Avaliamos a Fiat Toro Ranch 2022

Versão com estilo sertanejo está mais reluzente do que nunca

Amintas Vidal*  (Publicado no Diário do Comércio – Edição: 02/07/2021)

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A picape intermediária Toro acaba de bater a casa das 300 mil unidades vendidas no Brasil. Em cincos anos de mercado, ela mantém uma média comercial muito alta para um modelo em sua faixa de preço. Entre suas façanhas históricas, a Toro chegou a emplacar mais unidades em alguns meses do que a Fiat Strada, a picape compacta da marca que é, em média, 50% mais barata que ela.

Mas, sua mais relevante conquista foi bater, em vendas, todas as outras picapes médias disponíveis no mercado, alcançando o posto de segundo colocada entre os veículos utilitários leves vendidos em nosso mercado.

Até o dia 29 de junho, um dia antes do fechamento do primeiro semestre deste ano, a Toro já tinha registrando 33.453 unidades emplacadas. Essa é sua melhor marca para o período, superando em 4.854 unidades as vendas obtidas entre janeiro e junho de 2019, segundo os dados fornecidos pela Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores (Fenabrave).

O DC Auto recebeu a Fiat Toro Ranch AT9 4×4 Diesel para avaliação. No site da montadora, o preço básico da versão é R$ 185,49 mil na cor vermelha sólida. A branca, também sólida, custa R$ 800,00. As cores metálicas acrescem R$ 2,5 mil e a, branca perolizada, mais R$ 3,5 mil.

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A versão, segunda mais cara da gama, não tem opcionais. Seus principais equipamentos de série são: central multimídia com tela de 10 polegadas na posição vertical, espelhamento sem fio para Apple Carplay e Android Auto, sistema Tomtom de navegação GPS nativo e Wi-Fi embarcado; carregador de celular por indução; ar-condicionado digital de duas zonas; direção elétrica com regulagem em altura e profundidade, múltiplos comandos e aletas tipo borboleta para trocas de marcha; chave presencial; banco do motorista com regulagem elétrica; revestimento interno com material sintético que imita o couro na cor marrom; cluster de 7 polegadas digital; piloto automático com controlador de velocidade; retrovisores externos com fechamento elétrico e tilt dow; vidros elétricos dianteiros e traseiros com antiesmagamento e rodas em liga leve 18 polegadas com pneus 225/60 R18 ATR, de uso misto.

Segurança – Os equipamentos de segurança, além dos obrigatórios, são: airbags laterais, de cortina e de joelhos, totalizando sete bolsas; ASR (controle de tração) e ESP (controle eletrônico de estabilidade); Hill Holder (sistema que auxilia nas arrancadas em rampas); ESS (auxílio em paradas de emergência); faróis, faróis de neblina, DRL (luz de rodagem diurna) e lanternas traseiras em LED; e sensores de estacionamento dianteiro, traseiro e câmera de marcha à ré e iTPMS (Sensor de pressão dos pneus).

A versão também conta com sistemas de auxílio à condução, AEB (frenagem automática de emergência), LDW (aviso e corretor de saída de faixas) e AHB (comutação automática do farol alto), além dos sensores de chuva, crepuscular e retrovisor interno eletrocômico, tudo de série.

Outros equipamentos práticos para picapes contemplam a lista: capota marítima; revestimento e luz de iluminação na caçamba; ganchos para amarração de carga; barra de proteção para o vidro traseiro e barras longitudinais no teto e apoio para escadas.

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O que caracteriza essa versão são os detalhes cromados e os acessórios. Ícones nas picapes com essa tendência country, o santantonio, o estribo e a grade dianteira são as peças que mais se destacam. Capa dos retrovisores, maçanetas e os emblemas também ostentam este material reluzente.

Motor e Câmbio – O motor da Toro Ranch é Multijet II 2.0 turbodiesel de 4 cilindros. Ele tem injeção direta de combustível e duplo comando acionado por correia dentada. Desenvolve 170 cv de potencia às 3.750 rpm e 35,7 Kgfm de torque de às 1.750 rpm.

O câmbio é automático convencional com conversor de torque e tem nove (9) marchas com possibilidade de trocas manuais na alavanca ou por meio das aletas atrás do volante. A tração 4×4 funciona em modo automático e, em condições ideais de aderência, o sistema pode desacoplar a tração traseira deixando a picape em 4×2. Também pode ser bloqueada em 4×4 ou em reduzida, por meio de teclas do novo painel de comando dos equipamentos internos.

Há quinze dias, avaliamos a versão Freedom 1.3 turbo bicombustível, a motorização que estreou em abril no lançamento da Toro 2022. Vamos resumir as mudanças estéticas que toda a linha recebeu, pontuar as diferenças que a só Ranch e a Ultra trazem e comparar o desempenho destes dois conjuntos mecânicos.

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A Touro estreou em 2016 e fez escola em matéria de design externo. Linhas agressivas, em um conjunto harmônico e proporcional, criaram uma das picapes mais bonitas e premiadas do mundo. Mudando, basicamente, o para-choque dianteiro e o capô, a Fiat reestilizou o modelo sem perder a excelência, algo que acontece em diversas evoluções de automóveis bem desenhados.

Grades, faróis e a barra que simula o quebra mato, peças que fazem parte do grande para-choque dianteiro, foram redesenhadas. O logotipo Fiat sobre a grade, sem o escudo cromado e o fundo vermelho, e a bandeira italiana sugerida em pequenas barras, elementos da atual identidade visual dianteira da montadora foram adotados.

Capô com nervuras laterais mais altas elevaram a frente da picape e deixou seu design mais robusto. Laterais e traseira não receberam modificações, apenas novas rodas para as versões.

As versões Ranch e Ultra, a dupla de topo de linha do modelo, ostentam uma moldura diferenciada na grade dianteira que as distinguem. Ambas apresentam o acabamento padrão para o estilo adotado por cada variante: cromado para a Ranch, all black para a Ultra.

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Interior – As mudanças internas na Toro foram mais profundas. Painel principal, quadro de instrumentos, saídas de ar, nicho do multimídia, conjunto de comandos dos equipamentos de bordo, console central e os painéis das portas dianteiras foram redesenhados. Segundo a marca, agora, são mais de 40 litros de espaço para objetos diversos, algo que era escasso anteriormente.

O painel principal é dividido em duas partes horizontais: a superior texturizada e inferior imitando madeira no padrão jacarandá (versão Ranch), tudo em plástico rígido, porém, de boa aparência e toque agradável.

Outro detalhe interessante é que o revestimento marrom dos bancos e das portas dianteiras tem um aspecto envelhecido, mais escuro, combinação característica de móveis clássicos confeccionados nessa mesma madeira.

Os botões do ar condicionado e do multimídia foram unificados em uma estreita faixa horizontal. Abaixo deste conjunto foram posicionados diversos controles em forma de teclado. Essa centralização dos comandos de bordo abriu espaço para a tela vertical de 10 polegadas.

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A mudança mais inteligente no interior da Toro foi o novo quadro de instrumentos. Ele conta com uma tela de 7 polegadas centralizada em uma área de, aproximadamente, 11 polegadas. Configurável com diversos lay-outs, suas informações são úteis e aparecem de forma legível em todas as páginas existentes.

O restante do cluster abriga as luzes espia e os marcadores graduais do nível de combustível e da temperatura do motor, porém, esses dispositivos não fazem parte da tela LCD. Como todo o conjunto tem fundo escuro, a aparência é de um painel interiço, 100% digital.

Os novos painéis de porta ganharam puxadores convencionais, uma cavidade no apoio dos braços, mas a área para este apoio foi ampliada, assim como o espaço para garrafas na parte inferior dos mesmos. No mais, tanto na Ranch quanto na Ultra, as colunas e o teto são revestidos no padrão all black.

A Toro Ranch 2020 não sofreu alterações em suas dimensões. Ela tem 4,94 metros de comprimento, 2,99 metros de entre-eixos, 1,84 metro de largura e 1,68 metro de altura. Suas medidas para o fora de estrada são: vão-livre de 202 mm, 24,8° de ângulo de entrada, 29° de ângulo de saída e 21,7° de ângulo central. A caçamba comporta 937 litros e, com essa motorização, 1000 kg de carga. Seu peso é 1.918 kg e o tanque de combustíveis comporta 60 litros.

Contudo, todas as outras características ergonômicas e de uso são as mesmas do modelo antigo. O espaço interno continua sendo bom para quatro adultos e uma criança, sem sobras.  A porta bipartida da caçamba, diferencial do modelo, facilita o uso diário.

O tamanho da carroceria permite agilidade no trânsito urbano, quando comparamos às picapes médias. O diâmetro de giro é grande, dificultando manobras de estacionamento. Janelas estreitas e altura do solo reduzem a visibilidade.

Porém, sensores de aproximação, dianteiros e traseiros, e a câmera de marcha à ré contornam essa limitação com eficiência, pois sua imagem é definida e as guias de orientação são dinâmicas.

Tecnologias – Entre as novidades, a central multimídia merece destaque. Como usamos os aplicativos em celulares, quase sempre na vertical, mesma orientação desta tela, o espelhamento dos dispositivos móveis ficou bem mais próximo da usabilidade que fazemos no dia a dia.

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Para achar um número a ser discado ou conferir uma rota no navegador, por exemplo, a grande área disponível revela muito mais informações que as telas deste mesmo tamanho, porém, com orientação na horizontal.

O Wi-Fi embarcado e o sistema de navegação nativo são recursos que também fazem diferença. O primeiro conecta os ocupantes do veículo com um sinal mais potente que o 4G dos celulares, pois a antena do carro é mais eficiente.

Já o segundo, um produto da marca Tomtom, utiliza a conexão, apenas, para atualizar os mapas que ficam armazenados em sua memória interna e, assim, permitir a navegação mesmo em regiões sem sinal de celular.

Essa disponibilidade de conexão viabiliza o uso de um aplicativo de celular, o My Uconnect.  Por meio dele, o usuário pode saber inúmeras informações sobre a Toro, como o nível de combustível, a autonomia, a quilometragem, a pressão dos pneus e informações sobre as condições de diversos sistemas mecânicos e de segurança.

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Também é possível dar partida no motor para pré-refrigerar a cabine, abrir e travar as portas, ligar luzes e acionar a buzina. A localização do modelo pode ser vista em um mapa, assim como um perímetro limitador pode ser demarcado no mesmo. Caso saia desta área restrita, uma notificação é enviada para o aplicativo.

Velocidade máxima, horário de funcionamento e limitações para manobristas são outras funções disponíveis. Todos estes recursos podem ser utilizados de qualquer lugar, deste que o aplicativo e o carro estejam recebendo sinal de celular.

Também estreando na linha Toro, os sistemas de auxílios à condução têm no LDW, aviso e corretor de saída de faixas, o recurso mais avançado entre os três oferecidos. Conservador, ele avisa no painel qualquer disparidade entre o esterço da direção e o raio da curva, por exemplo.

Caso o motorista não reaja e se aproxime da faixa, ele contraesterça para corrigir a trajetória. A AHB, comutação automática do farol alto torna mais prático o uso do excelente conjunto ótico em LED. A AEB, frenagem automática de emergência, age em três estágios: notificação, auxílio à pressão do sistema e frenagem total, quando a colisão é eminente.

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A Toro é construída sobre a mesma plataforma usada nos Jeep Renegade e Compass. Porém, ela tem um entre-eixos maior na picape. Sua suspensão traseira também é independente como nos SUVs, mas modificada para o modelo suportar até 1.000 kg, no caso das versões a diesel.

Subchassis, molas helicoidais de múltiplos estágios e amortecedores inclinados formam um conjunto capaz de transportar este peso e, ao mesmo tempo, manter o comportamento dinâmico da Toro próximo ao que ela apresenta quando não está com carga.

Motor 2.0 turbo diesel ainda é mais econômico do que o novo 1.3 turbo flex

A dirigibilidade da Toro está mais para a de um SUV do que a de uma picape média. Nem tão confortável como no utilitário esportivo, mas muito melhor que no veículo sobre chassis. Suas suspensões isolam a cabine das irregularidades do piso e não deixam a traseira saltitante como em modelos que usam eixo rígido e feixe de mola.

Para um veículo com essas dimensões e peso, este conjunto mecânico é bem eficiente, tanto em consumo, quanto em desempenho. O motor de apenas 2.0 litros entrega alto torque em uma rotação muito baixa, 1.750 rpm.

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Ele arranca e retoma com vigor, mas apresenta uma pequena demora para reagir às acelerações mais fortes. Provavelmente, o tempo de enchimento da turbina.

O sistema de tração também pesa neste trabalho e não deixa a picape solta, aproveitando o deslocamento por inércia, como acontece na Toro 1.3 turbo 4×2. Este conjunto bicombustível também é mais rápido, com menor atraso no funcionamento da turbina.  Entretanto, ele é menos econômico, suporta menos carga e não entrega o mesmo desempenho off-road das versões 4×4.

O câmbio tem ótima distribuição de relações por suas nove marchas. A primeira é tão reduzida que ele sai da inércia, normalmente, em segunda marcha. As trocas são suaves e as marchas mais longas só são usadas acima dos 100 km/h.

Aos 110 km/h, e de nona marcha, o motor trabalha a baixas 1.650 rpm. Nessas condições, o conforto acústico é surpreendente para uma picape. Apenas um baixo ruído aerodinâmico, proveniente das colunas “A” e da capota marítima, e o som do atrito dos pneus, característica normal em modelos de uso misto, são ouvidos. Mas, tudo muito contido.

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Para andar mais rápido, o motor precisa trabalhar acima das 2.500 rpm e seu ruído invade a cabine. Não é um som estridente, mas pode cansar em viagens mais longas.

Consumo – Em nosso teste padronizado de consumo rodoviário, a Toro Ranch diesel se mostrou bem mais econômica que a versão Freedom 1.3 turbo, abastecida com etanol. No caso do consumo da versão bicombustível, seus números se inverteram, isto é, a média foi melhor na volta mais rápida e pior na mais lenta.

Neste teste, realizamos duas voltas no percurso de 38,4 km, uma mantendo 90 km/h e outra os 110 km/h, sempre conduzindo economicamente. Na volta mais lenta atingimos 15,6 km/l de diesel, contra 9,0 km/l de etanol. Na mais rápida, foram 15,0 km/l de diesel e 10,9 km/l com etanol.

Em nosso teste de consumo urbano a diferença também foi significativa. Em um circuito de 6,3 km realizamos quatro voltas, totalizando 25,2 km. Simulamos 20 paradas em semáforos com tempos entre 5 e 50 segundos.

DSCN9887Fotos: Amintas Vidal

Vencemos 152 metros entre o ponto mais alto e o mais baixo do acidentado percurso. Nessas condições severas, a Toro Ranch finalizou o teste com 8,6 km/l de diesel, enquanto a Toro 1.3 turbo registrou 5,6 km/l com etanol.

 A linha Toro é uma das mais amplas da Fiat. São nove versões, quatro bicombustível e cinco a diesel. As sete versões mais baratas se diferenciam, basicamente, pelos equipamentos que oferecem.

As duas mais caras, Ranch e Ultra, são destacadas das demais pela moldura saliente da grade dianteira, recurso usado nos modelos da Ram, marca exclusiva de picapes que pertence à Stellantis, mesmo grupo da Fiat. O estilo rural da Ranch, ou o urbano da Ultra, irão balizar a escolha por uma dessas duas versões diferenciadas.

*Colaborador

Acesse o nosso site: http://www.diariodocomercio.com.br

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