Toro 2022 estreia motor 1.3 turbo na linha Fiat

Avaliamos a versão Freedom da picape que foi reestilizada recentemente

Amintas Vidal*  (Publicado no Diário do Comércio – Edição: 18/06/2021)

No processo de reestruturação da Fiat, as picapes foram cruciais. A veterana Strada, compacta, e a caçula Toro, intermediária, mantiveram altos números de venda nestes últimos cinco anos.

Enquanto diversos modelos da marca saíam de linha, e quase todos os novos demoravam engrenar, a Strada se manteve como a picape mais vendida do Brasil e a Toro, o mais ousado projeto lançado nesse período, estourou em vendas, superando todas as outras picapes concorrentes, de todos os tamanhos, menos a “irmã” mais velha.

Nos cinco primeiros meses deste ano, a Strada, reestilizada ano passado, se consolidou como o veículo mais vendido em nosso mercado, emplacando 51.368 unidades. A Toro, reestilizada mês passado, é a segunda picape em vendas e ocupa a oitava colocação entre todas as categorias de automóveis e utilitários, com 28.184 emplacamentos, segundo dados fornecidos pela Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores (Fenabrave).

O DC Auto recebeu a Toro Freedom 1.3 Turbo 270 para avaliação. No site da montadora, seu preço sugerido é R$ 131,89 mil na cor sólida vermelha. A sólida branca custa R$ 1,5 mil a mais e, as metálicas, R$ 2,5 mil.

Equipamentos – Seus principais equipamentos de série são: ar condicionado digital de duas zonas; direção elétrica com regulagem em altura e profundidade, aletas tipo “borboleta” para trocas de marchas; central multimídia com tela de 8,4 polegadas touchscreen com espelhamento sem fio para Apple Carplay e Android Auto; cluster de 7 polegadas digital; piloto automático com controlador de velocidade; retrovisores externos com comando elétrico e tilt dow; vidros elétricos dianteiros e traseiros com antiesmagamento e rodas em liga leve de 17 polegadas com pneus 225/60 R17 on road.

Os equipamentos de segurança, além dos obrigatórios, são: airbags laterais e de cortina, totalizando seis bolsas; ASR (controle de tração) e ESP (controle eletrônico de estabilidade); Hill Holder (sistema que auxilia nas arrancadas); ESS (auxílio em paradas de emergência); faróis, faróis de neblina, DLR e lanternas traseiras em LED; câmera e sensor de estacionamento traseiro e iTPMS (sensor de pressão dos pneus).

A unidade avaliada estava com o pacote de opcionais mais completo. Ele equipa a versão com bancos revestidos em material sintético que imita o couro; apoio de braço no banco traseiro; sistema Tomtom de navegação GPS nativa; carregador de celular por indução; Wi-Fi embarcado; sistemas de auxílio à condução com AEB (frenagem automática de emergência), LDW (aviso e corretor de saída de faixas) e AHB (comutação automática do farol alto); sensor de estacionamento dianteiro e sensores de chuva, crepuscular e retrovisor interno eletrocômico, tudo no valor de R$ 7,00 mil.

Também de série, alguns equipamentos práticos para picapes: capota marítima; revestimento e luz de iluminação na caçamba; ganchos para amarração de carga e barras no teto com porta-escadas.

Motor e Câmbio – A Toro Freedom Turbo 270 Flex é equipada com o motor GSE 1.3 de 4 cilindros em linha. Seu cabeçote tem comando de válvulas simples, tracionado por corrente e sistema MultiAir III, com variação de abertura na admissão e exaustão.

A injeção é direta e a taxa de compressão é 10.5/1. O torque máximo é 27,5 kgmf às 1.750 rpm com ambos os combustíveis, que corresponde a 270 Nm (Newton metro), número que batiza o propulsor comercialmente. A potência atinge 185/180 cv às 5.750 rpm, com etanol e gasolina, respectivamente.

O câmbio é automático convencional com conversor de torque e seis (6) marchas. Ele oferece programação Sport e seleção entre automático e manual com possibilidade de comutação pela alavanca ou pelas aletas posicionadas atrás do volante. O conjunto conta com o TC+, sistema de bloqueio que trava a roda motriz sem aderência com o solo para que a outra tracione em transposição de obstáculos.

Design – A Touro estreou em 2016 e sempre foi uma das picapes mais bonitas do mundo. Suas linhas externas são agressivas, mas o conjunto é harmônico e proporcional, algo raro em carros e muito mais escasso em utilitários.

Agora, na linha 2022, ela passa por sua primeira reestilização verdadeira, pois, em 2019, a linha 2020 foi lançada com pequenas modificações externas que quase ninguém percebeu, de tão sutis.  

Alterar um design muito bem resolvido não é tarefa fácil, mas a Fiat, mudando basicamente o para-choque dianteiro e o capô, acertou em cheio. Grades, faróis e a barra que simula o quebra mato, peças que fazem parte do grande para-choque dianteiro, foram redesenhadas, ficaram mais dinâmicas e elegantes ao mesmo tempo.

A atual identidade visual dianteira da montadora foi adotada: logotipo Fiat sobre a grade, sem o fundo vermelho e o escudo cromado que enclausurava os elementos da antiga marca.

A grande saliência central do capô deu lugar a duas nervuras laterais menores, porém, mais altas. Contudo, o centro e os cantos ficaram rebaixados, deixando os dois novos volumes expostos como músculos, recurso que elevou a frente da picape e deixou seu design mais robusto. Laterais e traseira não receberam modificações, apenas novas rodas para as versões.

Interior – Sempre dissemos que o interior da Toro não combinava com o exterior. Era conservador e pouco inspirado. As mudanças precisavam ser mais profundas, e foram. Painel, quadro de instrumentos, saídas de ar, nicho do multimídia, conjunto de comandos dos equipamentos de bordo, console central e os painéis das portas dianteiras foram redesenhados.

Os designers da Fiat transformaram a cabine do modelo em um ambiente moderno e sofisticado. Também criaram nichos, variados e amplos, espaços que na Toro antiga eram escassos e apertados.

Dois deles, um sob o multimídia e o outro no início do console central, onde fica o carregador por indução, acomodam celulares deitados e, no fim deste console, existe um que acomoda um smartphone inclinado, para uso dos ocupantes de trás. Fora estes, há outros dedicados para garrafas, chaves e carteiras, além dos bolsões nas portas e dos espaços sob os apoios de braço centrais, frontal e traseiro.

Algumas dessas modificações merecem destaque. O antigo painel era volumoso e tinha um, inexplicável, buraco do lado do passageiro, economia de carro popular sem airbag. O novo painel é o oposto.

Ao menos visualmente, poderia estar em um modelo de marca premium. Ele é dividido em duas partes horizontais, a superior texturizada e a inferior imitando aço escovado, tudo em plástico rígido, porém, de boa aparência e toque agradável.

Os comandos do ar condicionado e do multimídia foram unificados em uma estreita faixa horizontal. Depois de identificados, fica fácil controlar os dois sistemas que têm botões giratórios para as funções principais e de pressão para as secundárias.

Abaixo deste conjunto foram posicionados os controles em forma de teclado, estilo adotado em quase todos os novos modelos da marca. Essa centralização dos comandos de bordo abriu espaço para uma tela vertical de 10,1 polegadas presente em versões superiores à Freedom.

A mudança mais inteligente no interior da Toro foi o novo quadro de instrumentos. Propagado pela marca como “um painel 100% digital com tela TFT”, ele é, na verdade, uma tela de 7 polegadas centralizada em uma área de, aproximadamente, 11 polegadas.

A tela é configurável com diversos lay-outs e as suas informações são úteis e aparecem de forma legível em todas as páginas existentes, um excelente aproveitamento do recurso. O restante do cluster abriga as luzes espia e os marcadores graduais do nível de combustível e da temperatura do motor, porém, esses dispositivos não fazem parte da tela LCD.

Como todo o conjunto tem fundo escuro, a aparência é de um painel interiço, 100% digital. Funcional e bonito, este equipamento foi adotado em todas as versões da Toro, pois ele é, certamente, mais barato que o antigo painel que tinha velocímetro e conta giros analógicos e uma tela LCD central para o computador de bordo.

Ironicamente, o elemento interno mais diferenciado da Toro foi retirado. Os puxadores das portas dianteiras eram modernos e funcionais, destacados em relação ao interior sem graça. Porém, eles eram grandes, escondiam e atrapalhava o uso do comando dos retrovisores elétricos, provável motivo da sua eliminação.

Os novos painéis de porta ganharam puxadores convencionais, uma cavidade no apoio dos braços, mas a área para este apoio foi ampliada, assim como o espaço para garrafas na parte debaixo dos mesmos.

Essas foram as mudanças estéticas e funcionais da nova Toro. Todas as outras características ergonômicas e de uso são as mesmas do modelo antigo, pois suas dimensões continuam inalteradas.

O espaço interno continua sendo bom para quatro adultos e uma criança, sem sobras.  A porta bipartida da caçamba, diferencial do modelo, facilita o uso no dia-a-dia. O tamanho da carroceria permite agilidade no trânsito urbano, quando comparamos às picapes médias.

O diâmetro de giro é grande, dificultando manobras de estacionamento. Janelas estreitas e altura do solo reduzem a visibilidade. Porém, sensores de aproximação e câmera de marcha à ré contornam essa limitação.

Cereja do bolo, motor turbo flex oferece mais agilidade do que o diesel

A central multimídia com Wi-Fi embarcado, os sistemas de auxílio à condução e o motor turbo são as novidades que promoveram grandes mudanças na Toro 2022. Além de conectar os ocupantes do veículo com um sinal mais potente que o 4G dos celulares, pois a antena do carro é mais eficiente, o grande diferencial do sistema da Fiat é conectar a Toro a um aplicativo de celular, o My Uconnect.

Por meio dele o usuário pode saber o nível de combustível, a autonomia, a quilometragem, a pressão dos pneus e informações sobre as condições de diversos sistemas mecânicos e de segurança. Também é possível abrir e travar as portas, ligar luzes e acionar a buzina.

Sua localização pode ser vista em um mapa, assim como um perímetro limitador pode ser demarcado no mesmo. Caso saia desta área restrita, uma notificação é enviada para o aplicativo. Velocidade máxima, horário de funcionamento e limitações para manobristas são outras funções disponíveis. Todos estes recursos podem ser utilizados de qualquer lugar, deste que o aplicativo e o carro estejam recebendo sinal de celular.

O destaque dos auxílios à condução é o LDW. Conservador, ele avisa no painel qualquer disparidade entre o esterço da direção e o raio da curva, por exemplo. Caso o motorista não reaja e se aproxime da faixa, ele contraesterça para corrigir a trajetória.

A AHB, comutação automática do farol alto, torna mais prático o uso do excelente conjunto ótico em LED. As aproximações aos veículos à frente sem uma desaceleração compatível faz a AEB, frenagem automática de emergência, agir em três estágios: notificação, auxílio à pressão do sistema e frenagem total, quando a colisão é eminente.

Rodando – A cereja do bolo é o motor turbo. Em marcha lenta, seu ruído de funcionamento é semelhante aos propulsores a diesel, provavelmente, o sistema MultiAir que trabalha sob alta pressão hidráulica é o responsável por essa característica. O alto torque em baixa rotação torna a Toro turbo flex mais ágil que a turbo diesel. Ela acelera com vigor, ganha velocidade facilmente e, o melhor, fica solta, aproveitando todo o embalo do deslocamento, ao contrário da diesel que é 4×4 e fica amarrada ao sistema de tração.

A Toro já tinha o melhor acerto de suspensões entre todas as picapes, agora, tem o melhor motor flex. Circulando aos 110 km/h e na sexta marcha, ele gira às 2.500 rpm. Nessas condições, não se ouve o motor nem o pneus, apenas o vento contra a carroceria, mesmo assim, muito contido. Confortável e estável ao mesmo tempo, a Toro é a picape que entrega a melhor equação entre essas duas características antagônicas.

Pela primeira vez em nosso teste padronizado de consumo rodoviário, um modelo foi mais econômico andando mais rápido. Realizamos duas voltas no percurso de 38,4 km, uma mantendo 90 km/h e, outra, os 110 km/h, sempre conduzindo economicamente. Na volta mais lenta atingimos 9,0 km/l. Na mais rápida, 10,9 km/l, com etanol no tanque.

Em nosso circuito urbano de 6,3 km realizamos quatro voltas, totalizando 25,2 km. Simulamos 20 paradas em semáforos com tempos entre 5 e 50 segundos. Vencemos 152 metros entre o ponto mais alto e o mais baixo do acidentado percurso.

Nessas condições severas, a Toro Freedom Turbo 270 finalizou o teste com 5,6 km/l, igualmente com etanol.

A Toro é um sucesso de mercado. Agora, reestilizada e com um motor flex mais potente, deve ampliar sua participação no segmento. A versão Freedom tem um ótimo custo benefício, talvez, o melhor entre as opções bicombustíveis. Mesmo equipada com o pacote opcional descrito acima, seu preço fica abaixo da Volcano e, os equipamentos, são praticamente os mesmos nas duas versões.

Fotos: Amintas Vidal

*Colaborador

Acesse o nosso site: http://www.diariodocomercio.com.br

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