Autor: Veículos - Diário do Comércio

SUV compacto recebeu reestilizações e tecnologias que melhoraram o modelo

Amintas Vidal*  (Publicado no Diário do Comércio – Edição: 14/06/2024)

Lançado em 2011, o Duster era um SUV raiz e carregava um visual já datado àquela época. Muitos cromados e formas arredondadas, em alguns detalhes, destoavam da carroceria robusta.

Na reestilização de 2015, faróis e lanternas ganharam assinatura mais moderna, assim como os cromados foram abolidos.

Em 2020, o design da carroceria mudou, diversas peças foram redesenhadas, completamente ou parcialmente, e o interior foi todo refeito.

Em 2022 chegou o motor turbo e, na linha 2024, o Duster recebeu 6 airbags, novas lanternas, faróis baixos, setas e assinatura luminosa em LED e carregador de celular por indução.

O Veículos recebeu o Duster Iconic Plus 1.3 TCe  para avaliação, versão de topo da gama. No site da montadora, seu preço sugerido é R$ 157,99 mil.

A pintura metálica e o pacote opcional Outsider Pack elevam o valor da unidade avaliada para R$ 161,69 mil.

O opcional Outsider Pack acrescenta protetores das portas mais volumosos e os faróis de milha instalados sobre uma estrutura plástica que parece um para-choque de impulsão.

Seus principais equipamentos de série são: ar-condicionado automático; direção elétrica; chave-cartão com sensor presencial; central multimídia Easylink 8 polegadas; carregador de celular por indução; revestimento dos bancos em material sintético que imita o couro; retrovisores e barras de teto na cor preta; alargadores de para-lamas e rodas diamantadas de 17 polegadas com pneus 215/60 R17.

Em segurança, os destaques são: 6 airbags; freios ABS; controle eletrônico de estabilidade (ESP) com auxílio de partida em rampa (HSA); alerta de ponto cego; sistema Multiview de câmeras; sensores de estacionamento traseiro, chuva e crepuscular e faróis de neblina.

Motor e Câmbio – O motor turbo 1.3 TCe tem bloco de 4 cilindros, cabeçote em formato delta, duplo comando tracionado por corrente e 16 válvulas com variação de abertura na admissão e no escape.

A injeção direta de combustível trabalha sob 250 bar e o turbocompressor atinge 1.4 bar de pressão.

A potência é de 170/162 cv às 5.500 rpm, com etanol e gasolina, respectivamente, e seu torque máximo é de 27,5 kgmf às 1.600 rpm, com ambos os combustíveis.

A caixa de marchas CVT X-Tronic tem oito (8) velocidades simuladas que podem ser comutadas na alavanca do câmbio. O acoplamento é feito por conversor de torque convencional.

Essa versão do Duster pesa 1.353 kg, resultando em 7,96 kg/cv e 49,2 kg/kgmf. Segundo a Renault, o modelo atinge os 100 km/h em 9,2 segundos e sua velocidade máxima é de 190 km/h.

Mudanças – Desde a linha 2021, o Duster recebeu traços mais horizontais e volumes mais pronunciados, ficando bem mais moderno. Mas ele preservou o DNA do antigo e continuou bastante reconhecível.

O modelo 2024 recebeu DRL (luz de rodagem diurna) e farol baixo em LED. Substituindo a lanterna de 2021, a nova tem a mesma assinatura em “Y” deitado do farol e perdeu a semelhança com a do Jeep Renegade.

Também orientado na horizontal, seu interior ganhou painéis, saídas de ar, multimídia e diversas outras peças retangulares, com linhas mais paralelas e quinas mais vivas possíveis.

O volume de porta-objetos foi ampliado em 1,5 litros, atingindo 20,3 litros no total. O porta-malas manteve os 475 litros de capacidade, assim como o tanque de combustível, os mesmos 50 litros.

As medidas externas e internas pouco mudaram. São 4,37 metros de comprimento; 2,67 metros de entre-eixos; 1,69 metro de altura e 1,83 metro de largura (sem considerar os retrovisores).

A altura do vão livre foi ampliada para 237 mm (27 mm a mais). Os ângulos não mudaram: 30° de entrada, 34°,5 de saída e 22° central. A estrutura está 12,5% mais rígida, segundo a marca.

Espaço – O Duster é um dos SUVs compactos mais espaçosos do mercado. Quatro adultos têm área de sobra para cabeças ombros e pernas.

Até ao centro do banco traseiro é possível acomodar um quinto adulto, mas com menos conforto, pois encosto, assento e túnel central são elevados.

Atualmente, o Duster traz os melhores equipamentos que a Renault oferece no Brasil. O multimídia com espelhamento sem fio é muito estável e oferece aplicações úteis, mas em tamanho da tela e desempenho o sistema já está ultrapassado.

O som tem boa qualidade, potência normal e pode ser operado por comando satélite. Sensor de ré e as câmeras ajudam em cidades e trilhas. As imagens poderiam ter maior definição.

No painel de instrumentos, velocímetro e conta-giros são analógicos, têm graduação completa, de 5 em 5 km/h, e de 100 em 100 rpm, respectivamente, padrão gráfico ideal.

Entre eles, um display digital informa o combustível, marcha engrenada e informações do computador de bordo. Aplicativo no multimídia complementa essas informações.

O ar-condicionado é quase perfeito. Ele é eficiente e tem botões físicos para todos os comandos. Seu único defeito é desativar a recirculação quando o carro é desligado.

Chave presencial abre as portas por aproximação e fecha por afastamento. O alerta luminoso de ponto cego amplia bastante a segurança. Tecnologias que mudam a usabilidade de um carro.

A direção elétrica é muito mais leve que a antiga eletro-hidráulica existente até 2020. Ela garante leveza nas manobras de estacionamento e varia progressivamente com a velocidade.

Projeto – O sedan Logan, o hatch Sandero e o Duster têm a mesma origem de projeto. Eles foram desenvolvidos pela montadora romena Dacia, subsidiária da Renault.

Projetados para a Europa Oriental, região com infraestrutura, muitas vezes, similar à do Brasil, a suas suspensões são robustas, adequadas às nossas pavimentações.

Por ser um SUV, mais alto que os outros modelos, a suspensão do Duster é ainda melhor. Elas absorvem bem os impactos e copia a superfície do solo emitindo poucos ruídos, todos graves, um misto do trabalho de retorno dos amortecedores com a acústica dos volumosos pneus, altos, medindo 215/60 R17, como convém aos SUVs mais confortáveis.

Já o encaixe das peças plásticas sobre monobloco merecia melhor isolamento. Ao circular sobre pisos irregulares, os painéis plásticos rangem nessas condições mais extremas.

Mas, sobre asfalto, o Duster atual é muito silencioso. O arrasto aerodinâmico é muito contido e o atrito dos pneus quase não invade a cabine. O isolamento acústico melhorou bastante.

Em curvas, o Duster aderna em princípio, apoia em seguida e mantém o controle direcional. Ele é seguro em uma condução responsável, condizente com sua proposta de modelo familiar.

Motor 1.3 turbo garante desempenho com suavidade e precisão

Porém, o maior ganho veio do novo motor e da reprogramação do câmbio CVT. Em velocidade de cruzeiro, com algum curso do acelerador, o câmbio entrega relações longas e deixa o Duster solto.

Aos 90 km/h o motor trabalha às 1.500 rpm e aos 110 km/h, às 1.950 rpm. Essa característica também ajuda com o silêncio a bordo e o baixo consumo.

Só não gostamos do recurso de freio-motor automático: toda vez que se tira o pé do acelerador, a programação do câmbio CVT reduz a relação de marcha retendo o deslocamento por inércia.

Preferimos quando temos a opção de reduzir apenas quando necessário e podemos deixar o carro embalado.

Como em todos os modelos turbinados, o desempenho é o que mais arranca sorrisos dos seus donos, principalmente quando os motores têm mais de um litro.

No caso deste 1.3 do Duster, além de entregar  desempenho, o motor trabalha sem vibrações e é muito suave e preciso.

Com curso total do acelerador, ele responde rápido, praticamente sem atraso da turbina. As marchas programadas são esticadas ao limite da rotação de segurança, são cambiadas sem trancos e o Duster acelera mais esportivamente que a sua altura do solo e volume sugerem.

Tamanho desempenho merecia paddle shifters para trocas mais esportivas. Mas, existe a possibilidade de trocas na alavanca de marchas, essas, acertadamente programadas, pois elas são avançadas puxando a alavanca para trás e reduzidas levando a mesma para frente.

Consumo – Em nossos testes de consumo rodoviário padronizado, realizamos duas voltas no percurso de 38,7 km, uma mantendo 90 km/h e outra, 110 km/h, conduzindo economicamente.

Na volta mais lenta, o Duster turbo registrou 16,1 km/l. Na mais rápida, 14 km/l, ambas com gasolina.

Na semana desta avaliação, ocorriam obras em nosso circuito de teste urbano, inviabilizando a aferição padronizada. Em cidades, o consumo variou entre 8 e 9 km/l, também com gasolina.

O Duster é sem dúvida o modelo da Renault que mais amadureceu em nosso mercado. Mesmo não estando entre os SUVs mais modernos, pois já nasceu rústico, ele é uma ótima opção para quem quer um modelo robusto e que está muito melhor após inúmeras evoluções.

Fotos: Amintas Vidal

*Colaborador

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Picape compacta foi reestilizada, mas manteve o veterano conjunto mecânico

Amintas Vidal*  (Publicado no Diário do Comércio – Edição: 07/06/2024)

Modelo mais veterano do nosso mercado, a Volkswagen Saveiro existe desde 1982. Picape do Gol, ela sempre seguiu o design do hatch, aposentado em 2022.

Livre de ser o seu clone, a Saveiro 2024 foi reestilizada, ganhou traços comuns a picapes que, provavelmente, serão aplicados à VW Amarok 2025.

Além do visual renovado, assim como uma nova versão, a Extreme, pouca coisa mudou. O motor 1.6 16V aspirado e o câmbio manual de 5 marchas são os mesmos.

A Volkswagen investiu só o suficiente para manter as boas vendas da Saveiro, à espera da picape intermediária Tarok.

Apesar de não ser tão atualizada como as picapes da Fiat, em 2023, a Saveiro foi o segundo modelo compacto e o terceiro mais vendido entre todos os veículos comerciais leves.

Ela ficou logo abaixo da líder Strada, compacta, e da intermediária Toro, a segunda picape mais vendida ano passado.

Este ano, no primeiro quadrimestre, com 17.738 emplacamentos, a Saveiro se consolidou na segunda posição, mas continua distante da Strada, que contabilizou 38.077 unidades, segundo dados fornecidos pela Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores (Fenabrave).

O Veículos recebeu para avaliação a VW Saveiro Extreme 1.6 16V, versão de topo da gama. No site da montadora, seu preço sugerido é R$ 115,99 mil, apenas nas cores sólidas branca e preta.

As outras cores metálicas, cinza e prata, custam R$ 1,69 mil a mais e, a cor cinza levemente esverdeada da unidade avaliada, exclusiva da versão, é mais barata, acrescentando R$ 1,23 mil ao preço final.

Os principais equipamentos de série da Saveiro Extreme são: ar-condicionado analógico; multimídia com tela de 6,5 polegadas e espelhamento por cabo; volante com comandos do multimídia e do computador de bordo; direção hidráulica; coluna de direção com ajustes em altura e distância; retrovisores com ajustes elétricos e função tilt-down no lado do passageiro; chave canivete com telecomando; revestimento sintético que imita o couro aplicado aos bancos, às portas e ao volante; pedais esportivos e rodas em liga leve 15 polegadas, diamantadas e calçadas com pneus 205/60 R15.

Segurança – Em termos de segurança, a Saveiro traz pouco mais do que o básico: dois airbags; ABS; controles de estabilidade e de tração; controle eletrônico de arrancada em subida (Hill Holder); sensores de aproximação; câmera traseira; freio a disco nas quatro rodas, regulagem do facho dos faróis e faróis de neblina.

Configurado nessa unidade, o “pacote” Tech-Brasil custa R$ 2,18 mil. Ele traz HDC (assistente de controle em descida com sistema antitravamento “off-road“); espelho retrovisor interno antiofuscante (eletrocrômico); piloto automático e sensores de chuva e crepuscular.

Motor e Câmbio – O motor da Saveiro é o tradicional 1.6 16V aspirado de quatro cilindros. Identificado pela sigla EA211, ele é alimentado por injeção indireta multiponto, tem duplo comando de válvulas com variação de abertura na admissão e é tracionado por correia dentada.

Sua potência é de 116/106 cv às 5.750 rpm e seu torque atinge 16,1/15,4 kgmf às 4.000 rpm com etanol e gasolina, respectivamente. Não menos conhecido, o câmbio manual de cinco (5) marchas é o MQ200. A embreagem é do tipo monodisco a seco.

Segundo a Volkswagen, a Saveiro Extreme acelera de 0 a 100 km/h em 10,2 segundos e atinge velocidade máxima de 178 km/h (ambas as marcas alcançadas com etanol).

Existia a expectativa que a Saveiro 2024 fosse equipada com o motor turbo e o câmbio automático ou, ao menos, com essa transmissão. Segundo a Volkswagen, não há condições técnicas para isso.

Em nossa opinião, este não é o motivo, pois Gol e Voyage já usaram câmbio automático com seis marchas e este mesmo motor aspirado. Acreditamos que, na verdade, foi por estratégia comercial.

A Saveiro é menor que a atual Strada e bem menor do que a Chevrolet Montana e a Renault Oroch. Na próxima geração, a Strada crescerá, ficando do tamanho destas duas picapes maiores.

Contudo, a Volkswagen só deverá usar este conjunto mecânico na Tarok, sua esperada picape intermediária.

Reestilização – Essa versão Extreme substituiu a Saveiro Cross. As versões Robust e Trendline já existiam. Todas receberam as mesmas alterações no design, mas alguns detalhes são exclusivos da versão avaliada.

A frente da Saveiro foi a parte mais alterada nessa reestilização. Para-choque, grades, faróis e capô foram redesenhados.

A borda do capô ganhou um volume que elevou toda a peça. As grades, inferior e superior, ganharam forma trapezoidal e posição contraposta.

Os faróis agora são chanfrados e têm um friso interno que continua sobre a grade superior e interliga as duas peças.

O para-choque está mais alto e abaulado na base, melhorando o ângulo de entrada da Saveiro. Ele recebeu nichos verticais e chanfrados que abrigam os faróis de neblina.

Lateralmente, as rodas são a grande novidade, pois apenas as proteções plásticas foram alteradas. Atrás, a mesma receita. Só as lanternas e o para-choque, peças plásticas, foram redesenhadas.

O formato externo dessas peças plásticas não mudou, preservando a estamparia das partes metálicas em que elas se encaixam. As lanternas ganharam repartições chanfradas e nova assinatura luminosa.

O para-choque traseiro foi redesenhado com traços diagonais que seguem o ângulo destes chanfros. Um simples adesivo preto faz a interligação das lanternas, replicando o recurso visual da dianteira.

Números – Com essas poucas mudanças, as medidas da Saveiro 2024 são praticamente as mesmas: 4,49 metros de comprimento; 2,75 metros de distância entre-eixos; 1,72 metro de largura e 1,56 metro de altura. Seu vão livre do solo é de 196 mm e seus ângulos de ataque e saída são 23,8° e 27,6°, respectivamente.

Pesando 1.135 kg, a Saveiro Extreme suporta 605 kg de carga útil e pode rebocar até 400 kg em carretinhas, com ou sem freio. O volume da caçamba é de 580 litros e, do tanque de combustíveis, 55 litros.

Internamente, nenhuma peça foi redesenhada. Apenas as cores dos revestimentos, suas costuras e os desenhos em relevo são novos.

Um aplique tipo metal escovado, dando acabamento ao painel principal, e a nova marca da Volkswagen ao centro do volante, completam as alterações no interior.

Espaço – Inalterada em dimensões, a cabine dupla continua restrita. Dois adultos têm bom espaço na frente, dois ficam apertados atrás e três não cabem. No banco de trás, apenas crianças vão com conforto.

Pelo menos, o motorista tem ampla regulagem do volante, banco e cinto, podendo ficar bem baixo, postura mais esportiva do que na Strada, por exemplo.

Mas, existe um leve desalinhamento entre os pedais, o banco e o volante. Braços ficam para esquerda, pernas para direita.

Existem porta-objetos à esquerda do volante, à frente e atrás da alavanca do câmbio, nas portas e até atrás do freio de mão. São muitos, mas não são amplos. O porta-luvas está na média da categoria.

No mais, todos equipamentos da Saveiro estão à mão, têm botões físicos para todos os comandos, giratórios para as funções principais e de pressão para as secundárias, arquitetura ideal.

A tela da central multimídia é pequena e dificulta usar o Android Auto com páginas múltiplas. O espelhamento exige cabo para a conexão mas, em compensação, essa é muito rápida e estável.

O áudio não tem preparação especial. Como nestes sistemas comuns, falta potência para reproduzir músicas baixadas por streaming em volumes mais altos. A qualidade sonora é boa, pois a distribuição dos canais cria uma agradável sensação espacial na cabine.

Apesar de algumas limitações do antigo projeto, dirigibilidade se destaca

Os marcadores analógicos do quadro de instrumentos têm grafismo na cor cobre e os ponteiros na cor vermelha são muito visíveis.

Mas, há alguns anos, a Volkswagen fez uma alteração nos velocímetros dos seus modelos que ficou muito ruim. Até os 60 km/h, a marcação evolui de 10 em 10 km/h. A partir daí, ela passa a ser indicada de 20 em 20 km/h, ocultando as velocidades com dezenas ímpares.

Para piorar, entre essas indicações existem muitos traços que só atrapalham a definição destas velocidades que foram suprimidas.

O que salva, nas versões Extreme e Trendline, é a possibilidade de visualizar a velocidade no pequeno painel digital do computador de bordo.

Este computador de bordo é simples, mas é completo. Ele não permite informações múltiplas, mas todos os dados são mostrados com números legíveis e em alto contraste, facilitando a leitura.

O ar-condicionado analógico é eficiente e tem saídas bem localizadas. Ele resfria a cabine rapidamente, mantém a temperatura estável, mas é ruidoso já na segunda velocidade da ventilação.

Os sensores de estacionamento e a câmera de marcha à ré são imprescindíveis, pois a traseira da picape é alta e longa, algo que atrapalha bastante a visibilidade para trás.

Qualidades e Limitações – Para o bem ou para o mal, a Saveiro tem qualidades e limitações inerentes a um projeto antigo. Direção, suspensões, câmbio e motor entregam robustez rara em modelos mais atualizados.

A direção hidráulica é pesada se comparada às elétricas atuais. Mas, mesmo em manobras de estacionamento, ela entrega o mínimo conforto necessário para o dia a dia.

Em estradas, o peso fica adequado para velocidades intermediárias e um pouco leve para as mais rápidas.

As suspensões, McPherson na dianteira e eixo de torção na traseira, ambas com amortecedores e molas helicoidais, garantem conforto ao rodar sem carga.

A traseira não fica tão rígida, trabalha em frequência relativamente baixa para uma picape vazia e não deixa a Saveiro saltitante.

Segundo a Volkswagen, Batentes de Cellasto nos amortecedores traseiros propiciam amortecimento adicional ao transportar cargas pesadas sem deixar a caçamba arriada. Rodando, realmente, o conjunto isola as imperfeições do piso sem aparentar sofrer com o trabalho intenso.

Porém, a plataforma acusa pequenas torções ao circular por pisos desnivelados, causando alguns ruídos no painel principal. Mesmo assim, mais baixa que a Strada, a Saveiro faz curvas adernando menos a carroceria e com maior controle direcional do que a picape da Fiat.

Por outro lado, a simplicidade dos materiais de isolamento acústico deixa o interior menos silencioso do que ele poderia ser.

Por qualidades próprias, o motor em funcionamento e a carroceria cortando o ar emitem poucos ruídos mas, na cabine, são audíveis os barulhos dos outros veículos.

Dirigibilidade – A despeito dos detalhes ergonômicos ao volante e de não haver opção de motor turbo ou câmbio automático para a Saveiro, é justamente a dirigibilidade que se destaca no modelo.

Seu câmbio manual é, provavelmente, o melhor existente no Brasil. Dá muito prazer trocar as marchas que encaixam em um curso curto e preciso da alavanca.

O correto escalonamento das relações não deixa “buracos” entre elas e o motor entrega potência e torque adequados a Saveiro.

Circulando na quinta marcha, aos 90 km/h, o motor trabalha às 2.400 rpm e, aos 110 km/h, às 3.000 rpm, relações mais curtas do que o esperado para um motor com essa potência e torque. Provavelmente, este acerto é necessário para a picape manter o desempenho quando está carregada.

Sendo assim, o carro fica sempre vivo, o motor reage ao mínimo curso do acelerador e a rotação sobe com facilidade.

Por outro lado, além de ser leve, a picape fica amarrada pelo motor, deslocando pouco por inércia, condição que não contribui com a economia de combustível.

Não apreciamos essa característica, mas para quem gosta de andar forte, o conjunto agrada. Com curso total do acelerador, a rotação extrapola às 6.000 rpm antes do corte de segurança.

Cambiando perto deste limite, a Saveiro canta pneu e acelera muito para uma picape com motor 1.6 aspirado.

Consumo – Em nossos testes de consumo rodoviário padronizado, a Saveiro Extreme não foi tão econômica circulando com etanol.

Nós realizamos duas voltas no percurso de 38,7 km, uma mantendo 90 km/h e outra 110 km/h, sempre conduzindo economicamente. Na volta mais lenta, a picape registrou 12,4 km/l e, na mais rápida, marcou 11,5 km/l.

No teste de consumo urbano rodamos por 25,2 km em velocidades entre 40 e 60 km/h, fazemos 20 paradas simuladas em semáforos com tempos cronometrados entre 5 e 50segundos e vencemos 152 metros de desnível entre o ponto mais baixo e o mais alto do circuito.

Neste severo teste, a Saveiro Extreme registrou 7,7 km/l, também com etanol. Relativamente, ela foi mais econômica do que em rodovias.

É notório que a Volkswagen quer continuar em alta no mercado de picapes compactas, segmento de grande demanda profissional.

Fotos: Amintas Vidal

Não por acaso, ela pouco investiu em novos equipamentos para a Saveiro 2024 e, assim, manteve os seus preços muito competitivos. As duas versões Robust continuarão responsáveis pelo grande volume de vendas.

A Trendline e a Extreme atendem aos admiradores da picape veterana. Inclusive, a Extreme tem grande potencial para se tornar colecionável, assim como as saudosas versões Summer e Surf da picape compacta da VW.

*Colaborador

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Modelo de entrada da marca sueca tem preço para encarar os concorrentes asiáticos

Amintas Vidal*    (Publicado no Diário do Comércio – Edição: 24/05/2024)

de São Paulo (SP)

Muito antes da invasão chinesa, foram as marcas premium que trouxeram os carros eletrificados para o Brasil. Entre os pioneiros, Volvo, BMW, Lexus, Audi e Porsche se destacaram.

De modelos exóticos a superesportivos, carros híbridos ou 100% elétricos viraram as cabeças de brasileiros incrédulos com as novidades silenciosas que desfilavam por nossas ruas.

Porém, por mais que as outras marcas inaugurassem alguns eletropostos, somente a Volvo investiu em uma verdadeira rede de pontos de recarga.

A marca sueca já inaugurou 50 estações que cobrem 36 rotas, mais de 19.000 km de rodovias e investirá um total de R$ 70 milhões em 101 eletropostos.

Cobrindo estradas por todo o País, essas estações têm torres de recarga rápida de até 150 kWh e, pelo menos, um carregador AC de 22 kWh para complementar a estrutura.

Mais interessada em crescer o bolo do que a sua própria fatia, a Volvo libera estes carregadores para carros de qualquer outra marca que também utilizem as tomadas CCS Type 2 /AC e CCS Combo 2 / DC.

Dedicação tão abrangente no segmento eletrificado surtiu efeito. A Volvo foi a marca que mais vendeu estes modelos em 2022 no Brasil.

Já em 2023, ela foi ultrapassada por marcas chinesas que trouxeram modelos eletrificados em faixa de preços que a sueca não atuava.

Agora, ao lançar o EX30, a montadora voltará à arena para encarar os tigres asiáticos, mas eles irão provar do próprio veneno.

Mesmo premium e provido de todos os atributos que tornaram a Volvo referência em segurança e design, o EX30 é feito na China pelo grupo Geely, atual dono da marca.

Segundo a Volvo, ela está ampliando o seu mercado nacional. Antes, seus modelos estavam em um patamar de preço em que são comercializados 50 mil carros por ano.

Já com o EX30 na versão de entrada, ela participará de um mercado que representa 500 mil unidades anuais.

Contudo, a expectativa é que só o EX30 venda o mesmo volume dos modelos XC40, C40, XC60 e XC90 juntos, isto é, a Volvo dobrará o número de unidades vendidas.

Para atender a essa demanda, a rede de concessionárias deverá crescer mais de 10% só este ano, passando de 47 para 53 unidades.

Pré-Venda – Lançado em pré-venda no Brasil, no ano passado, mais de 2.000 unidades do EX30 foram reservadas na época. Os primeiros compradores começaram a receber seus carros no dia 15 deste mês de maio.

Estes números contribuirão com o crescimento mundial da Volvo que registrou um aumento de 8% em suas vendas no primeiro trimestre de 2024, em comparação ao mesmo período de 2023.

Focada em se tornar a marca referência em sustentabilidade, além do seu patrimônio já conquistado em segurança e sofisticação, a Volvo deu grande ênfase aos atributos ecológicos do EX30.

Segundo a marca, o SUV foi projetado e produzido desde o início para ser um veículo puramente elétrico e o modelo com a menor pegada de carbono entre todos já desenvolvidos pela Volvo.

Em sua fabricação, 17% dos aços e plásticos e 25% do alumínio são reciclados, assim como os materiais dos acabamentos internos (jeans, linho e lã).

Ao término do ciclo de vida do EX30, até 95% de todos os seus componentes poderão ser reciclados. Além disso, a Volvo conseguiu reduzir as emissões em toda a produção e utilização do modelo.

Desde a sua fabricação, até os 200 mil quilômetros rodados, serão geradas menos de 30 toneladas de CO2. Esta é uma redução de 25% em comparação com os elétricos C40 e XC40.

EX30 – O EX30 chega ao Brasil em quatro versões sendo que, Core e Core Extended Range, são as de entrada. A primeira custa R$ 229,95mil, tem bateria de 51 kWh e alcance de 250 km.

A segunda custa R$ 249,95 mil, utiliza bateria de 69 kWh e alcance de 338 km, segundo dados conservadores do Instituto Nacional de Metrologia, Qualidade e Tecnologia (Inmetro).

As duas outras versões têm a mesma bateria e alcance da Core Extended Range. A Plus é a intermediária e custa R$ 277,95 mil. A Ultra é a de topo de linha e custa R$ 293,95 mil.

Todas as versões são equipadas com o inédito painel central de 12,3 polegadas que concentra as informações de bordo e dispõe dos sistemas Google Assistant, Google Maps e Google Play Store, assim como soundbar frontal, duas portas USB-C na dianteira e chave presencial por cartão.

A partir da versão Plus, existem mais duas portas USB-C atrás, carregador de celular por indução, ar condicionado de dupla zona, chave presencial no smartphone, sistema de som Harman Kardon com 1.040 Watts de potência, 9 alto-falantes e subwoofer, além de iluminação ambiente, abertura elétrica do porta-malas, teto e retrovisores pintados em preto brilhante e rodas com 19 polegadas.

A versão Ultra se diferencia da Plus pelo teto de vidro panorâmico, sistema pilot park assist, câmeras com visão 360 graus 3D, bancos dianteiros com regulagens elétricas e rodas de 20 polegadas.

Segurança e Desempenho – Se apenas os equipamentos relevantes do EX30 foram citados na apresentação aos jornalistas especializados, a Volvo fez questão de destacar todos os sistemas de segurança e, principalmente, que eles estão presentes em todas as versões.

São eles: seis airbags; sistema de proteção contra impactos laterais, de mitigação de colisões e de prevenção de lesões na coluna cervical; ancoragem para cadeirinhas infantis (Isofix); detector facial de fadiga do motorista; assistente de partida em rampas com controle de embalo em descidas; alerta de abertura de portas com sensor de presença externo; piloto automático adaptativo (ACC); alerta de ponto cego, de tráfego cruzado e de mudança de faixa com assistente de direção e monitoramento de pressão dos pneus.

Equipando todas as versões, o motor do EX30 traciona e está posicionado no eixo traseiro. Ele fornece 272 cv de potência e 343 Nm de torque.

A versão Core de entrada acelera de 0 a 100 km/h em 5,7 segundos e, as demais, em 5,3 segundos. A velocidade máxima do modelo é de 180 km/h, limitada por segurança e para preservar a vida útil da bateria.

Segundo a Volvo, a bateria com mais módulos, apesar de mais pesada, fornece energia com maior eficiência, explicando o porquê deste desempenho distinto para um mesmo modelo equipado com mesmo motor, mas com baterias de capacidade de carga diferentes.

Essas baterias aceitam carregamento de até 175 kWh e ambas podem ser recarregadas entre 10% e 80% em apenas 26 minutos.

Números – O EX30 é um SUV compacto, mas muito encorpado, pois seu entre-eixos de 2,65 metros é amplo e sua carroceria tem balanços curtos.

Calçado com rodas grandes de 18, 19 ou 20 polegadas, dependendo da versão, o seu design é muito mais robusto que o normal para um modelo do seu tamanho.

Com 4,23 metros de comprimento, 1,83 metro de largura e 1,55 metro de altura, o EX30 tem espaço de sobra para dois adultos na dianteira.

Atrás, dois adultos e uma criança ficam confortáveis, porém, sem folga. Como em todo elétrico, o piso é alto e deixa as pernas de todos desapoiadas do assento.

Característica positiva é a existência de um porta-objetos estanque sob o capô do SUV, com 7 litros de capacidade. Mas, o seu porta-malas não é dos maiores, cabem apenas 318 litros na parte superior e 61 litros na inferior.

O modelo que oferece até cinco opções de cores para a carroceria e quatro variações de materiais para os acabamentos tem no minimalismo a orientação do seu design interno.

Segundo os projetistas, seu interior segue “um tema centralizado para tudo, desde armazenamento até controles e telas”, diferencial que angariou prêmios para o EX30.

Plataforma – A Volvo não detalhou, mas informou que o EX30 foi construído sobre uma plataforma da Geely exclusivamente projetada para carros elétricos.

Inclusive, essa escolha possibilitou que o modelo tivesse custo compatível com o dos carros elétricos chineses.

Nos EUA ele será oferecido a partir de US$ 35 mil, e na Europa, está custando, aproximadamente, 37 mil euros, variando um pouco de um país para o outro.

O EX30 é semelhante ao Zeekr X, modelo desta marca que também pertence à Geely. Mas, a Volvo garante que o seu SUV tem estrutura inédita, construída nos padrões de segurança suecos, e que as notas nos testes de colisão do Euro NCAP serão tão elevadas quanto às dos seus outros SUVs.

Aparentemente, a simplificação de diversos sistemas do EX30, em comparação aos dos outros modelos da marca, também contribuiu com essa precificação capaz de competir com os asiáticos.

Comandos – No eixo central do carro se encontram quase todos os comandos e espaços para objetos. A tela do multimídia concentra todos os sistemas que não precisam estar, obrigatoriamente, na coluna de direção.

Apenas os comandos de seta, de alternância do farol, dos limpadores do para-brisa e a alavanca de seleção de marchas estão à frente do motorista em companhia ao volante.

E este, tem pouquíssimos botões, sendo os controles do ACC os mais dedicados. Todos os outros são multifunção.

Não existe painel de instrumentos. Todas as outras funções, informações e controles são acessados na tela. Como sempre afirmamos, botões físicos são os ideais, os mais seguros.

A Volvo pode ter aberto mão dessa segurança em nome da viabilidade do projeto, mas apresentou alternativas para compensar essas faltas. O sistema operacional do EX30 é todo baseado em aplicativos da Google.

Segundo informaram, tudo que está na tela pode ser comandado por voz, sem que seja necessário retirar as mãos do volante ou olhar para o centro do painel principal.

Áudio, telefonia, ar-condicionado e diversos outros equipamentos são ativados após o motorista dizer “ok Google” e especificar o comando desejado.

SUV compacto apresenta muita tecnologia e conectividade aliadas à esportividade

Em breve contato com o EX30, circulamos por estradas na região de Mariporã, no estado de São Paulo, e por vias marginais da capital.

A primeira diferença observada foi o cartão NFC usado no lugar das tradicionais chaves presenciais.

Além de precisar encostá-lo na coluna “B” para entrar, ele tem que ser posicionado no nicho do carregador de celular para o carro ser ativado e, só depois, ser retirado de lá.

Pouco prático se comparado aos sistemas ativados por simples presença e aproximação. A partir da versão Plus ele pode ser substituído por celulares que dispõe desta tecnologia NFC, melhorando a usabilidade do modelo.

Voltado para um público mais conectado, o primeiro contato com EX30 não é tão amigável para pessoas mais “tradicionais”.

Mas, após um pouco de aprendizado com o carro parado, fica interessante usar os pouquíssimos botões multifunção que estão no volante e os comandos na tela.

Sem nenhuma resenha com o Google, depois de tudo regulado por toques na tela (retrovisores externos, luzes dos faróis, ar condicionado, áudio e navegador), partimos em viagem.

Rodando – Inicialmente, estranhamos o carro não emitir som para alertar pedestres da sua presença ao se deslocar lentamente para frente, mas em manobras de marcha à ré, existe este recurso.

O começo da experiência foi comum ao que tivemos com outros elétricos da Volvo. Muito silêncio a bordo e conforto de marcha elevado.

Talvez, por ser mais leve do que os outros modelos e ter um acerto de suspensão mais rígido, a carroceria trabalhe em frequência um pouco mais alta ao passar por ondulações e irregularidades do piso.

Mas, este comportamento mais vivo combina com a carroceria pequena, a direção direta, calibrada corretamente e, principalmente, com o desempenho convincente, tipo que arranca sorrisos do condutor.

O SUV faz curvas de forma neutra, pouco aderna a carroceria e não tende sair de traseira ou de frente.

Provavelmente, o comportamento direcional mais esportivo de um Volvo desde que a marca passou a só vender SUVs no Brasil. Leve para um veículo 100% elétrico, o EX30 tem uma relação peso/potência abaixo dos 7 kg.

Essa característica, somada ao torque imediato de mais de 35 kgmf, deixa o desempenho do SUV muito esportivo, acelerando como poucos concorrentes compactos 100% elétricos, e bem mais do que todos os movidos à combustão.

Positivo – Além desta dinâmica exemplar em todos os quesitos, o conjunto de sistemas auxílio à condução do modelo foi o que mais nos surpreendeu positivamente.

Extremamente preciso na manutenção da rota e muito suave nas acelerações e desacelerações, ele aparenta auxiliar melhor que as tecnologias encontradas nos modelos concorrentes.

Nos inevitáveis engarrafamentos paulistanos, percorremos as suas duas principais marginais testando este dispositivo.

Em longos períodos de deslocamento, tiramos as mãos do volante e a condução ocorreu totalmente automática, sem que o sistema exigisse a retomada da direção humana.

Com muito mais qualidades do que defeitos, o EX30 é mais um modelo aspiracional da Volvo. Por sua origem e incumbência comercial, ele substitui padrões de segurança e requinte por tecnologias de ponta e materiais sustentáveis, mas sem perder a percepção da qualidade fabril.

Fotos: Volvo Cars / Divulgação

Reconhecemos a competência da marca em desenvolver um produto que ocupará uma faixa de mercado em que a Volvo não atuava, mas entendemos que o EX30 é um modelo para um novo consumidor, mais jovem, preparado para abrir mão de sofisticação e facilidades a bordo em nome da sustentabilidade e da conectividade avançada.

*o colaborador viajou a convite da Volvo

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Da Redação

A Nissan apresentou, hoje, uma nova opção para o seu sedan Versa. A SR chega para ser a versão intermediária do modelo.

Agora, a linha do sedan compacto oferece quatro opções: Sense, Advance, SR e Exclusive.

De acordo com a Nissan, o Versa SR traz itens que realçam seu estilo, oferecendo exclusividade aos clientes que buscam algo a mais em um sedan.

O modelo traz, externamente, emblemas SR na grade frontal e traseira, retrovisores externos com indicador de direção e grade frontal na cor preta, rodas de liga leve aro 16 e aerofólio na tampa do porta-malas.

Por dentro, o visual é diferenciado. A nova versão é claramente identificada pela costura dupla em laranja.

O painel conta com acabamento em black piano e o volante é revestido com material sintético.

Alumínio é usado no console central, volante, painel frontal e portas, que ainda têm cromados nas maçanetas internas. Além disso, há detalhes com aparência de fibra de carbono nas portas e no painel de instrumentos.

Somados aos itens exclusivos, o Versa SR vem de série com: seis airbags; chave inteligente i-Key com função de abertura e fechamento de portas; sistema de áudio com quatro alto-falantes, bluetooth, reconhecimento voz e tela sensível ao toque de 7 polegadas com Android Auto e Apple CarPlay; controlador automático de velocidade; carregador de celular sem fio; entradas de USB e USB Tipo C; Visão 360° (AVM) com Detector de Objetos em Movimento (MOD); Alerta de Colisão Frontal (FCW); Assistente Inteligente de Frenagem (FEB); Alerta de Cinto de Segurança Destravado (frontal e traseiros); Alerta de Objetos no Banco Traseiro (Rear Seat Alert); Sistema Inteligente de Partida em Rampa (HSA); travamento e abertura automática das portas por aproximação; painel de instrumentos Advance Drive Assist Display com tela colorida de 7 polegadas (TFT) com indicador de temperatura externa; vidros com acionamento elétrico nas quatro portas, entre outros.

A linha do Nissan Versa ainda conta com outros itens de auxílio à condução, além dos já citados anteriormente, como Alerta de Atenção do Motorista (DAA), Alerta de Tráfego Cruzado Traseiro (RCTA) e Monitoramento de Ponto Cego (BSW).

Todas as versões, incluindo a novata SR, utilizam a mesma motorização: trata-se de um 1.6 aspirado de 113 cv e 15,3 kgfm, quando abastecido com etanol, e 110 cv e 15,2 kgfm, quando utiliza gasolina.

Essa motorização trabalha em conjunto com um câmbio automático do tipo CVT.

Versões e Preços – Nissan Versa 2025:

Versa Sense – R$ 110,59 mil

Versa Advance – R$ 117,99 mil

Versa SR – R$ 123,99 mil

Versa Exclusive – R$ 132,99

Fotos: Nissan / Divulgação

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A montadora já comercializou, em 5 anos, mais de 320 mil unidades do SUV compacto

Da Redação   (Publicado no Diário do Comércio – Edição: 17/05/2024)

A Volkswagen do Brasil apresentou para a imprensa especializada, ontem, a reestilização do seu utilitário esportivo (SUV) compacto T-Cross.

Estilo, modernidade, liberdade e confiança. Segundo a VW, essas palavras serviram de ponto de partida para que ela entregasse a atualização do automóvel que já era um grande sucesso.

O T-Cross foi o primeiro SUV compacto da marca Volkswagen produzido no Brasil e conquistou o cliente brasileiro pelo espaço interno, conforto, tecnologia e performance.

Agora, o T-Cross estreia um design renovado com nova iluminação externa e com melhorias no acabamento interno.

Produzido em São José dos Pinhais (PR), sobre a plataforma MQB, e com os motores TSI, o novo T-Cross será comercializado a partir de junho.

Trata-se do primeiro dos 16 carros que a Volkswagen do Brasil lançará no mercado até 2028.“A história do T-Cross é uma história de sucesso, que começou em 2019. Naquele momento, sabíamos que não éramos a primeira montadora a lançar um SUV no mercado brasileiro, mas sempre tivemos a certeza de que quando entrássemos nesse mercado, seria para sermos protagonistas. Ao longo dos últimos cinco anos, o produto caiu no gosto do consumidor, tornando-se um sucesso de vendas. Hoje é impossível sair de casa e não encontrar um T-Cross no caminho. Desde o seu lançamento foram vendidos mais de 320 mil veículos, e fomos liderem no segmento em 2023 e seguimos firmes em 2024, com a certeza que continuaremos essa trajetória espetacular com este ícone automotivo”, afirmou Ciro Possobom, CEO da Volkswagen.

Iluminação e Design – O Volkswagen T-Cross é um produto global, mas segue altamente adaptado à cada região em que é comercializado.

O visual para o mercado local chama a atenção a partir do novo conjunto de iluminação, o verdadeiro protagonista por aqui.

De agora em diante, todas as versões do SUV saem de fábrica com faróis 100% LED (Full LED), com assinatura diurna (DRL) e noturna (luz de posição), pisca, função farol baixo e farol alto, todas executadas com tecnologia LED.

Na parte traseira, as lanternas são 100% em LED, interligadas por uma outra iluminação de posição. Finalmente a VW encontrou uma utilização para a antiga peça de plástico que parecia um pouco perdida na traseira do SUV.

Ainda sobre o conjunto óptico, lanterna de neblina do lado esquerdo e iluminação de marcha a ré em ambos os lados chegam em LED.

Na dianteira, o T-Cross tem identidade visual renovada por conta dos novos para-choque e grade. Na lateral, as rodas que calçam o modelo têm desenho inédito, desenvolvido especialmente para nossa região.

Por fim, na parte traseira, o para-choque tem visual mais robusto, com profundidade, e o detalhe em formato de ‘A’ traz a sensação que o modelo está mais alto.

As lanternas, com LED, estão mais elaboradas, feitas com materiais diferentes e têm os seus elementos conectados, sendo a principal assinatura de estilo do novo T-Cross.

Interior – Para o interior do veículo, a VW informou que fez um estudo extenso para a escolha e aplicação de novos acabamentos e superfícies.

Os painéis ganharam mais detalhes, com revestimentos macios ao toque (soft-touch) e costura pespontada. O formato do painel também está mais escultural e elaborado.

A aplicação de tecido na ilha central da porta, região conectada à porção inferior do painel, amplia a sensação de conforto.

Os detalhes pespontados sobre este tecido valorizam a escultura da peça. Estes elementos contemplam as versões Comfortline e Highline.

Além disso, o apoia braço também é revestido em vinil. Os bancos foram reformulados e passam a ter figurinos inéditos, sempre com a inscrição T-Cross na parte superior.

Ainda no painel, o VW Play, sistema multimídia com tela de 10,1 polegadas, APP- Connect (Apple CarPlay e Android Auto) e conexão com a internet via Smartphone, é o centro das atenções.

Ele está aplicado em um formato inédito, agora semi flutuante, e disponível de série para todas as versões.

Acionada a partir do VW Play, a seleção do perfil de condução está disponível para as versões Comfortline e Highline.

Vale a pena lembrar que o porta-malas tem capacidade de 373 litros/420 litros, conforme medição VDA.

Motor e Câmbio – A excelente dirigibilidade virou marca registrada dos veículos Volkswagen. No T-Cross, de acordo com a VW, tudo é pensado para proporcionar a melhor experiência para quem está a bordo do SUV.

Os motores 1.0 turbo 200 TSI (presente na versão 200 e Comfortline) e 1.4 turbo 250 TSI (Highline), sempre atrelados ao câmbio automático de seis (6) velocidades, são referência no mercado.

Destacam-se pela performance em utilização urbana ou rodoviária. O modelo sai da inércia e chega aos 100 km/h em 8,6 segundos (na configuração 250 TSI) e em 10,0 segundos (nas versões 200 TSI).

O motor 1.0 turbo 200 TSI é 3 cilindros e pode fornecer 116/128 cv de potência com gasolina ou etanol, respectivamente. O torque é sempre de 20,4 kgfm.

Já o motor 1.4 turbo 250 TSI possui 4 cilindros e entrega potência de 150 cv e torque de 25,5 kgfm, com  ambos os combustíveis.

Segurança – Em termos de segurança, o sistema de frenagem autônomo de emergência com reconhecimento de pedestre estreia em todas as versões, assim como o sensor de fadiga e o alerta sonoro e visual para o uso do cinto de segurança dianteiro e traseiro.

A versão topo de linha Highline oferece como opcional pacote “ADAS”, que inclui assistente de estacionamento (Park Assist), detector de ponto cego com assistente traseiro de saída de vaga e assistente ativo de mudança de faixa (Lane Assist).

As versões Comfortline e Highline são equipadas com controle adaptativo de velocidade e distância, frenagem autônoma de emergência com detector de pedestre e seis airbags (sendo dois frontais, dois laterais nos bancos dianteiros e dois de cortina).

Ainda fazem parte da lista de equipamentos fixação de assento de criança com sistema Isofix, freios ABS com distribuição eletrônica de frenagem, controle eletrônico de estabilidade, controle de tração e bloqueio eletrônico do diferencial, assistente para partida em subidas, função frenagem de manobra entre outros.

Nova cor e pacote Dark – O novo T-Cross estreia a cor cinza Ascot para a versão Highline, sendo exclusiva para o pacote Dark.

Além disso, estão disponíveis outras seis opções: preto Ninja, branco Puro, cinza Platinum, vermelho Sunset, prata Pyrit e azul Norway.

Clientes da versão topo de linha Highline ainda podem optar pelo pacote Dark (R$ 2,60 mil), que inclui: teto e retrovisores pintados na cor preto Ninja; rack de teto longitudinal na cor preta; rodas de liga leve 17 polegadas escurecidas; logotipias escurecidas na lateral e traseira e pneus Seal Inside.

Pirelli Seal Inside é uma solução de mobilidade estendida, que traz segurança e conforto aos usuários.

O pneu equipado com esta tecnologia pode continuar rodando com segurança mesmo furado, sem que aconteça perda de pressão, tornando a condução mais segura.

O composto de vedação instalado na parte de dentro do pneu sela o objeto perfurante e evita que o ar escape, mesmo se o objeto é retirado, pois o composto preenche a perfuração.

O objeto deve ter até quatro milímetros de diâmetro. É uma tecnologia auto-vedante que faz com que os furos nem sejam percebidos, minimizando transtornos em ter que realizar uma troca do pneu, em dias de chuva, em lugares ermos e perigosos ou mesmo na rodovia durante uma viagem. ]

Outros pacotes – Para incrementar a versão de entrada 200 TSI, os clientes podem optar pelo pacote Interactive (R$ 2 mil), que contempla câmera de ré traseira, espelhos retrovisores externos eletricamente ajustáveis e rebatíveis com função tilt-down do lado direito, rodas de liga leve de 17 polegadas e sensor de estacionamento dianteiro.

Para a Comfortline são dois os pacotes opcionais disponíveis. O Sky View II (R$ 7,36 mil) oferece teto solar panorâmico, espelho retrovisor interno anti-ofuscante automático, sensor de chuva e duas luzes de leitura na frente.

O Design View (R$2,99 mil) tem revestimento dos bancos parcialmente em material sintético que imita o couro, coluna e tetos escurecidos.

Para o Highline são três ofertas: Sky View (R$ 7,36 mil), com teto solar panorâmico e duas luzes de leitura na frente, pacote ADAS (R$ 3,49 mil) e pacote Dark.

Fotos: Volkswagen do Brasil / Divulgação

Versões e Preços do VW T-Cross 2025:

T-Cross 200 TSI – R$142,99 mil

T-Cross Comfortline 200 TSI – R$160,99 mil

T-Cross Highline 250 TSI – R$175,99 mil

Importado da França, crossover médio resgata a tradição do nome Megane no País

Amintas Vidal*  (Publicado no Diário do Comércio – Edição: 10/05/2024)

Na matéria de lançamento do novo Kardian, informamos que o Megane E-Tech inaugurou uma nova era para a Renault no Brasil. Ele trouxe o atual DNA da marca francesa, no design e na identidade visual.

Clássico na linha de carros médios da Renault, o nome Megane já foi vendido em nosso mercado nas carrocerias hatch, cabriolet, sedan, perua e monovolume, as três últimas, nacionalizadas.

O Megane E-Tech é um hatch médio. Na ficha técnica da Renault, um monovolume. Mas, ele aparenta ser um sketch automotivo, aqueles desenhos com rodas grandes, laterais altas e janelas estreitas.

Na verdade, repleto de traços comuns aos utilitários esportivos (SUV), extremamente robusto, ele é um crossover “bombado”.

O Veículos recebeu o Renault Megane E-Tech para avaliação. Importado da França, seu preço sugerido é R$ 279,99 mil, em qualquer uma das três cores metálicas: azul, prata ou cinza.

Sem opcionais, o Megane E-Tech é muito bem equipado, inclusive, ele traz algumas soluções técnicas inéditas e outras exclusivas.

Podemos destacar as seguintes: maçanetas externas ocultas e rebatíveis automaticamente; retrovisor interno com câmera (Smart Rear View Mirror); cluster 100% digital com tela de 12,3 polegadas; retrovisores externos com rebatimento automático, aquecimento e iluminação de cortesia com a projeção da marca Renault no piso; faróis em LED dinâmicos, adaptativos e com luzes de direção sequenciais; farol alto inteligente com função neblina e luzes traseiras em LED com efeito 3D.

Outros equipamentos e configurações são: multimídia OpenR de 9 polegadas; sistema de som Arkamys Auditorium; ar-condicionado dual-zone com saída de ar traseira; chave presencial do tipo cartão e acesso hands-free; modos de condução Multi-Sense com Ambient Lighting; painéis revestidos em tecido e Alcântara; teto e retrovisores na cor preta e rodas modelo Oston 18 polegadas com pneus 195/60 R18.

Em termos de segurança, o modelo é muito completo: controle de velocidade adaptativo (ACC) com Stop&Go; alerta e assistente de permanência em faixa (LDW+LKA) com aviso para ultrapassagens; alerta de distância segura (DW); alerta de colisão frontal (FCW); frenagem automática de emergência (AEBS); alerta e frenagem de tráfego cruzado traseiro (RCTA+RCTB); alerta e intervenção de ponto cego (BSW+BSI) e alerta de saída segura dos ocupantes (OSE).

Além destes sistemas mais relevantes de ADAS, o Megana E-Tech traz reconhecimento de placas de velocidade (TSR) com alerta de excesso de velocidade (OSP); detector de fadiga do motorista; aviso sonoro para pedestres (VSP); QR Code para auxílio em emergências; monitoramento da pressão dos pneus (TPMS); regulagem automática de altura dos faróis; sensores crepuscular e de chuva; sensores de estacionamento frontal, traseiro e laterais com câmera de ré traseira; controles eletrônicos de estabilidade e tração (ESP+ASR); assistente de partida em rampa (HSA); freios ABS e 7 airbags (2 frontais, 2 laterais, 2 de cortina e 1 entre os bancos dianteiros).

Motor – O motor elétrico é do tipo síncrono eletricamente excitado (EESM) com rotor bobinado. Ele rende 220 cv de potência e 30,6 kgfm de torque.

O câmbio automático, com uma marcha à frente e uma à ré, é acionado por meio de alavanca satélite na coluna de direção.

A alimentação do motor é feita por um conjunto de baterias de íon-lítio com capacidade de 60 kWh. Seu conector para recarga tem encaixes do tipo CCS Type 2 e CCS Combo.

Eles são compatíveis com equipamentos AC, em até 22 kW, e DC, em até 130 kW, respectivamente.

A Renault declara que em wallbox AC de 22 kW a recarga leva 1 hora e 50 minutos para recuperar a carga entre 15% e 80% e, em carregadores de alta potência (DC de 130 kW),  este tempo cai para 36 minutos.

Números – Externamente, o Magane E-Tech tem 4,20 metros de comprimento e 2,68 metros de entre-eixos, relação que deixou ambos os balanços muito curtos, contribuindo para o visual encorpado do modelo.

Completando a carroceria parruda, ela é baixa, tem apenas 1,52 metro de altura, e é larga, com 1,77 metro de lado a lado.

Além destas relações, as janelas são muito estreitas, deixarando a linha de cintura bem elevada e uma mínima área envidraçada. Dessa forma, as laterais apresentam uma lataria muito volumosa.

A brutalidade dimensional é compensada por sutilezas. Volumes abaulados são equilibrados por alguns vincos. Maçanetas ocultas deixam as laterais visualmente limpas.

Os conjuntos luminosos são esguios, acendem de fora a fora, descrevendo um desenho sinuoso na frente e um horizontal na traseira.

Espaço – O afastamento dos eixos deixou muito espaço interno, mais do que o esperado. A arquitetura monovolume interna pode explicar este bom aproveitamento na cabine.

Quatro adultos têm amplo espaço para cabeças, ombros e pernas. Para um quinto ocupante, um pouco menos.

Baterias em carros elétricos ficam sob os bancos, deixando seus assoalhos altos. O conjunto de baterias do Megane E-Tech tem apenas 11 cm, dos mais baixos existentes.

Mas, o teto rebaixado do modelo obrigou o uso de bancos igualmente baixos, deixando este piso elevado, como é usual na categoria.

Sendo assim, nas posições da frente a ergonomia ainda é adequada, permite deixar o banco bem baixo e as pernas esticadas, postura mais esportiva que permite ótima interação entre homem e máquina.

Porém, atrás, as pernas dobradas ficam altas e sobra pouco espaço para os pés sob estes baixos bancos.

Como o comando do câmbio migrou para a coluna de direção, sobrou espaço no console central.

À frente, existe um compartimento de 7 litros, ideal para bolsas e objetos maiores. Sob o apoio de braço existe um baú com 3 litros. Nas portas, os nichos para objetos são acarpetados e comportam 2 litros.

Assim como a cabine, o porta-malas é maior do que aparenta por fora. Ele comporta 440 litros. Sob o seu piso existe um compartimento para guardar acessórios elétricos que possui 32 litros de capacidade.

Interior – No mais, a experiência a bordo é das mais prazerosas. O design é limpo e horizontal. As superfícies de contato são macias ao toque.

O painel principal é revestido em tecido na cor cinza e com trama grossa. Além do requinte, este material traz para à cabine aconchego semelhante ao dos sofás domésticos.

Bancos envolventes e revestidos em tecido feito com materiais reciclados e peças bem construídas, algumas com superfícies metálicas e sofisticadas, enriquecem o interior do Megane E-tech que, se não é de carro premium, está bem próximo em esmero aos modelos luxuosos.

O conjunto formado pelo painel de instrumentos e o multimídia sobressai na cabine. Separadas por saídas de ar, essas telas aparentam ser contínuas e curvilíneas.

Na verdade, essas saídas escondem a mudança de ângulo das telas, que são planas, assim como dão continuidade visual a todo este conjunto.

Também modernos, os grafismos delas são minimalistas. O design dos instrumentos, textos e números é feito com traços finos e leves, porém, extremamente visíveis, bom exemplo a ser seguido.

O carregador por indução fica em posição alta, muito à mão, assim como os comandos físicos do ar- condicionado, ergonomia muito acertada.

Já o volante concentra um excesso de comandos, complexidade que exige algum tempo de adaptação para uma usabilidade precisa.

Acima da média, o funcionamento do sistema de controle de velocidade adaptativo (ACC) merece elogios. O sistema faz uma leitura precisa dos veículos a frente e adapta a velocidade suavemente, sem dar sustos no condutor.

Seu melhor recurso funciona em trânsito intenso. Automaticamente, ele retoma o movimento em paradas de até 30 segundos.

Suave nas acelerações, modelo sofre com as precárias condições do nosso pavimento

Normalmente, os veículos elétricos dão um coice na aceleração total. No Megane E-Tech essa aceleração também é mais suave, progressiva.

Mesmo assim, ele acelera de 0 a 100 km/h em apenas 7,4 segundos e retoma de 80 a 120 km/h em 4,4 segundos. Sua velocidade máxima é limitada aos 160 km/h para preservar as baterias.

Além do desempenho convincente, o conjunto de suspensões independentes nos dois eixos entrega muito conforto.

Em pisos perfeitos, ou um pouco irregulares, as vibrações são bem isoladas da cabine. Mas, o projeto sofisticado do francês sofre para assimilar a agressividade das nossas “crateras”.

Mesmo assegurando conforto de marcha, molas e amortecedores são levados ao limite aqui no Brasil, atingem fim de curso ou “queda de roda”, pois precisam encarar condições inexistentes na Europa.

A direção elétrica acompanha a eficiência das suspensões. Leve em manobras, direta e precisa em movimento, todo este conjunto garante muita estabilidade e controle direcional ao Megane E-Tech.

Se os seus 1.680 kg jogam contra o desempenho, ajudam na aderência dos pneus relativamente estreitos.

Por mais potente que seja, o carro elétrico visa à eficiência energética, motivo destes pneus com menor área de contato com o solo.

Com 100% de carga, Megane E-Tech tem alcance (autonomia) entre 337 e 495 km, variações apresentadas em diferentes normas de aferição.

Regeneração – Em todos os modelos elétricos existem recursos para a regeneração da carga das baterias. No Megane E-Tech são dois os principais.

Por meio do botão Multi-Sense, posicionado no volante, é possível acionar quatro modos de condução, cada um deles acompanhado de iluminação ambiente específica.

Do econômico ao esportivo, passando pelo confortável e um configurável, variações das respostas do motor ao curso do acelerador, do esterço do volante e da regeneração mudam o seu comportamento.

Existem paddle-shifters que acionam quatro níveis de regeneração. Diferente de sistemas que já avaliamos, este também interfere ao acelerar, isto é, quanto maior o nível de regeneração, algo que acontece quando não estamos acelerando, menor é a resposta do motor quando aceleramos.

Não gostamos deste sistema. O carro fica lerdo na aceleração e amarrado na regeneração. Preferimos os tradicionais que só atuam na regeneração.

Também diferente, o modelo não oferece programação de condução apenas com o acelerador, sem a necessidade do uso do pedal de freio. Mas, no nível máximo de regeneração, a utilização do modelo fica semelhante a este recurso.

Consumo – Normalmente, os modelos 100% elétricos informam o consumo em kWh a cada 100 km. Nós convertemos essas médias para km/kWh, padrão que adotamos nas avaliações do Veículos.

Em nossas avaliações temos demonstrado que, ao contrário do propagado, os carros elétricos também são mais econômicos em estradas, pelo menos quando comparamos seu consumo rodoviário com o aferido em nosso teste urbano, padrão que simula a acidentada topografia de Belo Horizonte (MG).

Em nosso teste padronizado de consumo rodoviário, realizamos duas voltas no percurso de 38,7 km, uma mantendo 90 km/h e outra, 110 km/h, sempre conduzindo economicamente.

Na volta mais lenta, o Megane E-Tech registrou 7,87 km/kWh. Na mais rápida, 6,57 km/kWh.

No teste de consumo urbano rodamos por 25,2 km em velocidades entre 40 e 60 km/h, fazemos 20paradas simuladas em semáforos com tempos cronometrados entre 5 e 50 segundos e vencemos 152 metros de desnível ao longo do circuito. Neste severo teste, o Megane E-Tech atingiu 5,91 km/kWh.

Considerando nossas médias aferidas, e a capacidade da bateria (60 kWh), o Megane E-Tech 100% carregado percorreria 354,6 km circulando até 60 km/h em cidades com topografia acidentada.

Em estradas, atingiria 472,2 km rodando aos 90 km/h e 394,2 km mantendo os 110 km/h.

Atuar no mercado de elétricos não está fácil para as montadoras europeias. Sem os subsídios que as montadoras chinesas recebem do próprio governo, elas não conseguem competir em preço com eles.

Mas, em compensação, o Megane E-Tech entrega design, tecnologias e refinamento superior ao da maioria destes modelos orientais. Além disso, a Renault é uma marca consolidada em nosso mercado.

Fotos: Amintas Vidal

*Colaborador

A Kawasaki Motores do Brasil enviou uma nota para a imprensa especializada informando sobre a campanha de chamamento (recall) da Ninja ZX-4R.

Leia, abaixo, o comunicado na íntegra:

A Kawasaki Motores do Brasil Ltda. convoca os proprietários das motocicletas modelo Ninja ZX-4R modelos 2024, fabricadas no ano de 2023, com números de chassi abaixo, a agendar uma visita a uma das concessionárias autorizadas Kawasaki para realizar a substituição das quatro velas de ignição.

O uso da motocicleta deverá ser suspenso imediatamente até que o reparo seja realizado.

Modelo	Ano Modelo	Faixa de numeração chassis envolvidos	Total envolvidas
Ninja ZX-4R	2023/2024	96PZXSR1*RFS00001 ~ 96PZXSR1*RFS00156	156

Foi identificado que, para o aperto final das velas, o dispositivo de instalação pode ter ficado inclinado, gerando estresse e uma possível ruptura do isolante da vela. Assim, o motor pode apresentar falha no funcionamento. O uso contínuo nesta condição pode resultar em desligamento involuntário do motor, que pode gerar acidentes fatais.

Os agendamentos estão disponíveis a partir de 06/05/2024 e o tempo estimado para a realização do reparo pode levar aproximadamente 1h30 (uma hora e meia) e o serviço é gratuito.

Para mais informações: ligue 0800-773-1210 – de segunda-feira a sexta-feira das 8h às 19h.

Com mercado de picapes em alta, montadora japonesa busca aumentar sua fatia

Da Redação  (Publicado no Diário do Comércio – Edição: 03/05/2024)

A Mitsubishi Motors apresentou, nessa semana, duas séries especiais de sua picape L200 Triton Sport: Terra e Urban.

Os modelos chegam ao mercado nacional limitados à, apenas, 200 unidades cada. Elas trazem personalidades distintas, que buscam ser úteis e agradar ambos os lados.

Com aparência que denota a vida no campo, a série L200 Triton Sport Terra traz bancos em couro com desenhos que remetem a elementos encontrados nas tradicionais sedes de fazendas do interior do Brasil, carroceria em duas cores e acabamentos exclusivos.

Já a L200 Triton Sport Urban traz aparência mais arrojada que evoca à performance e robustez da linha L200, características bastante importantes para o dia a dia no trânsito das grandes cidades.

As séries especiais são fruto da alta capacidade que a fábrica da Mitsubishi Motors instalada em Catalão (GO) possui de produzir veículos personalizados, que atendem às demandas do consumidor brasileiro.

Para Mauro Luis Correia, CEO da Mitsubishi, “o mercado de picapes está em uma ascensão notável, impulsionado pela demanda crescente por veículos versáteis e robustos, que atendam tanto às necessidades profissionais do campo quanto às necessidades pessoais dos consumidores das grandes metrópoles do País. Nossa montadora está comprometida em oferecer produtos e serviços, trazendo picapes que combinam um desempenho excepcional, inovação tecnológica e design arrojado, proporcionando aos nossos clientes uma experiência de condução incomparável em qualquer terreno e em todas as ocasiões”.

L200 Triton Sport Terra – Comercializada com preço a partir de R$ 319,99 mil, a L200 Triton Sport Terra traz carroceria em duas cores, nas opções preto Ônix, cinza Londrino, branco Fuji e bege Jizam, todas com a parte inferior em marrom escuro, uma referência direta ao estilo do campo.

Tal referência é reforçada por uma série de detalhes externos e internos em acabamento marrom. É o caso das partes inferiores do para-choque dianteiro, carroceria e para-choque traseiro.

Ela conta, também, com novas rodas de aro 20, que possuem acabamento diamantado e com pintura de fundo que remete ao marrom utilizado na carroceria.

Já os pneus 265, que possuem um desenho de ombro mais quadrado, aumentam a sensação de largura deles.

A grade frontal, skid plate traseiro e dianteiro com acabamento na cor prata e o rack de teto em preto fosco geram um bonito conjunto visual, principalmente por serem acompanhados de um emblema e brasão exclusivos remetendo à série especial.

O exclusivo brasão Terra que identifica esta versão está presente nas portas dianteiras, tampa da caçamba e, também, no painel da picape.

Ele conta com elementos do mundo agro que representam o plantio de grãos, a atividade pecuária, o estilo do campo, e as cinco estrelas que remetem à quinta geração da L200 Triton.

O capô traz novas molduras bicolores com símbolo 4×4, trazendo mais robustez à frente do veículo, enquanto as laterais possuem estribos elétricos como item de série, para maior comodidade dos ocupantes.

Já a tampa traseira possui sistema para auxílio na abertura e guarnições de vedação que minimizam a entrada de poeira e água no interior da caçamba.

A caçamba, por sua vez, recebeu uma nova cobertura com acionamento elétrico por meio de controle remoto, iluminação LED e uma tomada 12V no seu interior, perfeitas para carregamento ou descarregamento de carga à noite.

Além de tudo isso, ela ainda é revestida com o acabamento de poliureia, que confere excelente resistência a abrasão e corrosão.

Ainda na caçamba, uma rede multifunções com quatro pontos de fixação ajuda na segurança do transporte de bagagens e materiais necessários para o dia a dia no campo, permitindo aos consumidores diversas colocações conforme o que for preciso para cada momento.

Interior – O interior da L200 Triton Sport Terra foi desenhado para remeter à vida no campo em todos os detalhes.

A começar pelo acabamento em tom amadeirado que reveste parte do console central, as saídas de ar e a manopla de câmbio.

Os bancos pretos são revestidos em material de alta qualidade, com brasões gravados em detalhe marrom no encosto e apoio de cabeça. Eles também contam com ajuste elétrico para o motorista.

Tapetes exclusivos com detalhes marrom e bordados também foram desenvolvidos especialmente para a versão.

L200 Triton Sport Urban – Vendida com preço a partir de R$ 309,99 mil, a L200 Triton Sport Urban está disponível em quatro opções de cores de carroceria: cinza Concrete Spot, preto Onix Peal, branco Fuji e azul Baikal.

Seu visual, segundo a fabricante, remete ao dinamismo das grandes cidades, especialmente por conta dos diversos detalhes em acabamento preto brilhante, presente na parte inferior do para-choque, dos paralamas, da grade dianteira e do para-choque traseiro.

Em contraste, acabamentos em preto brilhante estão presentes no teto, rack de teto, nos skid plates traseiro e dianteiro e no aerofólio de cabine.

Já as rodas de aro 18 e desenho exclusivo dão um toque a mais no visual arrojado que a versão oferece a seus clientes.

O nome Urban, que identifica a versão, está presente logo à direita da tampa da caçamba, também nas novas molduras de capô e no painel da picape.

A tampa traseira possui sistema para auxílio na abertura e guarnições de vedação que minimizam a entrada de poeira e água no interior da caçamba. A caçamba, por sua vez, recebeu os mesmos cuidados e itens presentes na série especial Terra.

Já o habitáculo também foi especialmente pensado em atender aos gostos dos clientes das grandes cidades.

O acabamento em preto brilhante, generoso nas peças externas também é abundante na cabine e reveste a moldura do console central e das saídas de ar do painel e a manopla de câmbio.

Os bancos, com ajustes elétricos para motorista, são revestidos em material sintético que imita o couro, na cor preta, assim como os acabamentos das portas que dão um tom mais esportivo à versão.

Robustos, os dois modelos também são versáteis, contando com conforto e tecnologia

O sistema de entretenimento traz tela sensível ao toque de 7 polegadas totalmente integrado aos melhores smartphones do mercado por meio das tecnologias Apple CarPlay e Android Auto.

Exclusivamente nas séries especiais Terra e Urban, estão presentes novos autofalantes premium da JBL com subwoofer portátil que pode se transformar em uma caixa de som e ser levado para qualquer lugar, trazendo mobilidade e exclusividade.

Já o ar-condicionado digital dual-zone é bastante eficiente e conta com sistema de captação de ar para distribuição aos ocupantes traseiros por meio de saídas de ar colocadas no teto, que permitem a refrigeração de toda a cabine de forma mais rápida, ao captar o ar refrigerado da primeira fileira e transferir para a fileira de trás.

Os passageiros do banco traseiro podem ajustar a intensidade da ventilação em até quatro níveis, por meio de um comando localizado no teto.

Câmbio e Motor – Assim como as demais L200 Triton Sport, as séries especiais Terra e Urban são equipadas com o sistema de transmissão automática de seis (6) velocidades com opções para trocas sequenciais na alavanca seletora e paddle shifters na coluna de direção.

Sua relação de marchas foi bem calibrada para utilizar todo torque máximo do motor em baixas rotações e todo o conforto com o mínimo de vibrações e ruídos na cabine em velocidade de cruzeiro.

O motor é o 2.4 Turbodiesel de quatro cilindros com estrutura leve em alumínio, o que ajuda a otimizar o consumo de combustível.

Ele traz a tecnologia de válvulas variáveis MIVEC e turbina de geometria variável, que o torna capaz de desenvolver 190 cv de potência e torque de 43,9 kgfm.

Tração 4×4 – As novas séries especiais da L200 Triton Sportn são versões robustas no 4×4 com a adoção do exclusivo Off-Road Mode, um moderno e tecnológico recurso que deixa a picape ainda mais preparada para encarar os mais variados terrenos.

São quatro opções que garantem o desempenho em diversos tipos de piso: Cascalho, Lama/Neve, Areia e Pedra.

Cada modo tem uma configuração específica e todas são capazes de otimizar a tração para cada tipo de piso, alterando automaticamente a entrega de potência do motor e ajustando transmissão e os controles de estabilidade e de tração.

O sistema 4X4 Super Select oferece ao motorista quatro modos distintos de operação incluindo a reduzida, ideais para o tráfego em diferentes tipos de terreno.

Por meio do seletor no console central, ele pode facilmente escolher o melhor ajuste, dependendo do local e das características do piso:

2H – Usado para estradas e vias públicas, privilegia a economia de combustível com desempenho suave;

4H – Ideal para estradas em condição de chuva;

4HLc – Ideal para situações off-road como terra, lama e areia;

4LLc – Ideal para subidas ou descidas íngremes, rochas, areia e lama.

Para situações em que uma ou mais rodas estão destracionando, a picape conta com o Sistema Ativo de Controle de Tração (ATC).

Ele monitora a rotação das rodas e atua desacelerando a roda que tem menos aderência, enviando a tração para a roda melhor apoiada ao solo. Adicionalmente controla o torque do motor para evitar escorregamentos.

Ambas as versões possuem, ainda, o Bloqueio de Diferencial Traseiro, que pode ser usado em situações onde os veículos possuem baixa aderência em uma das rodas e garante que as duas rodas de um mesmo eixo tracionem sempre juntas.

As séries especiais Terra e Urban da picape L200 Triton Sport estarão disponíveis em toda a rede de concessionárias Mitsubishi, nas cinco regiões do Brasil, a partir dos próximos dias.

Fotos: Fábio Aro / Mitsubishi Motors / Divulgação

Sedan compacto recebeu assinatura frontal mais dinâmica, igual à norte americana

Amintas Vidal*   (Publicado no Diário do Comércio – Edição: 26/04/2024)

Em número de modelos disponíveis, hatches e sedans já foram os predominantes. Há dez anos, entre os 20 automóveis mais vendidos, 9 eram hatches e, 8, sedans. Apenas 2 utilitários esportivos (SUV) estavam nesta lista e 1 monovolume. Todos os 20 eram compactos.

No fechamento de 2023, os hatches sobrevivem com 6 exemplares, os sedans agonizam com apenas 3, e os SUVs massacram com 11 modelos, sendo 2 destes, médios, mostrando que essa tendência por utilitários esportivos está acabando com os outros segmentos.

Felizmente, fora desta lista dos 20 automóveis mais vendidos no ano passado existem alguns ótimos carros que não são SUVs.

A Nissan registra dois sedans, o compacto Versa e o médio Sentra. Eles são o 38º e o 46º modelo mais emplacado, respectivamente.

O Veículos recebeu o Nissan Versa Exclusive CVT (2024) para avaliação. No site da montadora, essa versão de topo de linha do modelo tem preço sugerido de R$ 130,19 mil.

Este é o preço nas cores sólidas branca ou preta. Também existem as opções de pinturas metálicas (vermelha, azul, cinza, prata e branca), algumas com teto preto, todas com valor adicional de R$ 2 mil.

As versões do Versa vêm completas, não têm opcionais. Os principais equipamentos de série da versão Exclusive são: ar-condicionado automático e digital; multimídia Nissan Connect com tela de 8 polegadas e conexão com Apple CarPlay e Android Auto por fio; carregador de celular por indução; comandos de áudio, computador de bordo, controlador de velocidade e telefone no volante; direção elétrica progressiva; painel multifuncional de 7 polegadas com 12 funções; chave inteligente presencial (I-Key) com botão Push Start; acendimento inteligente dos faróis; bancos com forração em material sintético que imita o couro e rodas aro 17 polegadas, diamantadas e com pneus 205/50 R17.

Os dispositivos de segurança são muitos. Os destaques são: alerta de colisão frontal com assistente inteligente de frenagem (FCW/FEB); monitoramento de ponto cego (BSW); alerta de tráfego cruzado traseiro (RCTA); detector de objetos em movimento (MOD); câmeras 360° inteligente; seis airbags; freios ABS com controle eletrônico de frenagem (EBD) e assistência de frenagem (BA); controles de tração e estabilidade; sistema inteligente de partida em rampa (HSA); sensor de estacionamento traseiro; alerta de objetos no banco traseiro; DRL e faróis dianteiros em LED e faróis de neblina.

Motor e Câmbio – O motor do Nissan Versa não é turbo, mas é um moderno 1.6  bicombustível com 16V. Ele tem quatro cilindros, duplo comando por corrente e abertura de válvulas variável na admissão e no escape.

Contando com injeção indireta multiponto, atinge torque máximo de 15,3/15,2 kgmf às 4.000 rpm e potência de 113/110 cv às 5.600 rpm, com etanol e gasolina, respectivamente.

O câmbio é automático CVT com simulação de seis (6) marchas e acoplamento por conversor de torque. Ele oferece modo Sport e Low (L), mas não permite comando manual das marchas.

O porta-malas do Versa comporta bons 482 litros mas, o tanque de combustíveis, apenas 41 litros. Suas dimensões são: 4,49 metros de comprimento; 2,62 metros de distância entre-eixos; 1,74 metro de largura (sem contar os retrovisores) e 1,47 metro de altura total.

Leve, pesa 1.139 kg. Sua carga útil surpreende, são 513 kg. Típico três volumes, sua distância mínima do solo é de apenas 143 mm, condição que favorece a aerodinâmica.

Com baixo coeficiente de arrasto aerodinâmico (0,32), o Versa acelera de 0 aos 100 km/h em 10,7 segundos e atinge velocidade máxima de 180 km/h, apesar deste motor aspirado ser pouco potente.

Visual – Nessa geração, o modelo deixou de ser racional para ser emocional. Ele perdeu o design funcional e careta para ser ousado, espelhado no Sentra, o sedan médio da marca.

Em 2020, o modelo ganhou a assinatura Nissan V-Motion que marca a dianteira com um aplique em “V” cromado interligando os faróis e direcionando uma linha para as laterais da carroceria.

Essa linha marcada por estes elementos corre no alto pelas laterais, paralela a uma segunda linha que une as maçanetas às lanternas traseiras.

O teto com queda suave, quase um coupé ao terminar além da metade do porta-malas, é separado das laterais por um aplique plástico preto, recurso que cria a ilusão de teto flutuante.

Agora, na reestilização do modelo 2024, o para-choque dianteiro é novo e recebeu uma abertura mais ampla para a grade principal, também em forma de “V”.

O elemento cromado foi fragmentado em segmentos horizontais, estes, aplicados nos extremos desta abertura. A dianteira ficou mais agressiva.

Na lateral, apenas as rodas são novas. Atrás, foi aplicado um aerofólio sobre a tampa do porta-malas e o emblema da Nissan passou a ser o atual da marca, assim como foi renovado na grade e no volante.

Interior – O Versa e o Kicks (SUV) são projetos que utilizam as mesmas plataforma e mecânica. Além disso, usam diversas peças internas iguais. A partir do console central, subindo até ao fim do cluster do painel de instrumentos, todas as peças são idênticas em ambos.

A diferença está na parte superior do painel principal, pois existe um desenho exclusivo para cada modelo. Todas as outras peças, bancos, painéis de portas e puxadores receberam modificações sutis.

Sobressai a ótima qualidade dos materiais usados nessas peças. A parte central do painel principal é revestida com napa que imita couro, acolchoada e com costura aparente. Existem áreas revestidas e macias em todos os apoios de braço nas quatro portas, algo raro de se ver.

Os puxadores das portas são feitos em material que imita fibra de carbono. A única diferença é que as peças da frente têm um friso metálico no acabamento.

Este padrão metálico se repete no raio inferior do volante, nas saídas de ar e em detalhes do ar-condicionado e do multimídia.

Ainda existem peças em preto brilhante e poucas cromadas, como as maçanetas, por exemplo. O revestimento dos bancos tem cores combinadas, detalhes que completam o requinte interno.

Espaço – A cabine do Versa acomoda pernas e ombros de cinco adultos com relativo conforto. Quatro viajam folgados, inclusive com apoio de braço traseiro.

Anteriormente, a cabeça de pessoas com mais de 1,80 metro esbarrava no teto nesta parte traseira. A Nissan trocou essa forração do teto, ampliando o espaço para as cabeças.

Já avaliamos os bancos dianteiros com a tecnologia exclusiva da Nissan no Kicks e no Sentra. Nesta avaliação do Versa, não achamos que apoio do corpo foi tão envolvente e que a espuma era tão densa como nestes outros modelos, mas estes bancos ainda estão acima da média para a categoria.

A ergonomia do Versa é acertada. Os bancos dianteiros permitem que se assente em posição bem baixa. Os comandos estão todos à mão e o ar-condicionado e o multimídia possuem botões físicos, giratórios para as funções principais e de pressão para as secundárias, arquitetura ideal.

O sistema de refrigeração é automático de zona única. Tem baixo ruído de ventilação e ótima estabilidade de temperatura, mas poderia ter saídas traseiras para diminuir o tempo de resfriamento.

Desempenho não empolga, mas modelo da Nissan compensa com espaço e conforto

A despeito do espelhamento com cabo, recurso ultrapassado, a central multimídia foi muito estável por toda a avaliação.

Ter botões físicos e completos é algo raro, e seus grafismos são de fácil leitura. A tela é pequena para os padrões atuais e falta brilho para ser visível em situações de muita claridade a bordo.

O equipamento de som surpreendeu. Ele reproduz músicas por streaming em volumes mais altos do que o usual, apesar de distorcer nos volumes extremos. A distribuição sonora é agradável.

O sistema de câmeras com visão de 360º ajuda em diversos tipos de manobras, tanto em marcha à ré, quanto para frente.

É possível escolher visualizar a imagem ampliada da câmera direita, facilitando enxergar as guias em balizas. Uma tela maior e imagens com melhor definição seria o ideal.

Destaques na segurança, os alertas de tráfego cruzado e de monitoramento de ponto cego auxiliam bastante ao sair para trás em vagas paralelas e ao circular em vias diversas, respectivamente.

No computador de bordo, as informações do veículo e o conta giros são exibidos em uma tela HD de 7 polegadas com 12 funções.

Controlado por botões localizados no volante, este painel oferece páginas claras, variadas e úteis que ajudam muito na navegação, assim como o velocímetro analógico de fácil leitura.

Rodando – A direção elétrica é bem leve para manobras urbanas e fica mais pesada e direta com o aumento da velocidade, o suficiente para continuar confortável e ser segura em estradas.

Aparentemente, a Nissan extraiu todo o potencial deste conjunto de motor e câmbio. É perceptível que ele “se vira” para dar desempenho ao Versa.

Em diversos níveis de aceleração, a programação do câmbio equilibra as relações continuamente variáveis com as pré-programadas.

Acelerando suavemente, as relações são multiplicadas continuamente. Nos cursos intermediários do acelerador, o deslocamento começa com as relações variáveis para só depois bloquear em uma pré-programada, programação que compensa a menor disponibilidade de torque abaixo das 4.000 rpm.

Com o acelerador todo acionado, a primeira marcha é mantida até às 6.000 rpm, e o processo se repete nas cinco marchas seguintes, buscando explorar o máximo do motor. Assim, o Versa fica ágil para uma condução familiar e responsável, mas está longe de ser um esportivo.

Silêncio – Na verdade, a grande qualidade do Versa é o conforto acústico e o de marcha. Além do uso de materiais de isolamento robustos, guarnições duplas, carpetes e espumas expandidas, a amplitude de relações do câmbio CVT deixa a rotação do motor muito baixa, contribuindo com o silêncio a bordo.

Aos 90 km/h é possível circular às 1.600 rpm e aos 110 km/h, às 1.900 rpm. Em ambas às situações, não se escuta o motor. Na velocidade mais baixa, o ruído dos largos pneus 205/50 R17 é tudo que se ouve. Na mais rápida, o vento contra a carroceria aparece e soma-se ao primeiro barulho.

Curiosamente, o conforto acústico circulando aos 110 km/h é maior, pois o resultado da somatória de ambos os sons é mais agradável aos ouvidos do que apenas o ruído dos pneus.

Se essas características garantem conforto acústico, a falta de recursos para operar as seis marchas simuladas não ajuda a colocar o carro em freio motor.

A tecla Sport reduz as relações de marcha, deixa as acelerações mais imediatas, mas não segura tanto o carro nas reduções.

A posição Low (L) do câmbio é útil para ladeiras, por exemplo, mas é muito curta para reter o carro em velocidades maiores.

O ideal seriam as aletas atrás do volante para comutar as marchas livremente ou, pelo menos, a possibilidade de trocá-las por meio da própria alavanca de marchas.

Os sedans são carros mais seguros do que os SUVs, justamente por serem mais baixos. No Versa, essa segurança se sente em sua grande estabilidade, por conta do acerto de suas suspensões.  Mesmo mais rígidas, elas entregam muito conforto de marcha em pisos lisos ou ondulados.

Em pisos mal conservados e em lombadas mais salientes o conjunto sofre para isolar a cabine, trabalha no limite do curso e deixa raspar o fundo quando o carro está pesado, com pessoas e bagagem.

Consumo – Já havíamos avaliado essa mesma versão do modelo em 2021. Na época, em nosso teste padronizado de consumo, o Versa foi econômico para um carro com motor 1.6 aspirado.

Usando etanol, ele registrou em rodovias 14,3 km/l (aos 90 km/h) e 12,7 km/l (aos 110 km/h). Em trecho urbano, o resultado foi de 6,7 km/l.

Agora, fizemos uma avaliação diferente. Viajamos por 400 km, ida e volta, com cinco adultos e bagagem.

Também com etanol, na ida, descendo da cidade mais alta para a mais baixa, ele registrou 11,9 km/l. Na volta, a diferença foi pequena, considerando a retomada de altitude. O consumo foi de 10,7 km/l.

Por mais que estejam desaparecendo, ainda existem ótimos carros que não estão no segmento de SUVs. O Versa é um destes.

Para quem quer um sedan espaçoso e muito gostoso de dirigir, o modelo é uma boa opção em custo-benefício, design e confiabilidade mecânica.

Fotos: Amintas Vidal

*Colaborador

A grande novidade fica por conta da adoção do novo motor 2.0 turbo de 272 cv

Da Redação  (Publicado no Diário do Comércio – Edição: 19/04/2024)

Jeep Compass Blackhawk

A Jeep apresentou, nessa semana, a linha 2025 do seu SUV médio, o Compass. O modelo, líder de vendas do segmento, chega com mais itens de série em todas as versões, além de performance, segurança e até versões inéditas.

Agora, o Compass agrega à gama novas versões equipadas com o novo motor Hurricane 2.0 turbo de 272 cv. A nova motorização chega acompanhada de um câmbio automático de nove (9) velocidades e da tração 4×4 Jeep Active Drive Low.

Esse sistema dispõe de seletor de terrenos, de eixo traseiro totalmente desconectável e do Power Transfer Unit (PTU) – para máxima eficiência de combustível e engates instantâneos quando a performance 4×4 é necessária.

Além disso, de acordo com a Jeep, foram realizados ajustes de suspensão especialmente para essa motorização.

A linha 2025 do Compass conta com diversos recursos, como: sistema de áudio premium Beats, plataforma de serviços conectados Adventure Intelligence Plus com Alexa in-vehicle, porta-malas automático com sensor de presença e bancos elétricos para motorista e passageiro, entre outros.

No que diz respeito ao design, a nova linha não apresenta muitas novidades. Porém, ganha toques de frescor com a adoção de nova grade dianteira, novas rodas com desenhos exclusivos com opções de 18 e 19 polegadas e maior disponibilidade do chamado painted lowers, a pintura das partes plásticas da carroceria que já fazia sucesso no Série S.

Novo Motor – O Jeep Compass 2025 passa a atender também, segundo a fabricante, como “mais rápido da categoria” entre os produzidos no Brasil.

Esse status se deve à adoção do novo motor Hurricane 2.0 turbo. São 272 cv de potência e 400 Nm (40,1 kgfm) de torque gerados pelo propulsor 2 litros de quatro cilindros em linha a gasolina, que permite ao modelo acelerar de 0 a 100 km/h em apenas 6,3 segundos e atingir a velocidade máxima é 228 km/h, de acordo com a Jeep.

O motor Hurricane é todo feito de alumínio e conta com injeção direta e duplo comando variável de válvulas, além de turbocompressor twin-scroll de baixa inércia, válvula de alívio eletrônica e recirculação refrigerada dos gases de escapamento.

Para lidar com toda a força desse motor, uma transmissão automática de nove (9) marchas, com possibilidade de trocas manuais pelo volante ou alavanca.

Atrelado ao motor Hurricane está, também, o sistema de tração 4×4 Jeep Active Drive Low, que apresenta o eixo traseiro e a unidade de transferência de força (PTU) totalmente desconectáveis.

Isso permite um alívio na transmissão quando a tração nas quatro rodas não é necessária, gerando economia de combustível. Quando a tração 4×4 se faz necessária, ela é acionada instantaneamente.

O sistema de tração conta, ainda, com um seletor de terrenos pelo qual o condutor tem à disposição os modos: Auto/Standard – detecta automaticamente a necessidade de acionamento da tração 4×4; Snow – para utilização em terrenos de baixa aderência, como grama molhada e Sand/Mud – apresenta calibração do acelerador otimizada para a performance em areia e lama.

O sistema de suspensão é independente nas quatro rodas. Essa suspensão faz com que as rodas operem de forma independente, proporcionando maior estabilidade.

Sua principal vantagem é o fato de permitir grande controle das forças que atuam nas rodas no sentido longitudinal (acelerações e freadas), vertical (desnivelamentos do piso) e na rolagem da carroceria (curvas).

O resultado não pode ser visto, e sim sentido, especialmente pelos passageiros acomodados no banco de trás, que experimentam um rodar extremamente confortável.

ADAS nível 2 – Na linha 2025, o SUV médio passa a dispor do ADA (Assistente ativo de direção), que combina o uso do Lane Centering e do ACC.

Essa combinação permite que o carro faça curvas de forma autônoma em vias sinalizadas enquanto mantém a velocidade pré-definida.

Isso garante ao modelo subir para o nível 2 de autonomia (neste grupo, estão os carros dotados de sistemas avançados de assistência à direção – ADAS, que podem assumir a  direção, aceleração e frenagem em cenários específicos).

Além dessa novidade, desenvolvida localmente pelas equipes de engenharia, todos os demais recursos ADAS que já eram oferecidos aos clientes foram recalibrados, considerando sempre as condições de rodagem nas ruas e estradas brasileiras.

Vale ressaltar que o sistema está disponível como item de série desde a versão Longitude Flex, ou seja, em quase todas as versões disponíveis. E na versão Sport, também está disponível como opcional.

Esses são os recursos disponíveis pelo sistema: ADA (Assistente ativo de direção – ADAS L2) – É a combinação do uso do Lane Centering e do ACC. Essa combinação permite que o carro faça curvas de forma autônoma em vias sinalizadas enquanto mantém a velocidade pré-definida; Lane Centering (Centralizador de faixa) – Esse é um avançado recurso que mantém o carro centralizado entre as faixas em uma estrada, monitorando outros veículos em faixas adjacentes através dos sensores do veículo; ACC (Piloto automático adaptativo com Stop&Go) – Mantém a velocidade e a distância escolhidas em relação ao veículo da frente; AHB (Comutação automática dos faróis) – por meio de uma câmera frontal identifica quando outros veículos se aproximam em sua direção, e regula a intensidade do farol de forma automática; DDT (Detector de fadiga do motorista) – tecnologia que analisa o comportamento do condutor em viagens longas. Se detectar sinais de fadiga ou queda de atenção, ativa alertas e uma mensagem no painel, sugerindo que o motorista faça uma pausa; LDW (Aviso de mudança de faixas) – uma câmera no para-brisa ajuda a monitorar marcações na pista e, em caso de um desvio, o sistema emite alertas no painel e começa a corrigir a direção gradualmente, a fim de manter o veículo na faixa; FCW + PEB (Aviso de colisão frontal com frenagem de emergência com detecção de pedestres e ciclistas) – sistema que identifica obstáculos na via para evitar acidentes e fornece alertas no painel e no volante. Caso o condutor não apresente reação, ele aciona os freios automaticamente; TSR (Reconhecimento de placas de trânsito) – sistema capaz de reconhecer placas de trânsito, como as de velocidade permitida, e emite alertas visual e sonoro caso o condutor esteja dirigindo acima do limite; BSM (Monitoramento de pontos cegos) – presença de sensores que ajudam a monitorar pontos cegos, emitindo avisos sonoros e alerta visual no retrovisor sempre que há movimento ou obstáculo lateral; RCM (Detecção de tráfego cruzado traseiro) – sistema de ajuda ao motorista nas manobras em marcha a ré em caso de visibilidade reduzida; Park Assist – presença de câmeras e sensores externos que ajudam a executar a manobra corretamente por meio da exposição das imagens na tela da central multimídia. O sistema realiza a manobra, com o motorista apenas acelerando e freando o veículo.

A lista de sistemas de segurança é ainda mais vasta, incluindo até 7 airbags, sistema de detecção da pressão dos pneus, TC (Controle de Tração), PBA (Panic Brake Assist), HSA (Assistente de partida em aclives), DST (Dynamic Steering Torque), ERM (Sistema Eletrônico Anticapotamento, TSC (Trailer Sway Control), ABS (Anti- lock Braking System) e ESC (Controle eletrônico de estabilidade).

Nova versão Blackhawk estréia a linha esportiva da marca no Brasil

Inédita e grande estrela da linha 2025 do Jeep Compass, a versão Blackhawk é muito mais do que uma configuração adicional, informou a fabricante: ela representa a estréia da linha esportiva da Jeep no Brasil.

Posicionada no topo da gama, a versão Blackhawk recebe o novo motor Hurricane 2.0 turbo e traz elementos exclusivos de design.

Para começar, ela se diferencia por apresentar tratamento escurecido em diversos pontos, como grade frontal, logotipos e rodas (de 19 polegadas em liga leve), e conta com pinças de freio na cor vermelha.

Nela, para-lamas e saias laterais são na cor da carroceria, também reforçando o caráter esportivo da versão.

O conceito escurecido é replicado no interior do veículo, que traz revestimento do teto na cor preta.

Com exclusivo acabamento em material sintético que imita o couro e suede, os bancos são elétricos, tanto para motorista como para o passageiro.

E há exclusividade também entre as funcionalidades: o porta-malas tem abertura e fechamento eletrônicos e possui sensor de presença.

Com ele, basta movimentar o pé por baixo do para-choque traseiro para que o sensor detecte a presença e acione o sistema de abertura ou fechamento de forma automática.

O recurso batizado de performance pages é mais um particular desta versão. Por meio dele o condutor tem acesso a uma série de dados da pista direto na tela do painel digital, como Força G, pressão na turbina, percentual de utilização da potência e torque, velocímetro (digital ou analógico) e conta-giros do motor.

Jeep Compass Overland

Versões – A linha 2025 também adiciona a versão Overland, configuração orientada para uma dose extra de sofisticação, que se expressa através da exclusividade: em acabamento, em qualidade percebida e nível de equipamentos.

No total, são sete versões: Sport e Longitude (equipados com motor T270 Turbo Flex), Limited (motor T270 ou TD350 Turbo Diesel), Série S (motor T270), Overland (motor Hurricane), Blackhawk (motor Hurricane).

O teto solar Command View, elétrico e panorâmico, é item de série nas versões S e Blackhawk, e opcional para todas as demais.

No caso das versões Longitude T270, o consumidor pode, ainda, optar pelo pacote Night Eagle, que inclui design externo com elementos escurecidos (rodas, friso lateral, moldura da grade, friso do rack de teto e logotipos), disponibilidade da cor especial Sting Gray, todas as funcionalidades da plataforma Adventure Intelligence e, para completar, itens de tecnologia (Wireless Charger, Park Assist, rebatimento automático dos retrovisores externos e retrovisor interno eletrocrômico).

Motor T270 – As versões Sport, Longitude, Limited e Série S recebem o já conhecido motor T270 Turbo Flex. O propulsor gera 185 cv de potência e 270 Nm de torque, e trabalha associado a um câmbio automático de seis (6) velocidades.

A ele está atrelado o Jeep Traction Control +, um sistema de controle de tração que atua em situações em que o veículo se encontra com uma das rodas em baixa aderência com o solo, aplicando torque de frenagem na roda que está escorregando e transferindo, pelo diferencial, o torque para outra roda em contato com o piso.

Motor TD350 Turbo Diesel – Com 170 cv de potência e 350 Nm de torque, o motor TD350 Turbo Diesel se mantém como um diferencial de escolha dos clientes do Compass.

O motor TD350 mantém seu baixo consumo de combustível (10,3 km/l na cidade e 13,5 km/l na estrada) e boa autonomia com tanque de 60 litros.

A versão Limited com o motor TD350 Turbo Diesel possui sistema de tração 4×4 Jeep Active Drive Low e câmbio automático de nove (9) velocidades com paddle shift que permite a troca de marchas pela borboleta no volante.

Ainda traz seletor de terrenos, que permite distribuir o torque de forma seletiva entre os eixos da forma mais adequada para as condições de aderência do piso trafegado, e HDC (Hill Descent Control), que auxilia o motorista em descidas íngremes durante percursos off-road.

A linha 2025 do Compass traz outra novidade: garantia de 5 anos de fábrica e assistência 24h em todo território nacional.

Fotos: Pedro Brito / Stellantis / Jeep / Divulgação

Versões e Preços – Linha 2025 Jeep Compass:

Sport T270 Turbo Flex (AT6): R$ 179,99 mil

Longitude T270 Turbo Flex (AT6): R$ 196,99 mil

Limited T270 Turbo Flex (AT6): R$ 216,99 mil

Série S T270 Turbo Flex (AT6): R$ 236,99 mil

Limited TD350 Turbo Diesel 4×4 (AT9): R$ 249,99 mil

Overland 2.0T Gasolina 4×4 (AT9): R$ 266,99 mil

Blackhawk 2.0T Gasolina 4×4 (AT9): R$ 279,99 mil