Autor: Veículos - Diário do Comércio

Da Redação

A Fiat anunciou a volta de sua marca esportiva Abarth ao Brasil. Em um movimento inédito em seus 73 anos de história, a marca do escorpião retorna ao País na forma de um SUV.

“Nosso planejamento visa a implementação da marca Abarth, e não apenas o lançamento de um novo produto. A Abarth é esportiva na sua essência, é excitante, provocante. É essa combinação que vai gerar valor tanto para a Abarth quanto para a própria Fiat”, afirmou Herlander Zola, vice-presidente sênior da Fiat para América do Sul (Brand e Comercial).

Desenvolvido no Brasil e com produção nacional, o primeiro produto da marca será o Pulse Abarth, previsto para chegar no último trimestre do ano. Com ele virá uma série de iniciativas para implantar a marca no País.

O executivo destacou a primeira delas. “Nesta segunda-feira entra no ar a plataforma digital que criamos para nos aproximar deste cliente apaixonado por performance. Ao se cadastrar nela, ele vai começar a receber informações exclusivas sobre a marca e sobre o Pulse Abarth ao longo dos próximos meses, até que o modelo seja lançado oficialmente”.

O interessado pode acessar a plataforma por meio do link abarth.fiat.com.br

Outra medida diz respeito à rede de concessionárias Fiat, que terá lojas especializadas na venda de Abarth, com identidade visual exclusiva e que contará com vendedores especialmente treinados para um atendimento dedicado.

A história da marca intimamente ligada a competições também poderá ser conferida no Brasil, que este ano vai abrigar a Fórmula 4, equipada com motores Abarth.

“É um privilégio participar deste momento da marca Abarth, que certamente vai proporcionar experiências extraordinárias para os nossos clientes e para todos os apaixonados por velocidade e esportividade”, concluiu.

A Abarth já teve dois modelos vendidos no país. Em 2002 foi o Stilo. A versão mais potente do hatch era equipada com um motor cinco cilindros, 2.4 litros, 167 cv de potência e 22,8 kgfm de torque.

Sua velocidade máxima era de 212 km/h e a aceleração de 0 a 100 km/h em apenas 8,4 segundos.

Já em 2014 foi a vez do 500 Abarth que, ainda mais rápido, fazia de 0 a 100 km/h em 6,9 segundos. O compacto era equipado com o propulsor 1.4 Multiair 16 V Turbo com 167 cv e 23 kgfm.

O design também trazia referência à esportividade da marca, com 16 elementos espalhados pela carroceria e interior do modelo, compondo linhas e contornos exclusivos.

Além disso, contava com duplo escapamento cromado, exclusivos faróis e rodas de liga leve de 16 polegadas, faixas laterais nas cores vermelho, branco e preto e capa dos retrovisores externos acompanhando a mesma cor da faixa.

Agora, a história ganha um novo capítulo com o Fiat Pulse Abarth. A Stellantis ainda não revelou qual a motorização que será utilizada no SUV esportivo.

É esperado o novo motor 1.3 turbo flex, de até 185 cv, já utilizado no Renegade, no Compass e na Toro. Porém, pode ser que a marca esteja preparando alguma surpresa nesse sentido.

Fotos: Stellantis / Abarth / Divulgação

Foi no Big Brother Brasil, na prova Bate-Volta deste domingo (13), que a Fiat revelou o Pulse Abarth, um de seus lançamentos programados para 2022.

A marca confirmou, também, que o grande vencedor desta edição do programa irá levar o veículo mais apimentado da marca para casa.

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Sedan chega ao mercado com a difícil missão de conquistar compradores do Civic

Amintas Vidal*  (Publicado no Diário do Comércio – Edição: 11/03/2022)

A Honda está passando por uma profunda transformação, a maior desde que começou a produzir no Brasil. De uma só vez, ela tirou de linha três produtos nacionais: o sedan Civic, o monovolume Fit e o crossover WR-V.

O novo Honda City sedan chegou para iniciar o processo de renovação, seguido pelo City hatch, inédito no Brasil, modelo que veio para substituir o Fit.

A nova geração do utilitário esportivo HR-V chegará para completar a gama produzida localmente. Alguns modelos descontinuados poderão receber substitutos importados.

Nestes meses de transição, a Honda continua mantendo a tradicional oitava posição entre os automóveis, porém, seu percentual de participação caiu até dois pontos, de 7 para 5%.

Mas, a novidade já está mostrando resultados: o Honda City, que fechou o ano passado como o 47º modelo mais emplacado do mercado, este ano foi o 28º em janeiro e o 15º em fevereiro, sendo o modelo mais vendido da marca mês passado, registrando 2.326 unidades, segundo dados fornecidos pela Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores (Fenabrave).

O DC Auto recebeu o New City Touring 2022 para avaliação, versão de topo de linha do modelo. No site da montadora, seu preço sugerido é R$ 123,10 mil, apenas na cor branca sólida. As cores metálicas acrescem R$ 1,70 mil e, a branca perolizada, R$ 2,00 mil

Os equipamentos diferenciados da versão Touring são: ar-condicionado digital e automático com ventilação para os ocupantes traseiros; multimídia de 8 polegadas com espelhamento sem fio para smartphones; painel de instrumentos parcialmente digital com tela TFT de 7 polegadas de alta resolução; chave presencial com função de destravamento e travamento das portas por sensor de aproximação, abertura do porta-malas, abertura e fechamento dos vidros e partida do motor pelo controle remoto e revestimento dos bancos em material sintético que imita couro na cor preta ou em cinza claro.

Em segurança, a versão Turing é muito bem equipada. Os destaques são: comutação automática do farol alto e baixo; controle de cruzeiro adaptativo; alerta de colisão eminente com frenagem automática de emergência; detecção das faixas de rodagem com centralização automática da direção; 6 airbags (frontais, laterais e de cortina); freios com sistemas ABS e EBD; controles de estabilidade e tração; alerta de pressão dos pneus; assistente de partidas em aclive; lembrete de afivelamento dos cintos dianteiros e traseiros; câmera de ré multivisão com linhas dinâmicas (três vistas) e câmera no retrovisor do lado direito para redução de ponto cego.

Motor e Câmbio – O motor do Honda City continua sendo 1.5, aspirado e com 4 cilindros. Porém, ele é novo e evoluiu em arquitetura e recursos. Ganhou comando de válvulas duplo, injeção direta de combustível e coletor de admissão variável.

Agora, ao adotar tuchos hidráulicos, não é necessária a dispendiosa regulagem periódica das válvulas, tecnologia muito bem vinda ao modelo.

E este motor ficou mais potente 11 cv, desenvolvendo 126 cv às 6.200 rpm, com ambos os combustíveis. Em torque, o ganho foi mínimo, 0,5/0,3 kgmf, atingindo 15,8/15,5 kgmf às 4.600 rpm, com etanol ou gasolina, respectivamente.

O câmbio é automático CVT com conversor de torque. Programado com 7 relações para simular marchas convencionais, ele permite comutação manual das mesmas por meio das aletas atrás do volante. O sistema pode ser bloqueado no modo manual para permitir uma condução mais esportiva.

Segundo a Honda, a plataforma do novo City evoluiu em materiais empregados e em seus processos de montagem. Chapas de resistências elevadas e novas tecnologias de soldas e colagens entre elas garantem melhor absorção de impactos em caso de colisões e, ao mesmo tempo, menor peso de todo o conjunto.

No mais, as dimensões do monobloco quase não se alteraram. A distância entre-eixos, medida mais influente no espaço interno do carro, principalmente no banco traseiro, perdeu um centímetro, de 2,60 metros para 2,59 metros.

A nova carroceria foi responsável por pequenas alterações de tamanho do novo Honda City. Em comprimento, ele está 9 cm maior, com 4,54 metros. Na largura, foram 5 cm de ganho, ficando com 1,74 metro. Já em altura, ele está mais baixo 2 cm, registrando 1,46 metro.

O porta-malas tem bons 519 litros, porém, 17 litros a menos do que na geração anterior, assim como o tanque de combustíveis que, agora, comporta 44 litros, 2 litros a menos.

Design – Externamente, o design do novo City assumiu de vez o perfil clássico de sedan, capô alongado e paralelo ao chão. Os vincos laterais estão altos, passam sobre as maçanetas e correm de fora a fora, igualmente na horizontal.

A frente ganhou a régua cromada mais larga que passa sobre os faróis, estilo bem parecido ao do descontinuado Civic. A traseira é a parte mais acertada. As lanternas horizontais são proporcionais e o desenho das luzes de posicionamento dá continuidade aos vincos laterais, descrevendo uma assinatura marcante que contorna toda a peça e confere dinamismo ao conjunto.

Internamente, as mudanças foram mais profundas. Tanto em design, como na qualidade e aparência dos materiais empregados, o novo City subiu o sarrafo.

Mesmo sem painéis emborrachados, todas as peças em plástico rígido têm texturas que agradam visualmente e ao tato. As áreas revestidas são macias ao toque e, com a padronização clara, o interior ficou bem sofisticado.

Bancos, apoios de braços das portas e centrais, a base do painel principal e as laterais do console central receberam essa cobertura sem economia por parte da Honda, inclusive nas portas traseiras, área negligenciada, até mesmo, em alguns carros de marcas premium.

Além deste cuidado com os materiais, todas as partes internas foram redesenhadas. O painel adotou linhas horizontais e ficou destacado do console central, recurso que deixou o interior mais arejado e atual.

Os apoios de braço das portas ficaram generosos e deixaram os comandos elétricos mais à mão. Os bancos ganharam novo desenho, com volumes mais destacados, aprimorando o apoio do corpo.

A ergonomia continua correta. Na cabine do City, quatro adultos têm amplo espaço para suas cabeças, ombros e pernas. O quinto passageiro tem encosto e assento mais estreito, elevado, não tão confortável quanto nas posições principais do banco traseiro, mas o espaço é razoável e o piso é quase plano, permitindo acomodar bem uma criança em viagens ou um adulto em deslocamentos mais curtos.

Multimídia e Tecnologias – Todos os equipamentos de bordo contam com botões físicos, giratórios para as funções principais e de pressão para as secundárias, arquitetura ideal. O multimídia tem uma tela de 8 polegadas, modesta para os padrões atuais, mas seu funcionamento é muito eficiente em sensibilidade ao toque e na velocidade de processamento.

Espelhando o celular, o sistema foi rápido ao usarmos o Android Auto, pois a conexão sem fio era ativada assim que entrávamos no carro e todos os recursos funcionaram sem falhas.

A qualidade sonora é ótima, mesmo sem contar com preparação por marca especializada em áudio. O som é distribuído por 8 autofalantes de 20W, garantindo equilíbrio de frequências e percepção espacial na emissão.

O ar-condicionado de zona única melhorou em usabilidade em relação ao do antigo City, sistema que era operado 100% por toques na tela. Agora, os botões físicos retornaram ao equipamento permitindo o uso cego, o mais seguro.

As saídas de ar são grandes e fáceis de serem reguladas, mas a intensidade do fluxo não é muito elevada, ampliando o tempo necessário para resfriar a cabine em dias mais quentes, mesmo este sistema contando com saídas traseiras igualmente bem dimensionadas. As graduações da temperatura são reguláveis de meio em meio grau e a sua manutenção é bastante estável.

O painel de instrumentos tem uma solução interessante. O velocímetro é analógico e o conta-giros é digital. O marcador digital copia perfeitamente o analógico. Quando se liga o carro, os dois ponteiros varem a área de marcação em sincronia e, em princípio, parece que todo o conjunto é digital.

Porém, no centro deste conta-giros aparecem as páginas do computador de bordo e, ao mostrá-las, o ponteiro fica apenas sobre os números que indicam as rotações.

Botões no lado esquerdo do volante comutam essas páginas que trazem informações múltiplas e em caracteres organizados e visíveis. Ainda neste lado, som e telefonia são controlados.

Sistema Semiautônomo – O lado direito é todo dedicado aos sistemas de condução semiautônoma. Comandado apenas por uma câmera, sem o tradicional radar existente nos carros concorrentes, ele funciona com igual segurança, mas, de forma um pouco menos sutil.

As faixas são identificadas e as correções de trajetória são feitas rapidamente e com precisão. A adaptação da velocidade e a manutenção da distância em relação aos veículos a frente são eficientes, porém, a retomada de velocidade é feita de forma mais intensa, chegando a assustar nas primeiras vezes, até que se acostume com o equipamento.

O sistema adaptativo não para o carro por completo. Em semáforos, por exemplo, ele é desativado antes de chegar aos veículos imobilizados, obrigando ao motorista assumir essa função, programação que não é a ideal.

Este conjunto conta com o alerta de colisão eminente e a frenagem de emergência. Em nossa opinião, o recurso mais importante entre essas tecnologias de auxílio à condução. O segundo sistema mais relevante é o detector de veículos no ponto cego. E este não está presente no City.

Mas, o sedan traz uma câmera sob o retrovisor externo direito que mostra na tela do multimídia toda essa área lateral quando a seta é acionada para este lado. Também é possível ativar essa câmera em um botão localizado na extremidade da alavanca satélite esquerda, recurso complementar em manobras de estacionamento, por exemplo.

Mesmo útil, nem este, nem os sistemas similares existentes em outras marcas substituem o alerta de ponto cego convencional, pois ele utiliza alarme e luzes, é mais rápido e funciona sem desviar a atenção do condutor, a forma mais intuitiva e segura de ampliar a atenção ao tráfego periférico.

A direção elétrica tem um acerto muito correto em todas as situações. Ela é leve em manobras de estacionamento, sem exagero, e tem peso adequado para ser segura em velocidades variadas, sem cansar na condução em estradas sinuosas.

Além da câmera lateral, a câmera traseira oferece três ângulos de visão, facilitando bastante as manobras em marcha à ré. A imagem em grande angular é a mais útil, pois permite visualizar o tráfego nas laterais da traseira, aumentando muito a segurança em saídas de vagas perpendiculares, principalmente em um sedan, veículo com o porta-malas destacado.

Rodando – Os acertos das suspensões, motor e câmbio, assim como os materiais de isolamento acústico e de vibrações, elevaram o conforto de marcha, o desempenho e a eficiência energética do novo City em relação à geração anterior.

O conjunto de amortecedores e molas apresenta calibração mais rígida e confere estabilidade direcional ao City. Mesmo com essa calibração, conseguem isolar o modelo das imperfeições do solo e entregam conforto satisfatoriamente.

Este equilíbrio é difícil em carros compactos, mais leves e suscetíveis às oscilações horizontais quando as cargas destes dispositivos são mais elevadas.

Os grandes balanços, dianteiro e traseiro, contribuem na diminuição da frequência de trabalho das suspensões, atenuando o incomodo causado por este movimento comum aos carros mais estáveis.

Mas, nem tudo são flores. Estes mesmos prolongamentos além dos eixos prejudicam a transposição de obstáculos. O City é um típico sedan, baixo em relação ao solo.

Ao passar rápido sobre lombadas, a parte inferior do seu para-choque dianteiro toca no piso, assim como em entradas e saídas de rampas mais inclinadas.

Dentro das vantagens desta pouca altura está a ótima aerodinâmica, que sobressai. Em estradas, a carroceria do City não acusa dificuldades para romper a resistência do ar, algo percebido em seu fácil deslocamento e no baixo ruído proveniente desta ação.

O isolamento acústico, também faz a sua parte, pois o barulho do atrito dos pneus pouco é ouvido em seu interior, tornando o modelo muito silencioso em rodovias.

Aparentemente, o conjunto motor e câmbio aproveita todo o potencial que ambos podem entregar. As relações de trabalho deixam o carro solto, aproveitando ao máximo o deslocamento por inércia.

No plano, e em condições ideais, aos 90 km/h é possível deixar o motor aos 1.600 rpm. E aos 110 km/h, ele pode não passar dos 2.000 rpm. São regimes baixíssimos para ambas as velocidades. Além do conforto acústico, o consumo de combustível é bem reduzido.

Motor aspirado, câmbio CVT e acoplamento por conversor de torque não é o trio ideal. Quando aceleramos para ganhar velocidade rapidamente, o câmbio reduz as relações para o motor alcançar a faixa de rotação em que ele atinge o maior torque. No caso, em elevadas 4.600 rpm.

Até chegar a este regime, o conversor desliza um pouco, deixando o giro do motor subir rapidamente, mas, ao preço de muito incômodo sonoro e pouca tração, característica comum aos câmbios CVT que é potencializada por motores aspirados e equipados com 16 válvulas, como este do City.

Usar as aletas para comutar as marchas ameniza este comportamento. Mesmo em “D” (Drive), este recurso faz o câmbio trabalhar com as sete relações pré-programadas, assemelhando-se aos sistemas automáticos convencionais.

Com a alavanca de câmbio em “S” (Sport), as trocas ficam permanentemente em manual, e só são trocadas automaticamente se a rotação do motor atinge o regime máximo de segurança (6.200 rpm) ou são reduzidas para o motor não morrer, caso o condutor não faça as trocas.

Neste caso de aceleração total, o City tem um ótimo desempenho, acima do esperado para um sedan compacto familiar.

Consumo – A grande virtude do City é o baixo consumo de combustível. Nos testes padronizados que fizemos com ele, circulamos sempre com gasolina no tanque.

No circuito rodoviário, realizamos duas voltas no percurso de 38,7 km, uma mantendo 90 km/h e outra, 110 km/h, sempre conduzindo economicamente. Na volta mais lenta, o City registrou 20,5 km/l. Na mais rápida, 19 km/l.

No teste de consumo urbano rodamos por 25,2 km em velocidades entre 40 e 60 km/h, fazemos 20 paradas simuladas em semáforos com tempos cronometrados entre 5 e 50 segundos e vencemos 152 metros de desnível entre o ponto mais baixo e o mais alto do circuito.

Nessas condições, o City atingiu a média de 10,7 km/l. Se ele fosse equipado com o sistema stop/start, o resultado seria ainda melhor.

Todos os automóveis no Brasil tiveram seus preços muito elevados nos últimos três anos. Alguns dobraram de preço. Com o City não foi diferente. Hoje, ele custa o equivalente a um Honda Civic em 2019.

Por ser compacto, o novo City não substitui o Civic, um médio. Mas, ele foi aprimorado em acabamento, estrutura e equipamentos, tornando-se uma boa opção às versões de entrada do Civic que não serão importadas para o Brasil.

Se o sedan médio retornar mesmo, virá em sua versão mais cara, provavelmente, com tecnologia híbrida.

Fotos: Amintas Vidal

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Da Redação

Uma Kombi para o futuro. E agora elétrica. A Volkswagen Commercial Vehicles e a Volkswagen Passenger Cars apresentaram, hoje, os novos ID. Buzz e ID. Buzz Cargo, primeira linha de veículo multiuso e van totalmente elétrica da Europa, oferecendo mais uma solução para a mobilidade sustentável e livre de CO2.

O ID. Buzz vem com o mais recente ID. software e estabelece novos padrões em seu segmento com novíssimos sistemas e funções para segurança, conforto e carregamento.

“O ID. Buzz é um ícone genuíno da era elétrica. Um carro que só a Volkswagen pode construir. Na década de 1950, a Kombi representava uma nova sensação de liberdade automotiva, independência e grande emoção. O ID. Buzz carrega esse estilo de vida e o transfere para o nosso tempo: livre de emissões, sustentável, totalmente conectado e agora pronto para o próximo grande capítulo, a direção autônoma. Com este carro, estamos reunindo os temas centrais da nossa estratégia ACCELERATE em um produto pela primeira vez”, disse Ralf Brandstätter, Presidente e CEO da marca Volkswagen.

Totalmente elétricos, ID. Buzz e ID. Buzz Cargo se baseiam na primeira geração da Kombi original, a T1, e resgatam um dos maiores ícones do design automotivo para a era da mobilidade elétrica.

O ID. Buzz também é neutro em emissões de carbono durante o ciclo de vida, desde a fabricação até o transporte. Além disso, o uso de um alto percentual de materiais reciclados e a não-utilização de couro no interior do veículo completam a estratégia sustentável que a Volkswagen implementa com os novos modelos.

As novas versões da icônica Kombi chegarão ao mercado inicialmente em alguns países europeus em setembro deste ano. As vendas antecipadas devem começar em maio. As unidades europeias serão equipadas com uma bateria de 77 kWh.

Ela fornece corrente para um motor elétrico de 204 cv, que movimenta o eixo traseiro. A potência de carga, utilizando corrente alternada (AC) é de 11 kW. Com uma tomada CCS, numa estação de carga rápida de corrente contínua (DC), a potência de carga aumenta para até 170 kW.

Carregada dessa maneira, o nível da bateria sobe de 5% para 80% em cerca de 30 minutos. Como acontece com todos os modelos da família ID. da Volkswagen, os novos ID. Buzz e ID. Buzz Cargo são tecnicamente baseados na plataforma modular elétrica (MEB) do Grupo Volkswagen.

Os sistemas de assistência da nova linha de modelos proporcionam facilidade de condução e segurança. O ID. Buzz e o ID. Buzz Cargo trazem sistema de alerta local Car2X, que utiliza sinais de outros veículos e da infraestrutura de transporte para detectar perigos em tempo real.

Outros itens presentes são Front Assist e Lane Assist. Com o novo software, novas funções de assistência também estão a caminho. Uma delas é o “Travel Assist com Swarm data”, que facilita a condução parcialmente autônoma em toda a faixa de velocidade e, pela primeira vez, a mudança de faixa assistida na estrada.

Outra novidade é a função de memória para estacionamento autônomo em um ambiente salvo anteriormente.

“O ID. Buzz tem uma grande dose de charme e traz a afinidade com as pessoas de volta à estrada”, disse Jozef Kaba?, Head de Design da marca Volkswagen. Tais proporções que tornam o ID. Buzz tão único.

O time de design criou uma conexão direta com o veículo clássico original: “Na Kombi T1 (primeira geração), você fica sentado praticamente em cima do eixo dianteiro, não há um balanço dianteiro. O ID. Buzz tem balanços incrivelmente curtos, garantindo tudo o que é importante para a segurança e tecnologia.”

Falando apenas em números, isso é ressaltado pela relação entre o comprimento de 4,71 metros e a distância entre-eixos de 2,98 metros. No caso da T1, a primeira Kombi, o design sempre seguiu a função.

A forma segue a função (este princípio central da construção automotiva) também se aplica ao design do ID. Buzz. Nela, as formas icônicas e limpas são acompanhadas por uma aerodinâmica excepcional: o ID. Buzz tem um coeficiente de arrasto de apenas 0,285, e o ID. Buzz Cargo, 0,29. Isso reduz o consumo de energia e amplia a autonomia.

Os motoristas e passageiros do ID. Buzz experimentam a sensação da nova Kombi num interior concebido como um espaço aberto. Os dois veículos oferecem um espaço interno grande para sua pegada de veículo compacto.

O interior acomoda bem cinco pessoas, que dispõem de amplo espaço para viajar e para levar suas bagagens (com até 1.121 litros de capacidade). Se a segunda fileira de bancos for rebatida, a capacidade de carga sobe para até 2.205 litros.

Configurações com seis e sete lugares e distância entre eixos maior virão em médio prazo. Enquanto isso, três bancos na dianteira (alternativamente dois) e uma divisória fixa separando o espaço de carga são itens diferenciados da configuração do ID. Buzz Cargo.

Os novos modelos ID. Buzz e ID. Buzz Cargo estão sendo produzidos pela Volkswagen Commercial Vehicles em Hannover, na Alemanha. Desde 2022, essa fábrica tem sido uma das instalações de alta tecnologia do grupo para a produção de veículos totalmente elétricos.

Nela, a produção do ID. Buzz atinge, em algumas partes, um nível de automação de até 90%. Paralelamente à transformação da fábrica, a força de trabalho também está dando um grande passo para o futuro, já que muitos perfis de funções estão mudando: através de medidas para treinamento, os trabalhadores estão adquirindo o know-how necessário para lidar com o novo hardware e software dos ID. Buzz e da Multivan com sistema de propulsão híbrido plug-in também feito em Hannover.

Coincidentemente, o ID. Buzz não é a primeira versão da Kombi com sistema de propulsão elétrica. Há 50 anos, a Volkswagen já mostrava, na Hannover Trade Fair, uma Kombi T2 (segunda geração) impulsionada por um motor elétrico montado na parte traseira.

O alcance máximo de 85 km, porém, mostrava que a tecnologia de baterias desse projeto de curta duração ainda estava muito longe de ser adequada para o uso prático.

Fotos: Volkswagen / Divulgação

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Da Redação

A Ford ampliou, recentemente, a linha Ranger com as versões Black e Storm. Agora, lança a Ranger FX4, nova opção da picape inspirada na mesma receita.

Ela foi feita, de acordo com a fabricante, para os consumidores que querem uma picape off-road robusta e exclusiva sem abrir mão do requinte e conforto de uma topo de linha e começa a ser vendida hoje nas concessionárias da marca.

A FX4 dá sequência à estratégia de ampliação e diversificação da Ranger, com opções desenvolvidas para atender diferentes perfis de clientes, a chamada subsegmentação do mercado.

“A Ford é líder mundial em picapes, este é o nosso território, e estamos usando esse legado para ampliar a base de consumidores da Ranger com novas opções dentro do portfólio”, disse Marcel Bueno, diretor de marketing da Ford América do Sul.

“O comportamento do consumidor está mudando e identificamos clientes que não estavam totalmente atendidos pelos veículos existentes no mercado. Foi assim que nasceu a Ranger FX4.”, completou.

A linha 2023 da Ranger traz também outras novidades. Todos os modelos (XL, XLS, Black, Storm, FX4, XLT, e Limited) vêm com um novo sistema de controle de emissões que atende as exigências do Proconve 7, sem perda de potência e desempenho do motor.

A Ford Ranger conta hoje com versões voltadas para o trabalho (XL), para uso misto (XLS) e para uso pessoal (Black, Storm, XLT e Limited). Este último grupo se subdivide em dois perfis de clientes: os que buscam sofisticação (Black, XLT e Limited) ou aventura (Storm).

“A Ranger Storm atende o cliente que quer robustez e estilo para uso off-road, sem se incomodar em abrir mão de alguns equipamentos para ter um custo-benefício melhor. Após o seu lançamento, identificamos que existe também um cliente com o mesmo perfil aventureiro, mas que exige mais requinte, tecnologia e conforto. Foi para ele que nós desenvolvemos a Ranger FX4”, disse Antonio Freitas, gerente de marketing de Picapes da Ford.

O nome FX4 começou a ser usado pela Ford no começo dos anos 2000 para identificar o pacote off-road de suas picapes, formado pela junção de Ford e 4×4. Com o tempo, ele passou a identificar também versões com atributos especiais de desempenho e estilo.

A Ranger FX4 é uma picape superesportiva, equipada e elegante, feita para o cliente que busca sofisticação e alto nível de capacidade para suas aventuras off-road.

Ela vem com o motor mais forte da linha, o Duratorq 3.2 turbodiesel com potência de 200 cv e torque de 47,9 kgfm, transmissão automática, direção elétrica, tração 4×4 e diferencial traseiro blocante.

O novo sistema de redução de poluentes que equipa todos os modelos da Ranger 2023 reduz significativamente as emissões de óxido de nitrogênio, ultrapassando em mais de 70% as exigências legais do Proconve 7, além de duplicar o intervalo entre as regenerações do filtro de partículas.

Ele protege o meio ambiente sem perda de potência e torque do motor, com uso do reagente líquido Arla 32, que é facilmente encontrado nas concessionárias Ford e postos de combustível.

Abastecido em um tanque com capacidade de 20 litros, permite rodar de 10.000 a 14.000 km em condições normais, com custo de menos de R$0,01 por quilômetro rodado.

O sistema aprimorado de suspensão da Ranger FX4, igual ao da versão Storm, é outro diferencial que contribui para o comportamento dinâmico e dirigibilidade da picape, seja vazia ou carregada e em diferentes condições de terreno.

O seu conjunto de segurança inclui sete airbags, sistema AdvanceTrac com controle eletrônico de estabilidade e tração, controle anticapotamento e adaptativo de carga, assistente de partida em rampas, controle automático em descidas, câmera de ré e sensor de estacionamento traseiro.

Entre os itens de conforto, a picape oferece ar-condicionado digital de dupla zona, banco do motorista com ajuste lombar e elétrico, sensor de chuva, painel com duas telas de LCD, central multimídia SYNC com tela de 8 polegadas, acesso a Android Auto e Apple CarPlay e assistente de fechamento da tampa da caçamba.

Como toda a linha Ranger, a FX4 conta ainda com o sistema de conectividade FordPass Connect, com comandos e informações remotas do veículo pelo celular.

Com ele é possível dar partida remota e climatizar a cabine, conferir a autonomia, o odômetro e pressão dos pneus, travar e destravar portas, receber alertas de alarme e de funcionamento e localizar a picape, além de agendar serviços nas concessionárias da marca e acessar o manual do proprietário.

O estilo da FX4 é marcado por cores de destaque em preto que valorizam a esportividade, combinando partes foscas e brilhantes na dose certa para criar um design elegante e exclusivo.

“A FX4 se destaca também pelo que ela não tem. Ou seja, não traz cromados, rodas diamantadas ou detalhes na cor do carro, porque é uma receita diferente do luxo tradicional. É uma versão aventureira que valoriza a esportividade e a elegância com um pacote exclusivo”, explicou Ricardo Sugimoto, supervisor de design da Ford.

A grade dianteira com desenho exclusivo traz o logotipo oval da marca em destaque no centro.

Assim como a parte central inferior do para-choque, ela tem acabamento em preto brilhante, e se conecta aos faróis com máscara escura formando um conjunto harmonioso. Os faróis full-LED com projetores são exclusivos da versão.

A traseira exibe um distintivo vermelho FX4 em alto relevo e o nome Ranger em letras grandes totalmente em preto. As lanternas têm máscara escurecida. O para-choque traseiro, assim como os retrovisores e maçanetas, são em preto brilhante.

O santantônio tubular, exclusivo e funcional, dispõe de pontos de ancoragem para amarração de equipamentos. Na lateral, os alargadores de paralama em preto fosco são projetados para enfrentar batidas de pedras no off-road.

A faixa cinza na região inferior das portas, logo acima dos estribos tipo plataforma, é complementada pela assinatura FX4 em vermelho.

As rodas de 18 polegadas têm visual exclusivo e são calçadas com pneus Pirelli Scorpion 265/60 R18 All Terrain (50% on-road e 50% off-road).

Quem quiser enfrentar trilhas mais pesadas pode optar pelas rodas de 17 polegadas com pneus 265/65 R17 All Terrain Plus da versão Storm, por um custo adicional de R$ 2,00 mil.

Como acessórios, a Ranger FX4 oferece um snorkel desenhado especialmente para ela, que aumenta a margem de segurança na travessia de lâminas d’água, com profundidade de até 800 mm.

Há, também, caixas organizadoras da caçamba com 42 litros e chave, muito úteis para transportar pequenos equipamentos e compras.

Fotos: Ford / Divulgação

O interior da nova picape, igualmente exclusivo, inclui bancos de couro premium com costuras vermelhas e o emblema FX4 em relevo nos encostos.

O mesmo acabamento é visto na alavanca do câmbio e no descansa-braço central. Outro detalhe que chama a atenção é o aplique com acabamento escuro brilhante no painel em frente ao passageiro, no volante e nas molduras das maçanetas internas.

A Ranger FX4 chega por R$ 288,99 mil, mesmo preço da versão XLT, já com a redução do IPI (- 2%), para que o consumidor possa optar pelos dois modelos de acordo com a sua necessidade.

Ela é disponível em seis cores selecionadas, com tonalidades de tendência, como vermelho Toscana e vermelho Bari, e outras mais tradicionais: prata Geada, branco Ártico, preto Gales e cinza Moscou.

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Da Redação

O BMW i3, lançado no Brasil em 2014, segue como o carro elétrico mais eficiente energeticamente do Brasil, fato atestado pelo Inmetro, segundo a fabricante.

E carros a frente do seu tempo são historicamente colecionáveis. O que falar então do BMW i3 Unique Forever? Limitado a 30 unidades, o modelo chega ao Brasil como uma opção de carro de coleção 0 km.

Dentre os diferenciais da versão, estão a cor da carroceria, que vem no tom exclusivo cinza Storm Bay, grade frontal bicolor e elementos de design E-Copper.

Por dentro, o i3 está mais sofisticado. As novidades ficam para os bancos com o emblema Unique Forever nos encostos de cabeça e pela plaqueta One of 2000, que evidência a tiragem limitada do modelo a 2.000 unidades em todo o mundo.

O conjunto motriz é o mesmo do BMW i3 120Ah. A unidade elétrica BMW eDrive é capaz de gerar 125kW (170 cv) e 250Nm de torque instantâneo; a transmissão é automática continuamente variável, a tração traseira, e as baterias de alta voltagem de íons de lítio, tem capacidade de armazenamento de energia de 120 Ah/42,2 kWh.

Nesta configuração, os i3 Unique Forever alcança até 310 quilômetros de autonomia no ciclo WLTP e 335 quilômetros de autonomia no ciclo NEDC, acelera de 0 a 100 km/h em 7,3 segundos e atinge a velocidade máxima de 150 km/h.

Os destaques do i3 Unique Forever ficam por conta dos faróis full-LED, do teto solar elétrico em cristal, das rodas de liga leve JetBlack de 20 polegadas e dos freios a discos ventilados com ABS.

O pacote tecnológico do compacto premium traz os sistemas Comfort Access e Driving Assistant Plus. O primeiro trava e destrava as portas com a simples aproximação da chave, incluindo a tampa do porta-malas; enquanto o segundo informa, por meio de alertas visuais e sonoros, situações de tráfego cruzado, riscos de colisão traseira, mudanças involuntárias de faixa de rolamento e controle e prevenção de aproximação frontal.

Por dentro, chamam a atenção o painel de instrumentos digital, o acabamento, o revestimento de couro e os recursos do BMW ConnectedDrive.

Entre eles, destacam-se a Chamada de Emergência Inteligente, função responsável por acionar os serviços de auxílio ao usuário em caso de colisão; o BMW Teleservices, dispositivo capaz de monitorar e informar o proprietário do veículo sobre a necessidade de manutenção de determinados componentes do veículo; e os Serviços Remotos, que permite a utilização de algumas funcionalidades do veículo remotamente por meio de smartphones Android e iOS.

Nos modelos elétricos, o BMW ConnectedDrive indica os pontos de recarga para veículos (de utilização pública) disponíveis em shoppings, postos, supermercados, restaurantes e hotéis.

Ainda é possível visualizar no mapa a autonomia do veículo elétrico, que considera o histórico de consumo, a informação de trânsito e a topografia do terreno para definir se haverá necessidade de recarga durante o percurso.

O pacote de itens inclui, ainda, conectividade bluetooth, porta USB, e seis airbags (duplos frontais, laterais dianteiros e tipo cortina dianteiros e traseiros).

O BMW i3 Unique Forever já está à venda nas concessionárias da BMW do Brasil por R$ 353,95 mil e vem de fábrica com um carregador portátil, além do BMW Wallbox em cortesia, e garantia de dois anos sem limite de quilometragem.

Fotos: BMW Group / Divulgação

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Da Redação

O Renault Group anunciou, hoje, a produção de uma nova plataforma CMF-B, da Aliança Renault-Nissan-Mitsubishi, e um novo motor 1.0 turbo no Complexo Industrial Ayrton Senna, em São José dos Pinhais (PR). Um novo SUV será produzido nesta plataforma.

“A decisão de localizar a moderna plataforma CMF-B no Brasil visa oferecer na América Latina o mesmo nível de conteúdo e qualidade que oferecemos mundialmente”, afirmou José Vicente De Los Mozos, EVP Industrial Renault Group.

A plataforma CMF-B permite a chegada de novos produtos no futuro bem como uma eventual eletrificação.

O anúncio foi feito hoje ao governador do Estado do Paraná, Carlos Massa Ratinho Junior, pelo presidente da Renault América Latina, Luiz Fernando Pedrucci, e pelo presidente da Renault do Brasil, Ricardo Gondo.

“Esta decisão demonstra o início da fase Renovation do nosso plano estratégico Renaulution na América Latina. Seguimos trabalhando para a aprovação de outros produtos para os demais países da latam onde temos fabricação”, afirmou Luiz Fernando Pedrucci, presidente da Renault América Latina.

“A chegada da moderna plataforma CMF-B, juntamente com um novo motor 1.0 turbo dão continuidade à nossa estratégia de reforçar nossa presença em segmentos mais altos do mercado, coerente com o plano estratégico Renaulution”, explicou Ricardo Gondo, presidente da Renault do Brasil.

Após um ciclo de R$ 1,1 bilhão anunciado exatamente há um ano, a Renault do Brasil realizou o lançamento do novo Captur com novo motor turbo TCe 1.3 Flex, Kwid 2023, da nova Master 2023 e do Duster com novo motor turbo TCe 1.3 Flex, além do lançamento do Zoe E-TECH Electric, em abril de 2021, e a confirmação da comercialização do Kwid E-TECH Electric, ainda este ano no Brasil.

A conclusão deste ciclo de investimento acontecerá no primeiro semestre deste ano com mais um lançamento.

Vale destacar que a aprovação do acordo coletivo com o Sindicato dos Metalúrgicos da grande Curitiba (SMC) e os colaboradores em 2020, trouxe previsibilidade e flexibilidade, fundamentais para a aprovação desta nova plataforma, do novo SUV e do novo motor 1.0 turbo. O acordo tem duração de quatro anos (2020-2024).

A marca segue com a aplicação do plano estratégico mundial Renaulution, que prevê a mudança da estratégia do Renault Group de volumes para valor, que entra na fase Renovation com a chegada de novos produtos. 

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Agora em duas versões, motocicleta passa a contar com opções do câmbio manual e da transmissão DCT

Da Redação  (Publicado no Diário do Comércio – Edição: 04/03/2022)

Há uma década a Honda NC é sinônimo de inovação e sucesso, um verdadeiro novo conceito de motocicleta explicitado pela sigla escolhida, NC, derivada de New Concept.

Lançada no Brasil em 2012, o modelo estreou aqui pouquíssimo tempo após ter chegado ao mercado europeu.

Cá como lá atraiu grande atenção por causa de aspectos peculiares e inovadores, como o motor bicilíndrico de torque abundante e grande economia, cuja arquitetura com cilindros inclinados 62º à frente facilitou a criação de um compartimento localizado onde geralmente está o reservatório de combustível e capaz de abrigar um capacete integral.

A posição de pilotagem confortável oferecida pelo guidão largo, banco amplo e suspensões adequadas a um grande espectro de utilizações, se aliaram à segurança dos freios ABS tornando a Honda NC 750X uma campeã em versatilidade: motocicleta à vontade em uso urbano, rodoviário e até mesmo em escapadas por vias sem pavimentação.

Ao longo dos anos a Honda NC 750X foi sendo lapidada, recebendo um upgrade no motor que passou dos 670cc da versão inicial para 745cc em 2015.

No ano seguinte, mais atualizações de caráter estético e técnico foram aplicadas ao modelo, como suspensões de maior curso, iluminação por LED, novo painel e ampliação do compartimento de 21 para 22 litros.

Agora, a NC 750X 2022 é alvo de uma profunda e importante atualização, que todavia não alterou o caráter original, mas sim exalta as reconhecidas qualidades da genuína crossover.

À versão com câmbio convencional se soma a NC 750X DCT, dotada de transmissão de dupla embreagem, já presente na scooter X-ADV, na grã-turismo GL 1800 Gold Wing e em versões da Honda CRF 1100L Africa Twin.

Mudanças – Entre as principais alterações das NC 750X para 2022 está a elevação do regime de rotação máxima do motor em 500 rpm, possibilitado graças ao redesenho do sistema de admissão/exaustão e comando de válvulas.

Relações mais curtas na 1ª, 2ª e 3ª marchas e mais longas na 4ª, 5ª e 6º marchas visaram melhoria na performance. Na NC 750X a carga no manete de embreagem diminuiu em 20% graças a aperfeiçoamentos na embreagem deslizante, o que favoreceu a pilotagem urbana em trajetos truncados, feitos em baixa velocidade.

O sistema de acelerador eletrônico TBW (Throttle By Wire), possibilitou introduzir três modos de condução que alteram o caráter do motor e cuja seleção e controle se dá através de seletor no punho esquerdo e painel: são eles Rain, Standard, e Sport, assim como o modo User, que permite personalização dos parâmetros.

No modo Sport a entrega de potência e o freio-motor são mais agressivos, com baixa atuação do sistema HSTC e, quando disponível, o DCT estará em modo 4.

Em Rain a entrega da potência fica menos agressiva assim como freio-motor. A intervenção do HSTC é alta e o DCT fica em nível 1.

O modo Standard oferece um ponto intermediário entre entrega de potência, efeito de freio-motor e nível de atuação do HSTC, com DCT em 2.

Ao selecionar User a personalização dos parâmetros de acordo com as preferências do condutor é possível.

Importante, também, foi a redução de 6 kg no peso total da motocicleta graças a um novo quadro e melhorias no motor e parte ciclística. O sistema HSTC (Honda Selectable Torque Control), é outra novidade, destinada a limitar perdas de aderência do pneu traseiro, podendo ser ajustado em três níveis ou ser desligado.

Inédita no Brasil, a NC 750X DCT permite optar entre trocas de marchas plenamente automáticas ou atuar na seleção das marchas com os dedos através de comandos instalados no punho esquerdo.

No design, a NC 750X ganhou novo conjunto ótico dianteiro e uma rabeta reestilizada com nova lanterna e indicadores de direção. O compartimento situado entre guidão e banco foi redesenhado internamente e ganhou ainda mais espaço.

A distância do banco em relação ao solo foi reduzida em 30 mm enquanto o para-brisa reprojetado oferece mais proteção. O novo painel LCD possibilita melhor visualização e controle dos dados.

Motor e Câmbio – O motor bicilíndrico paralelo da NC750X e NC 750X DCT é dotado de arrefecimento líquido e cabeçote SOHC de 8 válvulas, projeto que privilegia baixas e médias rotações, com curso dos pistões relativamente longo, câmaras de combustão de formato especial e virabrequim de elevada massa de inércia, o que permite torque elevado desde as mais baixas rotações.

A característica de ter os cilindros inclinados 62º a frente favorece um centro de gravidade baixo e, por consequência, melhor estabilidade, no que também ajudou a redução de 1,2 kg no peso do motor.

Em ambas as versões da NC 750X estão disponíveis o acelerador eletrônico TBW, os modos de condução selecionáveis e o controle de tração HSTC.

Com a introdução do acelerador eletrônico, ajustes no comando de válvulas a melhorias no escape, a potência do bicilíndrico subiu a 58,6 cv a 6.750 rpm. O torque máximo de 7,03 kgf.m surge a 4.750 rpm.

O câmbio de ambas versões, convencional ou DCT, tem as três primeiras marchas encurtadas visando maior poder de aceleração, enquanto as três últimas marchas foram alongadas para melhoria do consumo.

Dois eixos de equilíbrio se encarregam de mitigar vibrações do motor, que oferece pulsação característica graças ao virabrequim de 270º e intervalos de ignição irregulares.

A embreagem deslizante da NC 750X atua para diminuir a tendência ao bloqueio da roda traseira em reduções de marcha mais rápidas. A carga para acionamento do manete ficou 20% menor em relação a versão anterior.

A ponteira de escape, de formato pentagonal e baixo peso, usa duas câmaras unidas por um tubo de ligação, que age como câmara de ressonância para criar uma sonoridade profunda e distinta. O catalisador de estrutura dupla mantém o índice de emissão de gases nocivos ao meio ambiente baixo assim como a emissão de ruídos.

O motor da NC750X é capaz de oferecer grande autonomia graças ao tanque de 14,1 litros situado no centro do quadro, sob o banco do condutor, posicionamento que contribui para a maneabilidade.

Tecnologia do câmbio DCT permite uma condução suave e confortável

A tecnologia DCT, exclusiva da Honda no mundo das motos, está em seu décimo segundo ano de produção. Na Europa, maior mercado do sistema DCT, cerca de 60% dos clientes escolheram tal opção para a NC750X, segundo a Honda.

A confiabilidade e facilidade de uso do DCT é consenso. Tanto subir quanto reduzir marchas, seja em opção automática como agindo nos seletores do punho esquerdo, resulta suave e precisa.

O câmbio DCT usa duas embreagens, uma que serve 1ª, 3ª e 5ª marcha; a outra 2ª, 4ª e 6ª. Cada grupo de marchas, pares e ímpares, tem eixo-piloto e embreagem exclusiva.

Cada embreagem tem circuito eletro-hidráulico individual. Quando ocorre uma mudança o sistema pré-seleciona a mudança seguinte através do sistema de embreagem que não está ativo. Depois, a primeira embreagem é desengrenada eletronicamente, ao mesmo tempo em que a segunda embreagem acopla.

O resultado é uma condução suave e confortável, com mudanças rápidas e fluidas. Como as duas embreagens transferem a potência de uma mudança para a mudança seguinte com um mínimo de interrupção de tração à roda traseira, interferências decorrentes de trancos na transmissão que poderiam afetar a estabilidade são mínimas.

Como benefício extra a transmissão DCT oferece maior durabilidade (é impossível danificar o câmbio por erro na troca de marcha) e impossibilidade de levar a rotação do motor a níveis excessivos.

A utilização do câmbio DCT em condução urbana resulta em menor cansaço do condutor, que sem necessidade de comandar as trocas de marcha, pode se concentrar em outros aspectos da pilotagem.

O Controle Adaptativo da Capacidade da Embreagem é uma funcionalidade da NC750X DCT que realiza a gestão do torque no par de embreagens, o que resulta em grande suavidade durante a ação de abrir ou fechar o acelerador.

Painel – Também o painel de instrumentos LCD colorido é novo e permite gerenciar os modos de condução por meio do botão de seleção no punho esquerdo do guidão.

Os piscas traseiros agora tem uma função de emergência, a ESS (Emergency Stop Signal): em velocidade superior a 53 km/h, uma frenagem intensa que provoque desaceleração de no mínimo 6,0 m/s² fará piscar as luzes de emergência, alertando os condutores que seguem.

Caso o ABS entre em funcionamento na frenagem em pavimento molhado, o valor de desaceleração mínimo para a entrada do ESS em funcionamento decresce para 2,5 m/s².

A chave de ignição é dotada de sistema imobilizador da Honda (HISS). Se as identidades do chip embutido na chave e o da ECU (Electronic Control Unit) não corresponderem, o motor não poderá ser ligado.

O quadro tubular em aço tipo Diamond foi alvo de reformulação cuidadosa. Ao utilizar tubos de espessura e peso variáveis, foi possível reduzir o peso do quadro em 1,8 kg em relação ao modelo anterior, assim como reorganizar o posicionamento da bateria e caixa do filtro do ar, trabalho que reduziu 1,2 kg no peso.

Os dados fundamentais da geometria do chassi são 27º para o ângulo de cáster, 110 mm para o trail, e distância entre eixos de 1.525 mm (1.535mm na versão DCT). A distribuição do peso entre a dianteira e a traseira é de 48% — 52%.

O peso em ordem de marcha é de apenas 214 kg (224 kg na versão com DCT), 6 kg mais leve que na NC 750X anterior. A distância do banco ao solo agora é de 802 mm de altura, 30 mm mais baixo.

Suspensão e Freios – A suspensão dianteira de 41 mm de diâmetro e 120 mm de curso usa o sistema SDBV (Showa Dual Bending Valve), garantia de eficiência e reduzida manutenção.

A pequena alteração no curso da suspensão dianteira permitiu reduzir a altura do banco sem prejuízo ao comportamento dinâmico. A suspensão traseira Pro-Link possibilita regulagem da pré-carga da mola e proporciona 120 mm de curso.

Quanto ao sistema de freios, o disco tipo wave de 320 mm com cáliper de dois pistões oferece frenagem potente e modulável, complementada pelo disco traseiro, também tipo wave, com 240 mm e pinça de pistão simples.

O sistema ABS de dois canais tem peso reduzido e proporciona segurança superior em frenagem em superfícies molhadas e escorregadias.

Rodas de alumínio fundido, à frente de 17 x 3,50 polegadas e atrás com 17 x 4,50 polegadas usam pneus de 120/70 ZR17 e 160/60 ZR17, respectivamente. As válvulas de alumínio forjado em forma de “L” facilitam a verificação da pressão.

A Honda NC 750X e NC 750X DCT 2022 têm garantia de três anos, sem limite de quilometragem, além do Honda Assistance (assistência 24 horas) durante o período que durar a garantia.

A Honda NC 750X dotada de câmbio convencional tem previsão de chegada às concessionárias de todo o Brasil a partir desse mês e preço sugerido de R$ 49,70 mil, base Distrito Federal, que não inclui despesas com frete ou seguro.

A Honda NC 750X DCT tem previsão de chegada às concessionárias de todo o Brasil a partir de abril, e o preço sugerido será anunciado em breve.

Fotos: Honda / Divulgação

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Da Redação

A Ford anunciou o lançamento da Ranger FX4, nova versão da picape que chega em breve ao mercado para ampliar as opções da linha.

Como o nome sugere, trata-se de um veículo de vocação aventureira, com visual exclusivo e perfil off-road, que se diferencia também pelos equipamentos e pela esportividade e requinte no acabamento.

O interior traz bancos com revestimento em material sintético que imita o couro, costuras vermelhas e o logotipo FX4 estampado nos encostos, de aparência refinada e esportiva.

Como toda a linha Ranger, a FX4 vem com o sistema de conectividade FordPass que permite vários comandos remotos pelo celular, como partida, climatização, travamento e destravamento de portas e localização, além de alertas de alarme e de funcionamento do veículo.

A picape é equipada com o motor Duratorq 3.2 de 200 cv e 470 Nm. Ela vem com santantônio funcional, faróis full-LED com máscara negra integrados à grade dianteira exclusiva, alargadores de paralamas e detalhes nas laterais que destacam a sua personalidade.

A Ford comunicou que mais informações sobre o modelo serão divulgadas brevemente.

Fotos: Ford / Divulgação

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Versão avaliada, Platinum, conta com motor 1.0 turbo flex capaz de gerar 120 cv

Amintas Vidal*  (Publicado no Diário do Comércio – Edição: 25/02/2022)

A Hyundai ficou famosa no Brasil ao vender SUVs médios e grandes, como o Veracruz, o SantaFe e o Tucson. Só em 2017, ela lançou seu primeiro SUV compacto, o Creta.

Baseado sobre a plataforma do Elantra, um sedan médio-compacto, ele se destacou por seu ótimo espaço interno e design conservador.

Em cinco anos de mercado, ele foi o segundo modelo mais emplacado em 2018, o terceiro em 2017, 2019 e 2021 e o quarto em 2020, entre os SUVs compactos, de acordo com os dados fornecidos pela Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores (Fenabrave).

Ano passado, em agosto, chegou a segunda geração do modelo. Ao contrário da primeira, seu design é muito ousado e causou polêmica nas redes sociais.

Porém, suas vendas continuaram em alta, sinalizando melhor aceitação que o esperado pela crítica. Assim como ocorreu na renovação do hatch HB20 que, em princípio, parecia muito exótico para disputar o segmento de entrada, mas hoje é o líder entre os automóveis.

O DC Auto recebeu o novo Creta Platinum 2022 para avaliação, versão mais equipada disponível com o motor 1.0 turbo. No site da montadora, seu preço sugerido é R$ 148,49 mil, R$ 13 mil acima do valor de lançamento.

Este é o preço básico na cor preta sólida. A cor branca, também sólida, custa mais R$ 700,00. Cores metálicas, ou a azul perolizada, acrescem R$ 1,60 mil à etiqueta. Com o teto em preto, é possível combinar a cor sólida branca por R$ 2,20 mil, ou uma das metálicas, por R$ 3,10 mil.

Na versão Platinum, os equipamentos diferenciados são: teto solar panorâmico com comando elétrico para vidro e cortina; quadro de instrumentos digital; sistema de multimídia com tela de 10,25 polegadas’, GPS nativo e espelhamento de smartphones com fio; freio de estacionamento elétrico com retentor de movimento em semáforos; carregador de celular por indução; bancos com sistema de ventilação para o motorista e revestimento em material sintético que imita o couro na cor marrom e rodas em liga leve de 17 polegadas diamantadas.

Os sistemas de segurança em destaque são: câmeras com visão 360° e visualização dos pontos cegos no painel de instrumentos; seis airbags; controles de tração, de estabilidade e de arrancadas em subidas; sensor de monitoramento da pressão dos pneus e luzes diurnas em LED.

Motor e Câmbio – A Hyundai ainda oferece o Creta de primeira geração em uma única versão, a Action, equipada com o motor 1.6 aspirado.

Nesta segunda geração, são quatro versões. A de topo da gama, Ultimate, tem motor 2.0, também aspirado. As outras três, como essa Platinum, usa o motor Kappa 1.0 Turbo GDI.

Bicombustível, ele tem bloco de três cilindros, injeção direta, duplo comando de válvulas acionado por corrente com variação de abertura, tanto na admissão como no escape. Desenvolve 120 cv às 6.000 rpm e tem torque de 17,5 kgfm ás 1.500 ppm, com etanol ou gasolina.

O câmbio é automático convencional com seis (6) marchas e conversor de torque. Ele permite comutação manual das marchas por meio da alavanca de câmbio ou das aletas atrás do volante. O sistema tem seletor do modo de condução com programação normal, sport ou econômico.

Externamente, o Creta abandonou o visual genérico de SUV e adotou a nova linguagem da marca. Difícil de definir, ela mescla elementos antigos e modernos, todos volumosos e marcantes.

A grade hexagonal tem moldura cromada e tela imitando alumínio fosco, essa, estruturada em colmeia alongada, composição mais clássica que tenta se equilibrar ao conjunto ótico tripartido, recurso mais moderno. Vincos salientes do capô e abertura generosa na base do para-choque dão alguma dinâmica à dianteira.

Nas laterais, partes volumosas e vincos bem marcados conferem força ao visual do SUV, tudo como manda a regra da “musculatura” na categoria. Porém, exageraram no suplemento, resultando em um “físico bombado”. O encontro do teto com o para-brisa, ângulo espelhado no recorte das janelas dianteiras, é a maior semelhança visual entre as duas gerações do modelo.

O conjunto ótico da traseira replica a tríade das luzes dianteiras, talvez, a maior inovação deste design. Faróis repartidos são mais comuns, lanternas traseiras, não. A tampa traseira apresenta linhas diagonais que seguem o desenho das lanternas, tanto em seu recorte de abertura, quanto em alguns vincos.

Um enorme extrator no para-choque com acabamento tipo alumínio fosco quebra a modernidade da retaguarda e causa o mesmo conflito de estilo ocorrido na dianteira.

Com tantos diferenciais estéticos, o Creta não passa despercebido, virando cabeças nas ruas e gerando perguntas sobre o SUV “diferentão”. Ele está longe de ser o mais atrativo do segmento, divide opiniões, mas todos concordaram que o modelo é bem mais bonito ao vivo do que em fotos.

Interior – Internamente, as mudanças foram bem mais contidas. Aparentemente, a intenção da Hyundai foi acabar com a cara de HB20 que a antiga geração ostentava. A segmentação interna em três partes e estruturada em forma de “T” foi mantida, inclusive, realçada.

Agora, o console central se estende até o vidro dianteiro, passando sobre o painel, destacado alguns centímetros do mesmo. Mais retangular e menos orgânico que o design da antiga geração, este conjunto combina mais com um SUV, mas poderia trazer a modernidade do exterior.

A qualidade das peças internas se manteve. Elas estão bem injetadas e montadas corretamente. O plástico duro predomina, como ocorre com os principais concorrentes do Creta, mas apliques em preto brilhante e imitando alumínio fosco elevam o requinte do interior, assim como a tonalidade marrom em algumas partes rígidas que combinam com o revestimento dos bancos.

Apesar de utilizar a mesma plataforma da antiga geração, este novo Creta recebeu algumas alterações em suas dimensões. Apenas duas impactam no uso do modelo: a distância entre-eixos aumentou de 2,59 metros para 2,61 metros, espaço aproveitado no banco traseiro. Com isso, o porta-malas perdeu 9 litros, caindo dos 431 para 422 litros.

As outras medidas do novo Hyundai Creta são: 4,29 metros de comprimento; 1,79 metro de largura e 1,63 metro de altura. O vão livre do solo é de 190 mm e seus ângulos de ataque e saída são 20,4° e 28,3°, respectivamente. Ele pesa 1.270 kg e sua capacidade de carga é de 430 kg. No tanque de combustíveis cabem 50 litros.

No mais, a cabine do Creta continua uma das mais amplas do segmento, garantindo conforto para quatro adultos e uma criança que contam com ótimo espaço para cabeças, ombros e pernas. O teto solar panorâmico é realmente grande, se estende sobre todos os bancos e amplia a percepção de espaço no interior do modelo.

A ergonomia é acertada, os comandos estão à mão. Todos os equipamentos têm botões físicos, giratórios para as funções principais e de pressão para as secundárias, arquitetura ideal.

Apesar destes acertos, a Hyundai pecou por excesso. Só no multimídia, ar-condicionado e no volante, sem considerar os comandos satélites e os posicionados nas portas e no console central, existem 28 botões.

Além de parecidos e sinalizados com letras pequenas, eles são muito próximos e difíceis de serem identificados, exigindo desviar a atenção da via para conseguir operar os sistemas.

Tecnologias – Entre os muitos recursos embarcados, dois se destacam. O sistema de câmeras 360° é dos melhores entre todos os segmentos. Ele é ativado automaticamente nas manobras de marcha à ré e reproduz a visão do carro se deslocando no ambiente e a projeção da sua trajetória por meio de linhas dinâmicas, tanto na traseira, quanto na dianteira.

Em um botão no console central, é possível comutar entre as câmeras e escolher o melhor ângulo a ser visto em cada situação específica. Nos deslocamentos para frente, em velocidades de manobra, também é possível ativar todas as câmeras manualmente.

Seu grande diferencial é o monitoramento do ponto cego, recurso que complementa a ótima visão lateral propiciada por generosos retrovisores.

Quando a seta do carro é acionada, a imagem da câmera lateral é projetada no quadro de instrumentos para mostrar áreas que os espelhos não abrangem, como pontos bloqueados pela larga coluna “C”, por exemplo.

O GPS embarcado é outro auxílio acima da média. Ele notifica por voz qualquer tipo de radar com precisão e emite alerta sonoro quando o veículo se aproxima deles em velocidade superior à permitida.

Todo este monitoramento ocorre em tempo integral, mesmo quando o sistema não está seguindo uma rota determinada ou quando está desativado no multimídia.

Em navegação, ele reconhece o tráfego das vias, tornando o seu funcionamento mais aproximado aos dos aplicativos de GPS para celulares.

Essa versão conta com chip de celular para rede de dados 4G, mas não disponibiliza o sinal de internet para os passageiros. Por meio do Bluelink, aplicativo da Hyundai, é possível operar diversas funções do Creta.

Ligar o carro e o ar-condicionado remotamente, visualizar as câmeras para inspecionar as imediações do local de estacionamento ou rastrear e imobilizar o veículo furtado são algumas das inúmeras funções deste sistema.

Com rodas de 17 polegadas, modelo se destaca pelo conforto ao rodar

O multimídia tem uma tela grande, 10,25 polegadas na diagonal, mas como sua proporção não é de 16:9, a padrão, e sim um formato mais alongado na horizontal, nem todos os aplicativos aproveitam essa área por inteiro.

O Android Auto, por exemplo, fica no tamanho de uma tela de 8 polegadas, ou um pouco maior. Detalhe à parte, o equipamento tem ótimos brilho, sensibilidade ao toque e velocidade de processamento.

Como no caso dos botões, existe um grande número de recursos que acabam por encher a tela e dificultar um pouco a operação. A qualidade do áudio é boa para um sistema sem preparação por empresa especializada em sonorização.

O quadro de instrumentos tem marcadores analógicos para a rotação do motor, nível de combustíveis e temperatura do arrefecimento. Luzes espias aparecem abaixo dos mesmos.

Ao centro, uma tela de 7 polegadas exibe velocímetro com ponteiro, número variável, ou os dois grafismos ao mesmo tempo. Todas as outras informações do computador de bordo, complementares do carro e provenientes do multimídia dividem este mesmo painel digital em diagramações diversas.

O ar-condicionado é automático e digital de zona única. Ele é eficiente no tempo de resfriamento e na manutenção da temperatura. Seu funcionamento não é excessivamente ruidoso e o volume de ar é satisfatório. Existem saídas para o banco traseiro, recurso que contribui para o seu desempenho.

O volante redesenhado é pequeno, tem ótima empunhadura e sua assistência elétrica é suficiente para garantir conforto em manobras, porém, a direção não fica extremamente leve.  Em velocidade média e alta, o peso é adequado para entregar segurança direcional sem cansar o condutor em rodovias sinuosas.

Rodando – Existe uma característica nos carros da Hyundai que nos agrada muito. Ela não se rende ao modismo das rodas enormes com pneus de perfil muito baixo. Essa versão, a segunda mais cara, usa rodas de 17 polegadas’, pneus com 215 mm de largura e “ombro” com 60% desta medida, isto é, 129 mm de flanco. Por si só, este conjunto começa entregar conforto ao rodar.

Mesmo com cargas maiores nos amortecedores e molas, algo que resulta em boa estabilidade para um SUV, mas faz o conjunto trabalhar em uma frequência um pouco mais alta, o Creta se mantém confortável e bem isolado das irregularidades dos pisos.

O motor de três cilindros acoplado ao câmbio automático de seis marchas é um conjunto muito bem dimensionado para a proposta familiar do modelo.

Ele garante arrancadas e retomadas seguras, sem transformar o Creta em um esportivo, é certo, mas entrega o necessário para um deslocamento esperto no trânsito e uma condução fluída em estradas.

Aos 110 km/h e de sexta marcha, o motor trabalha às 2.600 rpm. Não é um regime de funcionamento muito baixo, mas o carro anda solto, aproveitando todo o deslocamento por inércia, característica que favorece a economia de combustível e o conforto ao rodar.

Nessas condições, o isolamento acústico cumpre o seu papel e pouco deixa o ruído do motor, do atrito dos pneus e do vento contra a carroceria invadirem a cabine.

Em rotações mais elevadas do motor, ele se faz presente, mas como em todos os modelos tricilíndricos, seu ruído é mais grave, não é estridente, um som que lembra ao longe os motores de seis cilindros, mais uma vantagem destes propulsores.

Além do modo automático convencional, existem recursos para o controle manual das marchas e do modo de resposta do motor e câmbio. Puxando a alavanca de marchas para a esquerda, o câmbio fica somente em manual e as marchas podem ser trocadas por essa mesma alavanca ou nas aletas atrás do volante.

Essas mesmas aletas podem cambiar as marchas a qualquer momento, mesmo se a alavanca estiver em “D”. Neste caso, o sistema retorna ao automático após um intervalo sem que o motorista use a troca manual.

Em um botão giratório, localizado no console central, é possível mudar os parâmetros de funcionamento do conjunto mecânico. No Sport, as trocas de marchas são retardadas até o motor atingir rotações mais elevadas que no modo normal.

No Eco, as mesmas são antecipadas para manter o giro mais baixo possível. A resposta ao acelerador também é alterada nestes modos diferenciados. Estes recursos de programação ajudam um pouco no desempenho e na economia de combustível, respectivamente.

Porém, usar as aletas para acionar o freio motor, ou para antecipar as trocas de marchas, é mais importante no consumo que as próprias programações, mesmo sendo este sistema pouco permissivo em reduzir para a segunda ou a primeira marcha.

Consumo – Em nossos testes de consumo rodoviário padronizado, realizamos duas voltas no percurso de 38,7 km, uma mantendo 90 km/h e outra, 110 km/h, sempre conduzindo economicamente.

Na volta mais lenta, o Creta 1.0 turbo registrou 12,9 km/l. Na mais rápida, 11,2 km/l, sempre com etanol no tanque.

No teste de consumo urbano rodamos por 25,2 km em velocidades entre 40 e 60 km/h, fazendo 20 paradas simuladas em semáforos com tempos cronometrados entre 5 e 50 segundos e vencemos 152 metros de desnível entre o ponto mais baixo e o mais alto do circuito.

Neste severo teste, o Creta atingiu a média de 7,4 km/l, também com etanol. O sistema stop/start funcionou com precisão nas paradas.

Fotos: Amintas Vidal

Todas as quatro versões do novo Hyundai Creta são bem equipadas. As diferenças de preços giram entre R$ 15 mil e R$ 17 mil. As três primeiras têm o mesmo conjunto mecânico e os equipamentos mais importantes.

Entre outros diferenciais, a Platinum traz o teto solar, o ar-condicionado digital e o sistema de câmeras 360° que podem justificar o seu preço superior. Quem quiser os desejados auxílios de condução semiautônoma, terá que investir mais para adquirir a Ultimate, versão de topo de linha.

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Da Redação

A Honda CB 1000R é um modelo que desde seu lançamento tornou-se objeto do desejo dos fãs do estilo naked. Ao caráter agressivo, de pura Streetfighter, a CB 1000R acrescentou o ineditismo do conceito Neo Sports Café, caracterizado por um design minimalista e pleno de personalidade.

As alterações introduzidas no modelo 2022 visaram destacar o seu caráter de motocicleta premium, permitindo à CB 1000R um significativo salto qualitativo, tanto em termos de estilo como em performance.

A chegada da exclusiva versão CB 1000R Black Edition é, para todos os efeitos, a celebração deste sucesso, um verdadeiro ícone de nosso tempo, ambicionada e exclusiva.

A CB1000R 2022 tem linhas mais agressivas e avançadas, com novos detalhes como o subchassi em alumínio prateado e molduras do radiador e tampas da caixa do filtro do ar com design mais dinâmico.

O formato do farol evoluiu e agora está mais inclinado para trás, idem quanto às rodas, de desenho elaborado e atraente.

A parte ciclística não foi alvo de alterações. Já o motor teve o sistema PGM-FI reprogramado, o que resultou em melhor entrega de potência.

O inédito painel de instrumentos TFT colorido inclui conectividade Honda RoadSync com a tecnologia HSVCS (Honda Smartphone Voice Control System), que permite ao condutor controlar através de sua voz smartphones e diversos aplicativos nele instalados.

Uma porta USB-tipo C situada sob o banco do passageiro permite a recarga de smartphones.

A CB 1000R ganhou nesta versão 2022 uma exclusiva versão Black Edition. O visual personalizado garante a exclusividade da versão, que se caracteriza pelo extenso uso do preto em praticamente todas as superfícies. Além do aspecto cromático, a CB 1000R Black Edition traz acessórios exclusivos de série.

À exceção de alguns detalhes em alumínio usinado (nos raios das rodas, balança de suspensão, tampas do motor e apoios do guidão com o logotipo “CB”) tudo na Black Edition é preto: o farol cônico e sua carenagem essencial, suspensão dianteira, as molduras do radiador, tampas da caixa do filtro do ar (com acabamento anodizado) e todo o sistema de escape inclusive a ponteira.

O tanque e a capa do banco do passageiro, equipamento exclusivo da Black Edition, são em preto Graphite.

No aspecto técnico, a Honda CB 1000R Black Edition se diferencia da versão standard por ter o sistema quickshifter, que permite mudanças de marchas mais rápidas por eliminar a necessidade de acionamento da alavanca de embreagem.

As novas rodas de alumínio fundido com sete raios acrescentam um visual elaborado e atraente.

O farol redondo, um componente de forte identidade, agora possui uma moldura oval e está em posição mais recuada entre as bengalas da suspensão dianteira.

Novo é o desenho das molduras do radiador em alumínio polido, mais compactas e inclinadas, estilo que se repete nas tampas da caixa do filtro do ar. O sinuoso subchassi de alumínio foi totalmente redesenhado e agora tem acabamento prateado na versão base, o que destaca a essencialidade da parte traseira, que também traz um suporte de placa menor.

A revitalização no visual foi estendida a elementos de grande importância como, por exemplo, o painel de instrumentos, agora um display TFT a cores de alta visibilidade com 5 polegadas.

São quatro os tipos de visualização da velocidade e rotação do motor, selecionáveis de acordo com a preferência do condutor, que pode usar a tecnologia multi-color line para ativar o shift light, indicador de mudança de marcha, indicação do nível/consumo de combustível, seleção do modo de pilotagem e parâmetros do motor e indicador de marcha engatada. Toda a gestão destas preferências é feita por botões no punho esquerdo.

O sistema de conectividade Honda Roadsync com a tecnologia HSVCS (Honda Smartphone Voice Control System), estreia na CB 1000R e permite que o smartphone seja conectado o que possibilita desfrutar de facilidades como gestão de chamadas telefônicas, mensagens, seleção de músicas e navegação durante a pilotagem.

Para tal é necessário usar capacete com sistema de áudio e microfone incorporado, que se conecta ao smartphone e painel de instrumentos via bluetooth. A gestão do sistema HSVCS também pode ser feita a partir dos botões do punho esquerdo do guidão.

O motor DOHC quatro cilindros em linha de 998 cc da CB 1000R tem sua origem na CBR 1000RR Fireblade. Adaptado para o uso na naked, a faixa vermelha do contagiros começa a 11.500 rpm, com o limitador de rotação entrando em ação às 12.000 rpm.

A CB 1000R 2022 recebeu afinações otimizadas no sistema PGM-FI, o que resultou em entrega de potência mais progressiva e melhores respostas ao acelerador.

O elevado torque, que é sentido especialmente na faixa entre 6.000 e 8.000 rpm, oferece uma experiência de pilotagem entusiasmante, permitindo acelerações rápidas e retomadas de velocidade que praticamente dispensam o uso intensivo do câmbio.

A nova caixa do filtro do ar assim como os dutos de admissão e o próprio filtro do ar proporcionaram melhoria na admissão de ar no motor.

Tal mudança reduziu as perdas de pressão, alimentando de modo mais eficaz os corpos de borboleta de 44 mm de diâmetro ligados a câmaras de combustão cuidadosamente desenhadas, onde trabalham pistões de alumínio forjado.

O escalonamento do câmbio privilegia acelerações poderosas, especialmente entre os 30 e os 130 km/h. A nova embreagem assistida/deslizante exige mínimo esforço para seu acionamento e é perfeitamente dimensionada para reduções rápidas e fortes, típicas da pilotagem esportiva.

O escape 4-2-1, com 4 catalisadores de curtas dimensões dentro da câmara principal, além de contribuir para a redução geral do peso, favorece a potência em médias rotações. A sonoridade foi aperfeiçoada e acima das 5.500 rpm a “voz” do motor da CB 1000R fica mais profunda e intensa.

O sistema TBW (Throttle By Wire) de acelerador eletrônico permite ao condutor um controle preciso do potente motor da CB 1000R.

Três são os modos de pilotagem disponíveis de série mais o modo USER, personalizável. A seleção dos modos é realizada no punho esquerdo, com visualização pelo painel de instrumentos TFT.

São três níveis de potência (P), freio-motor (EB) e controle de tração (HSTC) disponíveis; o sistema HSTC também pode ser desativado. Estes três modos oferecem diferentes combinações de cada parâmetro.

O modo RAIN usa a definição de potência mais baixa e menos agressiva e efeito freio-motor médio e controle de tração elevado. Níveis mais baixos de potência e de torque são determinados para as três primeiras marchas.

O modo STANDARD usa níveis médios de potência, freio-motor e controle de tração. Este modo suaviza a entrega de potência em primeira e segunda marchas, e usa uma curva pouco abaixo da do modo SPORT, com torque reduzido quando o acelerador está parcialmente aberto.

O modo SPORT usa o nível mais elevado de entrega de potência e os níveis mais baixos de freio-motor e de controle de tração, oferecendo assim o máximo de potência e torque em todas as seis marchas e em toda a faixa utilização, com o mínimo de intervenção do sistema HSTC.

Finalmente, o modo USER permite ao condutor escolher entre três definições de cada parâmetro e registra tais opções.

A parte ciclística da CB 1000R não sofreu alterações para 2022. O chassi de aço monotrave tipo Diamond tem duas robustas placas de alumínio na região do eixo que liga a longa balança de suspensão traseira (574,2 mm) tipo monobraço ao chassi.

O cáster é de 25° e o trail de 100 mm. A distância entre eixos tem 1.452 mm e o peso a seco é de 200 kg para a versão CB 1000R e 201 kg para a exclusiva versão Black Edition. A distribuição do peso entre a dianteira e a traseira é de 48,5% — 51,5%.

A suspensão dianteira é uma Showa SFF-BP (Separated Function Fork Big Piston), com amortecimento em uma das bengalas e a função de mola na outra. Tal arquitetura permitiu reduzir o peso e conciliar plena eficiência e conforto em uma ampla gama de utilizações. O monoamortecedor traseiro Showa possui regulagem da pré-carga da mola e do amortecimento em extensão.

A frenagem com sistema ABS de dois canais está a cargo de cálipers de freio de quatro pistões em montagem radial que atuam em discos flutuantes de 310 mm de diâmetro.

Atrás o disco tem 256 mm de diâmetro e cáliper de dois pistões. As novas rodas de sete raios em alumínio fundido e de design elaborado exalam elegância e ousadia; o pneu traseiro tem medida 190/55 ZR17 e à frente o pneu é 120/70 ZR17.

A Honda CB 1000R e a CB 1000R Black Edition têm garantia de três anos, sem limite de quilometragem, além do Honda Assistance (assistência 24 horas) durante o período que durar a garantia. A chegada às concessionárias de todo o Brasil será no mês de abril.

O preço sugerido para a CB 1000R (base Distrito Federal) é de R$ 69,00 mil e as cores disponíveis são vermelho metálico e prata metálico. Para a CB 1000R Black Edition o preço sugerido é de R$ 76,75 mil na cor preto perolizado.

Fotos: Honda / Divulgação

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