Motor 1.0 turbo garante boa diversão e rende 116 cv de potência
Amintas Vidal* (Publicado no Diário do Comércio – Edição: 19/05/2023)
Para os brasileiros, o design é, provavelmente, o principal argumento de venda de um carro. Sendo assim, nada mais natural que incrementar o mesmo com versões especiais, limitadas ou não.
Atualmente, além das versões convencionais, a Chevrolet conta com duas variantes extras: a “esportivada” RS e a “all black” Midnight, ambas existentes em carros, SUVs e picapes nacionais da marca.
Na linha Onix, existe a RS, com preço posicionado acima da LTZ e abaixo da Premier . A Midnight existiu até o ano passado para o sedan, o Onix Plus, com posicionamento similar de valor.
Veículos recebeu o Chevrolet Onix RS 1.0 para avaliação, versão equipada com câmbio automático. O site da montadora só informa o preço da versão de entrada e não permite a montagem de nenhum modelo da marca.
Segundo informações da Jorlan, concessionária de Chevrolet de Belo Horizonte, seu preço sugerido é R$ 109,29 mil, curiosamente, apenas na cor preta metálica.
A cor branca sólida custa R$ 950,00 a mais e, a vermelha metálica, acresce R$ 1,65 mil ao valor inicial.
O Onix RS vem completo de série e não oferece opcionais. Seus principais equipamentos são: sistema de atendimento remoto OnStar com WI-FI embarcado; multimídia Chevrolet MyLink com tela LCD de 8 polegadas e espelhamento sem fio; ar-condicionado analógico; direção elétrica com coluna regulável em altura e profundidade; volante com os comandos do rádio, do celular e do controlador de velocidade de cruzeiro; chave canivete; computador de bordo com display de 3,5 polegadas; vidro elétrico nas quatro portas com acionamento por um toque; banco do motorista com regulagem em altura; banco traseiro bipartido e rodas aro 16 polegadas calçadas com pneus 195/55 R16.
Segurança – São muitos os equipamentos de segurança: seis airbags; ABS; sistema de fixação de cadeiras para crianças (Isofix e Top Tether), controle eletrônico de estabilidade e tração; assistente de partida em aclive; faróis tipo projetor; regulagem elétrica de altura dos faróis; acendimento automático dos faróis por meio de sensor crepuscular; luz de posição em LED e sensor de estacionamento traseiro são os destaques.
Além dos mesmos faróis do tipo projetor e o DRL em LED da versão Premier, a RS conta com peças e acabamentos exclusivos.
Os para-choques redesenhados, as grades com aberturas em forma de colmeia e o aerofólio são únicos na linha Onix. Todas essas peças são pintadas em preto brilhante, assim como as capas dos retrovisores, as rodas e o teto.
Internamente, existem outras exclusividades no RS. Todos os revestimentos, o do volante, o parcial dos bancos e dos apoios de braço das portas dianteiras são feitos em material sintético que imita o couro, na cor preta.
Tanto estes quanto o tecido escuro com detalhes em vermelho do restante dos bancos recebem costuras em linha aparente nesta mesma cor. No painel, as saídas de ar das extremidades contam com molduras com aspecto metálico acetinado também na cor vermelha.
Finalizando as diferenças desta versão, o revestimento do teto e colunas do RS é feito em material na cor preta, assim como são quase todos os emblemas do carro, inclusive a gravata da GM que assina o centro do volante.
Apenas o emblema “Turbo” se manteve cromado e os emblemas “RS” são vermelhos com as bordas cromadas.
Motor e Câmbio – O motor tem bloco de três cilindros, 1.0 litro de capacidade e 12 válvulas. Turbo alimentado e bicombustível, conta com injeção indireta multiponto, duplo comando de válvulas com variação de abertura na admissão e na exaustão, e este é tracionado por correia dentada banhada em óleo.
Ele rende 116 cv às 5.500 rpm com ambos os combustíveis e seu torque atinge 16,8/16,3 kgfm às 2.000 rpm com etanol e gasolina, respectivamente.
O câmbio é automático convencional com seis (6) marchas. Ele permite limitar a marcha mais longa por meio de botão posicionado na lateral da manopla da alavanca, recurso para o uso do freio motor. O acoplamento é feito por conversor de torque convencional.
O Onix de segunda geração é um pouco maior que a primeira. Suas linhas são mais agressivas, principalmente sua dianteira, parte atualizada com a nova identidade usada nos modelos americanos da Chevrolet.
Porém, seus maiores ganhos foram em segurança e nas inovações mecânicas. De zero estrela no teste de impacto do Programa de Avaliação de Carros Novos para América Latina e o Caribe (Latin NCAP), ele evoluiu para a pontuação máxima, cinco estrelas.
Ao adotar motores de três cilindros, aspirado e turbo, ele se igualou aos modelos concorrentes mais modernos.
Suas medidas externas são: 4,16 metros de comprimento; 1,73 metro de largura; 1,47 metro de altura e 2,55 metros de distância entre-eixos.
Mesmo um pouco maior, essa nova geração perdeu volume no tanque de combustíveis, de 55 para 44 litros, e no porta-malas, de 280 para 275 litros. Essa versão pesa 1.085 kg e sua capacidade de carga total é de 375 kg.
Hatch tradicional, o Onix é um carro baixo, são apenas 128 mm de vão livre nessa versão. Contudo, não são divulgados seus ângulos de entrada e saída. Por outro lado, consta seu bom coeficiente de penetração aerodinâmica (Cx), de 0,33.
Melhorias – Além dessas diferenças entre as duas gerações, podemos dizer que o novo Onix ganhou nova personalidade, física e dinâmica.
O seu interior é mais elaborado, tanto em design das peças, quanto na aparência do material de acabamento. O acerto das suspensões e os novos motores mudaram o seu comportamento de marcha.
Na versão RS, os detalhes em vermelho colaboram com a esportividade interna sem destoar do conjunto predominantemente preto, tudo muito equilibrado. Os apoios de braço das portas dianteiras, e o central, recebem revestimento macio ao toque.
No mais, todas as outras peças são feitas em plástico duro, mas apresentam uma boa variedade de texturas ou desenhos.
Estranhamente, os encostos das portas traseiras têm outro revestimento, destoando das dianteiras. Este imita fibra de carbono, não é acolchoado e reveste, também, toda a parte central do painel principal.
A ergonomia na cabine tem muitos acertos e pequenas falhas. Todos os comandos dos equipamentos de bordo têm botões giratórios para as funções principais e de pressão para os secundários, arquitetura ideal.
Os sistemas que estão no painel principal estão à mão e permitem fácil operação. Os comandos dos vidros e retrovisores elétricos ficam agrupados à frente do apoio de braço, algo que permite seu uso sem grande movimento dos braços.
Mas, diversos comandos únicos ou duplicados estão concentrados na parte da frente do volante e nas hastes satélites da coluna de direção, posições teoricamente adequadas. Porém, no caso Onix, existe um exagero de funções.
Com o tempo se acostuma e o uso fica mais intuitivo, mas, no princípio, é confuso. Priorizar as funções essenciais, usar a parte de trás do volante para comandos cegos, os tipos mais seguros, e deixar as hastes com menos operações, seria mais ergonômico.
Os encostos dos bancos dianteiros são estreitos, mas suas elevações laterais seguram bem o corpo. Os assentos dianteiros e traseiros poderiam ser mais compridos para apoiar melhor as pernas. A espuma dos bancos deveria ser mais densa para não cansar os passageiros em viagens longas.
Espaço – O interior é muito bom para quatro adultos de estatura média. Suas pernas, ombros e cabeças ficam confortáveis em todas as posições. Ao centro do banco traseiro, apenas uma criança viaja com conforto.
Outro adulto só fica confortável em percursos menores, pois o console central rouba espaço das pernas e pés. Já o assento e o encosto centrais ressaltados reduzem área de apoio do corpo.
Ao contrário dos complexos comandos do volante e das hastes satélites, os outros equipamentos de bordo são fáceis de operar e funcionam com precisão.
Seus botões são os essenciais e estão separados em três níveis distintos: ar-condicionado abaixo, sistemas de segurança logo acima e multimídia destacada sobre o painel.
O ar-condicionado analógico é muito eficiente, resfria rapidamente e mantém a temperatura de forma estável. Porém, a ventilação é intensa, mesmo na primeira velocidade. Assim, seu funcionamento é sempre audível e o fluxo de ar perceptível, incomodando um pouco.
Acima deste sistema, botões de pressão comandam as travas das portas, abrem o porta-malas, ativam o pisca alerta e desativam o controle de estabilidade, mostrando-se bem acessíveis para funções importantes.
Conjunto da suspensão privilegia a estabilidade sem sacrificar o conforto
O multimídia de 8 polegadas está entre os mais amigáveis do mercado. Seus botões físicos permitem as operações principais. Ligar, desligar e volume estão concentrados em um botão misto, giratório e de pressão.
Outros de pressão permitem trocar músicas ou estações de rádio, acessar diretamente o telefone e, o mais essencial, voltar para a “home” do sistema, botão que deveria existir em todo multimídia.
A tela não está entre as maiores oferecidas atualmente, mas os grafismos são bem resolvidos e contam com ícones grandes e de fácil identificação. Em definição da imagem, sensibilidade ao toque, velocidade de processamento e estabilidade de conexão o sistema está na média do mercado.
A qualidade sonora é boa, mas a potência não é tão alta, deixando médio o volume das músicas baixadas em streaming. O wi-fi embarcado permite conexão do carro com o celular para fornecimento de diversas informações do veículo e a realização de algumas operações remotas.
O volante tem boa pega e encaixe correto das mãos. A direção elétrica é leve em manobras de estacionamento. Faz falta uma câmera de marcha à ré, pois a traseira do Onix é alta e o vidro estreito. O sensor de aproximação ameniza essa característica e os pontos cegos das colunas “C”.
Em velocidade, a direção perde assistência mais antecipadamente que o ideal, ficando um pouco pesada, mas se mantém bem direta, característica que combina com a dinâmica do Onix equipado com motor turbo.
E é isso que realmente empolga no Onix. A regulagem em altura do banco do motorista permite assentar mais próximo ao piso que na maioria dos hatches atuais.
As suspensões são mais rígidas, privilegiando a estabilidade. O Onix não é desconfortável, mas deixa o motorista conectado aos trabalhos mecânicos de direção e amortecimento, um prazer para quem gosta de sentir o carro na mão.
Motor 1.0 Turbo – Além deste diferencial, o que faz sorrisos se abrirem é o desempenho do motor 1.0 turbo. Mesmo demorando uma fração de segundo para reagir ao acelerador, provavelmente por ter injeção indireta, o propulsor entrega muita força com pouca rotação e acelera o carro com vigor, tanto em arrancadas, quanto em retomadas.
Aos 90 km/h e na sexta e última marcha, o motor trabalha às 1.950 rpm. Nessa condição, não se ouve o motor, apenas o atrito dos pneus e o ruído do vento contra a carroceria, ainda assim, muito contidos.
Já aos 110 km/h, a rotação sobe para às 2.450 rpm, mas pouco se ouve o motor, pois o vento contra a carroceria aumenta e sobressai ao atrito dos pneus, mas nada que cause desconforto acústico.
Acima das 3.000 rpm o motor aparece, mas seu ruído é grave, não estridente, agradavelmente esportivo, lembrando, mesmo que de longe, o som dos motores de seis cilindros do saudoso Opala.
Consumo – Avaliamos o Onix Premier 1.0 turbo em julho de 2021. Na época, ele foi o melhor carro não híbrido em nossos testes padronizados de consumo.
De lá para cá, seu consumo foi superado por outros carros com motor 1.0 de três cilindros, alguns aspirados, outros turbo, mas todos com câmbio manual, inclusive o Onix Plus LT.
Por não ter nenhuma mudança mecânica em relação ao Onix Premier, a versão RS atingiu, praticamente, as mesmas marcas. Coincidentemente, todos os números do RS foram redondos, sem fração. No Premier, o consumo foi um ou dois décimos melhor em todas as avaliações.
No circuito rodoviário, realizamos duas voltas no percurso de 38,4 km, uma mantendo 90 km/h e outra os 110 km/h, sempre conduzindo economicamente. Na volta mais lenta, atingimos 20 km/l. Na mais rápida, 17 km/l, sempre com gasolina no tanque.
Em nosso circuito urbano de 6,3 km realizamos quatro voltas, totalizando 25,2 km. Simulamos 20 paradas em semáforos com tempos entre 5 e 50 segundos. Vencemos 152 metros entre o ponto mais alto e o mais baixo do acidentado percurso. O Onix 1.0 turbo finalizou o teste com 11km/l de gasolina.
Essa segunda geração do Onix sempre nos agradou muito. Tão espaçoso quanto a primeira geração, infinitamente mais seguro e dotado de motor e tecnologias atualizadas, Onix está entre os melhores hatches do mercado e é o líder de emplacamentos entre todos os automóveis nacionais em 2023.
Essa versão RS se justifica para quem valoriza o visual esportivo acima dos equipamentos tecnológicos, pois a versão LTZ traz, a mais, a chave presencial e custa R$ 1,10 mil a menos.
Já a versão Premier, além da chave presencial, por mais R$ 3,60 mil conta com ar-condicionado digital, sistema de estacionamento automático, revestimento total dos bancos em material sintético que imita o couro, lanternas em LED, carregador de celular por indução e muitos outros equipamentos de série.
*Colaborador
Fotos: Amintas Vidal
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