Configuração cada vez mais rara garante diversão e baixo consumo ao hatch compacto
Amintas Vidal* (Publicado no Diário do Comércio – Edição: 17/02/2023)
Atualmente, a Volkswagen é única marca generalista que produz, no Brasil, carros que foram desenvolvidos para a Europa Ocidental.
As outras trazem projetos da Europa Oriental, da Ásia ou criam modelos locais, quase todos inseguros, ao contrário dos produtos da marca alemã.
Mesmo simplificados em relação aos modelos europeus, Golf, Polo e up! nacionais sempre foram hatches estruturalmente superiores aos seus concorrentes, diferença evidenciada nas cinco estrelas que receberam nos testes de colisão do Programa de Avaliação de Carros Novos para América Latina e o Caribe (Latin NCAP), pontuação máxima e incomum neste instituto.
Lançada em 2017, a atual geração do Polo foi reestilizada para a linha 2023, mas recebeu ingrata missão.
Na falta dos descontinuados Gol, Fox e up!, o modelo tem que competir em preço contra os líderes da categoria de hatches compactos, Chevrolet Onix, Hyundai HB20 e Fiat Argo, carros mais baratos, desenvolvidos para mercados emergentes.
Para tal, ao mesmo tempo em que atualizou o Polo 2023, a Volkswagen precisou promover cortes em equipamentos e fazer mudanças mecânicas no modelo.
Neste perde e ganha, faltou assertividade na divulgação por parte da marca e sobraram polêmicas na internet.
O DC Auto recebeu o Polo TSI para avaliação, única versão do modelo equipada com motor turbo e câmbio manual. No site da montadora, seu preço sugerido é R$ 94,49 mil na cor sólida preta. A branca, também sólida, custa R$ 900,00 e, as metálicas, R$ 1,65 mil.
Equipamentos – Os principais equipamentos de série do Polo TSI são: ar-condicionado; direção elétrica; multimídia Composition Touch com espelhamento por cabo; tomadas USB do tipo C; quadro de instrumentos digital com 8 polegadas; retrovisores externos com função tilt down no lado direito; banco do motorista com ajuste em altura; volante multifuncional; vidros elétricos dianteiros e traseiros com função one touch nos dianteiros e rodas em liga leve de 15 polegadas calçadas com pneus 185/65 R15.
Em segurança, os destaques são: quatro airbags; ABS; controle eletrônico de estabilidade (ESC); controle de tração (ASR); bloqueio eletrônico do diferencial (EDS); assistente para partida em inclinações (HHC – Hill Hold Control); sistema de frenagem automática pós-colisão (Post Collision Brake); aviso de perda de pressão pneus; faróis totalmente em LED; alerta de não utilização dos cintos de segurança e sensores de estacionamento traseiros.
Motor e Câmbio – O novo motor das versões turbo do Polo 2023 é o 170 TSI. Apesar de ele ter o mesmo nome dado ao propulsor que era usado no up!, nomenclatura que indica o torque de ambos, sua potência é superior à do motor do subcompacto.
Mas, comparado ao antigo motor 200 TSI que equipava o Polo até 2022, este novo tem menos potência e torque.
Este 170 TSI do Polo rende 116/109 cv às 5.000 rpm com etanol e gasolina, respectivamente, e seu torque atinge 170 Nm (16,8 kgfm) às 1.750 rpm com os dois combustíveis.
A versão TSI é equipada, exclusivamente, com câmbio manual de cinco (5) marchas e embreagem monodisco.
O Polo sempre foi o hatch compacto premium da Volkswagen. Nessa reestilização, a expectativa era de que ele recebesse as tecnologias mais atuais da marca, como os seis airbags e os auxílios de condução semiautônoma. Mas só o Virtus, sedan do modelo, foi agraciado com elas.
Como dissemos anteriormente, a Volkswagen trabalhou para reduzir o preço do Polo e deixá-lo competitivo contra modelos mais baratos.
Sendo assim, ele ganhou pequenas mudanças no design e faróis em LED refletivo, desde a versão de entrada, manteve tecnologias já oferecidas e recebeu simplificações em equipamentos e peças.
Design – Resumindo as mudanças, na frente são novos para-choque, grades e faróis, desenho muito próximo ao do Polo europeu atual. Não ter a tecnologia I.Q LED nos faróis, e o DRL em filete interligando os mesmos, são simplificações aplicadas ao Polo nacional.
Lateralmente, apenas novas rodas. Atrás, a mesma lanterna antiga, nada do prolongamento sobre a tampa do porta-malas, como na Europa.
Ao menos ela foi escurecida e o desenho das suas luzes internas, modificado. O para-choque traseiro recebeu refletores e retoques no design.
Por dentro, algumas alterações ajudaram no corte de custos. No porta-malas, o carpete de revestimento está mais simples e a prateleira de repartição foi abolida.
Na cabine, bancos ficaram inteiriços, perdendo os encostos de cabeça ajustáveis.
Mesmo buscando preço, a Volkswagen promoveu melhorias internas. Alguns materiais de acabamento dos painéis e portas dianteiras têm melhor aspecto visual e de toque.
Os revestimentos dos bancos receberam tecidos melhores e material sintético que imita o couro.
Por outro lado, além do motor menos potente, os freios ganharam tambores nas rodas traseiras, em substituição aos discos sólidos, e as rodas da versão Highline diminuíram de 17 para 16 polegadas.
Neste reposicionamento de versões e equipamentos na linha Polo 2023, a Volkswagen conseguiu reduzir os seus preços e melhorar a eficiência energética do motor turbo.
Não por acaso, valores e equipamentos, assim como consumo e dados técnicos deste motor ficaram semelhantes aos do Onix, o principal adversário nessa seara.
Comunicação – Esclarecidas as mudanças, justificadas pela necessidade de adequação da linha Volkswagen ao cenário atual de hatches compactos, por que houve tanta crítica ao Polo 2023 nas redes sociais? Explicamos: a montadora acertou no produto, mas se atrapalhou na comunicação.
No lançamento do Polo 2023, a Volkswagen aproveitou para comemorar os 20 anos de produção do modelo no Brasil. Com o mote “Evolução”, ela descreveu a trajetória do hatch neste período.
Entretanto, ao denominá-lo “Novo Polo”, essa ênfase nos adjetivos contrastou com o não recebimento de novas tecnologias, a simplificação de equipamentos e a comedida evolução no design, jogando mais luz sobre as perdas do que sobre os ganhos.
Focar na redução de preço e na manutenção das suas principais qualidades, apesar das simplificações, seria mais justo com o produto.
Segurança – Ele continua o hatch mais seguro do mercado e com a melhor dirigibilidade, pois a sua plataforma, a MQB, é uma das melhores do mundo.
Antes que nos critiquem, também, vamos esclarecer. O Polo nacional foi o primeiro modelo sobre a base MQB que não atingiu cinco estrelas, avaliação ocorrida recentemente no Latin NCAP.
As novas provas deste instituto requerem os seis airbags e a frenagem automática de emergência para que as notas alcançadas atinjam a constelação máxima. Sendo assim, o Polo perdeu duas das cinco estrelas que conquistou nos testes de 2017.
Isso não significa que ele ficou menos seguro, apenas que não ficou tão seguro quanto o Virtus, por exemplo, pois o sedan recebeu estes novos equipamentos na linha 2023.
Entre os concorrentes do Polo, só o Onix poderá superá-lo, caso ganhe a frenagem automática de emergência em todas as versões, já que conta com os 6 airbags.
Os outros hatches vendidos no Brasil não têm estrutura capaz de gabaritar nesses testes, mesmo que recebam os sistemas mencionados.
No Polo, os bancos frontais garantem conforto ao motorista e passageiro. A ergonomia é acertada e todos os comandos estão à mão. Só os botões dos vidros elétricos estão mais recuados do que o ideal.
Atrás, ele é um típico compacto. As pernas dos ocupantes mais altos ficam apertadas e, na posição central do banco, somente uma criança vai com conforto.
Mas, a largura nessa posição é das maiores, acomodando ombros mais confortavelmente do que os seus concorrentes diretos.
As medidas externas do Polo são: 4,06 metros de comprimento; 2,57 metros de distância entre-eixos; 1,75 metro de largura e 1,47 metro de altura. O tanque de combustíveis comporta 52 litros e, o porta-malas, 300 litros. Ele pesa 1.112 kg, tem carga útil de 398 kg e reboca apenas 200 kg.
Tecnologias – O quadro de instrumentos digital tem ótima definição e tamanho das informações. A velocidade em número grande, ao centro, e duas páginas configuráveis, ao lado, fornecem dados múltiplos ou únicos, à escolha do condutor.
Falta um comando simples para zerar o computador de bordo, função que exige inacreditáveis cinco operações. Não ter conta giros é o seu maior defeito.
O multimídia só espelha celulares por cabo, mas seu funcionamento é estável. Ter diversos botões físicos de atalho é um diferencial que facilita muito sua operação.
A qualidade do áudio é boa para um sistema comum, assim como a amplificação, que reproduz músicas de aplicativos em volume um pouco mais alto do que o usual.
O ar-condicionado analógico é comandado por três botões, sendo o central menor, o que permite operação cega. Em volume de ventilação, tempo de resfriamento e manutenção da temperatura o sistema é eficiente.
Se as saídas centrais do painel frontal fossem mais amplas, ele seria menos ruidoso. Caso houvessem saídas traseiras, o tempo de resfriamento seria ainda melhor.
Modelo mostra-se o mais “esportivo” entre os hatches compactos nacionais
O Polo TSI substituiu o MSI, que usava o motor 1.6 16V aspirado. Unir o motor turbo com o câmbio manual jogou sobre a nova versão expectativa extra por parte dos entusiastas.
Ser uma variante de entrada, a segunda mais simples de quatro, frustrou de certa forma essa turma.
Não ter conta-giros e regulagens na coluna de direção impossibilitou o monitoramento da rotação do motor, bem como uma postura mais baixa ao volante, recursos valorizados por quem aprecia a esportividade que essa combinação mecânica propicia.
Detalhes à parte, “pilotar” a versão é uma delícia. A direção é leve em manobras, ganha peso adequado com o aumento da velocidade e consegue ser bem direta para um sistema elétrico.
Curto e preciso, o câmbio manual da Volkswagen sempre foi referência. Ajudado por uma embreagem eficiente e relativamente leve, o conjunto permite trocas rápidas que combinam com as respostas do motor turbo.
Provavelmente buscando menor nível de emissão de gases, a Volkswagen fez uma programação conservadora do sistema de injeção no momento de saída da inércia, isto é, ao arrancar normalmente, com pouco curso no acelerador, a rotação do motor oscila um pouco, causando leves trancos, como se o turbo ameaçasse encher e, em seguida, deixasse de pressionar. Passamos por “motorista roda dura” algumas vezes.
Mas, pisando fundo, a primeira marcha garante o enchimento rápido da turbina e tira o Polo da inércia prontamente.
Por ter torque máximo desde às 1.750 rpm até às 4.000 rpm, faixa muito ampla, as segunda e terceira marchas são mais longas do que o usual, permitindo serem esticadas por mais tempo, de forma mais esportiva.
Também podem ser usadas com pouco curso do acelerador, pois o motor se mostra vivo em todas às condições de aceleração quando o carro já está em deslocamento.
Consequentemente, a segunda marcha quase não segura o carro em freio motor em declives urbanos, como a maioria dos câmbios manuais fazem.
Nas cidades, muitas vezes, precisamos usar o freio em situações em que só usaríamos essa marcha. Em compensação, nas estradas, em decidas mais íngremes, essa segunda mais longa retém o Polo sem extrapolar o giro do motor.
Relações Longas – Com essas relações de marchas mais longas do que o usual, nem sentimos falta da sexta marcha, como havia no Golf nacional que usava este mesmo motor EA211 em configuração turbo parecida ao TSI 200.
De quinta marcha, aos 110 km/h, praticamente não se ouve o motor, de tão baixa fica a sua rotação, provavelmente, abaixo das 3.000 rpm.
Mesmo nesta última relação, ao aumentar o curso do acelerador, o motor responde e ganha velocidade sem a necessidade de reduzir para a quarta marcha, mais uma demonstração de torque elevado em grande intervalo de rotação.
Entre os hatches compactos nacionais, o Polo é o mais esportivo em diversos aspectos. A posição de dirigir é a mais baixa, mais próxima ao centro de gravidade. Entrar e sair do modelo requer agilidade.
Uma vez sentado, o encaixe no banco é justo, pois suas laterais são mais salientes, quase um modelo concha. Pernas e braços ficam alinhados com volante e pedais, tudo muito ergonômico.
A rigidez da plataforma MQB, aliada às suspensões mais rígidas, garante muito “chão” ao modelo, pois a carroceria quase não aderna e o Polo contorna as curvas de forma muito neutra, sem tendência em sair de frente ou de traseira, arrastando lateralmente quando levado ao limite da aderência dos pneus, comportamento mais seguro do que o sobresterço ou o subesterço.
Mesmo tão estável, suas suspensões são robustas, filtram bem as irregularidades do piso e entregam bom nível de conforto para um conjunto que prioriza a dirigibilidade.
O isolamento acústico garante baixo nível de ruído a bordo. Em estradas, se ouve o vento contra a carroceria e o ruído de atrito dos pneus, porém, contidos.
O motor só se faz presente em giros mais altos, acima dos 3.500, provavelmente (lembre-se que ele não tem conta-giros).
Mas, como em todos com três cilindros, seu ronco é mais grave, menos áspero que nos motores de quatro cilindros. Ouvi-lo em conjunto com tantas características esportivas completa o prazer em dirigir o único Polo turbo com câmbio manual.
Consumo – Todo este desempenho não sacrifica a eficiência energética do Polo TSI. Ele está entre os carros mais econômicos que já avaliamos em nossos testes padronizados de consumo.
No circuito rodoviário, realizamos duas voltas no percurso de 38,4 km, uma mantendo 90 km/h e, outra, os 110 km/h, sempre conduzindo economicamente.
Na volta mais lenta, o Polo TSI atingiu 23,5 km/l. Na mais rápida, 20,5 km/l, sempre com gasolina no tanque.
Em nosso circuito urbano de 6,3 km realizamos quatro voltas, totalizando 25,2 km. Simulamos 20 paradas em semáforos com tempos entre 5 e 50 segundos. Vencemos 152 metros entre o ponto mais alto e o mais baixo do acidentado percurso.
O Polo TSI finalizou este severo teste registrando 12,6 km/l, também com gasolina. Ótima média para um modelo que não tem sistema stop/start.
Em uma semana de convívio com o Polo TSI, vivemos experiências que estão ficando incomuns. Acelerar um carro com motor turbo e câmbio manual é, certamente, um dos maiores prazeres ao volante. Mas um inconveniente explica a pouca oferta deste conjunto mecânico.
Circular no trânsito das grandes cidades dá trabalho, cansa. Principalmente, ficar acionando a embreagem com frequência nos grandes engarrafamentos.
Fotos: Amintas Vidal
Sendo assim, o Polo TSI, e os outros carros com essa configuração, serão modelos de nicho em pouco tempo.
Entre os poucos remanescentes, provavelmente, o modelo Volkswagen é a melhor opção do mercado, pois entrega dirigibilidade acima da média, mesmo devendo alguns equipamentos.
*Colaborador
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