Com motor 2.8 de 200 cv de potência, utilitário mostra o seu valor no off-road
Amintas Vidal* (Publicado no Diário do Comércio – Edição: 10/09/2021)
A General Motors foi a montadora que reagiu mais rápido aos modelos importados que invadiram o Brasil nos anos de 1990. Picapes e utilitários esportivos da Toyota, Mitsubishi, Nissan, Jeep e Ford povoaram ruas e sonhos dos brasileiros com modelos bem mais avançados que os nacionais existentes até então.
Apresentando design e tecnologia à altura destes forasteiros, a Chevrolet lançou a picape S10 e o SUV Blazer nacionais, montados sobre um mesmo chassi, modelos 1995 e 1996, respectivamente. Eles encararam a concorrência de frente e fizeram muito sucesso em nosso mercado.
Até 2012, picape e SUV compartilharam mecânica e interior idênticos, distinguindo-se em detalhes da carroceria, além da porção traseira, a grande diferença entre as duas categorias.
Em 2013, o Blazer recebeu a alcunha Trailblazer, passou a abrigar sete passageiros e ganhou uma suspensão traseira mais adequada para um carro de passeio, tornando o seu comportamento dinâmico mais confortável que o do seu antecessor.
O DC Auto recebeu o Chevrolet Trailblazer Premier 2.8 diesel para avaliação. No site da montadora, seu preço sugerido é de R$ 333,35 mil. A cor metálica custa mais R$ 1,90 mil. Única versão disponível, ela já vem configurada com sete lugares e completa de série, não oferecendo opcionais.
Equipamentos – Os principais equipamentos de série do Trailblazer Premier são: ar-condicionado digital de zona única com saídas no teto e com controle de ventilação dedicado para as duas fileiras traseiras; direção elétrica; sistema multimídia My Link com espelhamento sem fio, GPS nativo e wi-fi embarcado; computador de bordo com múltiplas funções; volante multifuncional; banco do motorista com ajustes elétricos; bancos revestidos com material sintético que imita o couro na cor marrom; retrovisores externos com rebatimento elétrico e rodas de liga leve de 18 polegadas com pneus 265/60 R18.
No quesito segurança, os destaques são: seis airbags; ABS; controle eletrônico de estabilidade e de tração; detector de saída das faixas; alerta de colisão eminente com frenagem automática de emergência; alerta de tráfego cruzado e para pontos cegos; assistente para partida em subida; indicador de pressão dos pneus; espelho interno eletrocrômico; sensor crepuscular; ajuste elétrico da altura dos fachos dos faróis; câmera de marcha à ré com três modos de visão e sensores de estacionamento dianteiros e traseiros.
Motor e Câmbio – O conjunto mecânico do Trailblazer também é único. O motor 2.8 diesel de quatro cilindros é configurado em linha, posicionado longitudinalmente e tem 2.776 cm³ de capacidade.
Seu comando de válvulas é duplo, tracionado por correia dentada e ele é equipado com turbocompressor e injeção direta de combustível. Atinge potência máxima de 200 cv as 3.600 rpm e o torque chega aos 51 kgfm às 2.000 rpm.
O câmbio é automático convencional de seis (6) velocidades com conversor de torque. As marchas podem ser trocadas manualmente por meio da alavanca de câmbio. A tração pode ser bloqueada em 4×2, 4×4 e 4×4 reduzida, operação acionada em botão giratório localizado no console.
O Trailblazer tem 4,88 metros de comprimento; 1,90 metro de largura; 2,84 metros de distância entre-eixos e 1,84 metro de altura. São 190 mm de vão livre e seus ângulos de ataque, central e de saída são: 29°, 23° e 19,6°, respectivamente.
Pesando 2.161 kg, a carga útil é de 589 kg. O tanque de combustível comporta bons 76 litros. O espaço para bagagens comporta 205 litros quando os bancos estão configurados para sete pessoas, 554 litros com cinco a bordo e 1.043 litros com apenas dois ocupantes.
O precursor dos SUVs surgiu em 1933. A Chevrolet criou um veículo com base de picape e carroceria de perua para atender algumas instituições de segurança americanas. Em 1935, o Suburbam foi o primeiro SUV comercializado para o público geral. Produzido até hoje nos EUA, é considerado o modelo mais longevo da indústria automotiva.
Este é o mesmo conceito básico do Trailblazer. Um veículo grande com espaço para muitas pessoas, ou muita carga e, ainda, com capacidade off-road.
Dotado de sete lugares, bancos modulares para configurar entre passageiros e bagagem e contando com a força do motor diesel acoplado a um sistema de tração 4×4, tipo de conjunto mais adequado ao fora de estrada, o Trailblazer figura em um nicho com poucos concorrentes no Brasil. Eles são: Mitsubishi Pajero Sport (HPE – R$ 348,99 mil e HPE-S – R$ 383,99 mil) e Toyota SW4 (R$ 374,69 mil).
Interior – O espaço interno do Trailblazer é generoso. Quatro adultos altos viajam com muito conforto. O quinto passageiro também se acomoda bem, precisando apoiar o pé sobre o túnel central que é largo, porém, baixo.
Os dois ocupantes da última fileira ficam mais apertados. O espaço é mais adequado para crianças e adultos de baixa estatura. Encosto e assento central se dobram para dar acesso à turma do fundão.
Mesmo assim, dá certo trabalho para entrar. Sair é mais fácil, mas é preciso atenção, pois o carpete permite escorregamento do pé de apoio e pode causar uma queda. Usar as alças de segurança minimiza este risco.
No mais, a ergonomia é bem acertada. Os comandos estão todos à mão e não exigem grande deslocamento dos braços para serem alcançados. Apenas os acionamentos dos vidros elétricos estão um pouco recuados.
Multimídia, ar-condicionado, seletor da tração e outros controles de navegação apresentam botões giratórios para as funções principais e de pressão para as secundárias, arquitetura ideal.
Espelhando ou pareando celular, o sistema multimídia foi muito eficiente. A potência do som é boa, mas a acústica da cabine causa reverberação em volumes mais altos. A tela é pequena, se comparada às mais atuais.
Definição da imagem, sensibilidade ao toque e velocidade de operação estão na média do mercado sendo que o Wi-Fi embarcado, o sistema de atendimento remoto OnStar e o GPS nativo são diferencias raros na concorrência.
O sistema de refrigeração não é de dupla zona, defasado para essa faixa de preço. Mesmo assim, é um sistema automático, tem mostrador digital no próprio botão de comando e pode ser controlado em tela dedicada no multimídia.
Ele é eficiente em tempo de resfriamento e em manutenção da temperatura. As saídas de ar para as duas fileiras traseiras, com controle da ventilação, torna este sistema muito adequado ao modelo, mesmo não sendo atualizado.
Todos os outros recursos são comandados por botões físicos que permitem fácil localização e manuseio cego, alguns em um primeiro contato, outros, após certo tempo de uso.
Fazem falta a chave presencial para abertura das portas por aproximação e partida por botão, a regulagem da direção em distância, pois ela só pode ser alterada em altura, e um sistema de faróis em LED, pois somente a luz de condução diurna tem este recurso.
Para o bem ou para o mal, o Trailblazer herdou características da picape S10. Além da falta dos recursos citados anteriormente, o acabamento interno é mais funcional do que requintado.
Tirando os revestimentos da área central do painel principal, dos encostos e apoios dos braços das portas dianteiras, dos encostos dos mesmos nas portas traseiras, do apoio de braço central e dos bancos, todas as outras peças são feitas em plásticos rígidos. Detalhes cromados e foscos em poucas peças, assim como em preto brilhante, conferem alguma sofisticação à cabine do Trailblazer.
Sistema adotado na suspensão traseira garante conforto para os passageiros
Mas, o melhor da picape também se faz presente. A capacidade off-road sobressai. O elevado torque do motor, a versatilidade da tração 4×4 e os pneus de uso misto conferem bom desempenho em pisos de terra e em trilhas de baixa e média dificuldade.
A robustez do chassi faz toda a diferença nesses momentos, destacando esses modelos dos outros SUVs que usam monobloco, argumento que pode justificar a compra dos mais caros, mesmo sendo menos sofisticados.
Diferente da S10, que pode carregar mais de 1.000 kg de peso, o Trailblazer está homologado para pouco menos de 600 kg, pois sua suspensão traseira não tem feixe de molas, e sim, molas helicoidais, amortecedores pressurizados e multi braços sustentando o eixo rígido.
Este sistema garante mais conforto aos passageiros, principal vocação dos SUVs. Circulando, o acerto das suspensões ainda é firme, mas a traseira não pula como na picape e as irregularidades dos pisos são bem isoladas do interior.
Quando vazio, a cabine do Trailblazer oscila em frequência mais alta, melhorando quando carregado. Em curvas, o controle direcional é mantido, a inclinação é aceitável para a altura do carro, mas, é aconselhável prudência.
Aos 110 km/h, e de sexta marcha, o motor trabalha às 1.600 rpm. Nessas condições, o barulho do propulsor, o ruído aerodinâmico e o atrito dos pneus se apresentam de forma equilibrada e contida.
O Trailblazer não é um modelo silencioso, se o compararmos aos SUVs de luxo que orbitam nesses valores, mas, este é o preço que se paga para ter um SUV de verdade, com motor a diesel, carroceria sobre chassi e real capacidade para o fora de estrada, a diferença para os “SUVs de shopping”.
O desempenho é muito bom. Mesmo com uma nova turbina, aperfeiçoamento que prometia acelerações imediatas pela GM, ao sair da inércia ainda há certo atraso na reação. Nas retomadas, o Trailblazer está mais eficiente, reagindo instantaneamente.
As trocas de marchas automáticas são rápidas e precisas. Pequenos trancos só ocorrem em acelerações fortes e repentinas, mas essa é a forma errada de se conduzir veículos a diesel.
Usar o modo manual de comutação das marchas por meio da alavanca ajuda bastante no uso do freio motor, pois o sistema é permissivo, reduzindo as relações mesmo quando a rotação vai se aproximar da faixa máxima de segurança. Segundo a GM, o Trailblazer acelera de 0 a 100 km/h em 10,3 segundos e sua velocidade máxima é limitada em 180 km/h, restrição muito bem-vinda em um veículo tão pesado.
Como todo modelo grande, a agilidade do Trailblazer é reduzida. Porém, sua visibilidade é muito boa. As janelas são grandes, as colunas estreitas e os retrovisores são enormes.
Mesmo assim, por ser muito alto, cumprido e largo, para estacionar, os sensores de estacionamento dianteiros e traseiros, assim como a câmera de marcha à ré com guias dinâmicas, ajudam bastante na operação.
Essa última permite outros dois modos de auxílio, um que simula o eixo longitudinal de um trailer e outro que mostra o engate de reboque para uma aproximação mais precisa no momento do acoplamento.
Consumo – Em nosso teste padronizado de consumo rodoviário o Trailblazer se mostrou econômico, considerando seu tamanho e peso. Nele, realizamos duas voltas no percurso de 38,7 km, uma mantendo os 90 km/h, e outra, os 110 km/h, sempre conduzindo economicamente.
O mesmo motorista, tanque com no mínimo de ¾ de combustível, vidros fechados, faróis acesos, ar-condicionado na temperatura média e ventilação na segunda velocidade completam a padronização. Na menor velocidade, o consumo foi de 13,9 km/l e, na volta mais rápida, a média registrada caiu para 12,5 km/l de diesel.
Fotos: Amintas Vidal
Já no teste padronizado de consumo urbano, o peso do modelo jogou contra. No teste, em um circuito de 6,3 km, realizamos quatro voltas, totalizando 25,2 km. Simulamos 20 paradas em semáforos com tempos entre 5 e 50 segundos.
Vencemos 152 metros entre o ponto mais alto e o mais baixo do acidentado percurso. Seguindo os padrões complementares descritos acima, o Trailblazer registrou 7,7 km/l de diesel.
Nem todo mundo precisa de um SUV de verdade, podendo ficar bem servido com um “SUV de shopping”. Entretanto, para quem circula em fazendas, roda muitos quilômetros em estradas de terra e, eventualmente, passa por lamaçais e trilhas no fora de estrada, não existe melhor veículo para transportar pessoas por esses caminhos do que o Trailblazer.
Ele tem o menor preço entre os seus concorrentes e entrega equipamentos similares aos deles. Dessa forma, é a melhor relação custo-benefício da categoria.
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