Modelo evoluiu para retornar à briga pela liderança entre os SUVs compactos
Amintas Vidal* (Publicado no Diário do Comércio – Edição: 23/12/2022)
Lançado em 2015, o Honda HR-V protagonizou a disputa pela liderança entre SUVs compactos, principalmente, contra o Jeep Renegade.
A batalha foi vencida pelo nipônico em seus três primeiros anos de mercado. Mesmo depois deste período, ele permaneceu como o Honda mais vendido no Brasil.
Daquela época, até o ano passado, o HR-V recebeu uma pequena reestilização, melhorias mecânicas e, até mesmo, uma versão com motor turbo.
Mudanças insuficientes, pois suas vendas caíram, fechando 2021 em quinto lugar, de acordo com os dados fornecidos pela Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores (Fenabrave).
Em julho deste ano, a Honda lançou a segunda geração do modelo, finalizando a renovação da sua gama compacta, composta pelo sedan City e pelo City Hatch.
Muito evoluído, o SUV compacto traz credenciais para retornar ao pódio dos mais vendidos.
O DC Auto recebeu o HR-V EXL Honda SENSING 2023 para avaliação, a segunda versão entre as duas equipadas com motor aspirado.
No site da montadora, seu preço sugerido é R$ 151,40 mil, apenas na cor branca sólida. As cores metálicas acrescem R$ 2 mil e, a branca perolizada, R$ 2,30 mil.
Os principais equipamentos da versão são: ar-condicionado digital e automático com ventilação para os ocupantes traseiros; multimídia 8 polegadas com espelhamento sem fio para smartphones; display digital com tela TFT 4,2 polegadas de alta resolução; chave presencial com função de destravamento e travamento das portas por sensor de aproximação e partida por botão; freio de estacionamento eletrônico com bloqueio em paradas; espelhos retrovisores com rebatimento elétrico e revestimento dos bancos em material sintético que imita o couro, na cor preta.
Em segurança, os destaques são: controle de cruzeiro adaptativo com parada em semáforos; alerta de colisão eminente com frenagem automática de emergência; detector de saída de faixa com centralização automática da direção; câmera no retrovisor do lado direito para redução de ponto cego; assistente de controle de decida; comutação automática do farol alto e baixo; 6 airbags (frontais, laterais e de cortina); freios com sistemas ABS e EBD; controles de estabilidade e tração; assistente de partidas em aclive; monitoramento de pressão dos pneus; lembrete de afivelamento dos cintos dianteiros e traseiros; câmera de marcha à ré multivisão com linhas dinâmicas (três vistas) e faróis e lanternas em LED.
Motor e Câmbio – O HR-V usava um antigo motor 1.8 16V compartilhado com o sedan Civic. Agora, as duas versões de entrada do SUV compacto usam o mesmo motor 1.5 aspirado da linha City.
Ele desenvolve 126 cv às 6.200 rpm, com ambos os combustíveis. Em torque, atinge 15,8/15,5 kgmf às 4.600 rpm, com etanol e gasolina, respectivamente.
O câmbio é automático CVT acoplado ao motor por conversor de torque convencional. Programado com sete (7) relações para emular marchas, ele permite comutação manual das mesmas por meio das aletas posicionadas atrás do volante.
O HR-V manteve o chamado Magic Seat, exclusivo sistema de modularidade interna da Honda.
Ao permitir abaixar o encosto do banco traseiro, ou elevar o seu assento, ambos totalmente ou parcialmente, essas configurações criam espaço em sua cabine para transportar cargas longas, deitadas na horizontal ou objetos altos que não podem ser deitados, por exemplo.
Interior – Por dentro, a orientação horizontal do design se reproduz. Linhas paralelas e mais elegantes conferem leveza ao painel principal que está destacado do console central, deixando o interior arejado, mais amplo, pois suas formas são menos envolventes que as do antigo HR-V.
Em acabamento, ambas as gerações seguiram o mesmo bom padrão. A parte central do painel, sua continuação nas portas, os apoios de braço das mesmas e o entorno do console central foram revestidos com o mesmo material dos bancos.
Nos apoios e no console, este revestimento é acolchoado, detalhes raros na categoria. Todas as outras peças internas são em plástico rígido não revestido, mas eles são texturizados e têm toque agradável, nada áspero.
Diversos detalhes cromados, outros em preto brilhante e alguns em alumínio fosco enriquecem o interior. O material sintético que reveste os bancos é microperfurado nas áreas de maior contato com o corpo, ajudando na transpiração e ampliando a percepção de qualidade interna.
O HR-V é o SUV compacto com a maior área interna. Cabeças, ombros e pernas de quatro adultos têm mais espaço nele do que na maioria dos modelos médios. Apenas na largura que ele não se compara aos concorrentes maiores.
A ergonomia do HR-V é acertada. Todos os comandos são acessados sem grande movimentação dos braços.
Nesta geração, os botões físicos retornaram aos equipamentos de bordo, giratórios para as funções principais e de pressão para as secundárias, arquitetura ideal.
Multimídia – O multimídia está em posição elevada, a mais correta. Em sensibilidade ao toque, brilho e tempo de processamento ele está na média do segmento.
Seu tamanho de tela é pequeno em relação à concorrência e o sistema lembra muito equipamentos genéricos, sem grande desenvolvimento feito pela marca. Mas, espelhando o celular, ele foi muito estável e rápido na conexão dos aparelhos.
Com quatro alto-falantes e dois tweeters, o sistema de som é bom, apresenta boa definição das frequências sonoras e distribuição espacial agradável, tudo sem a qualidade dos equipamentos assinados por marca de sonorização, é certo.
O ar-condicionado é digital de zona única. Sua operação é muito simples, com muitos comandos feitos nos três botões giratórios. Em tempo de resfriamento, manutenção de temperatura e ruído de ventilação ele é muito eficiente.
O quadro de instrumentos é analógico, oferecendo velocímetro e conta-giros de bom tamanho e com as marcações acertadas, pois os números são visíveis e as graduações marcadas por traços e pontos são igualmente bem destacadas.
Já o display digital posicionado entre eles é pequeno. Mas nele, inúmeras informações são mostradas em diversas páginas corretamente sequenciadas.
A alta definição desta tela ajuda na visualização de todos esses dados, compensando as letras e os números pequenos mostrados pelo computador de bordo.
Assim como os painéis, o volante do HR-V tem design original em relação ao da gama City. Nele estão concentrados, à esquerda, os comandos remotos do som, telefonia e computador de bordo.
Do lado direito, todos os botões dos auxílios à condução semiautônoma. São muitas funções, realizadas em onze botões de pressão e um giratório, este, operado apenas pelo polegar esquerdo.
Eles exigem algum tempo de adaptação. Após o aprendizado, este completo conjunto se torna muito prático.
Honda SENSING traz o pacote de sistemas de auxilio à condução
Raro em modelos compactos, o sistema de auxílio à condução do HR-V, (Honda SENSING) dá nome às duas versões de entrada.
Mais completo do que o utilizado na linha City, seu controle de cruzeiro adaptativo funciona em baixas velocidades, inclusive, parando em semáforos e partindo, automaticamente, quando o intervalo das ações é de até três segundos.
Acima deste breve período, basta acelerar para ele retomar o controle do SUV. Mesmo contando apenas com uma câmera, sem o usual radar, este recurso consegue manter a distância em relação ao carro da frente com precisão, assim como sinalizar aproximações com risco de colisão.
A detecção de saída de faixa funciona com antecipação suficiente para as rodas não se sobreponham às mesmas e a centralização entre elas permite, até, contorno de curvas mais abertas de forma automática por algum tempo, até o sistema avisar a necessidade de o motorista segurar o volante.
Mas este conjunto não conta com o importantíssimo detector de ponto cego. A Honda optou por uma câmera no retrovisor do lado direito que mostra na tela do multimídia toda essa lateral.
Eficiente em balizas e em conversões para a direita, este recurso não substitui o detector de ponto cego, sistema que protege os dois lados do carro e funciona com luzes nos retrovisores e advertência sonora, meios bem mais eficientes que a imagem em vídeo.
Os sensores de aproximação e a câmera traseira, em conjunto a lateral, ajudam bastante em manobras de estacionamento, pois as janelas do HR-V são estreitas e o SUV é alto.
As guias dinâmicas e a possibilidade de escolher entre três visões (uma com um ângulo mais aberto, outra mais aproximada e a normal) são recursos que ampliam a eficiência deste sistema.
Rodando – A assistência elétrica deixa a direção muito leve nos momentos de deslocamentos lentos e o sistema permite ótimo ângulo de esterço, facilitando circular por garagens, por exemplo.
Mas, estranhamente, ocorre uma rápida diminuição da assistência em avenidas e estradas, deixando o volante pesado em velocidades intermediárias e altas, limitação incomum em carros da Honda.
Outro acerto pouco usual nos modelos da marca, porém positivo, foi aplicado ao HR-V. As suspensões do SUV entregam equilíbrio incomum entre conforto e estabilidade, fugindo da tradicional tendência esportiva destes sistemas dos carros da Honda.
Sobre asfaltos remendados, com desníveis e diferentes coberturas, o HR-V passa com o mínimo de ruídos e pouquíssimas vibrações transferidas para a cabine. Provavelmente, é o modelo compacto da Honda mais confortável que já avaliamos.
Mesmo assim, ele entrega estabilidade suficiente para ser seguro em uma condução condizente com sua proposta familiar.
Falando nisso, o conjunto motor e câmbio dá conta do SUV, sem sobras. Em estradas, o CVT funciona deixando o giro mais baixo possível: aos 90 km/h, 1.600 rpm, e aos 110 km/h, 1.950 rpm.
Nessas condições, os ruídos aerodinâmicos e de rolamento se confundem e são pouco intensos, algo que comprova bom isolamento acústico da cabine.
Em retomadas suaves, o giro sobe bastante, buscando atingir rotações próximas ao toque mais elevado, o funcionamento típico dos câmbios CVT quando acoplados a um motor aspirado.
Além do desconforto acústico, este comportamento não agrada em desempenho. Pelo menos, isso ocorre em poucas situações e por períodos curtos do deslocamento, tanto em cidades, quanto em estradas.
Com curso total do acelerador, ou mesmo em acelerações intensas, as sete relações pré-programadas são comutadas, melhorando o deslocamento e os ruídos de funcionamento, comportamento mais parecido aos câmbios automáticos convencionais.
O melhor deste conjunto está na condução em modo Sport. Nele, essas relações são cambiadas por meio das aletas ou quando a motor atinge o giro máximo permitido, às 6.200 rpm.
O HR-V muda de comportamento, fica muito mais ágil e sob o controle do condutor, mas não se transforma em um esportivo, com certeza.
A maior entrega do modelo é mesmo o conforto em uma condução suave, condição que mostrou o tanto que as versões com motor aspirado são econômicas.
Consumo – Em nossos testes padronizados de consumo, circulamos sempre com gasolina no tanque do HR-V.
No circuito rodoviário, realizamos duas voltas no percurso de 38,7 km, uma mantendo 90 km/h e, outra, 110 km/h, sempre conduzindo economicamente.
Na volta mais lenta, o HR-V EXL registrou 19,2 km/l. Na mais rápida, 17,3 km/l.
No teste de consumo urbano, rodamos por 25,2 km em velocidades entre 40 e 60 km/h, fazemos 20 paradas simuladas em semáforos, com tempos cronometrados entre 5 e 50 segundos, e vencemos 152 metros de desnível entre o ponto mais baixo e o mais alto do circuito.
Neste severo teste, a versão atingiu a média de 10,4 km/l. Se ele fosse equipado com o sistema stop/start, o resultado seria ainda melhor.
O HR-V foi um dos modelos mais desejados no Brasil. Mesmo mais caro, entregava diferenciais que o transformaram em líder no segmento de SUVs compactos.
Com atualizações discretas nos últimos anos, perdeu seu apelo comercial diante dos concorrentes melhor equipados e com design mais moderno.
Agora, sua segunda geração chega muito competitiva, em quase tudo, mas deveria ter um motor 1.0 turbo nas duas versões de entrada.
Para quem procura melhor desempenho, as duas versões com motor turbo cumprem essa função, mas custam o preço de concorrentes maiores.
Fotos: Amintas Vidal
*Colaborador
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