Chevrolet Spin Premier já vem de série com sete lugares

Câmbio manual ou automático é a única configuração opcional para a versão

Amintas Vidal*  (Publicado no Diário do Comércio – Edição: 05/03/2021)

Os monovolumes já foram o sonho de consumo do brasileiro. Entre o final dos anos de 1990, até a metade da década seguinte, eles disputavam com os sedans médios a preferência dos consumidores que podiam comprar algo a mais do que os carros de entrada.

Algumas montadoras que se estabeleceram no Brasil nessa época inauguraram suas fábricas com um monovolume. Renault Scénic, Citroën Xsara Picasso e Mercedes Benz Classe A foram os carros pioneiros destas marcas em terras tupiniquins.

Outros monovolumes disputaram esse mercado. Honda Fit, Fiat Idea e Nissan Livina brigaram entre os compactos, assim como o Chevrolet Meriva. A GM também tinha um representante médio, o Zafira.

Com a atualização da sua linha, estes dois modelos foram substituídos pelo Chevrolet Spin. Ainda classificado como compacto, ele tem comprimento avantajado e pode levar até sete ocupantes, recurso herdado do Zafira.

Atualmente, somente Spin e Fit defendem o segmento. No fechamento de 2020, eles emplacaram 15.661 unidades, a 32ª posição e 12.833 unidades, a 34ª posição, respectivamente, entre os 50 automóveis mais vendidos no ano passado, segundo dados fornecidos pela Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores (Fenabrave).

O DC Auto recebeu, para avaliação, o Chevrolet Spin (2021) na versão Premier com câmbio automático. Ela é a terceira variante mais cara da linha, ficando posicionada atrás das duas aventureiras Activ.

No site da montadora, seu preço sugerido é R$ 104,92 mil, na cor branca, única opção de pintura sólida. As cores metálicas custam R$ 1,60 mil, finalizando o preço da unidade avaliada em R$ 106,52 mil.

Equipamentos – A versão tem dois pacotes de equipamentos, um com câmbio manual, outro com automático. Os itens que acompanham ambas as transmissões são iguais e vêm de série, sem opcionais.

Os principais são: sistema de atendimento remoto OnStar; multimídia MyLink com tela LCD de 7 polegadas sensível ao toque, espelhamento por meio do Android Auto e Apple CarPlay e pareamento por bluetooth; direção elétrica com coluna regulável em altura; volante com os comandos do rádio, do celular e do controlador de velocidade de cruzeiro; ar-condicionado analógico; vidro elétrico nas quatro portas com acionamento por um toque; roda em alumínio aro 16 polegadas e conjunto de bancos modulares para sete lugares com revestimento em material sintético que imita o couro.

Os equipamentos de segurança vão um pouco além dos obrigatórios. Airbag duplo; freios ABS; controle eletrônico de estabilidade e tração; assistente de partida em aclive; sistema de fixação de cadeiras para crianças (Isofix e Top Tether); sensores crepuscular e de chuva; regulagem de altura dos faróis; luz de posição em LED; faróis de neblina e sensor de estacionamento traseiro com câmera de marcha à ré são os destaques.

Motor e Câmbio – O motor de todas as versões é o 1.8 8V bicombustível com injeção indireta multiponto. Seu comando de válvulas é simples e tracionado por correia dentada. Ele rende 111/106 cv às 5.200 rpm e tem torque de 17,7/16,8 kgfm às 2.600 rpm com etanol e gasolina, respectivamente.

O câmbio é automático convencional com seis (6) marchas. Ele permite comutação das mesmas por meio de botão posicionado na lateral da manopla da alavanca. O acoplamento é feito por conversor de torque.

O Chevrolet Spin é um monovolume típico. Seu projeto é voltado para o melhor aproveitamento possível do espaço. As laterais são quase paralelas, isto é, o teto é um pouco mais estreito que a base do carro.

Essa estrutura quadrada não ajuda na estética, mas amplia muito o volume interno. Comprido, possui três fileiras de bancos, sete lugares no total, todos com encosto de cabeça e cinto de três pontos, como manda a legislação vigente.

Na segunda fileira, o banco bipartido corre sobre trilhos, as duas partes separadamente, para ajustar as suas posições conforme o tamanho das pernas dos passageiros. Os encostos, inclusive na terceira fileira, permitem regulagens de inclinação, mais um recurso útil para alcançar a melhor configuração para todos.

Quatro adultos e três crianças andam com conforto, considerando que este é um carro compacto. Acertando as regulagens possíveis, até sete adultos cabem no carro, quatro com relativo conforto, três com pouco espaço.

O volume no porta-malas varia com as configurações dos bancos. Com sete ocupantes, este espaço é de apenas 162 litros, mas sobe para 553 litros sem ninguém na terceira fileira e o seu encosto rebatido.

Dependendo da posição dos assentos do meio, a capacidade de carga pode chegar aos 756 litros. Rebatendo todos os encostos da segunda e da terceira fileira, a área para bagagem ultrapassa os 1.000 litros.

No tanque de combustíveis do Spin cabem bons 53 litros. Sua carroceria mede 4,36 metros de comprimento, 1,73 metro de largura, 1,68 metro de altura e ela tem 2,62 metros de distância entre-eixos.  Para o tamanho do modelo, o peso é contido, são 1.207 kg e sua capacidade de carga é de 495 kg.

Interior – Os bancos do Spin ficam mais altos que nos hatches ou sedans, garantindo ótima visibilidade. O assento é mais paralelo ao solo, deixando a postura das pessoas menos recostada. A ergonomia não é perfeita.

Quase todos os comandos estão à mão e bem posicionados, é verdade, mas a amplitude interna deixa alguns botões mais afastados, como os da regulagem elétrica dos retrovisores e o da trava do porta-luvas, por exemplo.

A usabilidade dos seus equipamentos é muito boa. O ar-condicionado analógico e o multimídia têm comandos giratórios para as funções principais e de pressão para as secundárias, arquitetura ideal. Os botões no volante operam o som, o telefone e o controlador de velocidade. Na alavanca satélite esquerda ficam os comandos do computador de bordo.

O sistema de climatização é eficiente na primeira fileira, mas demora resfriar o restante da volumosa cabine. As saídas de ar são pequenas e concentradas no painel principal. Saídas maiores e distribuídas na parte de trás ajudariam a reduzir os 15 minutos mínimos necessários para deixar confortável o interior do Spin.

O multimídia MyLink funcionou com precisão, espelhando e pareando o celular. Ele já foi um dos melhores do mercado, apontado como um dos motivos pelo crescimento das vendas da GM nos últimos sete anos. Entretanto, já existe uma nova geração do sistema que conta com tela maior e Wi-Fi por 4G nativo. Este equipamento mais atualizado deveria equipar, pelo menos, as versões Premier e Activ, as mais caras do modelo.

O computador de bordo fornece as principais funções, mas, uma de cada vez. Ele é controlado por um anel giratório e um botão de pressão que ficam na alavanca satélite das luzes de direção. A falta de múltiplas informações é compensada por estes controles que, após acostumarmos, são de fácil operação e não exigem desvio do olhar, pois permitem uso cego, o mais seguro.

O painel de instrumentos é analógico e bem dimensionado, garantindo uma boa leitura.  O único deslize ocorre no grafismo do velocímetro. Somente as velocidades pares são marcadas com numerais, as ímpares, apenas por traços. Entretanto, existem outros traços entre as dezenas, muita informação, algo que dificulta definir as velocidades ímpares com a visão periférica, o modo mais correto de se fazer essa leitura.

O interior do Spin Premier é simples para uma versão “de luxo” com três dígitos na etiqueta de preço. Todas as peças são feitas em plástico rígido e com toque áspero. Somente os encostos dos braços são revestidos com o mesmo material dos bancos, porém, nas quatro portas, capricho pouco comum atualmente.

O tom marrom em parte do painel e nos revestimentos mencionados anteriormente quebra a monotonia cromática, conferindo algum requinte ao interior, assim como os detalhes metálicos e em preto brilhante que dão acabamento a outras peças.

Apesar de antigo, motor 1.8 forma conjunto eficiente com o câmbio automático

O motor é aspirado e antigo, mas isso é bom. Vamos explicar. Se fosse um motor turbo, moderno e de pequeno volume, seria o ideal. Não sendo, é melhor que seja assim como é: quatro cilindros com comando de válvulas simples e duas válvulas por cilindro.

Os motores aspirados modernos contam com comando duplo e quatro válvulas por cilindro com aberturas variáveis, mas, mesmo assim, só entregam torque em altas rotações, característica esportiva que não favorece a economia de combustível e nem o uso urbano.

O motor do Spin atinge torque máximo às 2.600 rpm, enquanto os aspirados mais modernos só fazem isso acima das 4.000 rpm. Contudo, mesmo mais simples, o 1.8 do Spin casa melhor com o propósito do carro e com o câmbio automático convencional de seis marchas.

O conjunto é eficiente. O carro responde rápido ao comando do acelerador, as trocas de marchas são suaves e as relações adequadas para o peso do modelo. O sistema de comutação manual não é o melhor, pois exige mudança de posição da alavanca para habilitar essa função e as trocas são feitas por botões e, não, por deslocamento da alavanca ou por paddle shifts  posicionados atrás do volante.

Entretanto, a programação do câmbio é muito permissiva, aceitando reduções de diversas marchas, mesmo que o giro do motor se eleve bastante, característica que permite o uso do freio motor de forma similar ao feito em câmbios manuais.

Aos 110 km/h, e em sexta marcha, o motor trabalha um pouco abaixo das 2.000 rpm. Nesta condição não se ouve o seu ruído. O vento contra a carroceria é audível, porém, contido, considerando ser sua estrutura alta, pouco aerodinâmica.

O que mais chama atenção é o ruído dos pneus. Aparentemente, a GM economizou no isolamento acústico das caixas de rodas, pois o barulho proveniente do atrito de rolamento é predominante dentro da cabine.

As suspensões são elogiáveis. Elas entregam conforto e ainda deixam o Spin muito estável para um monovolume alto. Em todos os tipos de pisos elas trabalham em silêncio e não aparentam atingirem seus limites de curso.

O conjunto isola bem o monobloco, mas a carroceria e os bancos produzem alguns barulhos ao se trafegar em vias mais irregulares. A grande estrutura da cabine está sujeita a torções e pequenas folgas em peças móveis e travas dos bancos emitem ruídos inevitáveis.

Consumo – Em nossos testes padronizados de consumo, o Spin se saiu bem para um carro com carroceria alta e comprida. Seu motor é aspirado e tem grande volume cúbico, mas o conjunto surpreendeu. Ele foi econômico, principalmente na estrada.

No circuito rodoviário, realizamos duas voltas no percurso de 38,4 km, uma mantendo 90 km/h e outra os 110 km/h, sempre conduzindo economicamente. Na volta mais lenta atingimos 17,2 km/l. Na mais rápida, 15,0 km/l, com gasolina no tanque.

Fotos: Amintas Vidal

Em nosso circuito urbano de 6,3 km realizamos quatro voltas, totalizando 25,2 km. Simulamos 20 paradas em semáforos com tempos entre 5 e 50 segundos. Vencemos 152 metros entre o ponto mais alto e o mais baixo do acidentado percurso. Mesmo nessas condições severas, o Spin finalizou o teste com 8,6 km/l de gasolina, uma marca razoável para um motor 1.8.

Toda a linha 2021 do Spin ganhou os importantíssimos controles de estabilidade e de tração, além do sistema auxiliar de partida em rampas, tornando o modelo mais seguro. As versões Premier e Activ oferecem sete lugares e opção de câmbio automático. Elas são ótimas alternativas aos utilitários esportivos para quem tem família grande ou precisa de mais espaço no porta-malas.

*Colaborador

Acesse o nosso site: http://www.diariodocomercio.com.br

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