Autor: Veículos - Diário do Comércio

Escapamento e acertos mecânicos do SUV coupé produzem uma sinfonia ao acelerar

Amintas Vidal*  (Publicado no Diário do Comércio – Edição: 12/04/2024)

Em outubro de 2023 avaliamos o Pulse Abarth, SUV compacto com mudanças estéticas e mecânicas aplicadas ao Fiat Pulse. Agora, foi a vez do Fastback Abarth, SUV coupé derivado deste compacto.

O Fastback Abarth recebeu alterações estéticas mais discretas e o mesmo conjunto mecânico do Pulse Abarth, porém, com um sistema de escapamento diferenciado, acusticamente mais esportivo.

A Abarth é a marca dos esportivos da Fiat. Marcou presença em nosso mercado com dois hatches: o médio Stilo e o subcompacto 500. Com estes dois SUVs compactos, ela retornou ao Brasil.

O Veículos recebeu o Fatback Abarth Turbo 270 Flex Automático, ano 2024, para avaliação. No site da montadora, seu preço sugerido é R$ 160,99 mil, valor com a carroceria na cor preta sólida.

Todas as outras cores vêm com o teto pintado nesta mesma cor preta. As cores sólidas branca e vermelha custam R$ 990,00 a mais e, a cinza especial, acresce R$ R$ 1,49 mil ao preço inicial.

Completo de série, os principais equipamentos do Fastback Abarth são: multimídia com tela de 10,1 polegadas,  navegação da marca TomTom, espelhamento sem fio e conexão com a internet por chip 4G; painel digital de 7 polegadas; carregador do celular por indução com ventilação; ar-condicionado digital com saídas para o banco traseiro; rebatimento elétrico dos retrovisores; paddle-shifters; freio de estacionamento por botão e com função hold; chave presencial; bancos revestidos com material sintético que imita o couro costurado com linha aparente na cor vermelha e roda em liga leve de 18 polegadas, pintadas na cor preta brilhante, finalizada com uma fina borda vermelha em seu extremo e calçadas com pneus 215/45 R18.

Em termos de segurança, os principais recursos são: frenagem autônoma de emergência; alerta de saída de faixas com correção da trajetória; comutação automática dos faróis alto e baixo; controles de tração e de estabilidade; quatro airbags; faróis e lanternas em LED; sensor de pressão dos pneus; sensores de iluminação e chuva; retrovisor eletrocrômico; sensores de estacionamento dianteiro e traseiro e câmera traseira de alta definição com linhas guias dinâmicas.

Motor e Câmbio – O Fastback Abarth é equipado com o motor turbo GSE 1.3 de 4 cilindros em linha.

Seu cabeçote tem comando simples tracionado por corrente e sistema MultiAir III que permite grande controle de abertura das válvulas de admissão, variando em amplitude, tempo e, até mesmo, em número  de ciclos.

A injeção é direta e a taxa de compressão é 10.5/1. O torque máximo alcança 27,5 kgmf às 1.750 rpm com ambos os combustíveis, que corresponde a 270 Nm (Newton metro), número que batiza o propulsor.

A potência atinge 185/180 cv às 5.750 rpm, com etanol e gasolina, respectivamente.

O câmbio é automático convencional com conversor de torque e seis (6) marchas. Ele oferece a programação esportiva Poison e seleção entre automático e manual com possibilidade de comutação pela alavanca ou pelos paddle-shifters (aletas) posicionados atrás do volante.

O Fastback Abarth e o Pulse Abarth pesam 1.299 kg e 1.281 kg e têm relação peso/potência de 7,02 kg/cv e 6,92 kg/cv, respectivamente. Ótimas relações, elas garantem desempenho realmente esportivo.

Desempenho – Segundo a Fiat, o Fastback Abarth e o Pulse Abarth aceleram de 0 a 100 km/h no mesmo tempo, em 7,6 segundos.

Nesta mesma ordem, eles alcançam 220 km/h e 215 km/h de velocidade máxima, pois o perfil coupé, o aerofólio e o estrator traseiros do Fastback, ambos funcionais, melhoram sua aerodinâmica.

As modificações no Fastback e no Pulse Abarth em relação às outras versões destes modelos vão muito além deste motor e câmbio.

Novas especificações de rodas, freios, suspensões, ponteiras de direção, escapamento e diversos ajustes eletrônicos transformaram a dupla de esportivos nos primeiros SUVs da Abarth em seus quase 75 anos de história.

Em relação ao Pulse Abarth, as rodas são maiores no Fastback Abarth, passaram de 17 para 18 polegadas, e a largura da tala de 7 para 7,5 polegadas.

A largura do pneu se manteve em 215 mm, mas a altura está 5% menor, é de 45% da largura. Assim, o Fastback ficou mais neutro em curvas, adernando menos a carroceria.

Se o desempenho dinâmico melhorou, o conforto de marcha piorou, e estes pneus são mais suscetíveis a danos provocados por buracos. E o preço que se paga.

Freios – Os discos de freio dianteiros nos dois Abarth são maiores, têm 305 mm, assim como no Fastback Limited Edition, versão com mesma motorização.

O Fastback Abarth é 5 mm mais baixo do que o Fastback Limited Edition. Em sua suspensão dianteira as molas estão 7% mais rígidas, os amortecedores são 12% mais estáveis e a barra estabilizadora é mais robusta.

Na traseira, as molas estão 6% mais rígidas e os amortecedores 21% mais estáveis.

Ainda em relação ao Fiat Fastback Limited Edition, houve alteração nos pontos de fixação das ponteiras do sistema de direção e a reprogramação da assistência elétrica do mesmo, deixando o esterço 4% mais direto e o apontamento em entrada de curva 10 % mais rápido.

Segundo a Stellantis, todas essas mudanças aprimoraram a dinâmica do Fastback Abarth em relação ao Limited Edition.

Em números, o tempo de resposta da direção chaga a ser 49% mais rápido e o ângulo de rolagem da carroceria é 8% menor, sob as mesmas forças de aceleração lateral.

Destaque – Mas, o grande destaque do Fastback Abarth é a arquitetura exclusiva do seu sistema de exaustão.

Mais elaborado que o do Pulse Abarth, seu escapamento foi projetado com apenas um abafador traseiro transversal e provido de dupla derivação em suas extremidades, resultando em duas saídas separadas.

Finalizado por ponteiras largas e alojadas em nichos do extrator, este sistema produz um ronco que é música para os apaixonados por carros esportivos.

Grave quando se acelera, e pipocado ao tirar o pé do pedal, essa afinação acústica esportiva foi trabalhada para ser ouvida de fora e de dentro do carro.

Acertos eletrônicos foram feitos, principalmente nas programações dos modos de condução. No modo Poison, as trocas ocorrem em rotações 30% mais altas e se mantêm elevadas entre as marchas com este mesmo percentual, aproximadamente.

Os mapas de calibração das centrais eletrônicas do motor e do câmbio diminuíram o tempo de entrega da potência e do torque, assim como reduziu o intervalo entre o engate de uma marcha para outra.

Resposta – A resposta deste conjunto ao curso do acelerador fica até 100% mais rápida quando o Poison está ativado.

Neste modo, com 50% do curso do pedal a alimentação do motor já está no máximo da capacidade, condição semelhante à resposta do motor ao curso total pedal, quando no modo normal.

Os SUVs com tração 4×2 da Fiat e da Jeep têm o recurso Tc+, uma programação avançada do controle de tração que freia a roda sem aderência para que o torque do motor seja transferido para a roda que está “patinando” e, assim, ajuda a tirar o carro de situações de atolamento, por exemplo.

Nos Abarth, esse recurso foi aprimorado. Denominado SCO, ele visa recuperar a aderência sobre o asfalto escorregadio. Mas, tudo muda quando o SCO é ativado juntamente com o Poision.

Para um uso esportivo em pistas, os sistemas de tração e de estabilidade ficam mais permissivos e a vetorização de torque é ativada.

Essa nova programação deixa o carro sair lateralmente em curvas e a eletrônica atua apenas na última hora, permitindo ao “piloto” espalhar a tocada de zebra a zebra.

A vetorização de torque atua para minimizar o subesterço, quando o carro está saindo de frente.

Este recurso transfere mais torque para as rodas dianteiras do lado de fora da curva, diminuindo a saída da dianteira e permitindo, assim, que os modelos Abarth façam curvas mais rapidamente.

Fechando as alterações no modo Poison, uma programação eletrônica reduz as marchas nas freadas intensas para que o motor permaneça com a rotação elevada, pronto para as reacelerações, recurso muito útil em autódromos ou, até mesmo, em ultrapassagens seguidas realizadas em estradas.

Com todas essas modificações, Pulse e Fatback Abarth são modelos esportivos, muito além dos adesivos.

Por sinal, o Fastback Abarth nem tem adesivos como o Pulse, mas ostenta os mesmos emblemas. São sete escorpiões por fora e cinco por dentro, além do logotipo Abarth na traseira.

Feito para ser guiado esportivamente, modelo não combina com engarrafamentos

Internamente, os dois modelos são iguais. Existe a predominância do preto em todas as peças e revestimentos.

A porção central do painel principal é revestida com uma imitação de fibra de carbono. As costuras destes revestimentos e o friso que adorna este painel, de fora a fora, têm a cor vermelha.

Recurso exclusivo em ambos, o painel digital informa pressão do turbo, força G, percentual da potência instantânea, além dos dados usuais.

Com o acionamento da tecla Poison, posicionada no volante, o grafismo fica mais esportivo e ganha a mesma cor vermelha aplicada aos detalhes internos.

Assim como no Pulse Abarth, e em todos os Fastback, o console central é mais elevado e inteiriço, além de existirem novos nichos para objetos.

O ar-condicionado tem posição mais ergonômica e saídas de ventilação para o banco traseiro. O freio de estacionamento é elétrico e a área do carregador de celular por indução eletromagnética é mais ampla e refrigerada.

Tecnologias – Fastback e Pulse Abarth têm os mesmos equipamentos e tecnologias. Faróis em LED, sistemas de condução semiautônoma, recursos de conectividade, ar-condicionado e computador de bordo são precisos, bem dimensionados e estão acima da média, comparados aos da concorrência.

Na cabine do Fastback, quatro adultos e uma criança se acomodam com conforto para um modelo compacto, mas sem sobras.

Em relação ao Pulse, o encosto do banco traseiro está um pouco mais reclinado, mudança que melhora a acomodação e propicia maior espaço para as cabeças de quem vai atrás, algo necessário para compensar o teto mais caído do coupé.

O Fastback tem 4,42 metros de comprimento, 1,77 metro de largura, 1,54 metro de altura e 2,53 metros de distância entre eixos.

Seu porta-malas comporta 600 litros, considerando a aferição do volume líquido, e seu tanque de combustíveis, 47 litros.

Mesmo esportivo, os números do Fastback Abarth para o fora de estrada não são ruins. Seus ângulos de entrada, saída e central são 20°, 23° e 21,2°, respectivamente. Sua altura livre do solo é 187 mm.

Na Pista – No lançamento, avaliamos o Fastback Abarth na pista. Saímos impressionados e felizes do autódromo.

Foi notório o tanto que ele aponta em curvas, escorrega lateralmente do ponto de tangência até apoiar na zebra externa e cumpre essas derivações com subesterços e sobresterços contidos e corrigidos pela eletrônica aprimorada desta versão, o suficiente para ser emocionante, mas sem perder o controle.

Agora, rodando no dia a dia, nem tudo foi alegria, a princípio. Cruzar Belo Horizonte do sul ao norte na hora do rush, quando retiramos o SUV da concessionária, foi um sacrifício.

O Fastback Abarth é barulhento, a suspensão é dura e a direção pesada, ou seja, não combina com engarrafamentos.

Essa primeira experiência já mostrou que existe um preço a se pagar por sua esportividade. Só não esperávamos que nos testes de consumo o tédio persistisse.

Rodando – Aos 90 km/h e em sexta marcha, o motor trabalha às baixas 1.750 rpm, inaudível, mas o ruído que sai do escapamento é alto para a velocidade.

Como essa velocidade não empolga, parece que o carro está amarrado pelo motor. Também não é confortável. Mesmo aos 110 km/h, às 2.200 rpm, a fera parece enjaulada, rugindo, pedindo aceleração.

Essas duas voltas foram chatas. Ele instiga ser acelerado para que a velocidade faça jus ao seu ronco. No Fastback Abarth as suspensões são rígidas, trabalham em alta frequência.

A direção perde assistência prematuramente, fica pesada cedo. As reações do motor ao curso do acelerador e às trocas de marchas são rápidas, tudo combina com o som do escape, desde que haja velocidade.

Contudo, falta conforto de marcha e acústico para andar em velocidade de cruzeiro. Mas, fomos muito felizes nas arrancadas de 0 a 100 km/h. Mesmo não conseguindo atingir essa velocidade em menos de 8 segundos, todas as tentativas foram muito divertidas.

Partindo estolado às 2.800 rpm, o largos pneus do Fastback Abarth destracionam um pouco, o carro acelera até a faixa vermelha do conta giros, quando o escapamento pipoca nas trocas das marchas, uma ótima experiência de aceleração, muito potencializada pelos acertos acústicos esportivos do modelo.

Consumo – A despeito do quão desinteressante é andar em velocidades de cruzeiro com o Fastback Abarth, ele se saiu bem nos testes padronizados de consumo, considerando o fato de ser um esportivo.

Em nossos testes de consumo rodoviário padronizado, realizamos duas voltas no percurso de 38,7 km, uma mantendo 90 km/h e outra, 110 km/h, sempre conduzindo economicamente.

Na volta mais lenta, o Fastback Abarth registrou 14,6 km/l. Na mais rápida, 12,8 km/l, sempre com etanol no tanque.

No teste de consumo urbano rodamos por 25,2 km em velocidades entre 40 e 60 km/h, fazemos 20 paradas simuladas em semáforos com tempos cronometrados entre 5 e 50 segundos e vencemos 152 metros de desnível entre o ponto mais baixo e o mais alto do circuito.

Neste severo teste, o Fastback Abarth atingiu a média de 7,1 km/l, também com etanol.

Quando avaliamos o Pulse Abarth, dissemos que não havia nada tão divertido por R$ 150 mil. Agora, dividindo o exclusivo espaço “do escorpião” nas concessionárias Fiat existe o Fastback Abarth.

Além do porta-malas bem maior, por R$ 10 mil a mais, o coupé entrega dinâmica alterada por pequenos detalhes e, disparado, o melhor ronco de motor que se pode comprar por este valor.

Fotos: Amintas Vidal

*Colaborador

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Modelo aventureiro mantém as vendas da francesa durante fase de transição

Amintas Vidal*  (Publicado no Diário do Comércio – Edição: 05/04/2024)

Após 25 anos produzindo no Brasil, a Renault iniciou sua terceira grande fase. Na primeira, ela montou os carros da Europa Ocidental.

Na segunda, surfando a popularização dos financiamentos, foram os modelos da Europa Oriental, projetos desenvolvidos para países emergentes.

Agora, para o mercado pós-pandemia, com valores elevados, qualidade idem e volumes reduzidos, ela irá equilibrar a linha nacional entre os modelos destas duas regiões europeias, todos atualizados para atender a essa nova realidade, inclusive, à eletrificação.

Nos últimos anos desta transição, o Renault Kwid manteve a operação nacional viável ao emplacar de duas a cinco vezes mais unidades do que os outros carros da marca.

Em 2023, o Kwid alcançou 63.316 emplacamentos contra 26.506 do Duster, SUV compacto e segundo modelo mais vendido da Renault, de acordo com os dados fornecidos pela Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores (Fenabrave).

O Veículos recebeu o Renault Kwid Intense Pack Biton, ano 2024, para avaliação. Avaliada em 2022, essa mesma versão apresentava informação errônea no site.

Era oferecida por R$ 67,89 mil, mas, como o teto vem na cor sólida preta, a única não cobrada à parte, era preciso escolher uma das outras cores para compor o biton, acrescentando R$ 700,00 para a branca sólida e R$ 1,50 mil para as metálicas.

Atualmente corrigido, seu preço já considera a cor branca sólida, a mesma da unidade avaliada. Hoje, essa versão parte de R$ 78,63 mil e chega aos R$ 79,43 mil com qualquer uma das cores metálicas.

Completa de série, os principais equipamentos da versão são: multimídia com espelhamento por fio; ar-condicionado; retrovisores elétricos; câmera de marcha à ré; direção elétrica; sistema stop&start; teto e retrovisores em preto brilhante; revestimento misto em tecido e em material sintético que imita o couro e rodas em liga leve, diamantadas e calçadas em pneus 165/70 R14.

No quesito segurança, ele traz um pouco mais do que o exigido pela legislação que passou a vigorar este ano: controle eletrônico de estabilidade (ESP) com auxílio de partida em rampa (HSA); luzes de circulação diurna em LED (DRL); 4 airbags (2 frontais e 2 laterais); freios ABS; sistema Isofix; três cintos de segurança traseiros de 3 pontos; monitoramento da pressão dos pneus (TPMS); aviso de cintos desafivelados para todas as posições e sistema CAR (travamento automático aos 6 km/h).

Motor e Câmbio – O motor do Kwid é o 1.0 flex de três cilindros. Equipado com injeção multiponto, duplo comando de válvulas tracionado por corrente e 12 válvulas sem variação na abertura, ele gera 71/68 cv às 5.500 rpm e 10/9,4 kgfm às 4.250 rpm com etanol e gasolina, respectivamente.

Seu câmbio é manual de cinco (5) marchas e a embreagem é do tipo monodisco a seco.

Propagado como o “SUV dos compactos”, o Kwid é, na verdade, um hatch subcompacto. Porém, alguns números que oferece (185 mm de vão livre; 24,1°de ângulo de entrada e 41,7°de saída) foram mais do que suficientes para classificá-lo como um utilitário esportivo no Instituto Nacional de Metrologia, Qualidade e Tecnologia (Inmetro). Daí o mote publicitário.

Mas, seu design externo o transforma em um mini SUV. Antes da reestilização de 2022, ele tinha um estilo mais off-road, tipo o Renegade.

Pequenas mudanças na dianteira, como o DRL afilado ao alto e os faróis embutidos ao centro do para-choque, deixaram o Kwid parecido com os SUVs mais urbanos.

Interior – Internamente, nem o design, nem a qualidade dos materiais surpreendem como o seu exterior. A cabine confirma a simplicidade esperada para um modelo popular.

Todas as superfícies são rígidas e apenas pequenos detalhes cromados, ou preto brilhante, deixam essa versão um pouco melhor do que a de entrada. O design dos painéis e peças internas é espartano e comum, o mesmo em todas as versões.

Na versão avaliada, costuras aparentes e desenhos no banco em linha azul combinam com o material misto do revestimento, outra quebra na simplicidade geral.

Porém, o ótimo aproveitamento do espaço interno é o que mais apreciamos dentro deste modelo subcompacto.

Espaço – Na frente, o painel é curto e chanfrado na parte inferior. Como os bancos recuam muito, até duas pessoas de grande estatura têm muito espaço para as pernas e boa área para suas cabeças, pois o teto alto permite.

A largura limitada da cabine deixa os ombros de ambos mais próximos que o usual. Levando os bancos frontais dois ou três dentes para frente, atrás sobra um bom espaço para pernas, cabeças e ombros de dois adultos. Menos do que na frente, lógico.

Homologado para cinco pessoas, só uma criança encontra conforto ao centro do banco traseiro. Nesta posição, um adulto vai bem apertado, disputando espaço para os ombros com os demais, condição normal nesse segmento.

O espaço no porta-malas também impressiona para um subcompacto: são 290 litros de capacidade, volume maior do que de alguns compactos.

O porta-luvas é igualmente amplo, conta com luz de cortesia e sua trava está à mão. Estranhamente, seu compartimento fica muito recuado, deixando os objetos longe do alcance do motorista.

Números – As outras dimensões são as seguintes: 3,68 metros de comprimento; 1,58 metro de largura; 1,48 metro de altura e 2,42 metros de distância entre-eixos.

Seu tanque de combustíveis comporta, apenas, 38 litros. Ele pesa 820 kg, suporta uma carga útil de 375 kg e o modelo não é homologado para rebocar carretinhas.

O Kwid é um subcompacto de entrada com as vantagens e limitações destes adjetivos. Por ser pequeno, todos os comandos estão à mão e são rapidamente alcançados e manuseados.

Faltam ajustes na coluna de direção e de altura dos bancos. Mesmo assim, a ergonomia é muito boa para um motorista de 1,70 metro, por exemplo.

Certamente, pessoas mais baixas também ficarão bem posicionadas e, as mais altas, encontrarão dificuldades.

Incômodo – Incomoda a proximidade entre os pedais do freio e do acelerador e a posição baixa de todos eles. Dependendo do calçado, ao acelerar, é comum encostar levemente no pedal de freio.

Ao pisar no pedal do freio, costumamos empurrá-lo com o centro do pé e, não, com a parte frontal, a mais correta.

No Kwid, o vidro traseiro é pequeno e a coluna “C” muito larga, restringindo a visibilidade, principalmente para trás e no sentido cruzado.

A câmera de marcha à ré ajuda amenizar essa limitação. Porém, o modelo deveria contar com sensor de estacionamento sonoro, ao menos como opcional.

Suas dimensões reduzidas facilitam as manobras em vagas apertadas e a circular em trânsito pesado. Os equipamentos de bordo têm botões físicos para quase todas as operações, arquitetura ideal.

Altura elevada garante desenvoltura diante dos obstáculos urbanos, rodovias e estradas de terra

O multimídia Media Evolution tem tela de 8 polegadas com brilho, definição e sensibilidade ao toque na média do mercado, sem destaques.

Espelhar celulares por cabo é algo ultrapassado, mas o equipamento se manteve estável, sem falhas, por toda a nossa avaliação.

Ele tem um aplicativo que avalia a condução nos quesitos aceleração, antecipação e trocas de marchas, além de dar dicas para o motorista aprimorar o seu desempenho.

O sistema de som é básico, tem apenas dois alto-falantes, mas estes ficam sobre o painel, criando uma acústica espacial agradável.

Quadro de Instrumentos – O quadro de instrumentos não utiliza ponteiros. Ao centro, ele é digital, mostrando a velocidade em número muito legível e informações do computador de bordo e outros dados em caracteres menores.

Nas laterais, a rotação do motor, a temperatura do sistema de arrefecimento e o esgotamento do tanque de combustíveis são indicados em escalas de luzes.

O giro só é registrado de 500 em 500 rpm e a temperatura é sinalizada em frio, normal e superaquecido, esquema gráfico impreciso.

Merece destaque o controle satélite do sistema de áudio e telefonia. De uso cego, o mais seguro, ele é um dispositivo oriundo dos primeiros carros nacionais da Renault e ganhou função para atender chamadas de celular, recurso inexistente na época.

Ar-condicionado – Em dias com temperatura normal, o ar-condicionado manual resfria rapidamente e mantém a temperatura de forma estável. Porém, nos mais quentes, falta maior volume na ventilação para cumprir este trabalho satisfatoriamente.

O Kwid é um carro mais leve do que robusto. Ele se beneficia do baixo peso no desempenho, no conforto de marcha e na economia de combustível.

A direção elétrica é muito leve em manobras, mas a assistência continua excessiva em deslocamento, ou seja, deveria ganhar peso mais progressivamente.

Suas suspensões são rígidas para o seu peso, transferem um pouco as irregularidades do piso para a cabine.

Mesmo assim, a carroceria inclina em curvas, mas o Kwid mantém o controle direcional em uma condução responsável, embora, com frequência, cante os pneus nessas conversões.

Obstáculos – A altura elevada deste conjunto garante desenvoltura sobre obstáculos urbanos. O Kwid passa por lombadas e acessa rampas de garagem sem raspar o assoalho ou os para-choques.

Trafegando por vias esburacadas e mal asfaltadas, suas suspensões não aparentam sofrer com esses pisos precários, acerto ideal para as nossas cidades, rodovias e estradas de terra.

Mesmo tendo o motor simplificado, menos potente do que o do Sandero, o modelo acelera com agilidade. Seu giro sobe muito rapidamente, pois a relação das marchas é curta e elas são bem escalonadas.

O curso da alavanca não é muito longo e os engates não são imprecisos, mas a proximidade entre as posições das marchas dificulta as suas trocas rápidas sem erros na seleção.

Rodando – Este acerto é bom para trafegar em cidades, porém, pouco confortável em estradas. Aos 110 km/h e de quinta marcha, o motor já está girando entre às 3.000 e 3.500 rpm, registradas no impreciso tacômetro.

Essa característica ajuda em manobras de ultrapassagem e, até mesmo, ao usar o freio-motor em reduções. Mas o carro fica “amarrado” ao motor, não desloca por inércia, exigindo uso constante do acelerador.

Por essa condição, e também pela simplicidade do projeto, o Kwid não é silencioso internamente.

Pouco aerodinâmico e carente de materiais fono-absorventes mais robustos, seu conforto acústico é baixo, o esperado nessa categoria.

Consumo – O Kwid é econômico, mas não é o melhor neste quesito. No nosso teste rodoviário padronizado, realizamos duas voltas no percurso de 38,7 km, uma mantendo 90 km/h e, outra, 110 km/h, sempre conduzindo economicamente.

Na volta mais lenta, o Kwid Intense registrou 21,7 km/l. Na mais rápida, 18,3 km/l, sempre com gasolina no tanque.

No teste de consumo urbano, rodamos por 25,2 km em velocidades entre 40 e 60 km/h, fazemos 20 paradas simuladas em semáforos com tempos cronometrados entre 5 e 50 segundos e vencemos 152 metros de desnível entre o ponto mais baixo e o mais alto do circuito.

Nele, o Kwid atingiu a média de 13,8 km/l, também com gasolina. O sistema stop/start, recurso que desliga o motor em semáforos funcionou em todas as paradas, contribuindo com o resultado.

As unidades do Kwid montados em a partir de janeiro de 2024 ganharam equipamentos que não estavam nesta unidade 2023/2024.

Luz de direção nos retrovisores, regulagem de altura do facho dos faróis e botão na tampa do porta-malas para sua abertura elétrica deixaram o modelo mais completo.

Em nossa opinião, as versões de entrada Zen e Intense têm o melhor custo-benefício, pois trazem todos os equipamentos relevantes.

O Kwid Intense Pack Biton e o Outsider são versões que só acrescentam elementos estéticos e por valores consideravelmente mais elevados. São variantes para quem faz questão de um visual mais elaborado, apenas isso.

Fotos: Amintas Vidal

*Colaborador

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José Oswaldo Costa

A Chevrolet divulgou as primeiras imagens da reestilização da picape S10. No mesmo comunicado, informou a data de início da pré-venda: 5 de abril, em toda a rede de concessionárias da marca.

A picape média, no entanto, começa a ser exibida publicamente em grandes feiras agropecuárias, como a ExpoLondrina, a Tecnoshow e a Agrishow, que acontecem a partir da próxima semana nos Estados do Paraná, Goiás e São Paulo, respectivamente.

Em termos de design, a principal mudança ocorreu na dianteira da picape, que ficou alinhada com os modelos norte-americanos.

Já no que diz respeito à tecnologia, assim como ocorreu com o recém-lançado Spin, a picape passa a contar com painel totalmente digital.

“A nova S10 chega como a mais inovadora da sua categoria. Tudo isso com a chancela da marca Chevrolet, líder global no desenvolvimento de picapes. Nosso propósito foi criar um produto que extrapolasse as necessidades dos nossos clientes e que pudesse também surpreender todo o mercado”, disse Rafael Santos, vice-presidente de vendas, pós-vendas e marketing da GM América do Sul.

De acordo com o executivo, uma das grandes surpresas está na nova geração do motor turbodiesel. “Os consumidores podem esperar por uma tecnologia inovadora que combina performance, eficiência energética, emissões e dirigibilidade em um patamar nunca visto no País.”

Atualmente, a picape da Chevrolet utiliza o motor 2.8, turbodiesel, capaz de gerar 200 cv de potência e 51 kgfm de torque.

Além da S10 e do Spin, crossover lançado em março, a Chevrolet prepara mais quatro novidades até o fim deste ano.

Fotos: General Motors do Brasil / Chevrolet / Divulgação

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Ainda não foi dessa vez que o crossover ganhou uma motorização mais moderna

Da Redação  (Publicado no Diário do Comércio – Edição: 29/03/2024)

Primeiro grande lançamento da Chevrolet neste ano, o novo Spin 2025 chega agora, no fim de março, às concessionárias da marca.

De acordo com a fabricante, o modelo de 7 lugares conta com inovações significativas em design, segurança, tecnologia e dirigibilidade.

O Spin sempre se destacou entre os automóveis médio-compactos por virtudes como versatilidade, amplo espaço interno, robustez mecânica e a relação custo-benefício.

Famílias, PCDs e motoristas profissionais são os principais clientes do produto e fazem dele o Chevrolet com o maior índice de fidelidade da marca. Segundo a General Motors, mais de 70% repetem a compra devido à boa experiência.

O crossover está ligeiramente mais alto e conta com novidades que o deixam mais próximo conceitualmente de SUVs urbanos. O capô está mais elevado e os faróis e as lanternas passam a ser Full LED.

Para-choque e grade contam com identidade exclusiva, além de elementos mais imponentes, incluindo uma moldura que contorna toda a base do veículo.

O interior é desperta a atenção no Spin 2025, por trazer uma sensação de maior requinte, comumente vista apenas em carros de categoria superior, a começar pela seleção e pela combinação dos materiais empregados nos acabamentos.

O novo Spin também se mostra bastante tecnológico, já que boa parte do painel é ocupado por uma extensa tela horizontal de alta definição.

Ela é composta por duas partes: uma tela de 8 polegadas referente ao quadro de instrumentos, totalmente digital, e outra, de 11 polegadas, do multimídia Chevrolet MyLink de nova geração.

Até os bancos dianteiros passaram por atualizações e inovam com espumas de múltipla densidade.

Como o peso do corpo é distribuído de forma diferente, densidades variáveis favorecem a ergonomia e melhoram significativamente o conforto, sobretudo no uso prolongado.

Para quem vai sentado atrás, a novidade está nas saídas de ar-condicionado com dutos direcionais embutidos no console da alavanca da transmissão automática.

São ajustes na suspensão e nos amortecedores que deixam o Spin 2025 suficientemente mais alto (16 mm) para superar a maioria dos obstáculos da vida urbana, como os quebra-molas, sem raspar o fundo do carro.

Há mudanças, ainda, no sistema de gerenciamento eletrônico e na calibração do conjunto propulsor e da direção.

O resultado prático é surpreendente, proporcionando uma dinâmica veicular muito mais refinada ao produto.

Outro ganho significativo está na eficiência energética, com redução de até 11% no consumo de combustível.  Já acelerações e retomadas de velocidade estão mais ágeis.

“O desenvolvimento do novo Spin seguiu exatamente as sugestões dos grupos de usuários do veículo. Pesquisas apontaram que o produto tinha sim oportunidades para aperfeiçoamentos, incluindo acabamento e conteúdo, porém, uma exigência era que determinados quesitos não deveriam ser radicalmente alterados, caso da faixa de preço, do conceito de cabine e da parte mecânica. Fomos além para poder superar as expectativas com a mais abrangente atualização promovida na trajetória do Spin”, revelou Paula Saiani, diretora de marketing do produto.

Evolução – A carroceria simboliza bem a proporção desta evolução: 42% das peças estampadas da lataria foram retrabalhadas, o que inclui os reforços estruturais.

A propósito, o pacote de segurança ganha relevância quando se trata de um carro de proposta familiar.

Tanto que o modelo passa a contar com 6 airbags de série, sendo o único da categoria com bolsas infláveis que se estendem até a terceira fileira de bancos.

Há, ainda, oferta de sistemas avançados, entre eles o alerta de colisão frontal com detector de pedestre, a frenagem automática de emergência, a assistência de frenagem de urgência, carregador de celular por indução, o alerta de ponto cego e o serviço de resposta automática em caso de acidente mais grave disponibilizado pelo OnStar.

O crossover da Chevrolet continua com configurações de sete e de cinco lugares, sempre com o interessante recurso de trilhos corrediços para a 2ª fileira de bancos, que permite uma melhor distribuição do espaço entre os passageiros ou para a acomodação de grandes bagagens.

Vale ressaltar que a versão de cinco lugares do Spin dispõe do maior porta-malas entre os automóveis de passeio de produção nacional: até 756 litros.

Motor e Câmbio – Era esperada a adoção de uma motorização mais moderna, até mesmo, turbinada. Porém, o modelo continua a utilizar o motor 1.8 Flex que, de acordo com a GM, recebeu uma série de melhorias para aumento de eficiência energética e redução dos níveis de emissões, já em linha com futuras leis ambientais.

Esse motor é capaz de render 106/111 cv, com gasolina ou etanol, respectivamente. O torque é de 16,8 kgfm com gasolina e de 17,7 kgfm com etanol.

Segundo a Chevrolet, esse conjunto faz com que o Spin alcance a velocidade máxima de 170 km/h. O crossover conta com duas opções de câmbio, manual e automático, ambos de seis (6) marchas.

Ainda de acordo com a fabricante, com câmbio manual o consumo é de 12,4 km/ l (estrada) e 11 km/l (cidade) quando abastecido com gasolina. Com etanol, os números são: 8,6 km/l (estrada) e 7,7 km/l (cidade).

No caso do câmbio automático, os números de consumo são os seguintes: 13,4 km/l (estrada) e 10,5 km/l (cidade) com gasolina no tanque. já com etanol, o consumo é de 9,3 km/l (estrada) e 7,4 km/l (cidade).

Com alterações na dianteira, crossover adota atual identidade visual da Chevrolet

No que diz respeito ao design do Spin 2025, o capô está mais alto, com vincos que reforçam a robustez do conjunto.

O carro ainda ganha um aspecto mais imponente com os faróis em Full LED com a barra da grade integrada e esculpida no próprio para-choque.

Além de agregar estilo, os faróis de Full LED proporcionam mais segurança, pois oferecem 3 vezes mais luminosidade, com incremento no alcance do facho de luz e de abertura do campo visual.

Na lateral, molduras pretas contornam toda a base do veículo, incluindo os para-lamas e as rodas com novo desenho. A solução, além de ajudar a proteger a carroceria, traz a sensação de que o carro está mais largo.

E está: são 34 milímetros a mais em relação ao anterior, pois as rodas foram deslocadas para melhor estabilidade do crossover.

A traseira também traz novidades: na tampa, nas lanternas de LED com nova assinatura luminosa, no para-choque com refletores na vertical e até no friso que emoldura a placa. Cada versão conta com acabamento próprio.

A reestilização aliada a evoluções mecânicas trouxe um segundo benefício: a melhora da praticidade no uso cotidiano durante a transposição de obstáculos, como lombadas, valetas e rampas de garagem.

Para isso, o ângulo de ataque foi de 15,5º para 16,6º e, o de saída, de 22,9º para 24,4º. O sistema de suspensão e a direção elétrica também passaram por ajustes importantes.

A altura do solo aumentou, os amortecedores foram reajustados para privilegiar a estabilidade e filtrar melhor as imperfeições, enquanto as respostas do volante estão mais diretas.

Também houve um leve aumento das bitolas (distância entre o centro do carro e a extremidade dos pneus).

Interior – As melhorias no interior aumentaram a percepção de conforto para todos os ocupantes. O modelo ganhou opção de ar-condicionado digital e de saída de ar dedicada para a segunda fileira de assentos, com fluxo de ar individualizado.

Já o novo volante conta com base reta para facilitar o embarque e o desembarque do motorista.

Há maior oferta de materiais requintados, suaves ao toque e texturizados. Foram incluídos novos nichos, como um útil apoio para smartphones, próximo da maçaneta da porta, além de um segundo porta-luvas emborrachado.

Ao todo, são 50% a mais de espaço para porta-objetos em comparação com o modelo anterior,informou a GM.

Agora a partida do motor pode ser feita por botão, há Wi-Fi nativo e entradas USB dos tipos A e C, além de projeção para Android Auto e Apple CarPlay sem fio.

Quadro de Instrumentos – O Spin 2025 é o primeiro Chevrolet nacional a receber o VCS (Virtual Cockpit System), caracterizado pelo quadro de instrumentos totalmente digital integrado à nova geração do MyLink.

Essa tela é configurável e permite a exibição de uma grande quantidade de informações. O motorista pode escolher entre seis tipos de layouts, desde um visual minimalista até um mais completo, com a tensão da bateria ou o percentual da vida útil do óleo, por exemplo.

Outro diferencial do produto é a configuração de sete lugares com a terceira fileira de bancos fixada à carroceria e que pode ser rebatida quando não estiver sendo utilizada.

A opção pela configuração fixa, em vez da removível pelo usuário, visa o incremento da segurança por evitar uma eventual instalação equivocada, bem como a redução de ruídos.

Quanto aos acessórios, são mais de 60 itens, incluindo alguns inéditos, como o Chevy Link, que permite projetar sites, aplicativos e serviços de streaming na tela do multimídia, entre eles Google, Instagram, YouTube, Netflix e Uber Drive.

O aparelho é compatível com outros modelos e segue todos os protocolos de segurança veicular. Outro acessório que faz sua estréia é a fita luminosa em led para a cabine. Ao todo, são sete opções de cores, que podem ser ajustadas pelo usuário.

Equipamentos – O novo Spin conta com uma atualização d OnStar, que coloca o modelo no mesmo nível de conectividade dos carros mais avançados neste sentido.

O OnStar transforma a experiência do usuário com inúmeros serviços de segurança, diagnósticos e telemetria.

A tecnologia permite, ainda, comandar funções do automóvel à distância por meio de um aplicativo para smartphone, realizar atualizações de sistemas eletrônicos do carro de forma remota e ainda oferece auxílio na recuperação em caso de roubo do veículo, por exemplo.

Uma funcionalidade muito valorizada é o Wi-Fi nativo, que se diferencia pela antena amplificada com sinal de internet que chega a ser 12 vezes mais estável e com capacidade de conexão para até sete aparelhos simultâneos.

Segurança – No quesito segurança do crossover, os destaques são os seguintes: 6 airbags (frontais, laterais e do tipo cortina); alerta de não afivelamento dos cintos de segurança dos passageiros; alerta de colisão frontal com detecção de pedestres; frenagem automática de emergência em baixas velocidades; indicador de distância do veículo à frente; alerta de ponto cego; assistência de frenagem de urgência e assistente de partida em aclives.

O sistema de suspensão e a direção elétrica também passaram por ajustes importantes. A altura do solo aumentou, os amortecedores foram reajustados para privilegiar a estabilidade e filtrar melhor as imperfeições, enquanto as respostas do volante estão mais diretas.

Também houve um leve aumento das bitolas (distância entre o centro do carro e a extremidade dos pneus). Combinadas, essas iniciativas deixaram o Spin muito mais prazeroso de guiar.

Fotos: General Motors do Brasil / Chevrolet / Divulgação

Versões e Preços – Chevrolet Spin 2025:

Spin LT (manual): R$119,99 mil

Spin LT (automático): R$126,99 mil

Spin LTZ – 7 lugares (automático): R$137,99 mil

Spin Premier – 7 lugares (automático): R$144,99 mil

Da Redação

A Citroën revelou as primeiras imagens do Basalt Vision, novo conceito de SUV Coupé que se juntará à gama na América do Sul em 2024.

Desenvolvido na América do Sul com forte integração local, o Basalt apoiará o crescimento internacional da Citroën ao lado do C3 e do Aircross nos principais mercados da marca.

O Basalt Vision (carro conceito das fotos) é uma visão muito próxima do modelo que será oferecido aos clientes em 2024.

“Estamos muito satisfeitos em apresentar o terceiro modelo do programa concebido para impulsionar o crescimento internacional da Citroën. Nossas equipes estão fortemente empenhadas em entregar nos próximos meses esta visão inovadora do SUV Coupé que exala design arrojado, espaço interior e conforto a bordo único. Desenvolvido e produzido localmente, estamos confiantes de que o Basalt Vision atrairá um grande número de clientes e fortalecerá a nossa posição nos principais mercados. Estamos ansiosos para contar mais sobre isso em breve”, afirmou Thierry Koskas, CEO global da Citroën.

O modelo possui elevada distância ao solo, capô alto, dianteira vertical, para-lamas alargados e molduras das caixas de roda com formas geométricas distintas.

Sua porção traseira tipo Coupé acrescenta fluidez e dinamismo a um modelo que expressa muita energia.

Seguindo os novos C3 e Aircross, o Citroën Basalt Vision é o terceiro modelo do programa C-Cubed implantado especificamente para garantir o crescimento da Citroën em regiões estratégicas, incluindo Ásia e América do Sul.

Todos os três modelos são baseados na mesma plataforma, configurada especificamente para atender às necessidades dos clientes destes mercados, ilustrando a modularidade e eficiência desta arquitetura. O Citroën Basalt Vision chegará às concessionárias da marca ainda em 2024.

Fotos: Stellantis / Citroën / Divulgação

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Da Redação

O Ford Mustang GT Performance de sétima geração já está à venda no Brasil. Essa edição é histórica por marcar a comemoração de 60 anos de lançamento do ícone.

“Essa nova geração inaugura mais um capítulo na história do Mustang, que tem uma trajetória única dentro da indústria e impressiona pela capacidade constante de evolução e inovação. E todo esse sucesso, na verdade, tem uma razão muito simples: a grande paixão que, assim como os fãs, todos os times da Ford têm por esse produto”, disse Rogelio Golfarb, vice-presidente da Ford América do Sul.

O novo Mustang é oferecido na versão única GT Performance, topo de linha. Seu visual esculpido e atlético combina linhas modernas com elementos clássicos do modelo original dos anos 60.

A frente é marcada pela nova grade, faróis full-LED e entradas de ar no capô. A traseira, em formato de cunha, exibe novas lanternas de três barras e aerofólio.

O Mustang GT Performance é equipado com motor Coyote V8 5.0 de quarta geração (488 cv de potência e torque de 564 Nm) e transmissão automática de dez (10) velocidades com nova calibração.

“O novo motor Coyote é muito forte e entrega 80% do torque máximo a apenas 2.000 rpm. Ele é mais rápido que o Mach 1, com 5 cv a mais na potência e 8 Nm a mais no torque. A aceleração de 0 a 100 km/h, de 4,3 segundos, é praticamente a mesma. Mas em trechos maiores, como 0 a 200 km/h, por exemplo, o ganho é perceptível”, explicou Ariane Campos, supervisora de engenharia da Ford América do Sul. 

De acordo com a Ford, trata-se do Mustang GT mais potente de todos os tempos. Ele apresenta, também, vários aprimoramentos na direção, suspensão e freios.

As novidades incluem suspensão adaptativa MagneRide com quatro opções de ajuste, sistema de detecção automática de buracos e barras estabilizadoras herdadas do Mach 1, que aumentam a rigidez torsional.

Os freios são Brembo de alta performance tanto na dianteira quanto na traseira, com discos maiores e pinças com seis e quatro pistões, respectivamente.

As rodas exclusivas de 19 polegadas, com pneus Pirelli P-Zero 255/40 R19 na dianteira e 275/40 R19 na traseira, contribuem para a aderência.

O freio de estacionamento eletrônico Drift Brake, que permite fazer manobras de derrapagem controlada das rodas traseiras, é outra novidade que amplia o leque de técnicas de pilotagem.

Os recursos para pista incluem, também, o Line Lock para manobras de burn out, cronômetros e medidores auxiliares no Track Apps.

O novo Mustang GT vem com seis modos de condução para o motorista calibrar ao seu gosto desde a assistência elétrica da direção, a sensibilidade do acelerador, a rigidez da suspensão e o ronco do escapamento, até a aparência do painel de instrumentos para diferentes situações de rodagem. 

No interior o cockpit totalmente novo, inspirado em caças a jato, transpira tecnologia e performance.

As telas de 12,4 polegadas e 13,2 polegadas do painel de instrumentos e do multimídia SYNC 4 formam um conjunto único, com várias opções de personalização.

O pacote inclui GPS embarcado, Android Auto e Apple CarPlay sem fio, carregador por indução e som B&O de alta qualidade.

O volante esportivo de base reta, com revestimento em couro e aquecimento, oferece excelente empunhadura. Os bancos parcialmente em couro contam com ajustes elétricos, ventilação e aquecimento.

Outro recurso novo, desenvolvido pela engenharia brasileira, é o Remote Rev, que permite ligar e acelerar o motor remotamente pela chave. 

Os itens de segurança incluem monitoramento de ponto cego, assistente de manobras evasivas e sensor de ré, além de piloto automático adaptativo com Stop & Go, frenagem autônoma de emergência, assistente de manutenção e centralização em faixa, entre outros.

O esportivo conta com atualizações over the air para melhorar a sua segurança e performance ao longo do tempo.

O novo Ford Mustang GT Performance 2024 já está à venda nas 110 concessionárias da Rede Ford no Brasil por R$ 529 mil, com previsão de entrega das primeiras unidades até o final de junho.

O esportivo é disponibilizado em oito cores: vermelho Zadar, vermelho Arizona, azul Estoril, azul Algarve, branco Ártico, cinza Torres, cinza Catalunha e preto Astúrias.

Com 4,81 metros de comprimento, 2,08 metros de largura com os retrovisores e 1,40 metro de altura, ele é ligeiramente mais comprido (22 mm) e mais baixo (5 mm) do que o Mustang Mach 1.

Fotos: Ford / Divulgação

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Utilitário esportivo compacto, inédito, estreia plataforma e novo conjunto propulsor

Amintas Vidal*   (Publicado no Diário do Comércio – Edição: 22/03/2024)

de Gramado (RS)

Após duas grandes fases no Brasil, uma produzindo modelos da Europa Ocidental e, a outra, projetos da Europa Oriental, a Renault está começando sua terceira fase nacional, a da pós-pandemia.

Ao completar 25 anos como montadora local, em 2023, ela iniciou a importação do elétrico Megane E-Tech, crossover que ostenta a atual linguagem de design da marca, mas é um modelo de nicho.

Agora, para mostrar a sua cara e expor essa nova fase nas ruas, a Renault está lançando um carro totalmente inédito, o Kardian, um SUV compacto nacional de grande volume de produção.

Entre inúmeras inovações, o Kardian está estreando a nova marca da Renault em um modelo brasileiro, assim como a versátil plataforma RGMP, o motor 1.0 turbo e o câmbio automatizado.

O SUV já é produzido no Complexo Ayrton Senna, localizado em São José dos Pinhais (PR), planta referência em tecnologia da indústria 4.0, única da América Latina reconhecida pelo Fórum Econômico Mundial (WEF) como o “Farol da 4ª Revolução Industrial Avançada”.

O Kardian é o primeiro veículo do Renault International Game Plan 2027, o plano estratégico para os mercados internacionais, anunciado em outubro de 2023 pelo CEO global da marca, Fabrice Cambolive. Até 2027, serão lançados outros sete novos modelos dentro deste mesmo projeto.

Além da nova marca da Renault, a Nouvel R, o Kardian traz outros elementos do atual DNA da francesa, alguns de carros elétricos. Inspirados no tradicional losango, a grade frontal exibe aberturas em formato de “diamantes em 3D”, detalhes feitos em preto brilhante na versão Première Edition.

Design – Ainda na dianteira, a assinatura luminosa tem dois módulos de cada lado. O superior apresenta uma faixa estreita com os faróis de rodagem diurna (DRL) e os piscas, ambos em LED.

O módulo inferior tem os faróis e os faróis de neblina em full LED, somente na versão de topo da gama.

Na traseira, fechando o conjunto luminoso, as lanternas descrevem dois “C” contrapostos e ressaltados da carroceria, assinatura que é mais tradicional nos faróis dos modelos à combustão da marca.

Se este novo design será a imagem desta mudança, a grande diferença entre o Kardian e os atuais carros nacionais da Renault não é visível. O Kardian competirá no segmento B-SUV.

Plataforma – O SUV é primeiro veículo produzido no Brasil construído sobre a base global Renault Group Modular Platform (RGMP). Esta é a grande mudança em relação aos atuais modelos.

Plataforma flexível, ela permite o desenvolvimento de projetos com comprimentos entre 4,0 e 5,0 metros, quatro dimensões de entre-eixos, entre 2,6 e 3,0 metros, e três medidas para a seção traseira, versatilidade que dará origem a modelos dos segmentos B, C e LCV (veículo comercial leve).

Essa base poderá receber sistemas de propulsão convencionais (monocombustível ou flexível) ou híbridos E-Tech (híbrido leve, 100% híbrido e do tipo plug-in), com torque entre 200 e 370 Nm.

Ela também permite a aplicação de avançadas tecnologias de assistência ao condutor (ADAS).

Sob o slogan “Kardian é a mudança que muda tudo”, temos um SUV originado de um hatchback, assim como o Fiat Pulse e o Volkswagen Nivus, dois dos seus principais concorrentes.

Seu ponto de partida é o Dacia Sandero, modelo romeno que está uma geração à frente do finado Renault Sandero nacional.

Da carroceria original, somente as colunas “A”, o teto e os vãos das portas são iguais. Todas as outras partes externas foram reprojetadas para encorpar o Kardian.

Alterações – O capô foi elevado e vincado, ficando visível de dentro do carro e robusto, recurso primário de design nessas transformações de hatches.

Acompanhando essa elevação, para-choque e para-lamas dianteiros, grades e faróis receberam o “DNA elétrico” da Renault, como informamos no início do texto.

No caso do Kardian, as cinco portas, o para-choque e os para-lamas traseiros foram redesenhados, ampliando a percepção de tamanho do modelo.

No mais, barras de teto e acabamentos em plásticos sem pintura circundando toda a carroceria fecham a caracterização de SUV do Kardian.

Essas barras longitudinais podem ser reposicionadas na transversal, permitindo o transporte de carga sem a necessidade de acessórios comprados à parte.

Assim como o design da dianteira, as rodas do Kardian são espelhadas nos elétricos da Renault, têm o desenho mais elaborado, plano e fechado.

Números – O Kardian tem 4,12 metros de comprimento; 1,75 metro de largura e 1,54 metro de altura. Seus ângulos de ataque e saída são de 20° e 36°, respectivamente, e ele tem 20,9 cm de vão livre.

O entre-eixos tem 2,60 metros, um dos maiores do segmento. O porta-malas comporta um bom volume (358 litros) e o tanque de combustíveis é grande para um compacto, com 50 litros.

Interior – Internamente, as mudanças foram menos radicais. O painel principal foi redesenhado, recebeu saídas de ar mais elegantes e acabamento mais sofisticado ao centro.

O console central foi modificado na frente e alongado para trás, ganhou comando de marchas e-shifter e freio de mão acionado por tecla.

Quadro de instrumentos digital, iluminação ambiente customizável, painéis das portas redesenhados e revestimentos mais elaborados são outras evoluções do Kardian em relação ao Dacia Sandero.

Estratégia de marketing, a Renault divulgou que o Kardian tem 13 dispositivos avançados de assistência ao motorista (ADAS).

Na verdade, ela considerou todos os sistemas eletrônicos de segurança importantes na condução, mas, realmente, só alguns fazem parte desta sigla.

Sistemas – O Kardian traz 5 sistemas avançados: controle de velocidade adaptativo (ACC); alerta de colisão frontal (FCW); frenagem automática de emergência (AEB); alerta de distância segura (DW) e alerta de ponto cego (BSW).

Dos 8 restantes, os relevantes são: câmera multiview; sensores de estacionamento dianteiro e traseiro; sensor crepuscular e assistente de partida em rampa (HSA).

As versões do Kardian são muito bem equipadas, mas só a Première Edition (topo de linha) traz todos estes sistemas.

Motor e Câmbio – Falando em versões, todas são equipadas com o motor 1.0 turbo e o câmbio automatizado de dupla embreagem em caixa úmida.

O novo motor turbo TCe 1.0 flex faz parte da mesma família do motor turbo TCe 1.3 flex, desenvolvido em parceria com a Daimler. Esses dois propulsores compartilham 70% de componentes.

O motor turbo 1.0 conta com injeção direta central com 200 bar de pressão, turbocompressor que trabalha com a pressão máxima de 1.5 bar, válvula wastegate eletrônica e duplo comando de válvulas variável com atuadores elétricos.

Ele entrega potências de 125/120 cv às 5.000 rpm, torques de 220 Nm às 2.250 rpm e 200 Nm às 2.000 rpm, com etanol e gasolina, respectivamente. Com etanol, 90% do torque (200 Nm) já estão disponíveis às 1.750 rpm.

Segundo dados do Programa Brasileiro de Etiquetagem, o motor turbo TCe 1.0 flex tem consumo urbano de 13,1 km/l com gasolina e 9 km/l com etanol. Na estrada, o consumo é de 13,9 km/l com gasolina e 9 km/l com etanol.

O Kardian associa o motor turbo TCe a um câmbio de dupla embreagem úmida (EDC, Efficient Dual Clutch).

As marchas também podem ser trocadas manualmente, usando as aletas (paddle-shifters) localizadas atrás do volante, equipamento de série em todas as versões.

Este tipo de câmbio já equipou mais de 1,3 milhão de veículos Renault e Alpine, como Captur, Megane, Scenic, Talisman Espace, Traffic, Alpine A110, entre outros.

Todas as três versões do Kardian são equipadas de série, sem opcionais, exceto o teto biton para a variante Techno.

Primeiras impressões ao volante mostraram um veículo equilibrado

Em circuito misto, porém curto (40 km), pudemos ter as primeiras impressões ao volante do Kardian.

Nossas referências são os seus principais concorrentes, no caso, o Fiat Pulse 1.0 turbo com câmbio CVT e o Volkswagen Nivus 1.0 com câmbio automático de 6 marchas.

O banco do motorista permite ser regulado mais baixo, nem tanto quanto no Nivus, mas melhor do que no Pulse.

Para nós, que gostamos de ficar mais próximo possível ao piso, ponto para o Kardian. As regulagens do volante são amplas e o cinto tem ajuste de altura, resultando em ótima postura.

Com 90% do torque às 1.750 rpm, o Kardian responde rápido ao curso inicial do acelerador, quase sem o atraso que é comum em modelos turbo.

Trocas de Marchas – Mas, o que mais agradou foram as trocas de marchas: rápidas, justas e quase imperceptíveis. Acelerando pouco, ou muito, a precisão se manteve.

Quando usamos os paddle-shifters a alegria foi ainda maior. Ao avançar as marchas elas são comutadas muito rapidamente, de forma mais ágil do que no câmbio CVT do Fiat Pulse, e bem mais precisas e ligeiras do que no VW Nivus.

Porém, na hora de fazer as reduções, a eletrônica estragou a brincadeira. Muito conservadora, a programação do câmbio só permite reduções que não elevem o giro do motor em demasia.

A marcha corrente fica piscando no painel enquanto aguarda a rotação cair e, somente depois, o sistema permite a redução. Este acerto de proteção existe nos câmbios dos concorrentes, mas o do Renault Kardian é o menos permissivo dos três.

Como a arquitetura dos três motores é igual (três cilindros e turbo com injeção direta), o comportamento deles é bem parelho.

Os três SUVs concorrentes arrancam com agilidade, aceleram bem até às velocidades de cruzeiro e perdem o ímpeto acima disso. São ótimos carros familiares, não são esportivos, mas atendem perfeitamente em uma condução responsável.

Suspensão – No Kardian, o acerto das suspensões também é intermediário. É mais rígido do que o do Pulse e mais macio do que o do Nivus.

A Renault encontrou um ótimo equilíbrio entre conforto e estabilidade. O modelo entra em curvas sem adernar muito a carroceria, contorna as mesmas com ótimo controle direcional e filtra bem as irregularidades do piso, como ondulações, remendos e pequenos buracos no asfalto.

Em estradas de terra, o Kardian deslocou com desenvoltura, não raspou o assoalho em facões e mostrou boa aderência para pneus não apropriados para essa tarefa.

Porém, era perceptível que os pneus 205/55 R17 com alta pressão e a carga mais alta das suspensões (a mesma que evita o seu fim de curso nestes terrenos irregulares) fazem com que os pneus de perfil baixo sofram muito, principalmente em pedras.

Além disso, nessas condições, os impactos são transferidos para a cabine, reduzindo o conforto de marcha. O Kardian é mais urbano do que rural, o perfil de uso da maioria dos compradores deste segmento.

Nesta breve avaliação, ficou claro que a Renault se balizou por seus dois adversários diretos. O Kardian ficou um SUV muito equilibrado entre a robustez do Fiat Pulse e o refinamento dinâmico do Volkswagen Nivus.

Melhor equipado e bem precificado entre eles, o modelo vai dar trabalho aos seus dois principais concorrentes. 

Versões, preços e equipamentos:

Renault Kardian Evolution turbo TCe (R$ 112,79 mil):

A versão de entrada conta com: 6 airbags (frontal, lateral e de cortina); controlador de velocidade e limitador de velocidade (CC + SL); assistente de partida (HSA); sensores de estacionamento traseiro e câmera de ré; controles eletrônicos de estabilidade e tração (ESP+ASR); sistema de monitoramento de pressão dos pneus (TPMS); cluster digital de 7 polegadas; multimídia com tela de 8 polegadas e Android Auto e Apple CarPlay com espelhamento sem fio; ar-condicionado digital com função auto; retrovisores externos com ajuste elétrico; faróis e assinatura luminosa 100% em LED; barras de teto funcionais e modulares em preto; roda flexwheel biton de 16 polegadas; start&stop; modo ECO com EcoScoring; volante com ajustes de altura e distância; vidro do motorista com função one-touch e antiesmagamento e vidros elétricos para os passageiros.

Renault Kardian Techno turbo TCe (R$ 122,99 mil):

Todos os equipamentos da versão Evolution acrescidos de: frenagem automática de emergência (AEBS); alerta de colisão frontal (FCW); freio de estacionamento eletrônico; console elevado com apoio de braço; painéis e volante com acabamento em revestimento premium; roda de liga leve de 17 polegadas diamantadas biton; chave presencial do tipo cartão e acesso hands-free; partida remota do motor; saídas USB-C para o banco traseiro; seis alto-falantes e vidros dos passageiros com função one-touch e antiesmagamento.

Renault Kardian Premièr Edition turbo TCe (R$ 132,79 mil):

Todos os equipamentos da versão Techno acrescidos de : controle de velocidade adaptativo (ACC); câmera multiview (MVC); alerta de ponto cego (BSW); alerta de distância segura (DW); sensores de estacionamento frontal; faróis de neblina em LED; sensor crepuscular;  Multi-Sense com modos de condução Eco, Sport e My Sense (personalizável); ambient lighting (iluminação dinâmica e personalizável no interior); carregador de smartphone por indução; roda de liga leve de 17 polegadas diamantada e escurecidas; antena shark; teto biton preto; skis na cor prata acetinada e grade frontal em preto brilhante.

Fotos: Rodolfo Buhrer / Renault / Divulgação

*Colaborador viajou a convite da Renault

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José Oswaldo Costa

Com quase 50 anos no Brasil, a Fiat começa hoje mais um capítulo da sua história. Com ampla tradição em picapes, a marca promete movimentar este mercado novamente, desta vez com o lançamento da nova Fiat Titano.

O modelo chega para completar o portfólio de picapes da marca, expandir a participação no mercado e ainda colocar a Fiat em um novo segmento, o de D-picapes.

Para isso, segundo a montadora, a Titano conta com muita robustez, tecnologia, design atraente e o maior volume de caçamba da categoria.

É impossível falar de picapes sem citar a Fiat. A marca mantém a liderança deste segmento há 20 anos.

Atualmente, ela possui os dois modelos mais vendidos da categoria, com a Fiat Strada, que também é o veículo mais comercializado do Brasil há três anos, e a Fiat Toro, que estreou o conceito de Sport Utility Pick-up (SUP) e lidera em seu segmento desde o seu lançamento em 2016.

Em 2023, a marca comercializou mais de 171 mil picapes e conquistou 42,6% de participação na categoria, o que corresponde a mais do que a soma dos três principais competidores.

Agora, com a Titano, a Fiat estreia na importante categoria das D-picapes (médias), que representam quase 30% de todo o segmento. Assim, a Fiat passará a ter 97% de cobertura no segmento de picapes.

De um projeto global da Stellantis, nasceu a Titano. Para adaptação ao mercado brasileiro, ela recebeu novas suspensões, coxins de cabine, rodas, bancos e calibrações específicas que garantem mais conforto sem perda da capacidade off-road, além de maior distância do solo e aderência.

A Fiat Titano tem 5,33 metros de comprimento; 2,22 metros de largura (com espelhos); 1,90 metro de altura (com barras longitudinais) e 3,18 metros de distância entre eixos.

Com atributos de um verdadeiro 4×4, a picape possui 235 mm de distância do solo, 29° de ângulo de entrada e 27° de ângulo de saída.

Outro destaque é a caçamba, que traz, de acordo com a Fiat, o maior volume da categoria, com capacidade de 1.314 litros (NET) sem protetor de caçamba (1.211 litros com o item).

A caçamba possui 1,63 metro de comprimento; 1,93 metro de largura e 500 mm de altura. Para completar, também é equipada com santo antônio, protetor e capota marítima.

A Titano também conta com rodas de liga-leve de até 18 polegadas, que além de darem um ar mais robusto à picape, também possuem grande funcionalidade na utilização off-road e ao carregar cargas mais pesadas.

A picape possui capacidade de carga de mais de uma tonelada, mais precisamente, de 1.020 kg e 3.500 kg de reboque.

A Fiat Titano tem a frente composta pela nova grade, que antecipa a nova linguagem de design da marca, com temas geométricos precisos e robustos, além de uma nova interpretação da Fiat Flag, com ar mais dinâmico e moderno.

A assinatura dos faróis DRL LED e o skidplate  completam o visual frontal do modelo. Externamente, o conjunto de maçanetas e retrovisores cromados com o estribo lateral adicionam ainda mais requinte à picape (versão topo de linha).

Por dentro, a Titano oferece um interior confortável e funcional. No total, são 27 litros de porta-objetos, com espaços para armazenamento até abaixo dos bancos.

Também há ganchos retráteis nas costas dos bancos dianteiros, que podem ser usados para pendurar bolsas ou mochilas de até 4 kg, que evitam que o objeto caia durante a condução.

Além disso, ainda é possível conectar e carregar dispositivos eletrônicos através das duas entradas USB acessíveis diretamente no console central.

Os bancos são de couro de alta qualidade com costuras que realçam o requinte do modelo. Os assentos dianteiros possuem ajuste elétrico garantindo um conforto extra.

Já os traseiros, são modulares e podem ser rebatidos, o que permite capacidade de transporte de até 100kg atrás da segunda fileira de bancos.

A nova picape da Fiat está disponível nas cores metálicas vermelho Tramonto, preto Carbon e prata Billet, além da sólida branco Ambiente.

A nova picape da Fiat vem bem equipada em relação à tecnologia trazendo tudo aquilo que o cliente necessita.

Tem central multimídia de 10 polegadas que pode ser personalizada e navegação embarcada TomTom, que facilita o acesso as várias configurações do carro, além de contar com Apple CarPlay e Android Auto, para conexão com o celular.

O painel conta com cluster com tela digital de 4,2 polegadas com tela colorida, ar-condicionado digital dual zone e keyless entry’n go (chave presencial com partida por botão).

Traz, também, alerta de posição do volante, que avisa e orienta o motorista para alinhar a direção antes de sair com o carro, útil para evitar pequenas colisões ao sair de vagas.

A câmera 360° off-road é outro importante diferencial. Além de auxiliar o motorista na hora de estacionar, é ativada automaticamente quando obstáculos são detectados durante a direção.

Tudo isso graças às quatro câmeras distribuídas no exterior do veículo, que garantem que esteja pronta para enfrentar qualquer terreno.

Já em relação à segurança, a Titano conta com seis airbags, sete alças de segurança e recursos que auxiliam para uma direção mais segura.

Além disso, a picape traz alerta de saída de faixa, que, por meio de uma câmera, reconhece linhas contínuas ou descontínuas, analisa a imagem e aciona um alerta visual e sonoro em caso de desvio de direção.

Outra funcionalidade é o Hill Descent Control (HDC), assistente para descidas que permite um controle perfeito e seguro da Titano e da sua trajetória em declives acentuados.

O sistema permite a descida do veículo em baixa velocidade, proporcionando mais controle e segurança.

A picape é equipada com detector de pressão dos pneus (TPMS). O recurso garante que o motorista seja informado continuamente em caso de perda de pressão em um ou mais pneus diretamente na tela da picape, além de avisar sobre um possível furo antes que o pneu esvazie totalmente..

Para completar, a Titano é equipada com ESP (Electronic Stability Program), que garante maior estabilidade e segurança na condução; assistente de partida em rampa (hill start assist); controle de tração e o Trailer Swing Control, que traz estabilidade para o reboque.

O ABS com EBD (Antilock Braking System com Electronic Brakeforce Distribution) é outro recurso que contribui para a segurança no veículo, garantindo uma frenagem mais eficiente e segura.

Para otimizar a tração em qualquer condição de aderência e carga, a picape conta com uma verdadeira caixa de transferência e bloqueio manual do diferencial traseiro.

É possível selecionar três modos de tração: 2H (2 High Speed) em que a tração fica 100% nas rodas traseiras; 4H (4 High Speed) que é utilizada quando o veículo está em terrenos desafiadores e 4H (4 Low Speed) ideal para quando é necessário maior torque, principalmente em condições extremas de off-road.

A picape é impulsionada por um motor 2.2 Turbodiesel de 180cv e 40,8 kgfm (37,7 kgfm na versão manual).

A versão de entrada utiliza um câmbio manual de 6 marchas. Na intermediária e na topo de linha, o câmbio é automático, também de 6 marchas.

De acordo com a Fiat, com este conjunto, a versão mais cara da picape média leva 12,4 segundos para sair da imobilidade e alcançar os 100 km/h. A velocidade máxima é de 175 km/h.

Ainda segundo a fabricante, o consumo fica em 8,5 km/l na cidade e 9,2 km/l em rodovias.

A suspensão dianteira tem novas molas e a traseira tem feixe de molas para mais conforto, robustez e durabilidade.

As três versões da Fiat Titano (Endurance, Volcano e Ranch) possuem cabine dupla e contam com tração 4×4, além de uma ampla lista de itens de série.

Endurance (R$ 219,99 mil): A versão conta com câmbio manual de seis marchas. Ela já traz assistente de partida em rampa (Hill Start Assist), assistente de descida (Hill Descent Control) e controle de tração (TC). Inclui, ainda, assoalho em vinil que não apenas facilita a limpeza, mas também se destaca como uma escolha ideal para veículos de trabalho. Sua versatilidade é evidenciada pelos bancos traseiros modulares e rebatíveis, que também possui compartimentos de armazenamento abaixo dos bancos, proporcionando soluções práticas para organização. Traz, também, a facilidade de porta-luvas refrigerado e apoios de braço dianteiro e traseiro. Complementando o visual, as rodas de aço pretas de 17 polegadas conferem um toque robusto e mais adequado ao conjunto.

Volcano (R$ 239,99 mil): Além de todos os itens da Endurance, a Volcano conta com uma dose extra de tecnologia, segurança e conforto. Isso porque ela é equipada com protetor de caçamba, capota marítima, câmera 180° off-road perfeita para estacionar e auxiliar na direção graças às câmeras no retrovisor direito e na traseira, central multimídia de 10 polegadas, cluster com tela digital colorida de 4,2 polegadas, sensor traseiro e faróis de neblina. Vale dizer que na Volcano o câmbio automático substitui o manual. No visual, traz mais requinte com bancos de couro, rodas de liga leve de 17 polegadas diamantadas, assoalho em carpete, volante multifuncional com acabamento black piano e em couro, maçanetas exteriores e retrovisores na cor da carroceria e para-choque traseiro cromado.

Fotos: Pedro Brito / Fiat / Stellantis / Divulgação

Ranch (R$ 259,99 mil): A versão topo de linha da Titano traz recursos para aqueles que gostam de uma aventura fora da estrada. Pensando neste público, a Ranch vem equipada com câmera 360° off -road e rodas de liga-leve de 18 polegdas. Além disso, também sai de fábrica com monitoramento de pneus, sensor dianteiro, aviso de saída de faixa, keyless entry n´go, sensor de chuva, faróis, lanternas e DRL em LED, ar-condicionado automático digital dual zone, estribos laterais, capota marítima e santo antônio cromado com barras de proteção dos vidros.

Em relação às revisões, devem ser feitas a cada um ano ou 10.000 km. Os valores são os mesmos para todas as versões: R$ 1.835 para a primeira, R$ 1.802 para a segunda, R$ 1.529 para a terceira, R$ 2.161 para a quarta, R$ 2.075 para a quinta e R$ 1.802 para a sexta.

Estreando no segmento em que os clientes mais gostam de customização, a Fiat Titano traz também muitas novidades da Mopar, marca de peças e acessórios originais da Stellantis.

O modelo conta com um portfólio de mais de 40 acessórios desenvolvidos com foco em funcionalidade para que o cliente possa aproveitar ainda mais a experiência com sua picape no dia a dia.

Como destaques para trazer mais tecnologia estão a capota elétrica, estribo elétrico e carregador wireless com entrada USB-C.

Já para o uso off-road, estão disponíveis, por exemplo, o engate de reboque para 3,5 toneladas, estribos laterais (5 opções), Santo Antônio (preto e cromado) e extensor de caçamba 3 em 1, que, além de aumentar a capacidade volumétrica da caçamba em 230 litros, também entrega a funcionalidade de se transformar em um divisor do espaço e em uma rampa para facilitar o acesso à caçamba para carregar uma moto, por exemplo.

Para completar, existem os acessórios para o cliente personalizar a Fiat Titano, como o alargador de para-lama, overbumper, barra transversal de teto, molduras e adesivos.

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Da Redação

A Audi do Brasil anunciou o lançamento  do novo Audi RS 6 Avant Performance, que ganhou novo visual, mais equipamentos e ajustes dinâmicos que reduziram o seu peso total e deixaram o seu desempenho ainda mais esportivo.

A chegada da renovada stationwagon “puro-sangue” integra a série de lançamentos que a marca das quatro argolas realizará ao longo deste ano em comemoração ao seu aniversário de 30 anos no mercado brasileiro.

O modelo está disponível na rede de concessionárias da fabricante no País, com garantia ampliada de três anos e preço sugerido a partir de R$ 1.213.990,00 na modalidade venda direta.

“Conseguimos o que parecia impossível: tornar a lendária RS 6 Avant ainda mais esportiva e divertida ao volante. Temos orgulho de perpetuar o nosso DNA das pistas de competição em todo o nosso portfólio de veículos, que oferece opções a todos os gostos e estilos, como aos amantes das stationwagons, segmento que, embora quase exclusivo no mercado, oferece uma combinação espetacular de conforto, versatilidade, desempenho e dinâmica de condução”, descreveu Gerold Pillekamp, head de marketing e comunicação da Audi do Brasil.

O propulsor 4.0 litros TFSI V8 biturbo foi  lapidado para oferecer um desempenho ainda mais instigante.

Para isso, recebeu turbo-compressores maiores, aumento da pressão máxima (que subiu para 2,6 bar, contra 2,4 bar do anterior) e um ajuste fino de software de controle do motor e transmissão para respostas mais rápidas do conjunto mecânico.

A potência subiu de 600 para 630 cv, entre 6.000 a 6.250 rpm, e o torque de 800 para 850 Nm, de 2.050 a 4.500 rpm.

Tal potência do propulsor flui por meio da transmissão tiptronic de oito (8) velocidades para o sistema de tração integral permanente quattro, que permite ao motorista superar com tranquilidade terrenos acidentados e escolher entre os modos de condução do Audi Drive Select (Comfort, Efficiency e Auto, Dynamic), além dos dois modos customizáveis: RS1 e RS2.

Esse conjunto permite ao superesportivo acelerar de 0 a 100 km/h em somente 3,4 segundos, ou seja, 0,2 segundos mais rápido do que o modelo anterior.

Já o 0 a 200 km/h é feito em 11,7 segundos. A velocidade máxima é de 280 km/h. Além disso, há um  novo sistema de exaustão para intensificar a experiência sonora.

O novo diferencial central autoblocante é mais leve e compacto, com a força motriz direcionada na proporção de 40:60 aos eixos dianteiro e traseiro.

Se necessário, automaticamente mais torque é direcionado ao eixo com melhor tração. Até 70% pode fluir para as rodas dianteiras e até 85% para as rodas traseiras.

Por fim, a tecnologia de assistência elétrica, composta por uma bateria de íons de lítio e um alternador de correia (BAS) em um sistema elétrico primário de 48 volts, combina desempenho, eficiência e redução no nível de emissão de poluentes.

Por meio dele, o modelo pode se deslocar em velocidades entre 55 e 160 km/h com o motor desligado e, em seguida, o BAS reinicia o propulsor rápida e confortavelmente.

Durante a desaceleração, o BAS pode recuperar até 12 kW de energia. O sistema start-stop começa a funcionar em 22 km/h.

O modelo oferece, ainda, a tecnologia do eixo traseiro dinâmico, que possibilita girar as rodas traseiras em até cinco graus.

Em baixa velocidade, elas viram na direção oposta às rodas dianteiras, reduzindo o diâmetro de giro. Em alta velocidade, elas viram na mesma direção do eixo dianteiro, reforçando a estabilidade durante as mudanças de faixa.

Externamente, o RS 6 Avant Performance ostenta a icônica carroceria stationwagon, que demonstra em suas linhas agressivas e vincos proeminentes a vocação esportiva do modelo.

Na dianteira, as amplas tomadas de ar e os faróis Full LED Matrix de série, com luz de direção dinâmica e Audi Laser Light, separam a grade singleframe hexagonal em estrutura de colmeia.

Saias laterais emolduram a porção meridional do bólido, criando uma silhueta que instiga os olhos e acelera o coração.

Na traseira,  as lanternas em LED que invadem a tampa do porta-malas e as duas saídas de escapamento ovais completam de forma harmoniosa o visual.

O cliente pode escolher, como opção de customização livre em substituição ao pacote Alumínio (cromado), o novo pacote exterior em cinza fosco, que aplica essa tonalidade a elementos da carroceria como capas dos retrovisores, molduras das janelas e entradas de ar frontais, barras no teto e saias laterais.

O cliente pode escolher quatro modelos de rodas disponíveis, entre unidades com acabamento preto brilhante, cinza fosco e preto fosco.

Internamente, o modelo oferece altas doses de requinte, conforto, esportividade e sofisticação.

O ambiente digital abraça o motorista com telas sensíveis ao toque integradas ao painel de instrumentos e console central.

A tela superior com 10,1 polegadas oferece o sistema  MMI com inúmeras informações e opções de personalização do veículo, sistema de som e entretenimento, e interface com smartphones por meio dos sistemas Android e iOS.

O display inferior de 8,6 polegadas, por sua vez, é esculpido sobre o console central e permite acesso aos controles de climatização, conforto e entradas de texto.

Um “click” de confirmação é sentido e ouvido quando uma função é selecionada pelo toque.

Em frente ao motorista surge o Audi Virtual Cockpit com layout RS e novas barras coloridas.

O painel exibe inúmeros dados sobre o veículo, desde a temperatura e pressão dos pneus, torque, potência e temperatura do óleo do motor, até os tempos de voltas, medições de aceleração e forças “G”.

No modo manual, uma luz indicativa sinaliza ao condutor o momento ideal para troca de marcha. O head-up display possibilita ao condutor visualizar as principais informações sem desviar os olhos do caminho.

O novo RS 6 Avant performance possui acabamento interno primoroso, combinando materiais nobres como Alcântara, couro e fibra de carbono.

Os bancos em couro com costura vermelha e a sigla RS no encosto possuem abas laterais generosas que conferem firmeza aos ocupantes mesmo nas curvas mais sinuosas.

Entre os itens de série são oferecidos ar-condicionado automático de quatro zonas, pacote de luzes customizáveis com 30 opções de cores, volante multifuncional com regulagem elétrica e aquecimento, controle de cruzeiro adaptativo com aviso de saída de faixa, park assist, Audi Phone Box Light (que carrega o celular por indução) e sistema de som Bang & Olufsen.

Além disso, o modelo conta com  suspensão RS plus com Dynamic Ride Control (DRC) a ar adaptativa e esportiva, pinças de freio na cor vermelha, teto solar panorâmico e câmera 360º.

O desempenho esportivo coexiste com a aptidão familiar do veículo, que se revela no excelente espaço para o ocupante e ao generoso porta-malas: são 565 litros de capacidade, tamanho suficiente para as malas durante as viagens.

Em relação às dimensões, o modelo tem 4,99 metros de comprimento; 2,11 metros de largura; 1,49 metro de altura e 2,93 metros de distância entre-eixos. A capacidade do tanque de combustível é de 73 litros.

Entre as opções de cores da carroceria, há as tonalidades cinza Nardo (sólida); azul Ascari, branco Geleira, prata Florete, vermelho Granadina, preto Mito (metálicas); cinza Daytona (perolizada); e preto Sebring (efeito cristal).

O cliente pode escolher, ainda, cores das linhas Audi Exclusive e Audi Exclusive Fosco, pelos valores adicionais de R$ 57 mil e R$ 85 mil, respectivamente.

Fotos: Audi / Divulgação

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Pequenas mudanças deram ainda mais personalidade à versão topo de linha da picape

Amintas Vidal*  (Publicado no Diário do Comércio – Edição: 08/03/2024)

Assim como os utilitários esportivos (SUV), as picapes estão em alta. Entre todos os modelos, a versão Ultra da Fiat Toro é a única no mercado que vem de fábrica com uma cobertura rígida sobre a caçamba.

Na linha 2024, essa versão ficou ainda mais diferenciada em relação às outras variantes, pois recebeu novas e exclusivas rodas e alguns detalhes estéticos.

No fechamento de 2023, registrando 51.303 unidades, a Toro se manteve como a segunda picape mais vendida no Brasil, perdendo apenas para a Fiat Strada.

No acumulado de janeiro e fevereiro deste ano, com 6.263 emplacamentos, ela desceu para a quarta posição, ficando abaixo da Strada, da Volkswagen Saveiro e da Toyota Hilux, segundo dados fornecidos pela Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores (Fenabrave).

Condição atípica, acreditamos que a Toro recuperará o terreno perdido para essas duas picapes concorrentes e fechará 2024 em sua tradicional segunda posição, marca alcançada em todos os seus oito anos de mercado.

O Veículos recebeu a picape Fiat Toro Ultra, modelo 2024, para avaliação, versão que divide o topo da gama com a Ranch.

No site da montadora, o preço sugerido destas duas versões é R$ 212,99 mil, apenas na pintura sólida vermelha. Qualquer outra cor disponível custa R$ 2,49 mil, finalizando o preço de ambas em R$ 215,48 mil.

A Toro Ultra não tem opcionais. Seus principais equipamentos de série são: central multimídia com tela de 10 polegadas na vertical, espelhamento sem fio para Apple CarPlay e Android Auto, sistema GPS nativo Tomtom e Wi-Fi embarcado; carregador de celular com ventilação; ar-condicionado digital de duas zonas; direção elétrica com regulagem em altura e profundidade, múltiplos comandos e aletas tipo borboleta no volante; chave presencial; banco do motorista com regulagem elétrica; revestimento interno com material sintético que imita o couro e novas rodas em liga leve calçadas com pneus de uso misto da marca Pirelli, modelo All Terrain Plus Scorpion, nas medidas 225/65 R17.

Em termos de segurança, os principais equipamentos são: ABS; airbags frontais, laterais e de cortina, totalizando seis bolsas; ASR (controle de tração) e ESP (controle eletrônico de estabilidade); Hill Holder (sistema que auxilia nas arrancadas); Hill Decent Control (controle de velocidade em decidas), ESS (auxílio em paradas de emergência); faróis, faróis de neblina, DLR e lanternas traseiras em LED; iTPMS (sensor de pressão dos pneus) e sensores de estacionamento dianteiro, traseiro e câmera de marcha à ré.

A versão conta com alguns sistemas de auxílio à condução: AEB (frenagem automática de emergência), LDW (aviso e corretor de saída de faixas) e AHB (comutação automática do farol alto), além dos sensores de chuva, crepuscular e retrovisor interno eletrocrômico.

O motor é o Multijet 2.0 turbodiesel de 4 cilindros. Ele tem injeção direta de combustível e duplo comando de válvulas acionado por correia dentada.

Essa motorização desenvolve 170 cv de potência às 3.750 rpm e torque de 35,69 Kgfm às 1.750 rpm.

O câmbio é automático com conversor de torque e tem nove (9) marchas comutáveis manualmente por meio da alavanca ou por paddle shifters posicionados atrás do volante.

Desde 2022, a Toro a diesel recebeu o sistema SCR de pós-tratamento dos gases da exaustão por aditivo ARLA32, mudança necessária para se enquadrar às exigências da sétima fase do Programa de Controle de Emissões Veiculares (Proconve L7).

O sistema de transferência é 4×4. No modo automático, ele atua em 4×2 ou 4×4 conforme demanda. A tração pode ser bloqueada em 4×4 permanente ou 4×4 na primeira marcha.

No evento de lançamento da Toro 2020, ocorrido em setembro de 2019, a Fiat apresentou uma leve reestilização no para-choque dianteiro da picape, estreou a versão S-Design em sua linha nacional e modificou as configurações de algumas versões já existentes. Mas, a Toro Ultra foi a cereja do bolo.

Surpresa para todos os presentes, inclusive os jornalistas especializados em segredos, um protótipo desta versão foi o centro das atenções.

Pela primeira vez, uma picape de larga escala de produção recebia capota rígida e articulada para a sua caçamba.

Mais de quatro anos depois, a Toro Ultra continua sendo a única picape nacional com este recurso diferenciado.

Denominada Dynamic Cover, a capota rígida é produzida em fibra de vidro, articulada por estrutura metálica e sustentada, quando aberta, por pistões hidráulicos.

O conjunto pesa 27 kg, pode ser removido para transportar objetos altos e, ainda, suporta cargas leves como bicicletas.

Um bolsão da Mopar, marca de acessórios da Stellantis, é item de serie da versão, mas não estava presente na unidade que avaliamos.

Ele tem abertura dupla com zíper, superior e frontal, é ancorado nos seis pontos de amarração da caçamba e protege objetos da poeira e da umidade.

A presença deste acessório entre os equipamentos de fábrica indica que a estanqueidade da capota rígida não é 100%.

Mas, em 2022, avaliamos essa mesma versão com este bolsão. Na época, pegamos muita chuva em estradas. Pouca água entrou na caçamba. No bolsão, nenhuma gota.

Desta vez, em viagem ao litoral nordestino, pouca água e alguma areia entraram na caçamba. O bolsão fez falta, pois a parte inferior das malas molhou.

Porém, o mais importante, o grande diferencial da Toro Ultra, não é a sua estanqueidade superior em relação a todas as outras picapes do mercado mas, sim, a proteção da bagagem contra furtos.

Essa cobertura rígida transforma este veículo comercial leve em um automóvel com “porta-malas” enorme, maior do que os de todos os SUVs ou sedans.

No mais, a Dynamic Cover em conjunto com a porta bipartida da caçamba, diferencial da Toro, facilita muito o uso diário da versão Ultra.

Outra vantagem do modelo, o tamanho da carroceria permite agilidade no trânsito urbano na comparação com as picapes médias.

Na linha 2022, a Fiat Toro recebeu uma reestilização bem mais profunda. Ganhou novo interior e modificações na dianteira.

Essas versões de topo de linha do modelo receberam uma grade diferenciada, mais agressiva, e com acabamentos que as distinguem: all black para a Ultra e cromado para a Ranch.

Agora, na linha 2024, todas as outras versões adotaram essa mesma grade, algumas com acabamento em preto fosco, outras em cromado.

Elas também receberam o volante atualizado da Fiat, com o miolo retangular e o logotipo sem o escudo redondo por trás.

A Ultra foi a Toro que mais mudou, recebendo detalhes visuais e a nova roda, exclusividades da versão.

A grade frontal ganhou acabamento em preto brilhante, uma régua vermelha sobre a mesma e laterais do logotipo Fiat nesta mesma cor, não importando a cor da carroceria.

Ainda quebrando com o estilo all black, o desenho da roda é novo, ficou mais elaborado e recebeu acabamento diamantado nas extremidades, apesar de manter a cor preta brilhante em sua pintura.

Em conjunto com os novos pneus, estes com inscrições em branco, a Toro Ultra passou a ter uma identidade diferenciada na linha, assim como é a sua usabilidade.

O santantonio desta versão também é exclusivo, emoldura a capota rígida e confere um design bem mais dinâmico à Toro. Porém, piora a visibilidade traseira do modelo, algo que já é ruim por causa da sua altura avantajada.

Outros diferenciais vêm de série na Ultra. Estribos laterais, para-barro, retrovisores e rack de teto são pintados ou injetados em plástico preto ou cinza escuro, o padrão cromático da versão.

Quase todas as peças na cabine são revestidas, pintadas ou confeccionadas nessas cores. Costuras e pequenas áreas em vermelho destacam os revestimentos.

Maçanetas e molduras em alumínio ou detalhes cromados são as exceções que fogem deste padrão.

As dimensões da Toro Ultra são: 4,94 metros de comprimento; 1,84 metro de largura; 1,73 metro de altura e 2,99 metros de entre-eixos.

Suas medidas para o fora de estrada são: vão livre de 233 mm; 25,1° de ângulo de entrada; 28,6° de ângulo de saída e 21° de ângulo central. Seu peso é de 1.932 kg.

A caçamba tem um volume de 937 litros e a carga útil da Toro diesel é 1.010 kg. Sua capacidade de reboque é de 400 kg e o tanque de combustível comporta 60 litros.

O espaço interno da Toro é muito bom na frente e apenas bom atrás. Motorista e carona têm e área de sobra para pernas, ombro e cabeças.

Os bancos envolventes e a espuma rígida garantem apoio em curvas e não cansam os ocupantes em longas viagens.

Atrás, só dois adultos e uma criança vão com conforto. Ombros e cabeças ficam bem acomodados.

O espaço para as pernas não é tão amplo como na frente, o assento é curto e o encosto é pouco inclinado, limitações de quase todas as picapes. O apoio de braço central melhora o conforto quando só duas pessoas estão nesta posição.

A ergonomia geral na cabine é acertada e todos os equipamentos estão à mão. Os comandos do multimídia e do ar-condicionado foram unificados em uma estreita faixa horizontal.

Eles têm botões giratórios para as funções principais e de pressão para as secundárias, o ideal.

Essa centralização dos controles de bordo abriu espaço para uma tela vertical de 10 polegadas, provavelmente, o melhor equipamento de conectividade do mercado.

Como usamos os aplicativos de smartphones na vertical, o espelhamento dos dispositivos móveis ficou bem mais próximo da usabilidade que fazemos no dia a dia.

Para não dizer que é perfeito, este conjunto ficou baixo no painel, pois a tela não é flutuante. O acumulo de comandos na parte inferior da tela facilita o acionamento acidental de algumas teclas. Mas, vale “pagar este preço” para ter essa ótima tela vertical.

Usando o Android Auto, por exemplo, é possível ter três configurações de tela. Na dedicada ao Google Maps, a extensão do trajeto visualizado é incomparavelmente maior do que em qualquer outro sistema multimídia que já avaliamos.

Dirigibilidade acima da média se destaca em relação às concorrentes

O equipamento foi eficiente espelhando ou pareando celulares. Diversas configurações possíveis e recursos variados elevam suas qualidades. O Wi-Fi embarcado e o GPS nativo também fazem diferença.

O primeiro fornece sinal 4G mais potente para os celulares dos ocupantes e, ao mesmo tempo, conecta o usuário à picape por meio de um aplicativo para celular.

Já o segundo, um produto da marca Tomtom, utiliza a conexão para atualizar os mapas que ficam armazenados em sua memória interna e, assim, permitir a navegação em regiões remotas.

O painel instrumentos da Toro é digital, simples e funcional. Permite diversas configurações visuais com informações dedicadas ou múltiplas.

Ele tem ícones e números visíveis e usa cores e tamanhos das fontes para facilitar a leitura. Exemplo a ser seguido.

O ar-condicionado de dupla zona é muito eficiente em tempo de resfriamento, manutenção de temperatura e intensidade da ventilação. Ele pode ser regulado em botões e todas as ações são replicadas na tela do multimídia.

Em janela dedicada ou compartilhada nesta mesma tela, os comandos são feitos por toque. Saídas de ar para os bancos traseiros seriam muito bem vindas, pois a cabine é volumosa e demora esfriar nesta parte.

O volante agrega quase todos os comandos dos dispositivos embarcados. Os botões da parte frontal acessam o completíssimo computador de bordo, o sistema de telefonia e o controlador de velocidade convencional.

Os localizados atrás do volante controlam as funções do sistema de áudio e são de uso cego, ótimos para não desviar a atenção do condutor.

A direção elétrica é muito leve em manobras, mas deveria ganhar peso mais progressivamente, pois fica um pouco pesada em velocidades intermediárias.

O diâmetro de giro é grande, dificultando conversões e outras manobras.

Atualmente, os auxílios à condução da Toro são considerados básicos, mas são importantes. O AEB, frenagem automática de emergência, age em três estágios: notificação, auxílio à pressão do pedal de freio e frenagem total, quando a colisão é eminente.

O segundo recurso é o LDW. Ele avisa no painel qualquer disparidade entre o esterço da direção e o raio da curva e contraesterça para corrigir a trajetória, caso o motorista não atue.

O AHB, comutação automática dos faróis baixo e alto, torna mais prático o uso do ótimo conjunto ótico em LED.

Faz muita falta o alerta de presença no ponto cego, pois a visibilidade da Toro é muito ruim para os lados e para trás.

Porém, os sensores de estacionamento dianteiros e traseiros, e a câmera de marcha à ré com guias gráficas dinâmicas, ajudam amenizar essa limitação na visibilidade, pelo menos nessas manobras.

Ser construída sobre monobloco e, não, sobre chassi, torna a Toro mais confortável do que todas as outras picapes.

Sua suspensão traseira é independente como nos melhores SUVs, mas, modificada para o modelo suportar até 1.010 kg, no caso das versões a diesel.

Subchassis, molas helicoidais de múltiplos estágios e amortecedores inclinados formam um conjunto capaz de transportar este peso e, ao mesmo tempo, manter o comportamento dinâmico do modelo próximo ao que ele apresenta quando não está com carga.

Sua dirigibilidade está mais para a de um SUV do que de uma picape média. O acerto geral é firme, garantindo ótima estabilidade direcional.

Suas suspensões isolam a cabine das irregularidades do piso e não deixam a traseira saltitante como nos sistemas que usam eixo rígido e feixe de mola, como ocorre nas picapes maiores.

A Toro 4×4 é boa para trafegar sobre asfalto e ótima para terra. Circulamos dois dias por uma mesma estrada de areia.

No primeiro, com a areia seca, usando 4×4 acionado e travado na primeira marcha, a picape passou sem dificuldade, não tendeu afundar nas partes com mais areia, não perdeu a tração e manteve o controle direcional.

No segundo dia, após chuva forte, a areia virou barro. Usando 4×4, mas com as marchas livres, o desempenho foi semelhante.

Mesmo escorregando um pouco lateralmente nas mudanças de direção, foi possível manter a trajetória e superar a lama sem muita perda de tração. Neste off-road leve a Toro se saiu muito bem.

Para um veículo com essas dimensões e peso, o conjunto mecânico é bem eficiente, tanto em desempenho, quanto em consumo.

Mesmo com nove marchas, o câmbio fica amarrado ao trabalhar com este motor a diesel. Acelerando pouco, buscando um melhor consumo, este conjunto não deixa a picape solta para aproveitar o deslocamento por inércia.

Apenas em velocidades maiores, acima dos 80 km/h, sua grande massa deslocada começa a superar a retenção deste conjunto. Para quem tem o pé mais leve, essa característica incomoda.

Mas, pisando constantemente, a picape é uma delícia. As marchas passam suavemente e garantem um desempenho convincente, acima do necessário para uma condução responsável.

A Toro diesel não tem um comportamento esportivo, é certo, mas entrega um nível de conforto muito acima do oferecido por picapes médias e um desempenho igual ou superior ao das outras picapes intermediárias, exceto o da RAM Rampage a gasolina.

O motor de apenas dois litros entrega alto torque em uma rotação muito baixa, 1.750 rpm. Ele arranca e retoma com vigor, mas apresenta uma pequena demora para reagir às acelerações mais fortes. Provavelmente, o tempo de enchimento da turbina.

Aos 110 km/h e de nona marcha, o motor trabalha às baixas 1.750 rpm. Nessas condições, seu funcionamento é muito silencioso e apenas o atrito dos pneus e o vento contra a carroceria são contidamente ouvidos.

Andando mais rápido, com acelerações mais vigorosas, fazendo o motor trabalhar acima das 2.500 rpm, seu ruído invade a cabine. Não é um som estridente, mas pode cansar em percursos mais longos.

Na viagem pelo litoral nordestino avaliamos o consumo da Toro Ultra em trechos menores e adotamos dois padrões de condução.

No primeiro, buscando maior eficiência possível, circulamos mantendo 90 km/h em trechos planos, pelo menos 70 km/h em subidas e velocidade livre em decidas, sempre com freio motor minimimo atuando. Em 105 km deslocados, fizemos uma média de 16,1 km/l.

Fotos: Amintas Vidal

Em outro trecho, adotamos o comportamento mais usual. Andamos o tempo todo na velocidade máxima da via, no plano e em subidas e, em decididas, mantivemos aceleração mínima para a picape embalar até atingir velocidades seguras para cada situação.

Em 118 km rodados, registramos 13,1 km/l. Coincidentemente, a mesma média que fizemos nos 1.031 km totais da nossa viagem.

A Fiat Toro Ultra continua sendo a única picape com a capota rígida para a caçamba desenvolvida pela própria montadora.

Por mais concorrentes que a versão tenha recebido nos últimos anos, nenhum superou a praticidade que ela oferece.

Nunca achamos racional o uso de picapes em substituição aos automóveis, mas essa versão da Toro é o veículo comercial leve que mais se aproxima da usabilidade de um carro.

*Colaborador

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