Autor: Veículos - Diário do Comércio

Motor 3.0 turbo diesel ainda é o destaque da picape média da Volkswagen

Amintas Vidal*  (Publicado no Diário do Comércio – Edição: 12/05/2025)

Espécie de curinga, a Amarok nunca foi a picape média mais vendida do Brasil, mas jamais passou despercebida.

Correndo por fora na categoria, ela chegou com um visual robusto, clássico, nada datado, além da sua suspensão propiciar um comportamento dinâmico superior ao da concorrência.

Mas, a partir da adoção do câmbio automático de oito marchas, da tração integral permanente e, principalmente, do motor diesel V6, ela passou a ser a picape média mais potente e divertida do nosso mercado.

Lançada em 2010, como linha 2011, a Amarok pouco mudou em 14 anos, recebeu apenas leves modificações externas e um novo painel. A linha 2025 trouxe a sua primeira reestilização verdadeira.

Baseada no design da atual Saveiro, picape compacta reestilizada recentemente, a Amarok ficou atualizada na linha Volkswagen, mas bem aquém da nova geração esperada.

Mesmo sem confirmação oficial, havia expectativa que a Amarok seria uma Ford Ranger de última geração, adaptada para ter o design da marca alemã, assim como ocorreu na África do Sul.

Mas, este ano, a Volkswagen confirmou que a Amarok receberá uma nova geração em 2027, porém, ela será uma modificação da Maxus Terron, picape média do grupo chinês SAIC, seu parceiro na Ásia.

Veículos recebeu a Volkswagen Amarok Highline 3.0 V6 TDI 4Motion para avaliação, opção intermediária da linha composta por três versões.

No site da montadora, seu preço sugerido é R$ 332,99 mil. Este preço só se aplica à cor branca sólida. As quatro cores metálicas disponíveis, ou a perolizada preta, acrescem R$ 1,75 mil ao seu preço final.

Essa versão só tem um pacote opcional, a dupla composta por capota marítima e estribo lateral, conjunto vendido por R$ 4,22 mil.

Os principais equipamentos de série da Amarok Highline são: ar-condicionado de duas zonas; direção hidráulica; multimídia com tela de 9 polegadas e espelhamento por cabo; volante multifuncional com paddle shifters; retrovisores externos com rebatimento elétrico; bancos dianteiros com ajustes elétricos e revestidos com material sintético que imita o couro em duas cores; protetor de caçamba; tampa traseira com alívio de peso; engate removível para reboque e rodas em liga leve com pneus 255/55 R19.

No quesito segurança, existem mais itens a se destacar: sistema de alertas às aproximações perigosas, às colisões eminentes, à saída de faixa e de leitura de placas de velocidade máxima permitida nas vias; seis (6) airbags; faróis em full LED, inclusive os de neblina; tração 4Motion 4×4 permanente com tecla para travamento mecânico do diferencial traseiro; controle automático de descida e assistente para partida em subida; controle eletrônicos de estabilidade e sistema de frenagem automática pós-colisão; indicador de perda de pressão dos pneus; sensores crepuscular, de chuva e de estacionamento dianteiros e traseiros.

Motor e Câmbio – Todas as versões da Amarok trazem o mesmo conjunto mecânico. O motor 3.0 V6 à diesel é equipado com turbo compressor, injeção direta de combustível e duplo comando de válvulas no cabeçote tracionado por corrente.

Ele atinge potência máxima de 258 cv às 3.250 rpm e seu torque chega aos 59,1 kgfm às 1.400 rpm. Por períodos de 10 segundos, em intervalos de 5 segundos, até chegar aos 140 km/h, é possível acionar o overboost para atingir 272 cv ao pisar fundo no acelerador, estando a picape entre 50 e 120 km/h.

O câmbio é automático convencional de oito (8) velocidades com conversor de torque. As marchas podem ser trocadas por meio da alavanca de câmbio ou das aletas posicionadas atrás do volante.

A tração é integral, permanente, e conta com diferencial central mecânico de funcionamento autônomo.

A reestilização da Amarok alterou apenas algumas peças da carroceria, mas as mudanças fizeram muita diferença no visual e acresceram 96 mm no comprimento, 10 mm na largura e 17 mm na altura.

Visual – O capô mais longo, o novo conjunto ótico, o para-choque e as grades dianteiras redesenhadas deixaram o design da Amarok mais dinâmico. Agora, ela e a Saveiro têm elementos visuais semelhantes.

Lateralmente, só as rodas são novas. Na traseira, a disposição das luzes das lanternas foi alterada e os emblemas trocados e reposicionados sobre a tampa da caçamba que não mudou nessa reestilização.

A Amarok reestilizada tem 5,35 metros de comprimento; 1,95 metro de largura; 1,85 metro de altura. O entre-eixos permanece com 3,10 metros. A caçamba tem um volume útil de 1.280 litros e a picape pode carregar até 1.104 kg no total, considerando carga e pessoas a bordo.

Ela pesa 2.134 kg e o seu tanque de combustível comporta 80 litros. Com este motor, a Amarok pode rebocar 750 kg em carretinhas sem freios e até 2.705 kg quando há este sistema de rentenção.

Para o fora de estrada, os ângulos de ataque, central e de saída da Amarok são os seguintes: 27,2°; 23° e 24,8°, respectivamente. Com 245 mm de vão livre, ela tem capacidade de submersão de 500 mm. Segundo a Volkswagen, este modelo pode inclinar até 49,7° e superar rampas de até 45°.

Interior – A cabine da Amarok é das mais amplas entre as picapes médias. Suas formas externas mais quadradas e as internas retilíneas, horizontais, favorecem o espaço interno.

Nela, os adultos no banco da frente têm espaço de sobra para cabeças, ombros e pernas. No banco de trás, mesmo com três adultos, suas cabeças e ombros ficam confortáveis.

Como em todas as picapes, o espaço para as pernas dos mesmos não é farto mas, na Amarok, essa acomodação é das melhores.

Substituição do aplique metálico do painel por um revestimento com costura aparente, troca do material sintético escuro e monocromático dos bancos pelo bicolor, a adoção dos airbags de cabeça, de uma tela maior no multimídia e de um sistema de auxílio à condução foram as mudanças internas.

Acabamento – Os acabamentos da picape continuam simples, realmente, mas todas as peças plásticas são bem injetadas, sem rebarbas e com encaixeis corretos.

Texturas, imitações de metais diversos, uso de partes em preto brilhante e o revestimento das colunas e teto na cor preta melhoram o visual interno.

Áreas macias ao toque, apenas nos apoios dos braços, mas, pelo menos, este aplique foi feito nas quatro portas, e não somente nas dianteiras, algo raro em modelos de marcas generalistas.

Os comandos dos vidros e retrovisores elétricos, assim como os puxadores e maçanetas das portas, estão bem posicionados.

Existem alças de teto para as quatro portas e alças de colunas para três, menos no lado do motorista, o que facilita o acesso em picapes médias, normalmente, modelos muito altos.

Destaque na Amarok, seus bancos dianteiros têm ajustes elétricos, inclusive lombares. Este é um modelo muito usado em diversos veículos europeus da marca e premiado naquele continente.

Com motor potente e transmissão adequada, seu grande destaque é o desempenho dinâmico

O ar-condicionado é eficiente em tempo de resfriamento, manutenção da temperatura e sua ventilação não é ruidosa.

Ter botões para todas as funções é, também, uma qualidade rara hoje em dia. Não ter saídas da ventilação para o banco traseiro é sua única limitação

A tela do multimídia cresceu, seu sistema foi atualizado, mas ele passou a ser operado apenas por toques na tela.

Sua nova programação traz alguns dos recursos mais atuais, a conexão é estável e a reprodução do áudio tem qualidade, porém, ainda é necessário o uso de cabo para espelhar celulares.

A direção da Amarok tem assistência hidráulica, e não elétrica, como na maioria dos modelos concorrentes.

Ela é relativamente pesada em manobras de estacionamento, mas é adequada para circular em ruas e, principalmente, em estradas.

O volante multifuncional e o painel com instrumentos analógicos não mudaram. Eles formam uma dupla eficiente, apesar de antiga.

O primeiro tem ótima pega e tamanho, amplas regulagens em altura e distância e seus botões comandam as funções de áudio, telefonia e do computador de bordo.

Ponteiro em vermelho, números em branco e em bons tamanhos, assim como marcações intermediárias corretas tornam este painel analógico da Amarok um dos melhores já oferecidos no mercado.

O diplay central é pequeno, mas suas informações têm números e letras em bom tamanho, sendo muito legíveis.

Sensores – Os sensores de aproximação dianteiros e traseiros são essenciais à Amarok. A picape é comprida, o diâmetro de giro é grande e estacioná-la não é fácil.

A câmera de marcha à ré também ajuda, mesmo com pouca definição de imagem e com guias gráficas que não se movimentam ao se esterçar o volante.

O sistema de assistência à direção tem origem israelense e foi aplicado à picape com uma câmera ao centro superior do para-brisa e um display em formato de esfera sobre o painel.

Ele é simples, apenas passivo. Ele alerta aproximações perigosas contra veículos, ciclistas e pedestres, saídas de faixas, mas não intervém na condução, além de reportar as placas de velocidade.

Mas surpreendeu por ser mais rápido e preciso que alguns sistemas nativos e chegou a incomodar ao alertar muitas ocorrências em sequência.

Os novos faróis em LED são mais eficientes que os antigos bixênon. Agora, além deles, o DRL, as luzes de conversão e os faróis de neblina também são em LED, conjunto muito completo na dianteira.

Já na traseira, as lanternas têm uma nova distribuição das luzes, mas todas são lâmpadas são alógenas.

Desempenho – Mesmo carente de algumas atualizações tecnológicas, a Amarok tem câmbio, sistema de tração e motor mais modernos que os da concorrência, conjunto usado em SUVs da Audi na Europa.

Contudo, quando o assunto é desempenho dinâmico, ela supera todas as picapes médias a diesel do mercado.

Segundo a Volkswagen, a Amarok acelera de 0 a 100 km/h em 8 segundos e permanece limitada aos 190 km/h de velocidade máxima.

A título de comparação, entre todos os veículos nacionais de marca não premium, apenas o Fastback Abarth chega aos 100 km/h em menos de 8 segundos, mas ele pesa pouco mais da metade da Amarok.

Além do potente motor, o câmbio com relações adequadas, o sistema de tração eficiente na distribuição desta força e um acerto de suspensão capaz de manter os pneus em contato com o piso formam um conjunto sofisticado, responsável por essa aceleração e outras características da Amarok.

Em curvas, a correta distribuição da força de tração em cada eixo, e a calibração mais rígida de molas e amortecedores, mantém o controle direcional e não deixa a carroceria adernar em excesso.

Empolga “pilotar” um modelo pesado, potente e estável ao mesmo tempo.

Estes são acertos que deixam a dinâmica da Amarok menos parecida com a de uma picape e mais semelhante à de um carro esportivo, ao ponto de bricarmos que ela é um kart com mais de 2 toneladas.

Rodando – A programação permissiva do câmbio contribui com a esportividade. É possível reduzir as machas nas aletas, mesmo quando o giro atinge rotação máxima de segurança, permitindo segurar a picape em freio motor ou chamar um marcha mais forte para retomar velocidades com maior vigor.

Na terra, rodando sobre pisos mais lisos, a diversão também é grande. Com muita força nas rodas e controle direcional, a Amarok vence ondulações com conforto de marcha e segurança ao volante.

Foi preciso responsabilidade para não atingir velocidades incompatíveis com o tipo de via.

Mas, como em todo modelo acertado para o desempenho, o conforto fica prejudicado ao circular sobre pisos ruins. Na terra ou asfalto com muitos buracos, a carroceria trabalha em frequência muito alta e essas irregularidades são transferidas para o interior da picape.

Para um modelo montado sobre chassi, a Amarok não é muito ruidosa, porém, existem concorrentes mais silenciosas.

No caso deste motor, nas acelerações mais fortes, seu barulho invade a cabine, mas ele é agradável, lembra mais o ruído de potentes motores a gasolina que o típico dos blocos à diesel.

Aos 90 km/h, e de oitava marcha, o motor trabalha às 1.600 rpm. Aos 110 km/h, e na mesma marcha, sua rotação sobe para às 1.900 rpm. O interessante é que, andando mais rápido, o motor fica mais silencioso e o movimento da picape fica mais estável, pois a inércia colabora com o deslocamento.

Consumo – Realizamos nossos testes padronizados de consumo rodoviário, mas o circuito do teste urbano estava interditado na semana da avaliação.

Em nosso teste padronizado de consumo rodoviário, realizamos duas voltas no percurso de 38,4 km, uma mantendo 90 km/h e outra os 110 km/h, sempre conduzindo economicamente.

Na volta mais lenta, a Amarok atingiu 13,3 km/l. Na mais rápida, 11,8 km/l, sempre com diesel S10 no tanque.

Em 2021 avaliamos a versão Extreme que tem este mesmo conjunto mecânico. Na época, em nosso circuito urbano, ela registrou 7,7 km/l com este mesmo tipo de diesel.

Fotos: Amintas Vidal

A Amarok Highline é a mais equilibrada da linha. Ela traz todos os equipamentos mais importantes e pouca firula visual.

Para quem curte uma picape esportiva e não gosta do excesso de elementos estéticos, essa é a versão mais indicada.

*Colaborador

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Sedan compacto tem elementos estéticos que incrementam o seu visual externo e interno

Amintas Vidal*   (Publicado no Diário do Comércio)

Há um ano, nós avaliamos o Nissan Versa Exclusive CVT, a versão de topo de linha do modelo. Agora, Veículos recebeu o Versa SR CVT (2025), a versão mais recente entre as quatro existentes.

Ela fica posicionada logo abaixo da Exclusive e conta com características visuais esportivas em seus acabamentos. No site da montadora, seu preço sugerido é de R$ 128,69 mil.

Este é o valor na cor sólida preta. As cores vermelha, azul e branca, assim como duas outras cores cinza, sendo uma delas a da unidade avaliada, encarecem a etiqueta em R$ 2 mil.

Os principais equipamentos de série da versão SR são: multimídia com tela de 7 polegadas e espelhamento por cabo; carregador de celular por indução; painel digital de 7 polegadas; múltiplos comandos no volante; chave presencial; ar-condicionado analógico; direção elétrica; bancos com forrações em tecido diferenciado e rodas aro 16 polegadas, diamantadas e com pneus 205/55 R16.

Em termos de segurança, os destaques são: alerta de colisão frontal com frenagem de emergência; alerta de objetos no banco traseiro; câmeras 360°; seis airbags; ABS; controles de tração e estabilidade; sistema de partida em rampa; DRL em LED e faróis de neblina.

Motor e Câmbio – O motor do Nissan Versa não é turbo, mas é um moderno 1.6  bicombustível com 16V. Ele tem quatro cilindros, duplo comando por corrente e abertura de válvulas variável na admissão e no escape.

Contando com injeção indireta multiponto, ele atinge torque máximo de 15,3/15,2 kgmf às 4.000 rpm e potência de 113/110 cv às 5.600 rpm, com etanol e gasolina, respectivamente.

O câmbio é automático CVT com simulação de seis (6) marchas e acoplamento por conversor de torque. Ele oferece modo Sport e L (low), mas não permite comando manual das marchas.

O porta-malas do Versa comporta bons 482 litros, mas o tanque de combustíveis, apenas 41 litros. Suas dimensões são: 4,49 metros de comprimento; 2,62 metros de distância entre-eixos; 1,74 metro de largura (sem contar os retrovisores) e 1,47 metro de altura.

Leve, a versão SR pesa 1.122 kg. Sua carga útil surpreende, são 522 kg. Típico três volumes, sua distância mínima do solo é de apenas 138 mm, condição que favorece a sua dinâmica.

Com baixo coeficiente de arrasto aerodinâmico (0,31), o Versa SR acelera de 0 aos 100 km/h em 10,7 segundos e atinge velocidade máxima de 180 km/h, bons números para um carro com motor aspirado.

Design – O Versa tem o design espelhado no Sentra, sedan médio da marca. Lançado em 2020, o modelo ganhou a assinatura V-Motion que marca a dianteira com um aplique em “V” cromado.

Na reestilização da linha 2024, a grade principal foi ampliada, o elemento cromado em forma de “V” foi mantido, mas fragmentado em segmentos horizontais, aplicados nos extremos desta abertura.

Na lateral, apenas as rodas foram trocadas. Atrás, foi instalado um aerofólio sobre a tampa do porta-malas e a nova marca da Nissan substituiu a antiga, como também ocorreu na grade e no volante.

Nessa caracterização esportiva da nova versão SR, alguns poucos elementos são diferenciados. Externamente, os retrovisores pintados em preto brilhante e os emblemas SR aplicados na grade dianteira e na tampa do porta-malas são as mudanças.

Interior – Internamente, o revestimento do painel em material sintético na cor preta e com costuras aparentes em linha alaranjada, quase vermelha, é a identidade esportiva da versão.

Essa mesma combinação se estende aos bancos que contam com bordas no mesmo tom laranja e algumas faixas e texturas brancas.

O Versa e o SUV Kicks são projetos que utilizam as mesmas plataforma e mecânica, inclusive, usam diversas peças internas iguais.

A partir do console central, subindo até ao fim do cluster do painel de instrumentos, todas as peças são idênticas em ambos.

A diferença está na parte superior do painel principal, pois existe um desenho exclusivo para cada modelo. Todas as outras peças, bancos, painéis de portas e puxadores receberam modificações sutis.

Raro de se ver nas quatro portas, existe revestimento macio ao toque nas éreas de apoio e de encosto dos braços e os puxadores das mesmas são feitos em material que imita fibra de carbono.

Acabamentos imitando alumínio fosco, peças em preto brilhante e algumas cromadas, como as maçanetas, por exemplo, compõe um conjunto interno de ótima qualidade.

Espaço – A cabine do Versa acomoda pernas e ombros de cinco adultos com relativo conforto. Quatro viajam folgados, mas a cabeça dos passageiros com mais de 1,80 metro esbarra no teto na parte traseira.

A Nissan modificou a forração do teto para ampliar o espaço para os mais altos, melhorando um pouco.

A ergonomia do Versa é acertada. Os bancos dianteiros permitem que se assente bem baixo. Os comandos estão todos à mão e o ar-condicionado e o multimídia possuem botões físicos, giratórios para as funções principais e de pressão para as secundárias, arquitetura ideal.

O sistema de refrigeração do Versa SR é analógico e eficiente em tempo de resfriamento e manutenção da temperatura. A intensidade da ventilação é boa e o ruído é condizente com a categoria do carro.

Multimídia – A despeito do espelhamento com cabo, recurso ultrapassado, a central multimídia foi muito estável por toda a avaliação.

Ter botões físicos e completos é ótimo, e seus grafismos são de fácil leitura. A tela é pequena para os padrões atuais e falta brilho para ser visível em situações de muita claridade a bordo.

O equipamento de som surpreendeu. Ele reproduz músicas por streaming em volumes mais altos do que o usual, apesar de distorcer nos volumes extremos. A distribuição sonora é agradável.

O sistema de câmeras com visão de 360º ajuda em diversos tipos de manobras, tanto em marcha à ré, como para frente.

É possível escolher visualizar a imagem ampliada da câmera direita, facilitando enxergar as guias em balizas. Uma tela maior e imagens com melhor definição seria o ideal.

O computador de bordo, as informações do veículo e o conta giros são exibidos em uma tela HD de 7 polegadas com 12 funções.

Controlado por botões localizados no volante, este painel oferece páginas claras, variadas e úteis que ajudam muito na navegação, assim como o velocímetro analógico de fácil leitura.

Com desempenho satisfatório, sem ser empolgante, destacam-se o conforto acústico e de marcha

A direção elétrica é bem leve para manobras urbanas e fica mais pesada e direta com o aumento da velocidade, o suficiente para continuar confortável e ser segura em estradas.

Aparentemente, a Nissan extraiu todo o potencial deste conjunto de motor e câmbio. É perceptível que ele “se vira” para dar desempenho ao Versa.

Em diversos níveis de aceleração, a programação do câmbio equilibra as relações continuamente variáveis com as pré-programadas. Acelerando suavemente, as relações são multiplicadas continuamente.

Nos cursos intermediários do acelerador, o deslocamento começa com as relações variáveis para só depois bloquear em uma pré-programada, programação que compensa a menor disponibilidade de torque abaixo das 4.000 rpm.

Com o acelerador todo acionado, a primeira marcha é mantida até às 6.000 rpm e o processo se repete nas cinco marchas seguintes, buscando explorar o máximo do motor. Assim, o Versa fica ágil para uma condução familiar e responsável, mas está longe de ser um esportivo.

Qualidades – Na verdade, a grande qualidade do Versa é o conforto acústico e o de marcha. Além do uso de materiais de isolamento robustos, guarnições duplas, carpetes e espumas expandidas, a amplitude de relações do câmbio CVT deixa a rotação do motor muito baixa, contribuindo com o silêncio a bordo.

Aos 90 km/h é possível circular às 1.600 rpm e aos 110 km/h, às 1.900 rpm. Em ambas situações, não se escuta o motor.

Na velocidade mais baixa, o ruído dos pneus é tudo que se ouve. Na mais rápida, o vento contra a carroceria aparece e soma-se ao primeiro barulho.

Curiosamente, o conforto acústico circulando aos 110 km/h é maior, pois o resultado da somatória de ambos os sons é mais agradável aos ouvidos do que apenas o ruído dos pneus.

Se essas características garantem conforto acústico, a falta de recursos para operar as seis marchas simuladas não ajuda a deixar o carro em freio motor.

A tecla Sport reduz as relações de marcha, deixa as acelerações mais imediatas, mas não segura tanto o carro nas reduções.

A posição L do câmbio é útil para ladeiras, por exemplo, mas é muito curta para reter o carro em velocidades maiores. O ideal seriam as aletas atrás do volante para comutar as marchas livremente ou, pelo menos, a possibilidade de troca-las por meio da própria alavanca de marchas.

Os sedans são carros mais seguros que os SUVs, justamente por serem mais baixos. No Versa, essa segurança se sente em sua grande estabilidade, prioridade do acerto de suas suspensões.  Mesmo mais rígidas, elas entregam muito conforto de marcha em pisos lisos ou ondulados.

Em pisos mal conservados e em lombadas mais salientes o conjunto sofre para isolar a cabine, trabalha no limite do curso e deixa raspar o fundo quando o carro está pesado, com pessoas e bagagem.

Para um carro com motor aspirado, o Versa SR se mostrou econômico. Em nosso teste padronizado de consumo rodoviário, realizamos duas voltas no percurso de 38,4 km, uma mantendo 90 km/h e outra os 110 km/h, sempre conduzindo economicamente. Na volta mais lenta ele atingiu 14,1 km/l. Na mais rápida, 12,4 km/l, sempre com etanol no tanque.

Em nosso circuito urbano de 6,3 km realizamos quatro voltas, totalizando 25,2 km. Simulamos 20 paradas em semáforos com tempos entre 5s e 50s. Vencemos 152 metros entre o ponto mais alto e o mais baixo do acidentado percurso. Nessas condições severas, o Versa SR finalizou o teste com 7,0 km/l, também com etanol.

Fotos: Amintas Vidal

O Versa SR custa R$ 12,80 mil a menos que a versão Exclusive que oferece, a mais, ar-condicionado digital, alguns recursos de ADAS, rodas aro 17″ e revestimento sintético que imita couro nos bancos. Para quem aprecia um visual um pouco mais esportivo e não faz questão destes equipamentos, a Versão SR é uma ótima opção.

*Colaborador

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Marca chinesa apresenta ao mercado os modelos Omoda E5 e Jaecoo 7 SHS

Da Redação

A Omoda & Jaecoo, marca do grupo Chery International, anunciou oficialmente, na última quarta-feira (14/04), sua chegada no mercado brasileiro.

Como desempenho mundial, apresenta um bom crescimento, com vendas de 28.556 unidades em março de 2025 e acumulado de mais de 490 mil unidades, sendo cerca de 250 mil só no ano passado.

O objetivo da companhia é comercializar 1,4 milhão de veículos em mercados externos à China até 2030.

Na Europa, os carros são comercializados em países como Reino Unido, Espanha, Polônia e Itália.

A Omoda & Jaecoo também está presente na Turquia, Rússia, Austrália, África do Sul, Indonésia, Malásia, Kuwait, México e Qatar.

“A chegada da Omoda & Jaecoo marca uma nova era da companhia globalmente. O Brasil é um dos nossos principais destinos do território Latino-Americano. Com o lançamento de dois modelos tecnologicamente avançados, iniciamos, assim, a evolução da revolução no segmento de veículos movidos a nova energia. Aqui, buscamos transformar a experiência dos consumidores brasileiros para uma nova era tecnológica, com sustentabilidade, segurança máxima e conforto”, declarou Shawn Xu, vice-presidente executivo da Omoda & Jaecoo.

O Brasil é o 43º mercado da companhia, que estreia por aqui com dois modelos: Omoda E5 elétrico (EV) e Jaecoo 7 SHS.

Ambos já estão à venda em 50 lojas personalizadas sob a bandeira da marca, localizadas em 17 Estados.

Segundo comunicado da Omoda & Jaecoo, há o planejamento para a vinda de outros modelos para o País e, em breve, a empresa terá uma fábrica no Brasil.

Jaecoo 7 SHS – O Jaecoo 7 combina um design moderno com tecnologia avançada, com o sistema SHS (Super Hybrid System), que garante alto aproveitamento e desempenho, com muita autonomia.

O modelo é equipado com um motor a gasolina 1.5 turboalimentado emparelhado com uma transmissão de dupla embreagem (DHT) de sete (7) velocidades.

Essa configuração fornece uma potência combinada de 249 kW (339 cv de potência). O motor elétrico síncrono de imã permanente contribui com 150 kW (204 cv), enquanto o motor de combustão interna fornece 99 kW (135 cv).  O torque é de 52 kgfm.

Com a resistência elétrica ultralonga, com uma simples carga o veículo pode fornecer um longo tempo de deslocamento, tornando a condução econômica e sem preocupações.

O sistema SHS fornece aceleração suave e responsiva para atender às diversas necessidades dos motoristas brasileiros.

A autonomia total do Jaecoo 7 SHS pode atingir 1.200 km, graças à eficiência elétrica de 98.5% e à eficiência mecânica superior a 92%.

A tecnologia DMC (Deep Miller Cycle), um sistema que trabalha em ciclo Miller com taxa de expansão maior que a de compressão, aumenta a eficiência térmica e contribui para a melhora do consumo.

A bateria de lítio de 18,3 kWh oferece uma autonomia elétrica de até 79 km, com recarga rápida de 20% a 80% em apenas 20 minutos utilizando um carregador de 40 kW.

O sistema atua de maneira inteligente na estratégia de distribuição de potência, indo de acordo com diferentes condições de direção, tornando o carro mais preciso, eficiente e com alcance de cruzeiro mais longo.

Entre as principais características do SHS, é possível destacar: aceleração suave e responsiva, elevada capacidade de recarga, resistência elétrica ultralonga, baixo consumo de energia e alto nível de segurança ativa e passiva.

A parte externa se caracteriza por linhas fluídas, uma grade frontal acentuada e faróis com tecnologia LED, que traz uma aparência agressiva e ao mesmo tempo sofisticada.

São 4 opções de cores: branco Artic, prata Crest, cinza Highland e preto Andromeda.

O Jaecoo 7 SHS chega em duas versões e já está disponível para venda em todas as concessionárias da marca pelo preço de R$ 229,99 mil na versão Luxury e R$ 249,99 mil na versão top de linha Prestige.

Ambas as versões vêm de fábrica com um conjunto abrangente de recursos de segurança, incluindo vários airbags frontais e laterais, controle de estabilidade e sistemas avançados de assistência ao motorista e outros que visam a proporcionar uma experiência de direção segura e confortável.

Interior – No interior, o modelo prioriza o conforto e a tecnologia. O espaço é amplo, com materiais de qualidade e um layout ergonômico.

Ele conta com ar-condicionado de duas zonas e volante multifuncional. O porta-malas tem capacidade para 500 litros.

O sistema de infotainment é intuitivo, oferecendo conectividade avançada para smartphones, com conectividade Apple CarPlay e Android Auto sem fio.

A tela multimídia vertical de 14,8 polegadas traz funções das mais variadas e suporta reconhecimento facial e atualizações over-the-air.

Os assentos são projetados para proporcionar conforto em longas viagens e há uma boa quantidade de espaço para bagagem.

As maçanetas ocultas das portas dão um toque moderno ao seu design elegante. O teto solar panorâmico aumenta a sensação de abertura no interior do veículo.

Modelo 100% elétrico, Omoda E5 é equipado com motor de 204 cv de potência

O Omoda E5 elétrico (EV) combina um design moderno e futurista, com a tecnologia avançada dos veículos elétricos.

Com traços e linhas agressivas, baseado no conceito Art in Motion, desenvolvido por uma renomada equipe internacional de designers liderada por Steve Hume, o Omoda E5 elétrico (EV) conta com uma carroceria elegante e aerodinâmica com uma grade dianteira fechada, faróis de LED de aparência futurista que se integram com as elegantes luzes diurnas e uma linha de teto inclinada que se assemelha a um coupé.

A frente é suave e com traços leves, enfatizando sua natureza elétrica, trazendo um para-choque com um estilo esportivo e agressivo. As maçanetas das portas embutidas enfatizam o visual limpo e aerodinâmico.

O carro é equipado com uma bateria de 61,1 kWh, oferecendo uma autonomia real de aproximadamente 345 km por carga, o equivalente a 44,7 km/l, com uma taxa de eficiência de 177 Wh/km.

O Omoda E5 suporta uma potência máxima de carregamento de 80 kW, permitindo uma carga de 80% em cerca de 30 minutos, com a utilização de uma estação de carregamento de 80 kW.

O veículo é alimentado por um motor elétrico de 150 kW (204 cv) e vai de 0 a 100 km/h em 7,6 segundos, com uma velocidade máxima de 172 km/h.

Ele é equipado com rodas liga leve 18 polegadas, o que contribui para uma estética moderna e dinâmica.

O motor Flat Wire garante menor espaço, maior eficiência, segurança, vida útil e confiabilidade.

Já o controle eletrônico proporciona melhor ajuste de recuperação de energia via contactless power-on scrawling function.

Interior – No interior, o SUV oferece duas telas digitais de 12,3 polegadas para o painel de instrumentos e o sistema de entretenimento, com conectividade Apple CarPlay e Android Auto sem fio, um sistema de som com 6 alto-falantes e um carregador de celular por indução de 50 W. O porta-malas tem capacidade para 340 litros.

As comodidades de série ainda incluem assentos em material sintético que imita o couro, chave de proximidade para entrada e partida, roda de estepe tamanho normal, porta USB de carregamento frontal de fácil acesso e tecnologia de controle de voz inteligente.

O modfelo está disponível em cinco opções de cores: branco Artic, prata Alya, cinza Centaurus, preto Andromeda e azul Antares.

O Omoda 5 já está a venda em todas as concessionárias da marca pelo preço de R$ 209,99 mil.

Fotos: Omoda & Jaecoo / Divulgação

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Produzido na Argentina, modelo vendido no Brasil ficou igual ao europeu

Amintas Vidal*  (Publicado no Diário do Comércio – Edição: 11/04/2025)

Na Europa, o 208 foi o carro do ano em 2020, o veículo mais vendido em 2022 e recebeu sua primeira reestilização na linha 2023.

Vendido no Brasil desde o modelo 2021, essa segunda geração do 208 foi reestilizada para a linha 2025 com as mesmas alterações europeias.

O DRL, que lembrava “dentes de sabre” e era a assinatura dos carros da Peugeot, foi substituído por três elementos em LED de cada lado que, agora, remetem às “garras do leão”. Junto a esta atualização, os modelos também estão recebendo a nova logomarca da Peugeot.

Veículos recebeu o Peugeot 208 GT Turbo CVT para avaliação. Atual versão de topo de gama do modelo, substituta da Griffe Turbo CVT, ela traz o mesmo design do e-208 GT, variante 100% elétrica do hatch compacto e que deixou de ser importada para o Brasil.

No site da montadora, o seu preço é R$ 126,99 mil, na cor preta metálica. Em março, promocionalmente, era R$ 120,99 mil.

As outras únicas duas cores disponíveis para o 208 GT são o branco perolizado e o cinza metálico da unidade avaliada, ambas elevando em R$ 2 mil o seu valor final.

O 208 GT é completo de série, não tem opcionais, mas pode receber diversos acessórios. A unidade avaliada estava equipada com três deles: kit de peças aerodinâmicas, soleira em alumínio escovado e cabide para paletó adaptável aos encostos de cabeça dianteiros.

Os principais equipamentos de série do Peugeot 208 GT são: teto solar panorâmico fixo; painel digital 3D; multimídia com espelhamento sem cabo; chave presencial; carregador de celular com ventilação; farol em full LED e ar-condicionado automático e digital.

As rodas aro 17 polegadas diamantadas e fechadas por peças plásticas, calçadas com pneus 205/45 R17, as proteções das caixas de rodas pintadas em preto brilhante e os revestimentos dos bancos com costuras aparentes são iguais aos do e-208 GT e detalhes exclusivos do 208 GT “nacional”.

No quesito segurança, o 208 GT também é o mais equipado da gama. Os principais são: seis (6) airbags; alerta de colisão eminente; frenagem automática de emergência; aviso de saída de faixa; reconhecimento de placas de velocidade; detector de fadiga do motorista; comutação automática do farol alto; sensor de chuva e câmera de estacionamento traseira com visão 180°.

Motor e Câmbio – O conjunto T200 é composto pelo motor GSE Turbo 200 e pelo câmbio automático do tipo CVT com sete (7) marchas programadas e cambiáveis, engenharia desenvolvida e fornecida pela Fiat.

O motor 1.0 turboalimentado conta com o MultiAir III, um sistema eletro-hidráulico de controle entre o eixo de comando e as válvulas de admissão que permite grande variação de abertura das mesmas.

Este três cilindros atinge potência de 130/125 cv às 5.750 rpm, com etanol e gasolina, respectivamente. O torque máximo é de 20,4 kgfm às 1.750 rpm, com ambos os combustíveis.

Segundo a Stellantis, o 208 GT atinge velocidade máxima de 206 km/h. Ele acelera, de 0 a 100 km/h, em 9 segundos.

Para o bem ou para o mal, o Peugeot 208 foi desenvolvido para o mercado Europeu. Sua qualidade construtiva é muito superior aos “irmãos” da Citroën, o C3 e o Basalt.

Nada simplificado, sua estrutura, os materiais de acabamento, os equipamentos e, até mesmo a qualidade do tratamento acústico, tornam o 208 muito mais requintado, apesar de todos compartilharem a mesma plataforma.

Design – Por ser um carro voltado aos europeus mais jovens, ele oferece um design extremamente atraente e uma ergonomia muito esportiva, mas conta com pouco espaço no banco traseiro e no porta-malas, orientação de projeto oposta à dos modelos da Citroën, feitos para famílias numerosas.

O design é a maior virtude do 208. Muito espelhado nos SUVs da Peugeot, sua carroceria tem robustez e agressividade rara em hatches compactos.

Seu volume frontal é alto, destacado da cabine. As laterais têm linha de cintura igualmente alta e janelas estreitas. Na traseira, lanternas horizontais interligadas por peça plástica diferenciam o modelo no segmento.

Missão difícil, a reestilização conseguiu melhorar o belo design do 208, e com poucas alterações.

O para-choque dianteiro redesenhado recebeu uma grade maior e os nichos do novo DRL em LED, sendo essa a grande mudança.

Nova disposição das luzes internas, dos faróis e das lanternas, e as exclusividades da versão GT completam as novidades externas.

Interior – Por dentro, apenas o padrão dos revestimentos da versão GT é inédito. A cabine do 208 é envolvente e os materiais usados têm uma aparência tecnológica.

O painel arqueado se estende às portas em uma linha contínua e é revestido em material que imita fibra de carbono.

O desenho é limpo, os poucos botões de controle são teclas inspiradas em elementos aeronáuticos e os detalhes metálicos realçam as partes internas.

Mesmo que a oferta de materiais macios ao toque seja pobre e o encaixe do painel com as portas seja impreciso, o design é arrebatador.

A ergonomia diferenciada do 208 combina com sua imagem esportiva. O volante é mínimo e tem proporção retangular, pois a parte superior e sua base são retilíneas.

Chamado de I-Cockpit, o quadro de instrumentos é visto por cima do volante, um conceito diferenciado.

Diferentemente dos modelos da Citroën, é possível deixar o banco baixo no 208, posicionando-se mais esportivamente. As pernas ficam mais na horizontal e corretamente alinhadas com o volante e os pedais.

O espaço continua amplo para o passageiro da frente, pois o painel principal é recuado, algo que deixa muita área livre nessa posição.

Mas, a fartura acaba por aí. No banco traseiro, só dois adultos andam com algum conforto, sem sobras para as pernas e as cabeças. Ao centro do mesmo, apenas uma criança.

Números – O porta-malas do 208 comporta apenas 265 litros e, o tanque de combustíveis, 47 litros. Pesando 1.177 kg, o 208 GT tem carga útil de 400 kg e capacidade de reboque de 500 kg.

As medidas do hatch são: 4,05 metros de comprimento; 2,53 metros de distância entre-eixos; 1,73 metro de largura e 1,45 metro de altura.

Como em quase todo compacto, a ergonomia do 208 é boa. Sem grandes deslocamentos dos braços os comandos são alcançados.

Entretanto, o minimalismo no design prejudica a usabilidade dos equipamentos de bordo. Faltam botões físicos para operar o multimídia e o ar-condicionado. Por sinal, o segundo é quase totalmente controlado na tela do primeiro.

Existem teclas de atalho para o ar-condicionado, é verdade, mas elas não são completas. Operam algumas funções como ativação da refrigeração, resfriamento máximo e recirculação. Temperatura e ventilação, ajustes básicos, apenas na página do multimídia dedicada a este.

O ar-condicionado é muito eficiente. De zona única, é possível regular a temperatura de grau em grau até os 20 graus e de meio em meio grau acima desta. A intensidade da ventilação pode ser regulada em sete velocidades, opções acima do usual.

Arisco, hatch fica ainda mais divertido de guiar com o câmbio no modo manual

O multimídia apresenta lay-out compartimentado do espelhamento que aproveita toda a longa tela da central.

O Android Auto está atualizado e permite reprodução de mensagens em áudio. O som tem ótima potência, mas apresenta distorções nos volumes mais altos.

O sensor de aproximação traseiro e a câmera 180° são muito úteis, pois as janelas estreitas e as largas colunas “C” não colaboram com a visibilidade.

O sistema utiliza câmera única que só fornece visão ampla quando o carro se desloca. O seu ângulo ficou muito baixo.

Diversos comandos no volante controlam áudio, telefonia e computador de bordo, algo que ameniza a escassez de botões no multimídia.

O quadro de instrumentos digital com efeito 3D oferece opções de quatro lay-outs, números visíveis e ótima hierarquia no tamanho de suas informações. A falta de frações na indicação da rotação do motor e na distância percorrida são seus únicos defeitos.

Cada vez mais presentes na linha Peugeot, dois recursos são os melhores do mercado: o carregador de celular fica em compartimento refrigerado e com porta. A chave presencial destrava as portas por aproximação e fecha as mesmas por afastamento.

O teto de vidro panorâmico sofistica a versão e entrega uma ambientação diferenciada. Sua cortina tem acionamento manual e o vidro não abre, mas é único entre os concorrentes.

Rodando – Como informamos anteriormente, o 208 tem uma proposta muito diferenciada em relação aos carros da Citroën, e isso também reflete em sua dinâmica.

Nas versões com motor turbo, o desempenho esportivo combina com o volante pequeno e a direção elétrica leve e muito direta, qualidades que raramente andam juntas.

Acerto recorrente na Stellantis, o volante fica pesado prematuramente, mas isso contribui com a esportividade.

Acelerando agressivamente, observamos dois comportamentos distintos. Partindo da inércia, o turbo demora um pouco a encher, entregando ótimo desempenho após ser pressurizado.

Mas, nas retomadas, quando o motor já está girando acima das 1.500 rpm, ele reage imediatamente ao comando do acelerador e deixa o carro muito responsivo.

Usar o câmbio no modo manual e acelerar tudo é o mais divertido. A rotação sobe até o limite de proteção do motor, antes da próxima marcha entrar, extraindo o seu melhor.

O carro fica muito arisco, o ronco do motor é gostoso de ouvir e o desempenho está acima da média para modelos com motor 1.0 e câmbio CVT, normalmente, um tipo de transmissão pouco esportivo.

Andando suavemente, a programação deixa a marcha mais longa possível, algo que contribui com o deslocamento por inércia.

Mas, aparentemente, o diferencial usado no 208 é um pouco mais curto, pois é difícil andar aos 90 km/h abaixo das 2.000 rpm e aos 110 km/h antes das 2.300 rpm. Assim, o hatch fica vivo o tempo todo, mas menos econômico do que poderia ser.

A Stellantis não equipou o 208 com aletas para as trocas de marchas, como fez no 2008, mas é possível cambiar na alavanca. Permissivo, o sistema ajuda a usar o freio motor na condução.

Estabilidade – Mais baixo e com a calibragem das suspensões mais rígida, 208 GT é bem mais estável que os carros da Citroën. Ele faz curvas com maior controle direcional e inclina menos a carroceria.

Mesmo com rodas maiores e pneus mais largos e com o perfil mais baixo, ele é mais silencioso ao rodar do que os Citroën C3 You e Basalt.

O tratamento acústico do modelo é, certamente, mais robusto. Mas, o conforto de marcha é condizente com a esportividade da versão.

No 208 as imperfeições do piso são mais sentidas na cabine e a freqüência de trabalho do conjunto de molas e amortecedores é mais alta, diminuindo o conforto a bordo.

Consumo – Essa esportividade cobra na eficiência energética. Em nosso teste padronizado de consumo rodoviário, realizamos duas voltas no percurso de 38,4 km, uma mantendo 90 km/h e outra os 110 km/h, sempre conduzindo economicamente.

Na volta mais lenta atingimos 17,2 km/l. Na mais rápida, 15,3 km/l, sempre com gasolina no tanque.

Em nosso circuito urbano de 6,3 km realizamos quatro voltas, totalizando 25,2 km. Simulamos 20 paradas em semáforos com tempos entre 5 e 50 segundos.

Vencemos 152 metros entre o ponto mais alto e o mais baixo do acidentado percurso. Nessas condições mais severas, o Peugeot 208 GT finalizou o teste com 9,6 km/l, também com gasolina.

Estes números são bons, mas ficam abaixo de outros modelos com este mesmo conjunto T200 e de alguns concorrentes.

É difícil encontrar alguém que não ache o 208 o hatch mais bonito vendido no Brasil. Essa versão GT, então, ficou ainda mais atraente com os detalhes do e-208. Porém, é um carro para quem quer abrir mão do conforto de marcha e do espaço interno.

Fotos: Amintas Vidal

*Colaborador

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Opção esportiva do modelo oferece 544 cv de potência e torque de 795 Nm

Da Redação  (Publicado no Diário do Comércio – Edição: 04/04/2025)

Elétrico mais vendido pela BMW no mundo, o novo i4 acaba de chegar ao Brasil. Recentemente atualizado na Europa, o Gran Coupé ganhou atualizações estéticas para,  segundo a marca, permanecer com visual atraente, moderno e esportivo.

Disponível nas versões eDrive40 e M50, o BMW i4 tem números expressivos: são até 544 cv de potência na versão M50 e até 405 km de alcance, de acordo com o Instituto Nacional de Metrologia, Qualidade e Tecnologia (Inmetro).

Visualmente, o novo BMW i4 ganhou atualizações tanto no exterior quanto no interior. Por fora, os daylights ganham um design novo na vertical.

Além disso, o i4 ganhou uma nova grade frontal e lanternas traseiras com tecnologia BMW laserlight e novo layout interno de luzes.

No interior, o destaque fica para o novo volante, que tem base plana e marcação 12 horas para reforçar a pegada esportiva do modelo na versão M50.

Ainda há acabamento em fibra de carbono na versão M50 e novo design das saídas de ar-condicionado. O sistema operacional BMW 8.5 está mais intuitivo e com uma interface aprimorada.

Versões – O novo BMW i4 busca atender todos os tipos de público que procuram um carro elétrico. Para isso, o modelo está disponível em duas versões.

A primeira (eDrive40 M Sport) tem 340 cv de potência (250 kW) e 430 Nm de torque instantâneo.

Com esse conjunto, acelera de 0 a 100 km/h em 5,7 segundos e tem bateria de 81,3 kWh, que proporcionam até 399 km de alcance no Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular (PBEV).

Já a versão M50 tem como foco os clientes que procuram um desempenho mais esportivo. São 544 cv (400 kW) de potência e 795 Nm de torque imediato.

Com esse conjunto, a versão M50 acelera de 0 a 100 km/h em apenas 3,9 segundos, mesmo tempo do BMW M3.

A bateria tem os mesmos 81,3 kWh de capacidade da versão eDrive40 e rende até 405 km de alcance, de acordo com o Inmetro.

Recargas – O novo BMW i4 também é equipado com uma tecnologia que possibilita recargas ultrarrápidas de até 200 kW em ambas as versões. Esse modo permite carregar até 80% da bateria em apenas 30 minutos.

O modelo vem com dois carregadores de fábrica: um BMW Wallbox Essential com capacidade máxima de carga de 22 kW e um Flexible Fast Charger com capacidade máxima de carga de 11 kW.

Por dentro, o BMW i4 é equipado com o BMW Live Cockpit Professional, uma imensa tela curvada composta por duas telas, uma de 12,3 polegadas para o quadro de instrumentos e outra de 14,9 polegadas para a multimídia.

 

O conjunto roda o novo Sistema Operacional 8.5 e exibe as informações de maneira atraente e intuitiva.

Tecnologias – No quesito conectividade, o novo BMW i4 conta com o BMW ConnectedDrive, que fornece serviços como: Chamada de Emergência Inteligente, aviso de manutenção, navegação com informação de trânsito em tempo real, portais de notícias, clima e aplicativos.

Também permite acionar serviços remotos a partir do app My BMW, como trancar e destrancar as portas, buzinar, localizar o veículo e enviar destinos direto ao sistema de navegação.

Ainda é possível utilizar aplicativos de smartphones com a preparação para Apple CarPlay e Android Auto.

Entre os equipamentos disponíveis, destaque para: faróis Full LED adaptativos; sistemas Parking Assistant Plus e Reversing Assist (refaz em marcha a ré nos últimos 50 metros percorridos pelo veículo); ar-condicionado com controle digital automático de três zonas, BMW Comfort Access 2.0 (destrava e acende luzes de boas-vindas ao se aproximar do carro e tranca o veículo ao se afastar sem necessidade de encostar na chave, além de possibilitar a abertura do porta-malas através da aproximação do pé no para-choque traseiro) e o Driving Assistant Professional (assistente de condução inteligente em situações de trânsito lento ou em longos deslocamentos, informando o motorista, por meio de alertas visuais e sonoros, de condições de tráfego cruzado, riscos de colisão traseira, mudanças involuntárias de faixa de rolamento e controle e prevenção de aproximação frontal, entre outras funções).

O sistema de som é da renomada Harman Kardon com 17 alto-falantes e 535W de potência.

Há ainda o Intelligent Personal Assistant (Assistente Pessoal Inteligente), sistema testado e desenvolvido pelo time da engenharia da BMW no Brasil por meio de uma parceria com a equipe global, sediada na Alemanha, capaz de executar inúmeras funções no veículo ou explicar o funcionamento de equipamentos sendo ativado por comando de voz com a frase “Olá BMW”, ou qualquer outra frase que for programada pelo motorista.

O modelo pode, ainda, se conectar com a Amazon Alexa e casas inteligentes, além de estar apto para receber atualizações remotas de software quando disponíveis.

O novo BMW i4 já está à venda nas concessionárias da BMW no Brasil nas versões eDrive40 e M50 em sete opções de cores para a carroceria: branco Alpino, preto Safira, branco Mineral, cinza Brooklyn, verde Cape York, azul Portimão e vermelho Fire).

Para o acabamento interno, são cinco opções para a versão eDrive40 (couro Vernasca preto/preto, couro Vernasca preto com detalhes vermelhos, couro Vernasca Mocha/preto, couro Vernasca preto/preto com costura azul e couro Vernasca Oyster/preto) e duas opções para versão M50 (couro Vernasca preto/preto com costura azul e couro Vernasca preto com detalhes vermelhos).

Todos os BMW i4 chegam ao Brasil com o programa BMW Service Inclusive (BSI) gratuito pelo período de quatro (4) anos e sem limite de quilometragem.

O BSI é um programa que oferece serviços de manutenção de veículos BMW, com cobertura mundial na rede de concessionárias autorizadas, sem custo adicional dos serviços cobertos.

Preços de Lançamento:

BMW i4 eDrive40 M Sport – R$ 581,95 mil

BMW i4 M50 xDrive – R$ 674,95 mil

Fotos: BMW Group / Divulgação

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A mais recente versão da moto aventureira já tem preço sugerido

Da Redação  (Publicado no Diário do Comércio – Edição: 28/03/2025)

A nova Yamaha Ténéré 700, apresentada globalmente durante o EICMA 2024 (Salão de Milão, Itália), já tem preço sugerido no Brasil.

Os entusiastas brasileiros da lendária motocicleta genuinamente off-road poderão reservar o modelo a partir da próxima segunda-feira (31/03) para se tornarem os primeiros proprietários da nova Yamaha Ténéré 700.

A Yamaha Ténéré 700 é equipada com o já conhecido motor bicilíndrico Crossplane (CP2) de 689 cc com 68,9 cv de potência a 9.000 rpm, 6,6 kgf.m de torque a 6.500 rpm, taxa de compressão de 11,5:1 e refrigeração líquida.

A motocicleta conta com o novo acelerador eletrônico YCC-T (Yamaha Chip Controlled Throttle), que proporciona respostas rápidas e precisas.

Inspirada nas famosas motos de rali da Yamaha do passado e do presente, a Ténéré 700 ostenta um visual totalmente novo combinado com ergonomia desenvolvida para ser mais eficaz tanto para pilotagem em estrada quanto off-road.

A silhueta da Ténéré 700 se mantém icônica, alta e ereta (com design vertical), na parte dianteira, afinando na compacta traseira.

O design frontal oferece excelente visibilidade e proteção para o piloto, em grande parte graças ao para-brisa de uma peça, enquanto a seção central e traseira minimalista contribui para uma posição de pilotagem que dá ao piloto bastante espaço para posicionar seu corpo, com atenção especial aos pilotos que querem se levantar e redistribuir o peso do corpo ao pilotar off-road, em pé.

O tanque de combustível foi movido para a frente para equilibrar o tamanho com a ergonomia ideal, mantendo a linguagem de design clássica da Ténéré e a parte superior do tanque de 16,2 litros agora fica mais baixa.

Essas mudanças contribuem para uma distribuição de peso mais equilibrada e melhor pilotagem, informou a fabricante.

Vista de frente, a Ténéré 700 ostenta o visual clássico de “torre de rali”. O novo design do farol apresenta quatro projetores de LED individuais empilhados em uma estrutura de alumínio.

Onde muitas motos de aventura podem parecer volumosas, as novas carenagens da Ténéré 700 transmitem sensação de leveza, mas permanecem resistentes.

Suspensão dianteira – Qualquer moto off-road precisa de um design de suspensão de alto nível e longo curso, especialmente para o que se propõe, e a nova Ténéré 700 se beneficia da suspensão dianteira desenvolvida para competição.

Os novos garfos invertidos são projetados para enfrentar até mesmo os terrenos mais hostis, com tubos de 43 mm de diâmetro resistentes à torção e 210 mm de curso da roda dianteira, contribuindo para 240 mm de distância do solo.

Os garfos dianteiros da Yamaha Ténéré 700 são totalmente ajustáveis. Os ajustes de compressão e retorno do amortecedor podem ser realizados com precisão girando parafusos em cada extremidade dos garfos.

Além disso, o novo ajuste de pré-carga pode ser facilmente acessado também na parte superior de cada garfo.

Suspensão traseira – Assim como a suspensão dianteira excede as expectativas de uma moto de alta cilindrada para aventura, a suspensão traseira foi projetada para oferecer um passeio suave e estável na estrada e no off-road.

A nova configuração combina um novo design do link traseiro com um amortecedor revisado, que oferece fácil ajuste para pré-carga, compressão e retorno.

O novo link progressivo da suspensão traseira foi redesenhado e melhorou a capacidade de amortecimento da suspensão, com o curso da roda de 200 mm.

A Yamaha Ténéré 700 estreia um painel TFT colorido premium de 6,3 polegadas, que apresenta dois temas disponíveis: Explorer e Street.

A tela oferece conectividade com smartphone para desbloquear uma série de recursos, incluindo a integração de chamadas telefônicas e mensagens, bem como música e navegação Turn-by-Turn pelo aplicativo Y-Connect.

ABS e Controle de Tração – Dando ao piloto da Ténéré 700 o controle máximo em um ambiente off-road, os sistemas de Controle de Tração (TCS) e ABS podem ser desligados para o controle manual total em qualquer superfície.

O TCS tem duas configurações, ligado e desligado, e pode ser selecionado por meio do menu no painel TFT, enquanto um botão grande na lateral do painel pode ser usado para controlar as configurações do ABS.

Além disso, para uma operação mais rápida e conveniente, um toque longo no botão ABS dedicado desliga o sistema antibloqueio e o TCS.

A pré-venda da nova Yamaha Ténéré 700 começará na próxima segunda-feira, dia 31 de março de 2025, 12h00 (horário de Brasília).

Os interessados devem acessar o site oficial da Yamaha (https://www.yamaha-motor.com.br/tenere-700/product/30143) para fazer a reserva mediante o pagamento de R$ 7 mil.

A nova Yamaha Ténéré 700 tem preço sugerido de R$ 72,99 mil (além de frete e seguro), com quatro anos de garantia e revisão com preço fixo.

A Yamaha Ténéré 700 será produzida no Brasil, em Manaus (AM), a partir de agosto, com a chegada à rede de concessionárias Yamaha prevista para o mês de setembro.

Fotos: Yamaha / Divulgação

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Da Redação  (Publicado no Diário do Comércio – Edição: 28/03/2025)

A Hypermotard 698 Mono RVE foi criada com o único propósito de entusiasmar nas curvas, nas pistas e também na cidade, transformando cada deslocamento no momento mais divertido do dia, informou a Ducati.

Um objetivo alcançado ao aplicar soluções técnicas derivadas do mundo da Panigale para o motor, eletrônica e ciclística num novo segmento para a Ducati, criando assim uma moto capaz de proporcionar emoções inesquecíveis.

A Hypermotard 698 Mono RVE, modelo no estilo Supermotard com interpretação da Ducati, é desenhada e construída para alcançar a máxima performance urbana, sendo equipada com o novo Superquadro Mono.

O seu pacote de eletrônica permite aos menos experientes aprenderem a pilotar como um piloto de supermoto, apoiados pelo ABS Cornering que, para esta moto, conta com definições especificamente desenvolvidas para pilotar de forma diferente em pista.

O mesmo pacote deixa os motociclistas mais experientes explorarem plenamente a elevada potência do motor Superquadro Mono e a estável e rigorosa ciclística.

A Hypermotard 698 Mono combina a precisão da frente das motos esportivas Ducati com a típica leveza das supermotos, para uma condução fácil, intuitiva e, acima de tudo, divertida, como deve de ser uma fun-bike.

Este equilíbrio foi conseguido graças a dimensões de ciclística que permitem uma frente mais neutra e comunicativa, em comparação com motos derivadas do mundo do off-road.

Adicionado a tudo isto temos um design que realça a presença do novo motor Superquadro Mono e que combina os traços característicos das supermotos de competição, tais como a simplicidade, agressividade e leveza visual, com as superfícies limpas e sofisticadas a que os Ducatisti estão acostumados.

Motor Superquadro Mono – A Ducati Hypermotard 698 Mono estreia o novo Superquadro Mono, a mais recente adição aos motores de Borgo Panigale, que se apresenta como a nova referência em termos de performance entre os motores monocilíndricos de motos de uso urbano.

Potente, leve e compacto, provem do mais potente e refinado bicilíndrico já criado pela Ducati, o Superquadro de 1285 cc da 1299 Panigale.

Conserva os 116 mm de diâmetro de um pistão daquele motor, um valor recordista para um monocilíndrico de uso urbano, combinado com um curso de 62,4 mm para uma cilindrada de 659 cc e soluções altamente sofisticadas.

O pistão box-in-box, as válvulas de admissão em titânio, as camisas do cilindro em alumínio, o pino do pistão com revestimento DLC (Diamont Like Carbon, usado nas motos de MotoGP) e, naturalmente, a distribuição Desmodrômica, fazem com que o Superquadro Mono seja capaz de atingir velocidades de rotação normalmente reservadas apenas a monocilíndricos de competição e entregue uma potência máxima de 77,5 cv à 9.750 rpm.

O torque, cujo valor máximo é de 63 Nm (6,4 kgm) à 8.000 rpm, é distribuído de moto particularmente favorável, resultando uma entrega linear que pode ser explorada em condução esportiva.

Além disto, graças ao escape de competição Termignoni, em configuração de pista a potência aumenta 7 cv, atingindo o valor de 84,5 cv, outro recorde para um monocilíndrico.

São apenas 100 unidades da Ducati Hypermotard 698 Mono RVE à venda no Brasil. O preço público sugerido é de R$ 94,99 mil.

Fotos: Matteo Cavadini / Ducati / Divulgação

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Modelo com a carroceria do momento seria um sedan compacto em tempos passados

Amintas Vidal*  (Publicado no Diário do Comércio – Edição: 21/03/2025)

Com a popularização dos utilitários esportivos (SUV), o mercado mundial mudou bastante nos últimos 20 anos.

Segmentos que já foram relevantes sucumbiram aos SUVs. Peruas e minivans sumiram das linhas de marcas generalistas e, até mesmo, os básicos sedans e hatches estão sofrendo com este modismo.

No Brasil, a marca que melhor se adaptou a essa realidade foi a Citroën. Dos três carros da sua linha, dois são SUVs e um tem “atitude SUV”, já que o hatch C3 tem design de SUV.

O C3 Aircross, outrora minivan, agora é um SUV compacto com opção de até 7 lugares, assim como o Basalt é um SUV coupé que ocupa o espaço que teria um sedan compacto em uma linha usual antes desta mudança de mercado.

Veículos avaliou o Basalt Shine Turbo 200, versão de topo de linha e segunda com o motor sobrealimentado.

No site da montadora, em fevereiro, seu preço promocional era R$ 105,90 mil. O valor “normal” é R$ 117,10 mil.

Estranhamente, este preço só é válido na cor preta metálica. A cor branca sólida, quatro outras cores metálicas e combinações das mesmas com o teto na cor preta custam de R$ 1 mil a R$ 3 mil a mais na etiqueta final.

Sem opcionais, os principais equipamentos desta versão são: multimídia Citroën Connect de 10 polegadas e espelhamento sem cabo; painel digital em TFT de 7 polegadas; três saídas USB; volante multifuncional com regulagem em altura; direção com assistência elétrica; ar-condicionado automático e digital; vidros elétricos dianteiros e traseiros com sistema one touch e anti-esmagamento; retrovisores laterais com ajuste elétrico; banco do motorista com regulagem em altura; chave canivete e rodas em liga leve de 16 polegadas diamantadas e calçadas com pneus 205/60 R16.

Em termos de segurança, não são muitos os equipamentos: ABS; quatro airbags; controles de estabilidade e tração; assistente de partida em rampas; DRL em LED; farol de neblina; sensor de pressão dos pneus e indicadores de direção nos retrovisores são os destaques.

Motor e Câmbio – O motor denominado T200 é o GSE Turbo 200 da Fiat. Ele conta com o MultiAir III, sistema eletro-hidráulico de controle entre o eixo de comando e as válvulas de admissão, permitindo variar a abertura delas em período, em amplitude e, até mesmo, em frequência.

Este bloco de três cilindros e 999 cm³ tem elevados números. Em potência, ele atinge 130/125 cv às 5.750 rpm, com etanol e gasolina, respectivamente.

Seu torque máximo é de 200 Nm, ou 20,4 kgmf, sempre às 1.750 rpm, com ambos os combustíveis.

O câmbio é automático do tipo CVT com sete (7) marchas programadas. Elas podem ser cambiadas em sua alavanca ou passam automaticamente em acelerações mais vigorosas.

De acordo com a Citroën, com este powertrain, o Basalt acelera, de 0 a 100 km/h, em 9,7 segundos

Mercados Emergentes – Projetados para mercados emergentes da Ásia e América do Sul, principalmente, os Citroën C3, Basalt e C3 Aircross são modelos simplificados e muito espaçosos, pois precisam custar menos que seus concorrentes e atender as famílias mais numerosas dessas regiões.

Por conta da simplificação, apesar de serem modelos com características próprias, da dianteira até a coluna “B” os carros da Citroën têm apenas pequenas diferenças.

Conjunto óptico, capô, para-lamas e portas dianteiras são idênticos. O desenho dos para-choques dianteiros, das grades e pequenos detalhes estéticos diferenciam os carros da marca.

As carrocerias de segmentos diferentes mudam a porção traseira dos três modelos. Capota, coluna “C”, portas, para-lamas e para-choques traseiros, assim como as lanternas são exclusivos em cada carro.

A carroceria alongada do Basalt conferiu ao SUV coupé um dos maiores porta-malas em um modelo compacto: 490 litros. No tanque de combustível cabem 47 litros.

Interior – Internamente eles são ainda mais parecidos. Basicamente, o que muda é o espaço no banco traseiro.

A cabine redesenhada nesta parte e distâncias entre-eixos diferentes mudam a habitabilidade, pois ampliam o espaço para as cabeças e pernas dos passageiros.

Entre os modelos compactos, o Basalt tem um dos maiores entre-eixos do mercado (2,65 metros). São apenas 30 mm a menos do que o C3 Aircross, mas são 105 mm a mais do que o C3. Seu espaço no banco traseiro é impressionante.

Assentado atrás de um motorista com 1,70 metro de altura, um passageiro com essa mesma estatura fica com folga de 30 cm entre seus joelhos e o encosto do banco dianteiro. Com este banco todo para trás, ainda sobram quase 20 cm nessa mesma comparação.

Por ter assento quase plano, o banco traseiro acomoda três adultos. Porém, somente uma criança se acomoda com conforto na parte do meio do banco, uma vez que o túnel central é alto e obriga um terceiro adulto a ficar com as pernas abertas.

Na dianteira, a cabine é idêntica nos três modelos. Os bancos são altos e as pessoas ficam assentadas mais eretas, aproveitando toda a área possível à frente.

Ergonomia – Na busca por espaço, o painel é recuado, as portas são finas e os encostos dos bancos dianteiros, estreitos.

Mas, por ser um compacto, sua ergonomia ainda é acertada, possibilita operar todos os equipamentos no limite do deslocamento dos braços. Volante, pedais e painel de instrumentos estão alinhados a contento.

O acabamento interno é simples. Macio ao toque, apenas os bancos. A maioria das superfícies é feita em plástico rígido na cor preta.

Detalhes em tons de cinza e em preto brilhante amenizam a simplicidade. Textura escamada e em cor cobre no painel é o maior requinte.

Diferentemente do C3 que tem ar-condicionado manual e painel digital básico, sem conta giros, o Basalt e o C3 Aircross têm ar-condicionado automático e painel digital com opções de páginas, ao menos nas versões mais equipadas.

O quadro de instrumentos de 7 polegadas é digital, seu grafismo é visível e a hierarquia dos dados, correta. Existem cinco páginas diferentes, algumas com informações múltiplas.

Multimídia – O sistema multimídia conta com fundo colorido e ícones grandes. Nele, o Android Auto foi atualizado, passou a reproduzir mensagem de áudio e manteve o lay-out com muitos atalhos.

O sistema de áudio conta com quatro alto-falantes e dois tweeters que garantem uma boa distribuição espacial. A potência é elevada, mas causa distorções nos volumes mais altos.

A direção elétrica é muito leve, favorece manobras de estacionamento e o circular entre outros carros no trânsito. Os três Citroën são elevados em relação ao solo e os bancos são altos, característica que torna muito fácil o trabalho de entrar e sair de sua cabine.

Manobrar em marcha à ré é difícil nos modelos da Citroën. Eles têm colunas “C” muito largas.

No Basalt, piora, pois o perfil coupé é alongado e diminui a visão através do vidro traseiro. A câmera traseira e os sensores de aproximação ajudam bastante nessa operação.

Modelo é confortável, econômico e apresenta desempenho convincente

Considerando os três modelos da Citroën, o C3 You é o mais esperto. Além de acelerar mais rápido, seu entre-eixos menor deixa o modelo mais responsivo ao esterço da direção, entrando e saindo de vagas e circulando entre carros com maior agilidade.

Basalt e C3 Aircross dão o troco em conforto. Eles são mais pesados e com boa parte desta carga extra deslocada para depois do eixo traseiro.

Com as suspensões menos rígidas, suas carrocerias oscilam em frequência vertical mais baixa e eles vencem as irregularidades dos pisos transferindo menos vibrações para o habitáculo.

É perceptível que os dois também têm melhor isolamento acústico. O barulho do atrito dos pneus, do arrasto aerodinâmico e do motor são audíveis dentro das suas cabines, mas bem mais baixo do que no C3 You, um dos carros mais ruidosos que já avaliamos.

Desempenho – Se o Basalt não tem o desempenho esportivo que a carroceria coupé sugere, ele é, no mínimo, convincente. O conjunto T200 é o melhor entre os 1.0 turbo do mercado.

Pisando fundo, assim que a turbina pressiona, o Basalt acelera com vigor e só troca as marchas às 6.100 rpm.

Ainda com muito curso no acelerador, mas não total, é possível ouvir a válvula de alívio liberando o excesso de ar, som esportivo e que nos agrada.

Deixando o câmbio em manual, o carro fica mais esportivo, pois as trocas só ocorrem com a rotação no limite de proteção de do motor, às 6.500 rpm.

Usando o modo Sport, o motor passa a trabalhar em rotações mais elevadas em relação a qualquer curso do acelerador.

Como o sistema CVT tem amplo controle das relações de marchas, ele é permissivo ao fazermos reduções manuais pela alavanca do câmbio, deixando a tocada mais esportiva.

Essa mesma flexibilidade alonga ao máximo as relações quando o curso do acelerador é mínimo.

É possível circular aos 90 km/h às 1.650 rpm e, aos 110 km/h, às 2.100 rpm. Porém, a grande área frontal dos modelos da Citroën provoca a retenção deste deslocamento.

Consumo – Se suas dianteiras não são aerodinâmicas, a traseira do Basalt Shine fez a diferença em relação ao C3 You. Mesmo sendo mais pesado, o SUV foi mais econômico que o hatch.

Em nosso teste padronizado de consumo rodoviário, realizamos duas voltas no percurso de 38,4 km, uma mantendo 90 km/h e outra os 110 km/h, sempre conduzindo economicamente.

Na volta mais lenta o C3 You atingiu 16,3 km/l, já o Basalt, 18,7 km/l. Na mais rápida, o hatch registrou 14,3 km/l contra 15,8 km/l do SUV coupé, sempre com gasolina no tanque.

Em nosso circuito urbano de 6,3 km realizamos quatro voltas, totalizando 25,2 km. Simulamos 20 paradas em semáforos com tempos entre 5 e 50 segundos. Vencemos 152 metros entre o ponto mais alto e o mais baixo do acidentado percurso.

Nessas condições severas, o C3 You finalizou o teste com 9,6 km/l e o Basalt Shine com 9,9 km/l, também com gasolina.

Mais equipado, espaçoso e confortável dinamicamente, além de mais econômico, o Basalt é uma pedra no sapato do C3 You.

Como informamos na avaliação do hatch, ele é atrativo somente para quem quer um carro mais esportivo. Não sendo o caso, as vantagens do Basalt podem justificar o investimento extra para levar o SUV coupé para a garagem.

Fotos: Amintas Vidal

*Colaborador

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Nessa semana, a rede de Porsche Centers viverá um momento muito especial no mercado brasileiro, realizando as entregas das primeiras unidades do novo Porsche 911 Carrera.

Ansiosamente aguardados pelos clientes e fãs da carros esportivos, esses modelos atualizados da 8ª geração do 911 Carrera, inicialmente nas versões 911 Carrera Coupé (R$ 868 mil) e Cabriolet (R$ 920 mil), atenderão aos compradores que haviam reservado seus carros durante a pré-venda.

As demais versões continuam ativamente em período de pré-venda e começarão a ser entregues oportunamente.

Os novos esportivos da casa de Stuttgart apresentam um design reformulado, melhor aerodinâmica, interior renovado e equipamento padrão aprimorado.

Impulsionado por um motor boxer biturbo de 3,0 litros, o novo 911 Carrera adota os turbocompressores que eram utilizados anteriormente nos modelos GTS e o intercooler dos modelos Turbo, que fica diretamente sob a grade da tampa traseira, acima do motor.

Com essas modificações, a Porsche conseguiu simultaneamente uma redução nas emissões e um aumento de potência para 394 cv, junto com um torque máximo de 450 Nm.

Equipado com novos freios, com discos de 350 mm de diâmetro (20 mm maiores que o anterior) por 34 mm de espessura (2 mm maiores) e 6 pistões (2 pistões adicionais) na frente, os novos 911 Carrera também disponibilizam novos recursos nas rodas traseiras: os novos discos também possuem 350 mm (28 mm maiores) por 28 mm, mas com 4 pistões.

De acordo com a Porsche, o novo 911 Carrera Coupé vai de 0 a 100 km/h em 4,1 segundos (3,9 segundos com o pacote Sport Chrono, item de série para o mercado brasileiro) e atinge uma velocidade máxima de 294 km/h.

Em comparação com seu antecessor, isso representa uma melhoria de 0,1 segundo e 1 km/h, respectivamente.

Fotos: Porsche / Divulgação

A transmissão é automática PDK de oito (8) marchas sendo que as duas últimas em função de overdrive. A tração é traseira.

O Porsche 911 possui 4,54 metros de comprimento, 2,45 metros de distância entre-eixos e 1,85 metro de largura (excluindo os espelhos retrovisores).

A produção do modelo é concentrada na fábrica de Zuffenhausen, na Alemanha.

Belo Horizonte – O Grupo Bamaq apresentou oficialmente o Porsche 911, a mais recente atualização do lendário esportivo alemão, para o público mineiro ontem (18/3).

Belo Horizonte recebeu o lançamento do novo esportivo, que combina tradição, inovação e alta performance.

O Porsche 911 é um ícone mundial que atravessa gerações (são mais de 60 anos no mercado) sem perder sua essência.

O emblemático esportivo foi exibido pela primeira vez no Estado nas versões Coupé e Cabriolet, em evento exclusivo na Porsche Center BH.

O Porsche 911 recebeu novidades visuais, mecânicas e aerodinâmicas, além de um interior renovado, aliando tecnologia e desempenho de ponta.

Para o Head da divisão de veículos da Bamaq, Marcelo Rohlfs, o 911 conquista tanto os admiradores fiéis quanto novos clientes.

O novo modelo já possui encomendas de clientes e está disponível para test drive na Porsche Center BH.

A primeira versão do Porsche 911 foi lançada em 1964, após ser apresentada no Salão do Automóvel de Frankfurt, de 1963.

Desde então, o esportivo passou por diversas gerações e evoluções tecnológicas, mantendo sua identidade e consolidando-se como um dos carros mais icônicos da história automotiva mundial.

Fotos: Phillipe Guimarães

Porsche no Brasil – A Porsche Brasil, com sede em São Paulo, é a primeira subsidiária Porsche na América Latina, tendo a sua operação iniciada em julho de 2015.

A rede Porsche no Brasil está presente nas seguintes praças: São Paulo (SP), Rio de Janeiro (RJ), Porto Alegre (RS), Curitiba (PR), Recife (PE), Campinas (SP), Florianópolis (SC), Brasília (DF), Ribeirão Preto (SP), Belo Horizonte (MG), Fortaleza (CE), Goiânia (GO), Salvador (BA) e Campo Grande (MT).

Grupo Bamaq – Fundado em 1974, hoje o Bamaq é um dos grandes grupos empresariais do Brasil, com atuação nos setores de equipamentos pesados, caminhões, automóveis e serviços financeiros.

Com mais de 1.000 funcionários e filiais em 18 estados das regiões Sudeste, Centro Oeste, Norte e Nordeste, atua em todo o território nacional.

A empresa saiu de um faturamento no patamar de R$ 590 milhões em 2018 para mais de R$ 3,2 bilhões em 2023. Até 2025, estão previstos investimentos na casa dos R$ 700 milhões.

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Esportivo 100% elétrico tem dez versões disponíveis no País em sua linha 2025

Da Redação  (Publicado no Diário do Comércio – Edição: 14/03/2025)

A nova geração do Porsche Taycan já desembarcou no Brasil. As novas versões têm mais potência, maior autonomia, aceleração mais vigorosa e carregamento mais rápido, segundo a fabricante.

Agora serão dez opções disponíveis para o consumidor brasileiro, com destaque para as versões Turbo GT pacote Weissach, que desenvolve 1.034 cv e ultrapassa os 300 km/h, e a estreia do Cross Turismo Turbo, que cria nova referência de esportividade para uma versão 100% elétrica com dotes aprimorados de espaço interno.

A gama de modelos do esportivo com propulsão totalmente elétrica nunca foi tão ampla no nosso mercado: ele traz duas variações de carroceria (sedan e cross turismo), tração traseira ou permanente nas quatro rodas e vários níveis de potência, que podem variar de 408 cv a 1.034 cv (1.108 cv no Attack Mode).

De acordo com a Porsche, o Taycan e o Taycan Turbo S atingem os 100 km/h a partir do zero em apenas 4,8 e 2,4 segundos, respectivamente. Isso os torna 0,6 e 0,4 segundos mais rápidos do que as versões anteriores.

A performance aprimorada na aceleração é resultado de uma entrega maior de potência. Por exemplo, o Taycan base entrega 60 kW/81 cv a mais do que antes. No Taycan Turbo S, são mais 140 kW/190 cv com o Launch Control. Isso aumenta a produção do sistema do modelo topo para 700 kW/952 cv.

Autonomia – A autonomia foi ampliada em todas as versões. No Taycan Turbo S, por exemplo, a autonomia no critério do Instituto Nacional de Metrologia, Qualidade e Tecnologia (Inmetro) foi ampliada para até 425 km, um ganho de 147 km ou 53%.

O Taycan atualizado não apenas exige menos paradas de carga em viagens longas do que seu antecessor, mas também recarrega mais rápido: em estações de carga de DC de 800 volts, por exemplo, pode ser carregado com até 320 kW, ou seja, 50 kW a mais do que antes.

A janela de carga rápida da nova bateria de desempenho foi significativamente expandida.

Isso significa que capacidades de carga superiores a 300 kW podem ser mantidas por até cinco minutos, e capacidades de carga muito altas podem ser alcançadas mais rapidamente, mesmo em baixas temperaturas.

Considerando algumas variáveis, isso pode reduzir pela metade o tempo necessário para ir de 10% a 80% de carga em comparação com o carro anterior.

No Taycan de primeira geração, o tempo de carga de 10% a 80% (a 15 ºC) é de 37 minutos. Sob as mesmas condições, o Taycan atualizado leva apenas 18 minutos, apesar de sua capacidade de bateria maior.

A Performance Battery Plus agora tem uma capacidade bruta de 105 kWh, contra 93 kWh da versão anterior.

Motor – A melhoria simultânea de desempenho e eficiência se deveu a diversos fatores, mas um dos destaques certamente aparece no trem de força equipado com um novo motor de eixo traseiro.

Ele dispõe de até 80 kW/109 cv a mais de potência do que seu antecessor em todos os modelos. Um inversor de pulso modificado com software otimizado, baterias mais potentes, gerenciamento térmico revisado, uma bomba de calor de última geração e uma estratégia de recuperação e tração integral modificada são os outros ingredientes que explicam a maior performance.

A capacidade máxima de recuperação durante a desaceleração em altas velocidades aumentou em mais de 30%, de 290 kW para até 400 kW.

Suspensão Active Ride – Todos os modelos dotados de tração permanente podem ser equipados com a nova suspensão Porsche Active Ride, a suspensão a ar é item de série.

Este sistema opcional supera outros conceitos de suspensão em todos os parâmetros e oferece uma performance em favor do conforto e da dinâmica de direção.

Equipado com amortecedores ativos com tecnologia de dois estágios, cada um conectado a uma bomba hidráulica operada eletricamente com tensão de 400V, o conjunto gera um fluxo de volume no amortecedor conforme a demanda e, portanto, pode construir forças entre a carroceria e as rodas de maneira rápida, altamente precisa e direcionada, que contrariam e quase compensam completamente as forças resultantes dos impactos contra o piso.

Um sistema de suspensão a ar, com uma única câmera para economia de peso, complementa essa tecnologia.

Turbo GT pacote Weissach – Dotado de um trem de força que entrega 1.034 cv com a utilização do overboost com o controle de largada, o novo Taycan Turbo GT pacote Weissach é o mais potente Porsche já produzido em série na história.

O torque máximo é de 1.240 Nm. Combinado ao sistema de tração permanente nas quatro rodas, o Taycan Turbo GT equipado com o pacote Weissach precisa de apenas 2,2 segundos para o sprint de zero a 100 km/h.

O modelo conta com a nova funcionalidade Attack Mode, importada da Fórmula E, que adiciona até 163 cv de potência ao conjunto por 10 segundos.

Comparado à função push-to-pass nos outros modelos Taycan, o Attack Mode oferece 50 kW/68 cv a mais de potência e é operado e disponibilizado de maneiras diferentes: como alternativa ao acionamento da tecla no centro do seletor de modos de condução, o Attack Mode também pode ser ativado e desativado através da borboleta à direita.

Aerodinâmica – Medidas adicionais de aerodinâmica incluem elementos defletores de ar na parte inferior do veículo e um novo difusor dianteiro.

Na traseira, o modelo com o pacote Weissach apresenta uma asa traseira fixa em acabamento de fibra de carbono com suportes de asa fixados à carroceria. O downforce total aqui é de até 220 kg.

Eliminar todos os itens desnecessários para performance em pista reduziu, aproximadamente, mais de 75 kg em comparação com o Taycan Turbo GT sem o pacote Weissach.

Em vez do sistema de bancos traseiros usual, há um revestimento de fibra de carbono leve e feito sob medida com um compartimento de armazenamento atrás dos encostos de banco para o motorista e passageiro dianteiro.

O relógio analógico do pacote Sport Chrono, que normalmente está presente no painel de instrumentos, também é dispensado, assim como os tapetes dos pés e do porta-malas, e é usado menos material de isolamento.

O Taycan Turbo GT com pacote Weissach só tem uma porta de carregamento no lado do passageiro, que é operada manualmente em vez de eletricamente.

Fotos: Porsche / Divulgação

Vidro especial isolante de som e calor e o pacote de som Plus também economizam peso. Este último dispensa os alto-falantes traseiros e substitui o sistema de som Bose Surround.

Versões disponíveis:

A nova família Taycan 2025 será composta pelos seguintes modelos, com as respectivas autonomias já pertencentes ao padrão de medições do Inmetro:

Taycan – potência de 300 kW/408 cv (ou 320 kW/420 cv com Pacote Performance Battery Plus), 410 Nm de torque máximo (ou 420 Nm), autonomia de 393 km, 0 a 100 km/h em 4,8 segundos e 230 km/h de velocidade máxima. Preço: R$ 820 mil.

Taycan 4 – potência de 300 kW/408 cv, 585 Nm de torque máximo, e autonomia de 415 km, 0 a 100 km/h em 4,6 segundos e 230 km/h de velocidade máxima. Preço: R$ 850 mil.

Taycan 4S – potência de 440 kW/598 cv, 710 Nm de torque máximo, autonomia de 415 km, 0 a 100 km/h em 3,7 segundos e 250 km/h de velocidade máxima. Preço: R$ 875 mil.

Taycan GTS – potência de 515 kW/700 cv, 790 Nm de torque máximo, autonomia de 428 km, 0 a 100 km/h em 3,3 segundos e 250 km/h de velocidade máxima. Preço: R$ 1.010.000,00.

Taycan Turbo – potência de 650 kW/884 cv, 890 Nm de torque máximo, autonomia de 415 km, 0 a 100 km/h em 2,7 segundos e 260 km/h de velocidade máxima. Preço: R$ 1.175.000,00.

Taycan Turbo S – potência de 700 kW/952 cv, 1.110 Nm de torque máximo, autonomia de 425 km, 0 a 100 km/h em 2,4 segundos e 260 km/h de velocidade máxima. Preço: R$ 1.435.000,00.

Taycan Turbo GT Pacote Weissach – potência de 760 kW/1.034 cv, 1.240 Nm de torque máximo, autonomia de 442 km, 0 a 100 km/h em 2,2 segundos e 305 km/h de máxima. Preço: R$ 1.535.000,00.

Taycan 4 Cross Turismo – potência de 320 kW/435 cv, 610 Nm de torque máximo, autonomia de 415 km, 0 a 100 km/h em 4,7 segundos e 220 km/h de velocidade máxima. Preço: R$ 920 mil.

Taycan 4S Cross Turismo – potência de 440 kW/598 cv, 710 Nm de torque máximo, autonomia de 415 km, 0 a 100 km/h em 3,8 segundos e 240 km/h de velocidade máxima. Preço: R$ 935 mil.

Taycan Turbo Cross Turismo – potência de 650 kW/884 cv, 890 Nm de torque máximo, autonomia de 415 km, 0 a 100 km/h em 2,8 segundos e 250 km/h de velocidade máxima. Preço: R$ 1.225.000,00

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