Autor: Veículos - Diário do Comércio

A potência combinada dos dois motores elétricos pode chegar a 476/598 cv

Da Redação  (Publicado no Diário do Comércio – Edição: 12/02/2021)

Esta semana ficou marcada pelo lançamento de dois modelos 100% elétricos: Audi e-tron GT quattro e Audi RS e-tron GT. Eles foram apresentados ao mundo em uma world première completamente digital. Os dois modelos estão confirmados para o Brasil e chegarão ainda em 2021, de acordo com a Audi.

“O e-tron GT é um gran turismo reinterpretado para o futuro. Sua aparência é um testemunho do novo design automotivo premium. Com uma performance impressionante, ele é a eletromobilidade em sua face mais emocional. E com seu conceito sustentável, ele se impõe”, explicou Markus Duesmann, CEO da Audi AG. “Não é apenas o conceito do veículo que é sustentável. Toda a produção na planta de Böllinger Höfe (Alemanha) agora é neutra no balanço de carbono. Isso passa um importante sinal para o futuro da Audi”, completou.

Os dois princípios clássicos de um gran turismo são esportividade e conforto. O projeto do Audi e-tron GT quattro adota esta ideia e acrescenta uma nova perspectiva a ela: a sustentabilidade.

No exterior, a grade singleframe, que possui esquema invertido de cores, possui o emblema Audi na frente, uma indicação clara da tração elétrica. Enquanto a principal finalidade da Singleframe em modelos com motor a combustão é resfriar o motor, no e-tron GT ela oculta a maioria dos sensores. Somente a parte inferior tem aberturas para passagem de ar.

O desenho lateral, com linhas bem marcadas, nasce no capô alongado e para-brisa plano até mergulhar na linha de teto rapidamente inclinada em direção à traseira. O emblema quattro esculpido nos arcos de rodas simboliza a tração elétrica nas quatro rodas.

A tração quattro é ainda mais enfatizada pela combinação de um baixo centro de gravidade na principal seção da carroceria e a forte cintura no meio do veículo.

As luzes na traseira estão conectadas por uma faixa plana de luz. Um difusor visualmente descentralizado dá ao e-tron GT um inconfundível visual dentro do portfólio de produtos da Audi. O aerofólio corre em paralelo à faixa de luz e arredonda o visual esportivo.

O Audi e-tron GT tem as dimensões de um gran turismo clássico: com distância entre eixos de 2,90 metros, ele mede 4,99 metros de comprimento, 1,96 metro de largura e somente 1,41 metro de altura.

O compartimento de bagagem fornece um volume de 405 litros no e-tron GT quattro e 366 litros no RS e-tron GT. Um segundo compartimento de bagagem, embaixo do capô dianteiro, oferece mais 85 litros de espaço.

A aerodinâmica é uma característica importante do projeto como um todo. O Audi e-tron GT quattro, com seu coeficiente de arrasto de 0,24, parece ter sido moldado pelo vento – e de fato foi. Ele foi desenvolvido em estreita colaboração entre os projetistas e os engenheiros de aerodinâmica.

As entradas de ar na seção inferior da frente desempenham um papel fundamental. As cortinas de ar verticais no exterior direcionam o ar nos arcos das rodas do veículo de forma que ele flua perto da roda e então ao longo da lateral.

O segundo fator mais importante no conceito de aerodinâmica ativa é o aerofólio traseiro, que se estende eletricamente em duas posições diferentes, dependendo da situação da condução.

Isto permite que o ar flua de modo limpo para a extremidade traseira e a elevação que acontece no eixo traseiro em altas velocidades é quase totalmente compensada.

Os faróis e as lanternas são elementos característicos do projeto exterior do e-tron GT e destacam ainda mais suas características. As assinaturas das luzes de LED na frente e na traseira apresentam uma modelação pronunciada tridimensional e enfatizam seu visual.

As luzes de condução diurna fornecem uma assinatura impactante das luzes, junto com o característico friso azul da luz dos faróis altos a laser que está localizado no centro dos faróis da Audi pela primeira vez.

A faixa de luz na lanterna se estende em toda a traseira do veículo, mudando dinamicamente de uma linha no centro para segmentos maiores em direção à parte externa, o que faz o e-tron GT parecer ainda mais potente.

Interior – O interior do e-tron GT destaca esportividade, conforto e extensão em igual medida. O foco mais forte do interior é no motorista, inspirado pela ideia de “monoposto”, uma característica dos modelos esportivos da Audi e do e-tron GT em particular.

O painel central é ligeiramente inclinado em direção ao motorista. O display do virtual cockpit plus parece flutuar, enquanto o sistema multimídia (MMI touch) é cercado por um acabamento black piano que fica acima do painel de instrumentos.

O motorista e o passageiro dianteiro se sentem em posição esportiva baixa, separados por um amplo console central. O seletor compacto para as marchas está localizado no console do túnel central.

Os bancos traseiros oferecem espaço suficiente mesmo para adultos. Os bancos são revestidos com uma combinação de material sintético que imita o couro e materiais reciclados (Kaskade e microfibra).

Materiais reciclados são usados nos dois casos, como fibras de poliéster que foram feitas de garrafas plásticas usadas, têxteis ou fibras residuais. O material de microfibra é similar ao Alcantara, enquanto o Kaskade é criado a partir de fibras naturais como lã.

Motores Elétricos e Tração quattro – O novo modelo totalmente elétrico da Audi oferece desempenho dinâmico nas duas versões de motor: o e-tron GT quattro acelera de zero a 100 km/h em 4,1 segundos, enquanto o modelo RS precisa de 3,3 segundos. A velocidade máxima é de 245 km/h e 250 km/h, respectivamente.

O motor elétrico dianteiro no e-tron GT quattro tem potência de 238 cv e, o motor traseiro, tem 435 cv. Ambos mantêm reserva disponível para situações extremas de condução e é por isso que a soma de suas potências individuais excede consideravelmente a potência total da tração de 476 cv.

Até 530 cv estão disponíveis por 2,5 segundos no modo boost via launch control. O torque total é 630 Nm, que sobe para 640 Nm no modo boost.

No RS e-tron GT, o motor elétrico no eixo dianteiro também libera 238 cv, enquanto o motor na traseira libera 455 cv. A potência total é 598 cv e o torque total é 830 Nm. No modo boost, a potência aumenta brevemente para 645 cv.

O e-tron GT quattro e o RS e-tron GT normalmente rodam com tração elétrica nas quatro rodas – somente o modo efficiency do Audi Drive Select prioriza tração dianteira.

No caso de uma superfície escorregadia da via, exigências de alta potência ou curvas rápidas, o motor elétrico para a tração traseira também é ativado cerca de cinco vezes mais rápido do que uma tração mecânica quattro.

A tração elétrica nas quatro rodas regula a distribuição do torque de tração entre os eixos – continuamente, totalmente variável e dentro de alguns milésimos de segundo. O princípio quattro que a Audi introduziu no mercado há mais de 40 se apresenta em novo nível tecnológico.

Baterias permitem que o modelo tenha autonomia de até 487 km

O sistema de bateria de íons de lítio dos Audi e-tron GT quattro e RS e-tron GT está localizado entre os eixos, no ponto mais baixo do veículo. Isto fornece um baixo centro de gravidade, apropriado para um veículo esportivo e uma distribuição de peso entre os eixos dianteiro e traseiro que fica muito próximo do valor ideal de 50:50.

A bateria de alta voltagem pode armazenar 85 kWh de energia nos dois modelos. Ela integra 33 módulos, cada um deles compreendendo 12 células com revestimento externo flexível, sendo que 30 módulos formam o nível inferior que apresenta um largo recesso na seção traseira, criando espaço para os pés dos passageiros.

O nível superior da bateria contém mais três módulos, situados embaixo dos bancos traseiros. As conexões, fusíveis e a principal unidade de controle estão localizados embaixo do console central.

A voltagem de 800 Volts do sistema permite alta potência contínua e abrevia o tempo de recarga. Além disso, reduz o peso e espaço necessário para a fiação.

A estrutura interna da bateria que contém os módulos, a estrutura em volta dela e as placas da tampa são feitas de alumínio. O sistema da bateria contribui significativamente para a rigidez e segurança em impactos da carroceria na qual ela está fixada com 28 parafusos.

Embaixo deste espaço das células existe uma estrutura composta de seções planas através das quais os fluxos do líquido de arrefecimento circulam em seu próprio circuito de baixa temperatura. A temperatura ideal da bateria fica entre 30 e 35 graus Celsius.

As entradas de recarga do gran turismo estão localizadas atrás das rodas dianteiras. Os dois lados apresentam conexões para corrente alternada (AC) e também existe uma conexão para corrente direta (DC) do lado direito.

O e-tron GT pode carregar com 11 kW AC como padrão, o que permite que ele recarregue uma bateria por completo durante a noite. Em um terminal DC com potência adequada, o gran turismo elétrico atinge um pico de capacidade de carga de até 270 kW. Isto permite que ele recarregue até 100 km em pouco mais de cinco minutos. A carga até 80% demora menos de 22,5 minutos em condições ideais.

O Audi e-tron GT quattro tem autonomia de até 487 km, de acordo com as informações da fabricante.

Fotos: Audi AG / Divulgação

Som esportivo – A Audi informou que compôs um som único para o e-tron GT quattro. O som esportivo e-tron compreende duas unidades de controle e amplificadores no compartimento de bagagem.

Eles geram um som separando exterior e interior, que sai através de dois alto-falantes cada, fora e dentro do veículo. Dados sobre a velocidade rotacional dos motores elétricos, carga, velocidade do veículo e outros parâmetros servem como base para o som digital, um som sintético que oferece uma impressão autêntica do trabalho executado pelo sistema de tração.

O motorista pode modular o som via Audi Drive Select. No perfil efficiency, somente o AVAS (Sistema Acústico de Alerta do Veículo) fica ativo, o que já gera um som mais amplo para reconhecimento de um veículo elétrico.

O som exterior é mais completo e tem melhor qualidade no modo comfort. O perfil dynamic torna o som ainda mais potente e o som interior é adicionado.

O e-tron GT é o primeiro veículo totalmente elétrico da Audi construído na Alemanha – e-tron e e-tron Sportback são fabricados em Bruxelas, na Bélgica. Ele é fabricado na linha de Böllinger Höfe, na planta de Neckarsulm.

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Da Redação

A Land Rover anunciou a chegada ao Brasil do novo Range Rover Velar 2021. O SUV conta com nova motorização, cabine com novas funções e tecnologias, além de opções de customização.

Debaixo do capô, o utilitário esportivo conta com novo motor P340, um 3.0 com seis cilindros, a gasolina, que gera 340 cv a 5.500 rpm e 48,9 kgfm de torque a 1.500 rpm.

O motor está acoplado a uma transmissão automática de 8 velocidades. O conjunto leva o modelo de 0 a 100 km/h em 6,3 segundos, atingindo a velocidade máxima de 240 km/h, informou a Land Rover.

O novo conjunto Ingenium MHEV do Velar substitui as versões P300 (quatro cilindros)  e P380 (V6), entregando uma combinação entre eficiência e potência, reduzindo peso em 12,9 kg em relação ao motor P380 e, com o suporte do sistema híbrido-leve, entrega torque instantâneo, redução na emissão de gases e economia de combustível, além de não ter a necessidade de carregamento da bateria de 48 volts graças ao supercharger elétrico que se abastece diretamente do conjunto.

No exterior, os destaques são as novas rodas de 22 polegadas opcionais com acabamento diamantado. Para a pintura, a paleta conta com duas novas cores metálicas, prata Hakuba e azul Portofino, completando a paleta de 10 cores.

Os clientes podem montar suas próprias configurações de opcionais, combinações de interior e pintura através do configurador no site da Land Rover.

Por dentro, destaque para o novo volante multifuncional costurado em couro com botões sensíveis ao toque que se comunicam com o painel de instrumentos digital interativo de 12,3 polegadas.

No painel, a central de configuração do carro agora é comandada pelo sistema de infoentretenimento PIVI PRO com tela de 10 polegadas. A central já está à disposição do usuário logo que o carro é ativado, graças ao sistema de dados e bateria independentes.

Com as atualizações OTA (over the air), a plataforma se mantém atualizada, garantindo que o motorista sempre receba as últimas mudanças em mapas, aplicativos e funcionalidades do veículo, sem a necessidade de visitar uma concessionária autorizada, acompanhado da conectividade com Apple Carplay e Android Auto.

Além disso, o PIVI PRO controla as novas tecnologias embarcadas na cabine: sistema de câmeras 360º, visualizando todo o entorno do carro, com visão aérea, facilitando a manobra por obstáculos; “capô transparente”, tecnologia exclusiva da Land Rover, permitindo que o motorista enxergue o caminho logo à frente das rodas dianteiras através de câmeras de última geração, e o sensor de profundidade, acompanhando o nível de submersão do carro, que ajuda em travessia de pequenos rios ou alagamentos de até 580 mm de profundidade.

O Velar ainda é equipado com suspensão pneumática a ar com regulagem de altura, adicionando conforto aos ocupantes em qualquer situação.

Ainda no interior, o Velar conta com nova manopla de câmbio costurada em couro, mais ergonômica e luxuosa, e, de série em toda a linha, o sistema de som surround Meridian 3D com 750 W de potência, o assistente de ponto cego, indicando ao motorista pelos retrovisores laterais algum veículo que esteja fora do seu campo de visão, e o sistema de tração o Terrain Response II, que permite que o motorista ajuste as configurações individuais do carro para se adequar perfeitamente às condições de piso, mantendo a segurança e confiança na transposição do terreno.

O Range Rover Velar será comercializado no Brasil a partir da última semana de fevereiro em duas versões: R-Dynamic SE e R-Dynamic HSE, ambas com motorização P340.

Os preços partem de R$ 520,05 mil, para a versão R-Dynamic SE, e de R$ 565,35 mil para a versão R-Dynamic HSE.

Fotos: Land Rover / Divulgação

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Da Redação

A Mercedes-Benz iniciou as reservas de seu novo SUV, o GLA 200 AMG Line. Agora em sua segunda geração, o modelo foi totalmente renovado, apresentando maiores dimensões externas e internas.

Destacam-se nessa versão os pacotes AMG para o exterior (grade frontal diamante cromada, para-choques e rodas exclusivas AMG de 20 polegadas) e interior (volante, pedais, molduras de acabamento e bancos esportivos).

Completam a lista de inovações da versão as duas telas de 10 polegadas no quadro de instrumentos e console central que, em conjunto com o sistema MBUX – Olá Mercedes, facilita a vida a bordo, utilizando comandos via tela touchscreen, touchpads no volante e console central e por voz.

Tudo isso para que os acessos as funções de entretenimento, integração de smartphones e ajustes gerais sejam ainda mais rápidos e intuitivos.

Um extenso pacote de equipamentos de série está disponível na versão de lançamento, com destaque para itens como os assistentes ativos de distância Distronic, de direção, de ponto cego, de manutenção de faixa, de desembarque, de estacionamento Parktronic e câmera de ré, carregador de celular wireless, pacote completo de funções Keyless Go (partida, aberturas e fechamento de portas e porta-malas sem uso da chave), faróis LED High Performance e teto solar panorâmico.

O Mercedes-Benz GLA 200 AMG Line está disponível para reservas em toda a rede de concessionários com o preço público sugerido de R$ 325,90 mil.

 

GLA 200 AMG Line
Cilindros	4 em linha
Cilindrada (cm3)	1.332
Potência máxima (cv/rpm)	163/ 5.500
Torque (Nm/rpm)	250 / 1.620 – 4.000
Câmbio	7G-DCT
Aceleração 0 – 100 km/h (s)	8,7
Velocidade máxima (km/h)	210
Peso (kg)	1.485
Pneus	235/45 R20
Capacidade do porta-malas (L)	435
Tanque de combustível/reserva (L)	43 / 5
Comprimento	4,41 metros
Largura	2,02 metro
Altura	1,61 metro

Fotos: Mercedes-Benz / Divulgação

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Da Redação

Audi AG / Divulgação

As primeiras unidades dos novos Audi RS Q3 e RS Q3 Sportback chegaram ao Brasil e já começam a ser entregues aos clientes. Desde o início das vendas dos modelos no País, em meados do ano passado, mais de 90 pedidos já foram efetuados, de acordo com a fabricante.

Com motor de cinco cilindros 2.5 TFSI e 400 cv de potência, os esportivos podem ser adquiridos por R$ 458,99 mil na carroceria SUV e R$ 488,99 mil na carroceria Sportback, ambos por venda direta.

Os novos RS Q3 e RS Q3 Sportback fazem parte da renovação completa da linha de esportivos da Audi, que anunciou a chegada de nove modelos em 2020. Os clientes interessados na aquisição dos veículos têm a possibilidade de personalizar diversos itens antes da produção.

“Estes modelos conseguem aliar esportividade com usabilidade diária e, por isso, são tão procurados. Ao acrescentar a possibilidade de personalização de diversos itens, os clientes têm a certeza de que estão adquirindo um veículo exclusivo, inovador e com performance ímpar. São características que fazem a linha de esportivos da Audi uma das mais desejadas do mundo”, avaliou Daniel Rojas, diretor de vendas da Audi do Brasil.

Dentro da família Q3, o RS Q3 e o RS Q3 Sportback são os carros-chefe esportivos. Os números de desempenho para os motores compactos são atraentes: cinco cilindros, 400 cv  de potência, 480 Nm de torque e tração quattro.

Segundo a Audi, o RS Q3 acelera de 0 a 100 km/h em 4,5 segundos, nas duas carrocerias. Já a velocidade máxima alcança até 280 km/h.

A potência do motor de cinco cilindros flui através do câmbio S tronic de sete (7) velocidades para a tração integral quattro, que distribui a potência conforme necessário entre os eixos por meio de uma embreagem de múltiplas placas. O controle de torque seletivo da roda aperfeiçoa o manuseio seguro e ágil.

O Audi Drive Select influencia a tração quattro e outros componentes, como direção, suspensão, câmbio, características do motor e som. É possível escolher até cinco modos de condução: auto, comfort, dynamic, efficiency e individual, além dos novos modos esportivos com ajustes exclusivos – RS1 e RS2.

Através do MMI, o motorista pode ajustar e salvar os dois modos RS individualmente. Simplesmente pressionando o novo botão RS MODE no volante fornece acesso rápido aos dois novos modos e permite que o motorista alterne entre eles.

A suspensão esportiva RS abaixa o veículo em até 10 milímetros em comparação com o Audi Q3 e Q3 Sportback.

Ao efetuar a compra, o cliente pode escolher diferentes pacotes RS de design que definem cores das costuras do cinto, alavanca do câmbio, volante e tapetes esportivos com detalhes em vermelho, azul ou preto.

Ainda é possível incluir o pacote exterior que modifica molduras e acabamentos externos para alumínio, incluindo capa do retrovisor. Também é possível escolher entre cinco opções de desenho de rodas – todas 21 polegadas.

Entre os principais equipamentos estão o controle de cruzeiro adaptativo, assistente de partida em rampa e controle de descida, carregamento de smartphone por indução se compatível com tecnologia, teto solar panorâmico, volante esportivo com base aplanada em Alcantara, porta-malas com abertura e fechamento elétrico e sistema hands-free e pacote de luzes ambiente customizáveis com até 30 cores.

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Versão do SUV médio conta com motor de 170 cv e câmbio automático de 9 marchas

Amintas Vidal*  (Publicado no Diário do Comércio) – Edição: 05/02/2021)

Nem mesmo a Jeep esperava tamanho sucesso do Compass no Brasil. Comercializado deste outubro de 2016, já foram emplacadas 234.426 unidades do modelo até o fechamento de janeiro deste ano.

Utilitário esportivo (SUV) médio, ele foi o mais vendido em 2017 e 2018, superando diversos concorrentes compactos e outros tantos do seu tamanho, uma grande façanha. Em 2019, ficou em segundo, atrás do Jeep Renegade, o líder geral do período.

Em 2020, e neste único mês de 2021, ele permanece no pódio, atrás do Renegade e do Volkswagen T-Cross, segundo dados fornecidos pela Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores (Fenabrave).

DC Auto recebeu o Jeep Compass Longitude 2.0 Turbo Diesel 4×4, automático, para avaliação. Trata-se da versão mais em conta do modelo com este combustível e tração integral. No site da montadora, seu preço básico na cor verde sólida é R$ 188,99 mil. O azul metálico da unidade avaliada custa R$ 1,90 mil.

Dois opcionais também foram configurados no modelo que recebemos. Pelo preço de R$ 5,40 mil, o Pack Premium traz o som da marca Beats de 506W, o assistente de estacionamento semiautônomo, os faróis em xênon e a partida remota do motor. Pagando mais R$ 1,50 mil, o cliente leva o revestimento interno em cinza claro. O preço final desta unidade é de R$197,79 mil.

Itens de Série – Os principais itens de série do Compass Longitude a diesel são: multimídia com tela de 8,4 polegadas com Apple Carplay e Android Auto; ar-condicionado dual zone; direção elétrica; freio de estacionamento com comando elétrico; chave presencial para abertura das portas e partida por botão; rebatimento elétrico dos retrovisores; entre outros.

Os equipamentos de segurança mais importantes são: dois airbags; ABS e os controles de estabilidade, de tração, anti-capotamento, de partida em rampas e autônomo de decida; sensores de chuva e crepuscular; espelho retrovisor interno eletrocrômico; gancho universal para fixação de cadeira infantil, luzes diurnas em LED e sistema de monitoramento de pressão dos pneus.

Motor, câmbio e tração – O motor é o Multijet 2.0 turbodiesel de 4 cilindros que tem injeção direta e duplo comando acionado por correia dentada. Ele desenvolve 170 cv de potencia às 3.750 rpm e torque de 35,69 Kgfm às 1.750 rpm.

O câmbio é automático com conversor de torque e tem nove (9) marchas com possibilidade de trocas manuais na alavanca ou por meio das aletas atrás do volante (paddle shift).

A tração pode ser bloqueada em 4×4 e funcionar em modo reduzido. Ela conta com programação automática ou dedicada para neve, areia e lama. No modo automático, e em condições ideais de aderência, o sistema pode desacoplar a tração traseira deixando o Compass em 4×2 para economizar combustível.

O design externo do Compass é um dos maiores atrativos do modelo. A harmonia entre as partes, e a proporção dos seus volumes, resulta em uma carroceria parruda e dinâmica ao mesmo tempo, algo raro em SUVs médios ou grandes.

Outro acerto da Jeep foi resgatar no Compass o “DNA” do Grand Cherokee. Sucesso em nosso mercado, principalmente nos anos de 1990, ele forjou o conceito do utilitário sofisticado e confortável como os sedans de luxo. Talvez, seja este o maior motivo por tornar os SUVs tão desejados atualmente.

Interior – Internamente, o Compass é bem menos inspirado. Na verdade, o design da sua cabine foi mais influenciado por modelos da Dodge, marca que pertence ao mesmo grupo da Jeep. Diversas peças internas são as mesmas e, o design do painel, muito semelhante. Faltou a originalidade e ousadia que se vê no interior do Jeep Renegade, por exemplo.

Se o design interno não é um primor, a qualidade está acima da média. Painel principal e parte superior das portas dianteiras apresentam acabamento emborrachado. Apoio e encosto dos braços de todas as portas são revestidos e acolchoados. Todas as partes em plásticos rígidos apresentam texturas variadas com toque agradável.

Com este material sintético que imita couro no tom cinza claro, coloração também aplicada a algumas peças internas, a cabine do Compass fica muito mais requintada e foge da monotonia do revestimento padrão, todo em preto. O ganho no visual é grande, mas a cor clara dificulta a sua manutenção.

Amplo, o Compass oferece espaço de sobra para cabeças, ombros e pernas de quatro adultos, sendo que o quinto fica um pouco menos confortável. Ele encosta-se ao apoio de braço que fica embutido no banco traseiro, mas pode viajar com os pés sobre o túnel central ou ao lado do mesmo, pois ele é baixo e o console com saídas do ar-condicionado não invade muito este espaço.

Os bancos dianteiros são firmes, envolventes e confortáveis. O traseiro também é firme, menos envolvente e um pouco baixo, obrigando pessoas altas a ficarem com as pernas mais elevadas.

A ergonomia é muito acertada. Todos os comandos estão à mão e não é preciso ampla abertura dos braços para alcançá-los. O único deslize fica por conta da baixa posição do painel de controle do ar-condicionado, mas há uma compensação: quando operamos o sistema, o comando aparece na tela do multimídia que está em posição correta, elevada.

Também existe uma janela dedicada para o sistema pela qual se podem operar todas as funções do ar-condicionado por toque nesta mesma tela. Mesmo mal posicionados, seus botões são físicos, giratórios para a velocidade da ventilação e de pressão para as outras funções.

Ele é eficiente em tempo de resfriamento e manutenção de temperatura. Funciona em duas zonas e tem saída para a parte de trás da cabine, como mencionado anteriormente.

Multimídia – O sistema multimídia também tem comandos físicos giratórios para as funções de volume e de troca de estações ou músicas. Atrás do volante existe a duplicação dessas funções. De uso cego, estes são os melhores comandos existentes, pois o condutor, após memorizar as funções, os opera sem desviar o olhar da estrada.

Com o celular espelhado, o multimídia funciona com precisão em todas as funções do Android Auto. Existe uma bússola digital que até ajuda em regiões sem sinal de internet, mas, um GPS nativo seria o ideal.

Tamanho e definição da tela, sensibilidade ao toque e velocidade de processamento estão na média dos concorrentes, porém, sistemas mais modernos chegaram ano passado e elevaram a expectativa para um novo patamar.

O sistema de som premium Beats de 506 W (8 alto-falantes + subwoofer) tem áudio de ótima qualidade, boa potência e quase sem distorções, mesmo no limite do volume. O efeito espacial é bom, possibilita ouvir as músicas como se houvesse um palco sobre o painel, mas sem grande amplitude.

Ele fica acima dos equipamentos padronizados, porém, abaixo dos hi-end, como Bang-Olufsen e Harman Kardon, por exemplo. O subwoofer rouba espaço no porta-malas.

Modelo mostra acerto equilibrado para circular em rodovias e na terra

A direção elétrica é leve em manobras de estacionamento e tem peso adequado em diversas velocidades. Os sensores de estacionamento, e a câmera de marcha à ré com guias esterçáveis, amenizam a baixa visibilidade traseira, principalmente a cruzada, a mais prejudicada pela grande coluna “C”.

O assistente de estacionamento semiautônomo reconhece vagas paralelas dos dois lados do carro e também estaciona em posição perpendicular à via, recursos que ajudam em um veículo alto, largo e comprido.

O Compass tem 4,42 metros de comprimento, 2,64 metros de entre-eixos, 1,82 metro de largura e 1,65 metro de altura. Suas medidas para o fora de estrada são: vão livre de 218 mm; 28,7° de ângulo de entrada; 31,9° de ângulo de saída e 23,2° de ângulo central . Seu porta-malas comporta 410 litros e, o tanque de combustível, 60 litros.

Essa versão Longitude Turbodiesel tem um acerto equilibrado para circular em rodovias e encarar estradas de terra. Seu conjunto de suspensões é menos rígido que da versão preparada para trilhas, a Trailhawk, e ele usa rodas menores e pneus mais altos (225/55 R18) que os das versões Limited e Série S (235/45 R19), que são mais preparadas para circular no asfalto.

Em rodovias, os pneus com baixa resistência à rolagem, conhecidos como “pneus verdes”, são mais silenciosos que os de uso misto da Trailhawk e entregam mais conforto que os pneus usados em rodas aro 19 polegadas.

Na terra, o Compass Longitude 4×4 passa por estradas bem conservadas com desenvoltura e conforto. Nas mais esburacadas, os impactos são mais sentidos e, sobre pedras soltas, a aderência dos pneus é menor.

Ele venceu nosso circuito off-road com menos eficiência e conforto que a versão Trailhawk, certamente, mas provou que anda com competência sobre qualquer terreno.

Motor e câmbio entregam um bom desempenho ao modelo, nada muito esportivo. Porém, ele acelera mais rápido e atinge velocidades mais altas que o recomendado para um veículo que pesa 1.717 kg e tem uma proposta familiar.

Aos 110 km/h, e de nona marcha, o motor trabalha às 1.600 rpm, garantindo silêncio a bordo e economia de combustível. Aos 90 km/h, a rotação é a mesma, pois o câmbio só permite usar a última marcha acima dos 100 km/h, mantendo a oitava marcha nesta condição.

Consumo – Em nosso teste padrão de consumo rodoviário esperávamos que a versão Longitude fosse mais econômica que a Trailhawk, por suas diferenças nos pneus e na aerodinâmica, mas elas praticamente empataram.

Neste circuito, realizamos duas voltas no percurso de 38,4 km, uma mantendo 90 km/h e outra os 110 km/h, sempre conduzindo economicamente. Na volta mais lenta atingimos 19,2 km/l. Na mais rápida, 17,1 km/l, ótimas marcas para um SUV médio a diesel.

Em nosso circuito urbano, de 6,3 km, realizamos quatro voltas, totalizando 25,2 km. Simulamos 20 paradas em semáforos com tempos entre 5 e 50 segundos. Vencemos 152 metros entre o ponto mais alto e o mais baixo do acidentado percurso. Mesmo nessas condições severas, a versão Longitude registrou 9,2 km/l, média muito boa para um veículo pesado.

O Jeep Compass Longitude com motor a diesel e tração 4×4 é ideal para quem circula mais em rodovias, mas encara a terra com frequência. O modelo receberá mudanças estéticas e mecânicas na linha 2022, a ser lançada no terceiro trimestre deste ano.

Mesmo assim, por ser um projeto maduro e valorizado no mercado, ele ainda é uma boa compra e, com certeza, toda a linha 2021 está em um preço abaixo do que será pedido pelo modelo do ano que vem.

Fotos: Amintas Vidal

*Colaborador

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Da Redação

A Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores (Fenabrave) divulgou, nesta semana, que os emplacamentos de veículos novos, considerando todos os segmentos (automóveis, comerciais leves, caminhões, ônibus, motocicletas, implementos rodoviários e outros) somaram 274.093 unidades no primeiro mês de 2021, o que representa uma baixa de 8,16% na comparação com janeiro do ano passado (298.459 unidades).

Na comparação com dezembro de 2020 (363.142 unidades), o resultado também foi de retração ainda maior, de 24,52%.

“Já vínhamos acompanhando as dificuldades que as montadoras, de forma geral, estão enfrentando com relação ao fornecimento de peças e componentes. Este gargalo se intensificou em janeiro, diminuindo, ainda mais, a oferta de produtos. Outros fatores relevantes impactaram nos resultados, como a segunda onda da pandemia da COVID-19″, disse o presidente da Fenabrave, Alarico Assumpção Júnior.

Automóveis e Comerciais Leves

Os segmentos de automóveis e comerciais leves, somados, apresentaram queda de 11,7% em janeiro/2021, se comparado com o mesmo mês de 2020, totalizando 162.567 veículos esse ano, contra 184.112 unidades, no primeiro mês do ano passado.

Houve queda, também, quando comparados os dados de janeiro/2021 com os de dezembro de 2020 (232.795 unidades comercializadas). Nesse caso, a retração chegou a 30,17%.

“Historicamente, o mês de janeiro costuma apresentar uma pequena retração nas vendas, já que os gastos das famílias aumentam nesse primeiro mês do ano, com matrículas e materiais escolares, IPVA, entre outras despesas. Além disso, alguns modelos estão com pouca disponibilidade no mercado, em função da falta de componentes, o que tornou previsível a queda nas vendas desses segmentos”, analisou Assumpção Júnior.

Caminhões

As vendas de caminhões, por outro lado, iniciaram o ano em ritmo forte. Em janeiro, foram emplacados 7.262 veículos, 1,13% acima do resultado de igual mês de 2020 (7.181 unidades), mas ainda com retração de 24,66%, na comparação com dezembro do ano passado (9.639 unidades). Vale observar que este setor vem atendendo, à forte demanda, praticamente, sem estoque.

“Os caminhões, assim como os demais segmentos, vêm enfrentando a escassez de peças e componentes, que limitam a oferta. Observamos que a demanda se mantém aquecida, tanto pelos resultados das commodities, quanto pela boa oferta de crédito para o segmento. Já se trabalha com a programação de entrega, de alguns modelos de caminhões, para o mês de junho”, comentou Assumpção Júnior.

Ônibus

Em janeiro, o mercado de ônibus somou 1.324 unidades, numa retração de 38,65% sobre janeiro de 2020 (2.158 unidades) e queda de 14,64% sobre dezembro passado (1.551 unidades).

“Este segmento foi o mais atingido pelos efeitos da pandemia. As restrições de circulação e cancelamento de viagens afetaram muito as empresas do setor, desmotivando a compra de novas unidades”, disse Assumpção Júnior.

Implementos Rodoviários

O mercado de implementos rodoviários emplacou, em janeiro/2021, 6.726 unidades, num crescimento de 44,8% sobre mesmo mês do ano passado (4.645 unidades), mas teve 8,54% de queda sobre dezembro (7.354 unidades).

“As razões, para este crescimento, em relação a igual período de 2020 são, praticamente, as mesmas do segmento de caminhões (mercado de commodities aquecido e boa oferta de crédito). Devemos considerar, também, que a base comparativa de janeiro de 2020 é baixa”, explicou o presidente da Fenabrave.

Motocicletas

Em janeiro de 2021, o mercado de motocicletas somou 85.839 unidades, o que significa uma baixa de 6,38% sobre janeiro de 2020, quando foram emplacadas 91.691 motos. Houve, também, queda de 13,14% sobre dezembro passado (98.829 unidades).

“O mês de janeiro foi impactado pela paralisação da produção das unidades fabris, localizadas em Manaus (AM), por cerca de 10 dias, além do problema gerado pela falta de peças e componentes, que já se estende pelos últimos meses, causando um desabastecimento de oferta, também para este segmento. O estoque de motos, nas concessionárias, tem estado extremamente baixo e, para alguns modelos, a espera chega a até 60 dias. A demanda segue aquecida, fomentada pela consolidação da motocicleta como veículo de transporte pessoal e de carga, dado o incremento das vendas do e-commerce, além da boa oferta de crédito pelas instituições financeiras, que estão aprovando 45% das propostas apresentadas”, avaliou Assumpção Júnior.

Tratores e máquinas agrícolas

OBS.: Por não serem emplacados, os tratores e as máquinas agrícolas apresentam dados com um mês de defasagem, pois dependem de levantamento junto aos fabricantes.

Em dezembro/2020, as vendas de tratores e máquinas agrícolas (4.871 unidades) registraram alta de 15,84%, na comparação com o mês de novembro (4.205 unidades). Na comparação com dezembro de 2019, quando foram vendidas 3.168 unidades, a alta chegou a 53,76%.

No acumulado do ano de 2020, foram comercializadas 46.368 unidades, contra 43.268, no mesmo período do ano anterior, resultando em um crescimento de 7,16%.

As razões para esse resultado podem ser atribuídas ao “bom desempenho da safra agrícola e à valorização das commodities, durante o ano de 2020. O resultado poderia ter sido ainda melhor, se a demanda, que sofreu alta significativa, pudesse ter sido atendida, na totalidade, pelos recursos disponíveis no Plano Safra 2020/2021.Outro fator que impediu uma expansão mais robusta, foram as dificuldades enfrentadas pela indústria, que não conseguiu atender à totalidade dos pedidos das concessionárias”, explicou o presidente da Fenabrave.

Tabela: Fenabrave / Divulgação

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Da Redação

Desde o último dia 1º de fevereiro, a linha Toyota Corolla 2022 está disponível nas concessionárias da marca de todo o País.

As mudanças foram mínimas e podem ser resumidas da seguinte forma:

Todas as versões: retirada da cobertura traseira da central multimídia.

Toyota Corolla 2022 – Multimídia

Toyota Corolla 2020 – Multimídia

Versões XEi e Altis Hybrid: Maçanetas internas passam a ter acabamento na cor prata.

Versão Altis 2.0 Premium: Tela TFT com aumento de tamanho de 4,2 polegadas para 7 polegadas, como disponível atualmente nas versões híbridas, e inclusão de sensores de estacionamento dianteiro e traseiro.

Versão Altis Premium Hybrid: inclusão de sensores de estacionamento dianteiro e traseiro.

O Corolla 2022 está disponível nas cores cinza Celestial, prata Supernova, vermelho Granada, preto Eclipse, branco Polar e nas novas opções branco Lunar e cinza Granito.

Em um ano desafiador como foi 2020, o Corolla superou 40 mil unidades comercializadas, mantendo a liderança no segmento de sedans médios no País.

A configuração híbrida flex, que teve cerca de 9 mil unidades vendidas no ano passado, foi responsável por mais de 48% das vendas de todos os veículos eletrificados no Brasil neste período, de acordo com a Toyota.

O Corolla é equipado, desde a versão de entrada GLi, com sete airbags (dois frontais, dois laterais, dois de cortina e um de joelho para o motorista), câmera de ré com linhas de distância com projeção na central multimídia, faróis com acendimento automático e com ajuste de altura, controle eletrônico de estabilidade (VSC), controle eletrônico de tração (TRC), sistema de assistência ao arranque em subida (HAC), sistema Isofix para fixação de cadeirinhas infantis no banco traseiro, dentre outros.

Já as versões Altis (com motorização convencional e híbrida) recebem o exclusivo pacote de segurança ativa Toyota Safety Sense (TSS), sistema que conta com um radar de ondas milimétricas combinado com uma câmera monocular para detectar uma variedade de perigos e alertar o motorista.

Fotos: Toyota / Divulgação

Neste pacote, estão incluídas as seguintes tecnologias:

. Sistema de Pré-Colisão Frontal (PCS)

. Sistema de Alerta de Mudança de Faixa com condução assistida (LDA)

. Faróis altos automáticos (AHB)

. Controle de Cruzeiro Adaptativo (ACC)

O Corolla conta com cinco anos de garantia de fábrica, tanto para a versão 2.0 Dynamic Force, quanto para a versão híbrida flex.

A fabricante disponibiliza garantia estendida de oito anos para todo o sistema híbrido do Corolla, composto por bateria híbrida, inversor/conversor, módulo de controle da bateria híbrida e módulo de controle de energia.

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Da Redação

Personalidade única, design, carisma, sofisticação, tecnologia e o tradicional Go-Kart-Feeling são todos sinônimos da marca britânica Mini.

E todas estas características se fazem presentes no Mini Cooper SE, versão do hatch 3 portas agora puramente elétrico.

Equipado com um motor capaz de entregar 135 kw ou 184 cv de potência e 270 Nm de torque instantâneos, com transmissão automática, o modelo é produzido na fábrica de Oxford, no Reino Unido. Dados europeus de homologação indicam que o modelo acelera de 0 a 100 km em 7,3 segundos.

Primeiro Mini a funcionar apenas com energia elétrica, a bateria de íon-lítio de 32,6 kWh específica do modelo permite uma autonomia de até 234 km (ciclo de testes WLTP). As baterias contam com 8 anos de garantia, informou a Mini.

O Mini Cooper SE pode ser carregado em uma tomada doméstica com o carregador portátil, com carregadores de parede, como o Mini Wallbox e com carregadores de rodovias.

De acordo com a fabricante, na cidade de São Paulo (SP), uma recarga completa custará menos que R$30,00, o que pode variar de acordo com o fornecedor de energia.

“O aumento de veículos eletrificados é uma tendência global, e agora com o estilo e exclusividade Mini no Brasil. Seremos o único modelo elétrico compacto do mercado premium nacional”, afirmou Rodrigo Novello, diretor de vendas e marketing da Mini no Brasil.

“Mini é uma marca para os clientes que buscam mais personalidade e estilo sem abrir mão do design, tecnologia e esportividade e este modelo reforça nosso avanço na eletrificação da marca”, reforçou o executivo.

Segundo o comunicado enviado à imprensa especializada, o Mini Cooper SE chegará ao mercado brasileiro ainda no 1º semestre de 2021.

Fotos: MINI / Divulgação

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Baseado no monovolume Fit, modelo melhorou em design e recebeu novas tecnologias

Amintas Vidal*  (Publicado no Diário do Comércio – Edição: 29/01/2021)

O Honda Fit sempre foi um sucesso de crítica e público. Espaço interno, versatilidade e qualidade do produto o tornaram muito desejado. Mesmo tão qualificado, ele está sucumbindo à invasão dos utilitários esportivos (SUV), modismo que já exterminou as peruas e ameaça extinguir os monovolumes.

Nessa toada, as montadoras tentam transformar carros de outros segmentos em SUVs. Com a Honda não foi diferente. Em 2017, ela lançou o WR-V desenvolvido a partir da terceira geração do Fit.

Sua altura em relação ao solo, e os ângulos de entrada, saída e central, foram suficientes para homologar o novo modelo como um utilitário no Instituto Nacional de Metrologia, Qualidade e Tecnologia (Inmetro).

O WR-V linha 2021 melhorou em estética, motivo de polêmica desde a sua estreia, e recebeu, entre outros equipamentos, os controles de estabilidade e tração. Eram itens inexplicavelmente ausentes até então.

DC Auto recebeu o Honda WR-V EXL para avaliação, versão topo de linha do modelo. No site da montadora, seu preço sugerido é R$ 96,60 mil, na cor branca, única opção de pintura sólida.

As cores metálicas, como a da unidade avaliada, e as perolizadas elevam esse valor em R$ 1,50 mil. A branca perolizada especial é a mais cara, ofertada por R$ 1,80 mil.

A linha 2021 do WR-V ganhou uma versão de entrada, a LX, por R$ 85,10 mil. A EX foi mantida, agora como opção intermediária e custando R$ 92,10 mil.

Equipamentos – Essas versões são vendidas em configuração única, com todos os equipamentos de série, e sem opcionais. Os principais itens da EXL são: ar-condicionado digital; direção com assistência elétrica; volante com comandos do áudio e do piloto automático; travas e vidros elétricos nas quatro portas com função de um toque para os vidros dianteiros e multimídia com tela de 7 polegadas, espalhamento por Android Auto e Apple CarPlay e GPS integrado ao sistema.

Seus equipamentos de segurança vão um pouco além dos obrigatórios. Eles são: seis airbags; ABS com EBD; controles de tração e estabilidade; assistente de partidas em rampas; faróis principais, auxiliares, luzes de rodagem diurna (DRL) e lanternas em LED; regulagem elétrica da altura dos faróis; sensor crepuscular; retrovisor interno eletrocrômico; bancos com encosto de cabeça e cintos retráteis de três pontos para todas as pessoas e assento traseiro com fixação Isofix para cadeirinha infantil; alerta de frenagem emergencial; monitoramento de pressão dos pneus e câmera de marcha à ré com sensores de estacionamentos dianteiros e traseiros.

Motor e Câmbio – O motor de todas as versões é o 1.5 16V SOHC i-VTEC FlexOne. Ele tem injeção indireta e multiponto de combustível. É equipado com comando de válvulas simples, tracionado por corrente, com variação da abertura na admissão. Rende 115/116 cv às 6.000 rpm e tem torque de 15,2/15,4 kgfm às 4.800 rpm com gasolina e etanol, respectivamente.

O câmbio é automático CVT com simulação de sete (7) velocidades. Tem acoplamento por conversor de torque e permite troca das marchas por meio das aletas (paddle shifts) atrás do volante.

O WR-V é um Fit com novas peças de carroceria e mudanças nas suspensões. Para-lamas dianteiros, capô, faróis, grades, tampa do porta-malas, lanternas e os dois para-choques foram redesenhados. Todas as outras peças são idênticas em ambos. Partes das suspensões do HR-V foram usadas neste novo modelo, outras, projetadas exclusivamente para ele.

Ser um SUV do monovolume Fit favoreceu o WR-V. Ter um ótimo espaço interno em uma carroceria compacta, qualidade dos veículos com apenas um volume, é algo que salta aos olhos. A versatilidade do Magic Seat, sistema de rebatimento dos bancos traseiros, exclusivo da Honda, é um grande diferencial. Por fim, toda a reconhecida qualidade construtiva e mecânica do Fit foi herdada pelo WR-V.

Design – Mas, seu visual desproporcional deu o que falar. A frente alta e robusta, marca registrada dos SUVs, não encaixa bem com as laterais de um monovolume. A simples inversão da posição das lanternas deixou a traseira do WR-V um tanto caída. Largos frisos cromados, DNA da Honda, acentuaram a falta de harmonia da carroceria.

Na linha 2021, a montadora melhorou esse design. Estreitou o friso cromado da dianteira, ampliando a grade, o que deixou a frente mais leve e dinâmica. Na traseira, o friso perdeu o cromado e vem na cor da carroceria, ficando mais discreto.

O para-choque traseiro foi redesenhado, está mais robusto e elevado. Ele ganhou volume para trás, característica que conferiu proteção à tampa do porta-malas, peça que ficava exposta a colisões antes desta alteração.

Ela também foi redesenhada e acompanha as mudanças do para-choque. Nas duas versões mais caras, as lanternas ganharam luzes em LED e novo lay-out interno. Todas essas mudanças melhoraram, um pouco, o design do WR-V.

Interior – O interior dos modelos é praticamente o mesmo. Mudam detalhes como o acabamento aplicado a algumas peças, prata no Fit, preto brilhante no WR-V. Os plásticos são rígidos, predominantemente pretos e apresentam texturas variadas que diferem a sensação do toque. Mas todos são de boa qualidade.

A montagem também é boa, mas alguns parafusos ficam expostos. Nas portas, os encostos dos braços são as únicas partes macias. Bancos são revestidos em material sintético que imita couro preto com costuras aparentes em linha prateada. Existe qualidade, mas, sem a sofisticação do HR-V e do Civic.

Na cabine do WR-V tem espaço de sobra para pernas, cabeças e ombros de quatro adultos. Até um quinto passageiro fica bem acomodado no centro do banco traseiro. Mas, o volume maior do assento, nessa posição, não o deixa tão confortável como as outras pessoas. Uma pena, pois é raro um compacto amplo o suficiente para cinco ocupantes.

O já citado Magic Seat amplia o aproveitamento interno. O encosto do banco traseiro pode ser rebatido para frente, parcialmente ou totalmente, formando uma plataforma em toda a porção posterior do modelo. Já os assentos, podem ser dobrados para cima abrindo um vão de porta a porta, do piso ao teto, ideal para cargas altas.

Os Hondas Fit, WR-V e HR-V têm o tanque de combustíveis sob os bancos dianteiros para melhorar o aproveitamento do espaço na traseira.

Neste tanque de combustíveis cabem 45,3 litros. Sua carroceria tem 4,07 metros de comprimento, 2,55 metros de distância entre-eixos, 1,73 metro de largura e 1,60 metro de altura, considerando o rack, suporte capaz de transportar 50 kg, quando equipado com travessas originais da Honda. O porta-malas comporta 363 litros, volume que sobe para 1.045 litros com os bancos rebatidos.

A ergonomia é acertada. Banco, volante e pedais estão alinhados. Todos os comandos estão à mão e não exigem grande movimento dos braços para serem alcançados. As exceções ficam por conta dos controles de alguns equipamentos de bordo.

O sistema de ar-condicionado é automático, digital e muito eficiente.  Porém, todos os seus comandos são por toque na tela. Botões giratórios para as funções primárias e de pressão, para as secundárias, seriam os ideais.

O mesmo ocorre com o multimídia. Pareamento e espelhamento funcionam com perfeição e a habilitação dos celulares é simples como em poucos dispositivos. Entrando, seus comandos primários são feitos por pequenas teclas de pressão, o que dificulta a operação. A qualidade do som é muito boa, mas, a definição da tela, a sensibilidade ao toque e a velocidade de processamento podem melhorar.

A direção elétrica é direta e tem peso adequado em movimento e em manobras de estacionamento. Os sensores de estacionamento dianteiros e traseiros auxiliam bastante, mesmo considerando a boa visibilidade do modelo. A câmera de marcha à ré permite três ângulos de visão que ajudam em situações diversas, mas suas guias não esterçam com o movimento do volante, algo que auxiliaria em todas as manobras para trás.

Suspensões e pneus fazem a diferença em relação ao Fit

Uma grande diferença entre o Fit e o WR-V são as suas suspensões e os pneus mais altos, 185/55 R16 no monovolume e 195/60 R16 no SUV. O sub-chassis, a barra estabilizadora e as buchas da suspensão dianteira do WR-V foram reprojetadas para elevar a carroceria e preservar a estabilidade do modelo.

Seus amortecedores receberam stop hidráulico para amenizar impactos de fim de curso, o que torna este sistema mais silencioso que no Fit. A suspensão traseira é a mesma do HR-V e ambas as bitolas foram aumentadas para reduzir inclinação em curvas.

O resultado final ficou interessante. O WR-V tem números melhores que o próprio HR-V. São 207 mm de vão-livre; 21° de ângulo de entrada; 30° de ângulo de saída e 13° de ângulo central.

Rodando – Estes números são ótimos para circular em estradas de terra. O carro supera irregularidades sem tocar o fundo ou os para-choques. Os pneus não são apropriados, mas o controle de tração ajuda a manter a aderência.

O conforto de marcha é apenas razoável, pois a as suspensões mais rígidas ficam sobrecarregadas e transmitem parte do árduo trabalho para a cabine. Em nossas ruas mal conservadas, este acerto ajuda a superar valetas e lombadas com mais dignidade, mantendo intacta a parte inferior do WR-V.

Mas nem tudo são flores. A elevação da carroceria em 30 mm, e o enxerto de uma frente alta no lugar da esguia dianteira do Fit, mudou por completo sua aerodinâmica. Mesmo muito bem isolada acusticamente, de dentro da cabine do WR-V ouve-se o barulho do carro “brigando” para vencer a resistência do ar. A partir dos 90 km/h o ruído é constante e o arrasto aerodinâmico dificulta o deslocamento do modelo, condição que piora em velocidades maiores.

Outra característica oriunda desta altura avantajada é a maior rigidez das suspensões para manter a estabilidade em curvas. A carroceria inclina mais que no Fit, mas o controle direcional se mantém. Em pisos lisos, o WR-V é mais confortável que o monovolume. Porém, passando sobre imperfeições, as vibrações são sentidas em seu interior.

A cereja do bolo é o conjunto motor e câmbio. Mesmo não sendo um motor turbo de três cilindros, configuração dos propulsores mais modernos, ele entrega bom desempenho e consumo. Aos 110 km/h é possível circular um pouco abaixo das 2.000 rpm. Além da economia de combustível, não se ouve o motor e apenas um pouco do barulho dos pneus. O mencionado vento contra a carroceria é o ruído que mais se faz presente nestas condições.

Ao acelerar forte com o câmbio na posição “D” (Drive), as relações contínuas variam para o motor se manter no giro ideal, normalmente, alto e incômodo acusticamente.

O bom mesmo é andar na posição “S” (Sport). O funcionamento do câmbio se torna “manual”, isto é, ele usa as sete marchas pré-programadas e só passa de uma para outra se o motorista usar os paddle shifts para trocá-las, ou se a rotação do motor atingir 6.000 rpm.

O WR-V muda de temperamento, fica mais esportivo e bem divertido, supera a expectativa para um SUV compacto com motor 1.5 aspirado. A elasticidade do motor e a rapidez das trocas de marchas vão além do esperado para um veículo com proposta familiar.

Fotos: Amintas Vidal

Consumo – Considerando sua aerodinâmica prejudicada, o WR-V foi mais econômico que esperávamos em nosso teste padronizado de consumo rodoviário.

Neste circuito, realizamos duas voltas no percurso de 38,4 km, uma mantendo 90 km/h e, outra, os 110 km/h, conduzindo de forma econômica. Na volta mais lenta atingimos 16,3 km/l. Na mais rápida, 14,2 km/l. Sempre com gasolina no tanque.

Em nosso circuito urbano, de 6,3 km, realizamos quatro voltas, totalizando 25,2 km. Simulamos 20 paradas em semáforos com tempos entre 5 e 50 segundos. Vencemos 152 metros entre o ponto mais alto e o mais baixo do acidentado percurso. Mesmo nessas condições severas, o WR-V finalizou o teste com 9,2 km/l de gasolina, outra boa marca.

O WR-V é um ótimo SUV de entrada, ideal para quem circula por cidades com muitas lombadas e valetas e, eventualmente, encara uma estrada de terra. Para quem circula por rodovias com freqüência, cidades bem pavimentadas e não faz questão da carroceria da moda, o Fit é mais eficiente nessas condições. Além de ser mais barato.

*Colaborador

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Da Redação

A Kelley Blue Book Brasil, empresa especializada em pesquisa de preços de veículos novos e usados, fez um levantamento do quanto desvalorizaram os 10 carros mais vendidos em 2020, seguindo o ranking da Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores (Fenabrave).

Entre os modelos listados, o que mais desvalorizou no período foi o Ford Ka, com 13,51% de decréscimo.  

Para elaborar essa lista, a KBB calculou uma média aritmética por modelo, considerando apenas as versões com ano modelo 2020, entre janeiro e dezembro do ano passado.

Portanto, comparou-se o Preço 0 km KBB de janeiro de 2020 com o Preço de Revendedor KBB de dezembro de 2020, que é a referência para saber por quanto os lojistas estão revendendo os carros em suas lojas.  

Usando este método, o Chevrolet Onix aparece como único veículo desta lista que obteve uma valorização entre seu preço 0 km de janeiro e seu respectivo valor de usado em dezembro.

As razões para tanto têm a ver com o contexto atípico de aumento de preços de carros 0 km em 2020, o que acabou provocando o “efeito elástico” nos valores praticados no mercado de usados, valorizando alguns modelos ao longo do ano passado (entre outros fatores particulares do período).  

Veja, a seguir, a tabela completa com a desvalorização dos 10 carros mais vendidos de 2020:  

Desvalorização dos 10 carros mais vendidos em 2020 (Preço 0 km KBB de janeiro de 2020 x Preço de Revendedor KBB de dezembro de 2020)
Modelo	Variação
Chevrolet Onix	1,84%
Volkswagen T-Cross	– 0,61%
Fiat Argo	– 2,85%
Renault Kwid	– 4,57%
Chevrolet Onix Plus	– 4,92%
Jeep Renegade	-6,31%
Hyundai HB20	– 8,85%
Volkswagen Gol	– 8,85%
Jeep Compass	– 11,59%
Ford Ka	– 13,51%

A KBB Brasil utiliza tecnologias de análise de dados e Big Data para produzir os levantamentos de precificação de veículos novos e usados. O processamento é realizado por um complexo algoritmo alimentado semanalmente por uma base com mais de 800 mil informações de preços de diferentes fontes do mercado.

Além disso, todos os dados são avaliados diariamente por uma análise rígida de uma equipe de especialistas para garantir a validação dos preços publicados no site de acordo com a realidade brasileira.

A empresa atua com o propósito de conscientizar os consumidores na compra e venda de carros a partir da determinação de preços justos. Todos os preços da KBB Brasil são públicos e podem ser consultados gratuitamente no site kbb.com.br. 

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