempenho na indústria de veículos elétricos.

Com a carga a 100%, o Dolphin EV roda 291 km e, segundo dados do Inmetro, é o veículo com a melhor eficiência energética disponível no Brasil, ou seja, ele é o que melhor aproveita a capacidade da bateria com 0,42MJ/km.

A bateria pode ser recarregada de forma simples. Com um adaptador é possível usar até uma tomada comum de 127 ou 220V.

Já nos carregadores de alta potência que estão em shoppings, postos, estacionamentos e muitas residências, a bateria do Dolphin pode ir de 20 a 80% em apenas 25 minutos.

O modelo vem equipado com ICS (Inteligent Cockpit System) que possui uma tela de 12,8 polegadas, rotação elétrica para posição vertical e horizontal, além de seis alto-falantes.

O veículo ainda vai dar oportunidade do consumidor usar o Apple Carplay, o Android Auto e o aplicativo BYD, que possibilita abrir e trancar o carro pelo celular, programar o ar-condicionado e até verificar o nível da bateria.

Pra quem gosta de diversão, vai ser possível até jogar videogame com o carro parado ou cantar no Karaokê.

O Dolphin EV conta, ainda, com comando de voz em que o motorista pode solicitar ações como: “ Hi BYD, ligue o Spotify” e “Hi BYD, me guie para casa”, que ele executa as tarefas de forma descomplicada.

Outro detalhe que chama a atenção é a tecnologia NFC que virou a chave dos novos tempos. É possível abrir o BYD Dolphin com um cartão. É só aproximar o cartão NFC do retrovisor do motorista para destravar a porta.

O novo modelo também é uma fonte de energia. Ele possui a função sistema VtoL (Vehicle to Load), com o uso de um adaptador, a bateria do carro se transforma numa fonte de energia que pode utilizar equipamentos externos como uma cafeteira, um laptop, uma pipoqueira e até uma luminária.

Outro detalhe tecnológico é o serviço OTA que permite fazer atualizações no sistema do carro à distância, parecido com o que fazemos com os smartphones.

O proprietário do Dolphin recebe uma mensagem no painel que existe uma atualização disponível e faz o download quando estiver estacionado e em segurança. Para baixar o arquivo, é possível utilizar o pacote de internet que já vem instalado no veículo.

O design do BYD Dolphin foi desenvolvido por Wolfgang Egger e Michele Paganetti, duas grifes do mercado automotivo mundial.

Com capacidade para cinco ocupantes, os assentos e apoios de cabeça possuem design ergonômico e o modelo foi projetado com diversos espaços internos de armazenamento e organização para ajudar no dia a dia.

O BYD Dolphin EV chega ao Brasil com o preço especial de lançamento de R$ 149,80 mil, nas cores cinza (Grey), rosa (Afterglow Pink) e amarelo (Cheese Yellow).

A garantia é de 5 anos ou 200 mil km rodados (sistema elétrico do PHEV + baixa tensão + chassis). A bateria Blade contará com garantia de 8 anos ou 200 mil km percorridos.

Fotos: BYD / Divulgação

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