Veículos – Diário do Comércio

Raros, modelos com este tipo de troca de marcha ainda fazem a alegria dos entusiastas

Amintas Vidal*  (Publicado no Diário do Comércio – Edição: 08/08/2025)

O desejo de ter um utilitário esportivo tomou conta do mercado de automóveis. Todas as marcas têm substituído seus modelos por SUVs.

Além desta tendência, a venda de carros com câmbios automáticos já superou a dos modelos vendidos com câmbio manual e ele também está caminhando para a sua extinção.

Atualmente, apenas os modelos de entrada oferecem a opção por câmbio manual, normalmente, em versão única e acoplado a um motor aspirado.

Felizmente existem exceções e o Renault Kardian com motor turbo e câmbio manual é uma delas.

Veículos recebeu o Kardian Evolution 1.0 turbo com câmbio manual para avaliação, única versão sem o câmbio automatizado de dupla embreagem úmida.

No site da montadora, seu preço sugerido é R$ 112,69 mil, na cor preta sólida. A pintura branca, também sólida, custa R$ 1 mil, e todas as outras metálicas acrescem R$ 1,90 mil ao preço final do modelo.

Os principais equipamentos de série do Kardian Evolution são: ar-condicionado digital; multimídia com espelhamento sem fio; cluster digita de 7 polegadas; chave-canivete com abertura por controle remoto; barras de teto modulares e rodas de 16 polegadas em aço estampado, com calotas especiais e pneus 205/60 R16.

Usando ferramenta que acompanha o modelo, as barras de teto longitudinais podem ser reposicionadas na transversal, permitindo o transporte de carga, sem a necessidade da aquisição de outro acessório.

Em termos de segurança, o Kardian nessa versão de entrada é mais básico. Ele não conta com os equipamentos do conjunto de ADAS presente nas versões mais caras.

Os destaques são: seis airbags; controles eletrônicos de estabilidade e tração; assistente de partida em aclives; sensor e câmera de marcha à ré; faróis e lanternas em LED e monitoramento da pressão dos pneus.

Motor e Câmbio – O Kardian é equipado com o novo motor turbo TCe 1.0 flex que faz parte da mesma família do TCe 1.3 flex, desenvolvido em parceria com a Daimler. Esses dois propulsores compartilham 70% de componentes.

O motor turbo 1.0 conta com injeção direta central com 200 bar de pressão, turbocompressor que trabalha com pressão máxima de 1.5 bar e tem válvula wastegate eletrônica. Seu comando de válvulas é duplo e variável com atuadores elétricos.

Ele entrega potências de 125/120 cv às 5.000 rpm, torques de 220 Nm às 2.250 rpm e 200 Nm às 2.000 rpm, com etanol e gasolina, respectivamente.

Com etanol, 90% do torque (200 Nm) já estão disponíveis às baixas 1.750 rpm. Seu câmbio é manual de seis (6) marchas com embreagem monodisco a seco.

O Kardian foi o primeiro modelo nacional construído sobre a Renault Group Modular Platform (RGMP). Recentemente, a francesa apresentou o Boreal, um SUV médio.

Futuramente, essa base flexível receberá uma picape intermediária que irá concorrer, principalmente, com a Fiat Toro.

Este monobloco pode receber sistemas de propulsão convencionais (monocombustível ou flexível) ou híbridos E-Tech (híbrido leve, 100% híbrido ou do tipo plug-in), com torques entre 200 e 370 Nm. Ela também permite a aplicação de avançadas tecnologias de assistência ao condutor.

Superior – SUV compacto de entrada, o Kardian aposentou o Sandero e o Stepway no Brasil. Derivado do Dacia Sandero romeno de segunda geração, ele é um modelo muito superior aos substituídos.

Prova desta evolução, o Kardian e o novo Nissan Kicks, SUV compacto da marca japonesa que usa essa mesma plataforma, alcançaram, respectivamente, 4 e 5 estrelas no Programa de Avaliação de Carros Novos para América Latina e o Caribe (Latin NCAP), das 5 possíveis.

O Kardian em números: 4,12 metros de comprimento; 2,60 metros de distância entre eixos; 1,75 metro de largura e 1,54 metro de altura.

Seus ângulos de ataque e saída são de 20° e 36°, respectivamente, e ele tem 20,9 cm de vão livre. No seu porta-malas cabem 358 litros de bagagem e o tanque de combustíveis comporta 50 litros, volumes considerados grandes para um SUV derivado de um hatch.

A cabine do Kardian aproveita mais peças do Dacia Sandero do que o seu exterior mas, parte dos painéis e o console foram redesenhados, assim como os materiais de acabamento são mais sofisticados no novo modelo.

O console central é diferente nessa versão mais simples, pois o freio de mão por alavanca e a manopla do câmbio manual não deixam tanto espaço para os nichos.

Espaço – Comparado ao Fiat Pulse e ao Volkswagen Tera, principais concorrentes do Kardian, o “francês” é o maior por dentro. Seu espaço garante muito conforto para pernas, ombros e cabeça de quatro adultos.

Um quinto fica com as pernas abertas, pois o túnel central e os apoios dos bancos dianteiros roubam muito espaço para os pés. A parte central do banco traseiro é confortável, somente, para uma criança.

A amplitude da cabine deixa a ergonomia no limite. Todos os equipamentos internos são alcançados, mas exigem abertura total dos braços para uma pessoa de 1,70 metros.

Volante e pedais estão um pouco à direita em relação ao banco, mas nada que atrapalhe o alinhamento do corpo.

Os bancos dianteiros têm laterais volumosas, seguram o corpo em curvas, mas poderiam ter espuma com maior densidade.

A altura da manopla do câmbio manual está correta, mas, se estivesse um pouco mais à frente, evitaria o contato do cotovelo no banco durante as trocas de marchas.

Direção Elétrica – A direção elétrica é leve em manobras e perde assistência progressivamente, o ideal.

Para o elevado nível dinâmico do Kardian, o volante poderia ser um pouco menor e a resposta ao esterço mais direta, detalhes que combinariam com a esportividade do trio motor, câmbio e suspensão.

O sistema de ar-condicionado automático está entre os melhores existentes, pois tem botões físicos para todas as funções e é muito eficiente na refrigeração.

Não ter saídas de ar para a traseira e desabilitar a recirculação do ar quando se desliga o carro são seus únicos defeitos.

O multimídia é estável ao espelhar sem cabo. Suas características estão na média do mercado, sem destaques.

O quadro de instrumentos, digital e configurável, tem grafismo limpo, mas não é funcional. Só a velocidade é muito visível. Conta-giros em barra é ilegível, quase desnecessário, de tão impreciso.

Rapidez – Na avaliação do Kardian Premiere Edition ficamos impressionados com a rapidez e a precisão das trocas de marchas do câmbio automatizado de dupla embreagem.

Além da esportividade, ele deixa a aceleração muito confortável, pois a progressão é contínua, sem intervalos entre as marchas.

SUV compacto privilegia agilidade e esportividade, o que acaba prejudicando o conforto

Com o câmbio manual a esportividade é ainda maior. As quatro primeiras marchas são mais curtas, tiram o carro da inércia com muita força, cantando os pneus, e não existem buracos entre elas.

Nessa “tocada” mais agressiva, o giro sobe rápido e o torque atinge seu auge em segundos, garantindo desempenho elevado, acima do esperado para um motor 1.0, mesmo ele sendo turbo.

Mas, o conforto cai bastante. Apesar de ser muito divertido para quem gosta de “pilotar”, as pessoas a bordo sentem todos os intervalos entre as trocas de marchas, pois seus corpos são jogados para frente e para trás. Este comportamento “raiz” é muito esportivo, porém, menos confortável.

Essa dinâmica do Kardian manual é permitida pelos encaixes precisos do câmbio e o ótimo acerto da embreagem. O curso das marchas é relativamente curto, favorecendo as trocas rápidas.

A embreagem não é tão baixa como em carros de competição, mas é alta o suficiente para ser leve e progressiva no o uso diário e faz o acoplamento em um curso mínimo necessário para que os engates sejam rápidos, sincronizado com a comutação das marchas.

Suspensão – Acompanhando o desempenho do motor e câmbio, o acerto das suspensões é um pouco mais rígido, visivelmente preparado para conter a inclinação em curvas, tarefa difícil em um modelo com elevado centro de gravidade.

O conjunto trabalha em frequência mais alta, deixando o carro menos confortável em pisos irregulares e em estradas de terra. É o preço que se paga para ser estável no asfalto.

Essa versão usa pneus 205/60 R16. Eles têm laterais mais altas que os pneus 205/55 R17 da Premiere Edition, diferença que contribui com o amortecimento primário e ameniza o desconforto.

O Kardian entra em curvas com pouca inclinação da carroceria, não tende sair de frente ou de traseira, mas a rigidez das suspensões transfere para os pneus a força centrífuga, faz os mesmos cantarem em trajetos sinuosos feitos em velocidades mais elevadas.

Em nosso circuito rodoviário, entramos e saímos de uma ponte elevada em relação à pista. O Kardian fez uma das melhores transições neste teste.

O curso das suspensões foi amplo para ele não decolar muito na entrada e, também, para amortecer sem atingir os batentes na aterrissagem.

Como o Kardian é alto, ele supera lombadas e entradas de garagem sem raspar as partes inferiores. Na terra, passa por facões deixando seu fundo intacto e as suspensões não dão fim de curso.

Aerodinâmica – As suspensões elevadas e a frente alta, primeira mudança promovida em SUVs derivados de hatches, não contribuem com a aerodinâmica.

Apesar da sexta marcha ser bastante longa, permitir circular aos 90 km/h às 1.400 rpm, e aos 110 km/h às 1.850 rpm, o Kardian não desloca bem por inércia, pois tem baixa penetração aerodinâmica, condição também percebida acusticamente.

É visível que o Kardian é um modelo de entrada bem mais refinado do que o Sandero e o Stepway. Seu conforto acústico é superior ao destes carros. Dentro da sua cabine ouve-se um ruído contido, formado pelo conjunto de sons provenientes dos pneus, motor e arrasto aerodinâmico.

Consumo – Em nossos testes padronizados de consumo, o Kardian manual foi quase tão econômico quanto a versão automatizada. Aos 90 km/h a média foi melhor. Nas outras velocidades, um pouco abaixo.

Na estrada, realizamos duas voltas no percurso de 38,7 km, uma mantendo 90 km/h e outra, 110 km/h, sempre conduzindo economicamente.

Na volta mais lenta, o Kardian automatizado registrou 19,7 km/l e, o manual, 20,5 km/l. Na mais rápida, a versão automatizada atingiu 16,5 km/l. Já a manual, alcançou 15,8 km/l.

No teste de consumo urbano rodamos por 25,2 km em velocidades entre 40 e 60 km/h, fazemos 20 paradas simuladas em semáforos e vencemos 152 metros de desnível entre o ponto mais baixo e o mais alto do circuito.

Neste severo teste, o SUV automatizado atingiu a média de 11,8 km/l e o manual cravou 11 km/l. Com ambos os câmbios, o sistema stop&start funcionou em todas as paradas em locais planos, contribuindo com essas excelentes marcas de consumo urbano.

O Kardian é um produto muito superior aos compactos que ele substituiu na linha brasileira da Renault, qualidade reconhecida por diversos prêmios recebidos em 2024.

Essa nova versão com câmbio manual passou a ser a mais acessível, além de entregar muita diversão ao volante.

Imagens vazadas na internet mostram que a linha 2026 do modelo receberá novo painel digital e sistema multimídia maior e mais destacado no painel, equipamentos que realmente mereciam atualização.

Fotos: Amintas Vidal

*Colaborador

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Diário do Comércio: A impressão digital da economia mineira.

SUV de 7 lugares, na versão Overland, é único Jeep movido a diesel vendido no Brasil

Amintas Vidal*   (Publicado no Diário do Comércio – Edição: 25/07/2025)

Adequando-se às normas do Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores, fase L8 (Proconve L8), a Stellantis atualizou os motores nas linhas 2025 da maioria dos seus modelos.

O motor mais alterado foi o 2.0 turbo diesel, tornando-se o 2.2 turbo diesel, praticamente, um novo motor, tantas foram as modificações recebidas.

Após estrear na Ram Rampage 2025, ele passou a ser a opção a diesel do Jeep Commander 2025, exclusivamente na versão Overland.

Veículos recebeu o SUV de sete lugares, Jeep Commander Overland 2.2 turbo diesel, para avaliação.

Seu preço sugerido é R$ 314,49 mil, em qualquer uma das quatro cores metálicas disponíveis. As duas cores perolizadas acrescem R$ 3 mil ao seu preço final.

Os destaques da versão Overland são: teto solar panorâmico e elétrico; multimídia de 10,1 polegadas com Adventure Intelligence Plus e GPS TomTom; som premium Harman-Kardon de 450W (9 alto-falantes e subwoofer); quadro de instrumentos Full Digital e HD de 10,25 polegadas; ar-condicionado de duas zonas com saída para as fileiras traseiras e ajuste de intensidade da ventilação; banco elétrico para o motorista, com memória, e para o passageiro; abertura elétrica do porta-malas e rodas de liga leve de 19 polegadas com pneus 235/50 R19.

Em termos de segurança, os sistemas que se destacam são: aviso de colisão frontal com frenagem de emergência e detecção de pedestres e ciclistas; aviso de mudança de faixas com correção de trajetória; piloto automático adaptativo; monitoramento de pontos cegos e de tráfego cruzado; detector de fadiga do motorista; comutação automática do farol alto; sistemas de estacionamento semiautônomo (Park Assist) e de reconhecimento de placas de velocidade.

Novo Motor – Novidade no Commander 2025, o motor turbo diesel Patrola Serra passou a deslocar 2.2 litros. Antes eram 2.0 litros.

Pistões menores, feitos em aço, possibilitaram a ampliação do volume cúbico. Sua injeção direta teve um aumento de 25% na pressão, atingindo 2.000 bar.

Além destas evoluções, tecnologias já existentes foram aprimoradas. Novas calibrações foram aplicadas a três modernas peças com geometria variável: coletor de admissão, turbina e bomba de óleo.

Também otimizados, o intercooler refrigerado a água e o sistema EGR de recirculação dos gases são outros recursos do conjunto que elevaram os números do novo motor.

Sua potência subiu dos 170 cv para os 200 cv e em um menor regime de rotação. Antes era às 3.750 rpm, agora ela chega às 3.500 rpm.

Já o torque, foi elevado dos 380 Nm (38,7 kgfm) pra os 450 Nm (45,9 kgfm), também ocorrendo mais cedo, das 1.750 rpm para às 1.500 rpm.

Segundo a Jeep, o Commander Overland acelera de 0 a 100 km/h em 9,7 segundos e atinge a velocidade máxima de 205 km/h. São marcas 1,9 segundo e 7 km/h mais rápidas, respectivamente.

Câmbio – Câmbio e transmissão não mudaram. São nove (9) marchas e tração integral sob demanda.

Automático convencional, o câmbio permite trocas manuais por meio da alavanca ou pelos paddle shifters e a transferência ocorre em 4×2 ou 4×4 conforme a necessidade de tração. Mas, estes sistemas receberam alterações para suportarem as elevações de torque e potência.

A relação final das marchas foi alongada, o conversor de torque foi trocado por um mais robusto, assim como os diferenciais que transferem a força do motor para as rodas dianteiras e traseiras foram tratados para ficarem mais duráveis ao trabalharem sob maiores cargas.

Fechando as alterações mecânicas, os freios dianteiros foram redimensionados para se adequarem ao seu melhor desempenho.

O sistema de escapamento foi redesenhado para suportar o aumento na exaustão e, também, enquadrar o motor às novas normas de emissão.

O Commander e o Compass são os SUVs médios nacionais da Jeep. Por ter sete lugares, o Commander é vendido como SUV grande e faz concorrência a outros modelos deste tamanho.

Inspiração – Inspirado no design do Jeep Grand Cherokkee, o Commander é uma modificação profunda do Compass.

Apesar de ambos usarem as mesmas portas dianteiras e grande parte da estrutura interna, todas as partes externas foram redesenhadas, criando um modelo totalmente distinto.

Linhas mais paralelas e contínuas, superfícies mais planas e diversos elementos interligados, como faróis, grades e os destacados frisos, fazem do Commander um modelo mais robusto e sofisticado do que o Compass.

O comprimento e a distância entre-eixos são as duas medidas que fazem a grande diferença entre os dois SUVs, tanto visualmente, quanto na dinâmica.

No Commander, os eixos estão 15,8 cm mais distantes e seus para-choques estão 36,5 cm mais afastados.

Seus números são: 4,77 metros de comprimento; 2,79 metros de distância entre-eixos; 1,86 metro de largura e 1,70 metro de altura.

Suas medidas para o fora de estrada são: 213 mm de vão-livre; 26,4° de ângulo de entrada; 24,4° de ângulo de saída e 21,6° de ângulo central.

Interior – O Commander tem o mesmo interior do Compass reestilizado. Apenas algumas peças foram redesenhadas e redimensionadas para acompanharem o ganho em comprimento da carroceria.

Acabamentos metálicos e revestimentos foram melhorados para ampliarem a percepção de qualidade dentro da cabine.

Porém, a grande diferença interna do Commander, em comparação ao Compass, são os bancos traseiros.

Os da segunda fileira são bipartidos e se deslocam 14 cm sobre trilhos. Os dois localizados no porta-malas são escamoteáveis e independentes.

Todos os encostos destes bancos reclinam alguns graus para acomodar melhor os passageiros.

O espaço nos bancos dianteiros é amplo, idêntico ao do Compass. Na segunda fileira, ele pode ser ampliado para aproveitar a maior distância entre-eixos ou reduzido ao mínimo necessário, visando dar mais comodidade aos dois passageiros da terceira fileira.

Lá, o piso é alto, pois, sob ele estão os tanques de diesel, de ARLA 32 e, também, a roda sobressalente.

Mesmo bem apoiados nestes bons bancos individuais, adultos ficam com os joelhos muito altos.

Essa fileira extra é mais apropriada para pessoas de baixa estatura ou crianças, mesmo assim, com pouco conforto, como na maioria dos SUVs de sete lugares.

Bagagem – Segundo a Stellantis, com os sete bancos ocupados, o espaço de bagagem do Commander é de 233 litros. Com cinco pessoas a bordo, e a última fileira rebatida, o porta-malas comporta 661 litros.

Com apenas duas pessoas na frente, o espaço traseiro é de 1.760 litros. Seu tanque de combustíveis comporta 61 litros e o modelo pode transportar até 400 kg de carga útil. Ele pesa 1.943 kg, já abastecido.

Nova motorização melhorou o desempenho e tornou o SUV mais reativo ao acelerador

Os equipamentos de bordo do Commander são os melhores disponíveis em modelos da Stellantis no Brasil.

O quadro de instrumentos full digital é configurável, tem gráficos visíveis, informações completas e corretamente intercaladas.

Ativo, o sistema se altera automaticamente para priorizar informações em momentos que elas precisam ser destacadas de outras menos relevantes, algo raro e que amplia a segurança ao trafegar.

Multimídia – A central multimídia tem um dos melhores sistemas do mercado. Sua tela tem bom tamanho, alta definição, boa sensibilidade ao toque e seu processador é rápido.

Além do GPS embarcado, das informações do veículo e todos os sistemas de áudio e telefonia, também está presente uma página dedicada ao ar-condicionado, apesar deste possuir os botões físicos.

Digital, automático e com dupla regulagem de temperatura, o sistema é eficiente, mas sofre por dois motivos.

Primeiro, porque a cabine é muito grande e exige um árduo trabalho para resfriá-la, segundo, porque as discretas e belas saídas de ar do modelo são muito estreitas, limitando a capacidade de vazão da ventilação.

Mas, as saídas traseiras receberam controle para aumentar a ventilação, recurso que ameniza essa limitação e também ajuda refrigerar a terceira fileira.

ADAS – O conjunto de auxílios à condução é completo e funciona muito bem. O ACC é preciso e tem stop and go. O alerta do ponto cego notifica rapidamente.

Já a centralização nas faixas de rodagem com correção de saída das mesmas poderia ser melhor calibrada, pois a trajetória nas curvas não é tão regular como em outros sistemas ADAS da concorrência.

O equipamento de som da marca Harman Kardon é mais sofisticado que o Bose do Compass. Nele, as diversas frequências são ouvidas mais claramente, o som fica mais limpo.

Também potente, reproduz músicas em streaming em altos volumes, mas seus graves são menos fortes.

Os sensores de estacionamento dianteiros e traseiros e a câmera de marcha à ré com guias dinâmicas são indispensáveis para manobrar o modelo, pois sua visibilidade traseira é ruim.

O volante multifuncional traz comandos na frente e atrás. A direção elétrica garante leveza em manobras, mas perde a assistência mais rapidamente do que o ideal.

Assim, fica um pouco pesada em velocidades intermediárias, mas, com peso adequado quando se anda rápido.

Rodando – Ao volante, o Commander é mais confortável do que o Compass. Como a distância entre eixos é maior, e existe mais peso após o eixo traseiro, a sua carroceria trabalha em frequências mais baixas, tratando melhor os ocupantes.

A segunda diferença perceptível é o silencio a bordo. O atrito dos pneus e o ruído do vento contra a carroceria quase não invadem a cabine, indicando um ótimo isolamento acústico.

Referência em todos os modelos Jeep, as suspensões filtram as irregularidades do solo muito bem, pois quase não transmitem vibrações para a cabine.

Bem dimensionado, o conjunto trabalha em silêncio e não aparenta sofrer, mesmo sobre pisos muito irregulares.

Os pneus 235/50 R19 garantem ótima aderência e ajudam a conter a inclinação da carroceria, mas pouco contribuem com o amortecimento primário e sentem ao transporem buracos.

Mesmo sendo um modelo confortável e silencioso, o controle direcional do Commander é preciso para um carro alto e pesado.

Ele não aderna muito em curvas e, apesar dos pneus cantarem um pouco, o modelo não tende a sair de frente ou traseira, se mantendo neutro em uma condução responsável, compatível com a sua proposta familiar.

As modificações mecânicas do Commander foram as mesmas recebidas pela Ram Rampage. Contudo, as mudanças perceptíveis são muitos similares em ambos.

Desempenho – O motor 2.2 conferiu melhor desempenho. O maior torque do motor, e em rotações mais baixas, fez o Commander 2.2 ficar mais reativo ao curso do acelerador do que no modelo com motor 2.0.

Ele ficou mais ágil para trocar de pista na cidade e para fazer ultrapassagens em estradas. Os ganhos em desempenho não transformaram o SUV em um esportivo, mas deixaram o modelo mais seguro e prazeroso, dinamicamente falando.

No modo automático e com curso total do acelerador, as marcha são trocadas às 4.000 rpm. Usando os paddle shifters, deixando o câmbio em manual, o desempenho melhora.

O sistema segura a marcha até o rotação atingir 4.500 rpm, quando faz a troca para preservar o motor.

Apesar deste aprimoramento, a alta compressão do motor diesel continua deixando o modelo “amarrado”, exigindo curso constante do acelerador, principalmente aos 90 km/h. Aos 110 km/h, o SUV já fica mais solto, deslocando melhor por inércia.

Curiosamente, as relações mais longas mudaram as marchas em que se consegue andar com a rotação mais baixa nas duas velocidades que usamos de referência.

Antes, com o motor 2.0, era possível andar aos 90 km/h na oitava marcha e aos 110 km/h na nona marcha, em ambas as velocidades, às baixas 1.550 rpm, coincidentemente.

Agora, rodar aos 90 km/h, apenas na sétima marcha e às 1.650 rpm. Já aos 110 km/h, só na oitava marcha e às 1.750 rpm. A nona e última marcha só entra próximo aos 120 km/h.

Consumo – Mesmo trabalhando em rotações maiores, o consumo do motor 2.2 foi menor do que o do 2.0. Avaliamos o consumo do Commander 2.2 turbodiesel em uma viagem à Região dos Lagos, no Estado do Rio de Janeiro.

Fotos: Amintas Vidal

Circulamos por 1.630 km, com quatro adultos e bagagem, sempre de forma econômica e 90% em estradas. Assim, o consumo médio foi de 15,1 km/l.No melhor trecho, após 480 km, na ida, atingimos 18,4 km/l.

Após completarmos o tanque para aproveitar o preço do diesel, mais baixo do que no destino, o computador de bordo marcou 1.007 km de autonomia. Em outro bom trecho, de 622 km, o consumo foi de 17,1 km/l.

Mesmo não sendo barato, o Commander faz frente aos poucos SUVs, médios e grandes, que contam com sete lugares.

Seu preço é compatível ao dos modelos nacionais e menor do que o dos modelos importados. Não por acaso, ele alterna a liderança do segmento com o Toyota Hilux SW4.

*Colaborador

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Nesta versão com motor turbo 1.6, modelo é o SUV compacto mais potente do mercado

Amintas Vidal*  (Publicado no Diário do Comércio – Edição: 18/07/2025)

Lançado em 2016, o Creta, primeiro utilitário esportivo compacto da Hyundai no Brasil, era conservador no design e seguia a receita da maioria dos SUVs existentes: grade hexagonal, faróis e lanternas horizontais, chanfrados, e vinco lateral ascendente.

Em 2021, o Creta recebeu uma reestilização profunda. Monobloco e estrutura interna da carroceria, assim como vãos de portas e janelas, colunas e teto não mudaram.

Mas, todas as superfícies e peças externas foram redesenhadas. De discreto, quase apagado, o Creta ficou chamativo e bem estranho.

A grade hexagonal ganhou colmeia cromada, reluzente. Faróis e lanternas foram divididos em várias partes.

Vincos nas portas ficaram paralelos ao piso e se estenderam acompanhando os arcos dos para-lamas. O SUV ficou robusto, realmente, mas faltou proporção e harmonia ao conjunto.

Ano passado, o Creta foi reestilizado novamente. Teto, colunas, portas e para-lamas ficaram inalterados.

Os para-choques e os conjuntos ópticos, dianteiros e traseiros, a porta do porta-malas, o capô e as grades foram completamente reprojetados.

Agora, todas essas novas peças têm linhas predominantemente horizontais, proporcionais e harmônicas entre si.

O DRL e o conjunto de lanternas são faixas contínuas em forma de “L” deitado que vão de um lado ao outro do carro e marcam este novo design do Creta, o primeiro original e, também, estético.

Veículos recebeu o novo Creta Ultimate, 2025, para avaliação, versão de topo de linha, única disponível com o motor 1.6 turbo e câmbio de dupla embreagem.

No site da montadora, seu preço sugerido é R$ 198,12 mil, na cor preta sólida. Outras cores e combinações das mesmas com o teto em preto custam entre R$ 900,00 e R$ 3,30 mil a mais na etiqueta.

Os equipamentos diferenciados do Creta Ultimate são: teto solar panorâmico com abertura elétrica; quadro de instrumentos e central multimídia com tela de 10,25 polegadas’ cada; GPS nativo; espelhamento de smartphones com fio; freio de estacionamento elétrico com retentor de movimento em semáforos; carregador de celular por indução; bancos com sistema de ventilação para o motorista; revestimento interno em material sintético que imita o couro, cinza claro, e rodas diamantadas 18 polegadas com pneus 215/55 R18.

Sistema ADAS completo, acrescido de alerta de presença no ponto cego com imagens visualizadas no quadro de instrumentos e alertas de tráfego cruzado, de saída segura e de presença no banco traseiro, câmeras com visão 360°, seis (6) airbags e DRL e lanterna em faixa de LED são os destaques na segurança.

Motor e Câmbio – O Gamma 1.6 Turbo é o motor desta versão. Tem quatro cilindros, injeção direta e duplo comando de válvulas acionado por corrente e com variação de abertura na admissão e no escape.

Ele desenvolve 193 cv às 6.000 rpm e tem torque de 27 kgfm ás 1.700 rpm utilizando, apenas, gasolina.

Segundo a Hyundai, o Creta Ultimate acelera de 0 aos 100 km/h em 7,8 segundos. Sua velocidade máxima é de 210 km/h.

O câmbio é automatizado de dupla embreagem a seco. Ele tem sete (7) marchas e permite comutação manual das marchas por meio da alavanca de câmbio ou das aletas por trás do volante. O sistema tem seletor do modo de condução com programação normal, sport ou econômico.

Preservando apenas as laterais e teto, mudando completamente a frente e a traseira, incluindo capô e porta do porta-malas, a Hyundai conseguiu salvar o Creta sem mudar de geração, apesar da marca dizer que o fez.

O modelo anterior não era ruim de mercado, vendia muito bem, por sinal, mas seu design era tão datado que seu desempenho comercial não duraria muito tempo com aquele visual.

Agora, o Creta ganhou DRL e lanterna em faixa 100% iluminada e faróis em blocos destacados, a mais nova linguagem da Hyundai.

Mesmo sendo uma tendência replicada por toda a Ásia, o design da marca coreana entrega personalidade ao compor estes elementos com grades e para-choques ousados.

Interior – Internamente, o novo painel mudou o visual da cabine, completamente. Visivelmente projetado para apoiar as duas telas de 10,25 polegadas, aparentando serem contínuas, o painel perdeu a estrutura em três volumes e ficou horizontal, como suas saídas de ar, seu nicho e a tampa do porta-luvas.

A qualidade das peças internas se manteve. Elas são bem injetadas e montadas corretamente. O plástico duro predomina, como é usual na categoria, mas apliques metalizados e em preto brilhante dão requinte ao interior, assim como a cor cinza claro nos painéis e no revestimento dos bancos.

Os atuais números do Creta são: 4,33 metros de comprimento; 2,61 metros de distância entre-eixos; 1,79 metro de largura e 1,64 metro de altura.

A versão avaliada pesa 1.355 kg e tem capacidade de carga útil de 440 kg. Em seu tanque de combustíveis cabem 50 litros e seu porta-malas comporta 422 litros de bagagem.

Sua altura do solo é de 190 mm e seus ângulos de ataque e saída são de 19,2° e 30,3°, respectivamente.

Cabine – O Creta tem uma das cabines mais amplas do segmento. Ela garante conforto para quatro adultos e uma criança, oferecendo ótimo espaço para cabeças, ombros e pernas de todos.

O teto solar panorâmico é grande, se estende sobre todos os bancos e amplia a percepção de espaço no interior do modelo.

A ergonomia é acertada, todos os comandos estão à mão. Os equipamentos têm botões giratórios, de pressão ou teclas, dependendo das funções, principais ou secundárias, arquitetura ideal.

Preferimos os modelos que têm botões físicos em seus equipamentos mas, no Creta, a Hyundai exagerou.

Só no multimídia, ar-condicionado e no volante, sem considerar os comandos satélites e os posicionados nas portas e no console central, existem 34 botões.

Por serem muitos, parecidos uns com os outros e sinalizados com letras pequenas, eles exigem mais tempo para a adaptação do condutor ao seu uso automatizado. Após aprendizado, a usabilidade é boa.

Essa versão é extremamente bem equipada. Completo, seu sistema ADAS funciona muito bem. Ao centralizar nas faixas, o recurso chega a tomar tangência em curvas.

O ACC é progressivo, adapta-se rapidamente ao fluxo à frente e, raramente, assusta o motorista. O alerta de tráfico cruzado ajuda muito em saídas de vagas perpendiculares e o alerta de abertura segura das portas é um recurso muito raro.

Destaques – Entre muitos recursos embarcados, dois se destacam. O sistema de câmeras 360° é o melhor em um carro nacional, só perde para os chineses.

Em manobras de marcha à ré ele reproduz a visão do carro no ambiente e projeta sua trajetória com linhas dinâmicas, tanto na traseira, quanto na dianteira.

Em botão no console central, é possível comutar entre as câmeras e escolher o melhor ângulo a ser visto ou a sua imagem virtual em 3D. Em deslocamentos para frente, pode-se ativar câmera dianteira.

O monitoramento do ponto cego vai além dos usuais alertas sonoros e luminosos. No painel digital, no lugar do velocímetro e do conta-giros, do lado esquerdo e direito, respectivamente, aparecem as imagens dos veículos que estão nos pontos cegos do Creta.

Em versão tão equipada, sentimos falta de duas programações eletrônicas: quando posicionamos o câmbio em “P”, o freio de estacionamento não é acionado automaticamente.

Quando aproximamos do Creta, os retrovisores se abrem, mas a porta não destrava, algo que também poderia acontecer.

O quadro de instrumentos digital posicionado em linha com o multimídia deu ao Creta uma modernidade que ele nunca teve. As telas têm brilho impressionante.

Mesmo sem anteparo que as proteja da luz do sol, as imagens ficam muito visíveis em qualquer situação de incidência direta dos raios solares.

Grafismo – Os grafismos no quadro de instrumentos são muito visíveis e existem variações de estilo e cor para indicar os modos de condução.

Apesar de pouco personalizável, a tela traz todas as informações, além de letras e números muito legíveis. O multimídia é muito completo, mas tem uma limitação inexplicável.

Mesmo contando com muitos aplicativos e funções úteis no dia a dia, o espelhamento de celulares ainda é feito por cabo, recurso que carros de entrada da marca e da concorrência não usam mais. O sistema tem chip de celular que faz conexão com o Bluelink, aplicativo da Hyundai.

Nele, é possível ligar o carro e o ar-condicionado remotamente, visualizar as câmeras para inspecionar as imediações do local de estacionamento ou rastrear e imobilizar o veículo em caso de furto, por exemplo.

Seu GPS embarcado é eficiente, notifica radares e avisa caso a velocidade esteja acima da permitida. Ele reconhece o tráfego das vias, funcionamento semelhante aos navegadores de celulares.

Suspensão foi desenvolvida para melhorar a estabilidade, mas não sacrifica o conforto

O ar-condicionado é automático e digital de dupla zona. Ele é eficiente no tempo de resfriamento e na manutenção da temperatura.

Seu funcionamento não é excessivamente ruidoso e o volume de ar é satisfatório. Existem saídas para o banco traseiro, recurso que contribui para o seu bom desempenho.

O volante é pequeno, tem ótima empunhadura e sua assistência elétrica é suficiente para garantir conforto em manobras, porém, a direção não fica extremamente leve.  Em velocidades média e alta, o peso fica um pouco elevado, mas entrega segurança direcional.

O Creta Ultimate usa rodas de 18 polegadas, pneus com 215 mm de largura e “ombro” com 55% desta medida, isto é, 118,25 mm de flanco.

Contudo, a área de aderência é grande e o amortecimento primário ainda é bom, contribuindo para o equilíbrio entre estabilidade e conforto de marcha.

Mesmo com cargas maiores nos amortecedores e molas, característica que resulta em boa estabilidade para um SUV, mas faz o conjunto trabalhar em uma frequência um pouco mais alta, o Creta Ultimate se mantém confortável e bem isolado das irregularidades dos pisos.

Desempenho – Mas, o que dá prazer ao volante desta versão é o seu excelente desempenho dinâmico. Surpreendentes, motor e câmbio sobram para o peso do modelo e quase transformam o SUV familiar em um esportivo.

Entre os SUVs compactos nacionais, os mais divertidos têm motor turbo acima de um litro e, infelizmente, algum tipo de câmbio automático.

Pouco esportivos, os sistemas automáticos que usam conversor de torque não deixam estes motores entregarem todo o seu potencial.

O câmbio do Creta não usa conversor de torque. Automatizado de dupla embreagem, ele tem duas árvores de engrenagens, uma com marchas pares, e outra com marchas ímpares.

Dos câmbios com trocas automáticas, este é o tipo mais esportivo existente, semelhante aos dos carros de competição.

Extremamente rápido, preciso e permissivo, suas trocas ocorrem em uma fração de segundo, uma sobre a outra, sem que se haja desacoplamento entre elas.

Cambiando por meio das aletas, a programação permite reduções agressivas, mesmo se a rotação do motor ficar muito elevada pelo encurtamento brusco da relação, característica que contribui com a esportividade da “tocada”.

Agilidade – O motor também brilha. Com curso total no acelerador, sua turbina enche quase sem atraso e o Creta deslancha com muito agilidade.

Além das trocas de marchas serem muito rápidas, nessas acelerações plenas o sistema só comuta as marchas às 6.500 rpm, o limite de segurança do motor.

Conduzindo suavemente e na sexta marcha, o Creta circula aos 90 km/h às 1.650 rpm e, aos 110 km/h, pouco abaixo das 2.000 rpm.

Nessa condição, o deslocamento é silencioso, o conforto acústico é muito bom, mas a retenção aerodinâmica e o diferencial, aparentemente curto, seguram o carro.

Estes regimes de rotação não são altos, mas o diferencial poderia ser mais longo, pois sobra potência e torque para o peso do Creta, tanto que este conjunto de motor e câmbio é usado em SUVs maiores da Hyundai e da Kia.

Consumo – Essa retenção não ajudou no deslocamento por inércia e no consumo. Em nossos testes de consumo rodoviário padronizado, realizamos duas voltas no percurso de 38,7 km, uma mantendo 90 km/h e outra, 110 km/h, sempre conduzindo economicamente.

Na volta mais lenta, o Creta 1.6 turbo registrou 16,7 km/l. Na mais rápida, 13,8 km/l, com gasolina.

No teste de consumo urbano rodamos por 25,2 km em velocidades entre 40 e 60 km/h, fazemos 20 paradas simuladas em semáforos com tempos cronometrados entre 5 e 50 segundos e vencemos 152 metros de desníveis.

Neste teste, o Creta atingiu a média de 9,1 km/l. Esse consumo foi relativamente melhor que o rodoviário, pois a retenção não ocorre em velocidades menores.

Entre todos os SUVs compactos, o Creta Ultimate é o mais potente e o segundo mais divertido do mercado.

Em nossa opinião, ele só perde para o Fastback Abarth, muito pelo acerto esportivo das suspensões, mas, principalmente, pelo tratamento acústico do sistema de exaustão do SUV coupé. Mas, o Creta Ultimate é um SUV original, não é derivado de um hatch, como o Fastback.

Sendo assim, ele é mais esportivo do que o Honda HR-V Touring, o Volkswagen T-Cross Highline e o Jeep Renegade, os outros SUVs com motor turbo acima de um litro e comportamento dinâmico avançado.

Fotos: Amintas Vidal

*Colaborador

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Diário do Comércio: A impressão digital da economia mineira.

Sedan compacto se destaca pelo conforto e estabilidade, além da tecnologia embarcada

Amintas Vidal*   (Publicado no Diário do Comércio – Edição: 04/07/2025)

Hatches e sedans compactos já dominaram o mercado de carros de entrada no Brasil. Gradualmente, os hatches estão ficando com cara de SUVs enquanto, os sedans, são substituídos por utilitários esportivos (SUV) coupé, já que estes também comportam grandes volumes em seus porta-malas.

Entre os que ainda não foram substituídos, o Hyundai HB20S oferece tecnologias raras, recursos que os sedans compactos concorrentes e, até mesmo, estes utilitários esportivos que estão chegando não oferecem.

Veículos recebeu o Hyundai HB20S Platinum Safety para avaliação, versão de topo da gama. No site da montadora ela é oferecida por R$ 135,31 mil.

Neste preço a pintura é preta sólida. A branca, também sólida, acresce R$ 900,00 e todas as outras cores custam R$ 1,70 mil a mais.

Completa de série, os equipamentos diferenciados desta versão são: sistema de conectividade remota Blue Link; multimídia de 8 polegadas com espelhamento sem cabo; ar-condicionado digital e automático; carregador de celular por indução; chave presencial com abertura do porta-malas por aproximação e partida remota do motor; retrovisores rebatíveis eletricamente; sistema stop/start e bancos revestidos com material sintético que imita o couro, perfurado, na cor cinza claro.

Os recursos do sistema ADAS (Advanced Driver Assistance Systems) se destacam nessa versão. Ele conta com alerta de colisão eminente e frenagem autônoma de emergência; assistente de permanência e centralização em faixa; alerta de presença em ponto cego; alerta de tráfico cruzado traseiro com frenagem autônoma; alerta de saída segura quando as portas são abertas e farol alto adaptativo.

Completando a segurança, temos: seis airbags; controles de estabilidade e tração; monitoramento de pressão dos pneus; assistente de partida em rampa; detector de fadiga do motorista; DRL e lanternas em LED; alerta de presença no banco traseiro; sensores crepuscular, de marcha à ré e câmera traseira.

Motor e Câmbio – Seu motor é o Kappa 1.0 Turbo GDI. Ele tem bloco de três cilindros, injeção direta, duplo comando de válvulas acionado por corrente com variação de abertura, tanto na admissão como no escape.

Ele desenvolve 120 cv às 6.000 rpm e tem torque de 17,5 kgfm ás 1.500 rpm, seja com etanol ou gasolina.

O câmbio é automático convencional com seis (6) marchas e conversor de torque. Ele permite comutação manual das marchas na alavanca de câmbio ou nas aletas atrás do volante.

Os modelos HB20, hatch e sedan, foram reestilizados pela segunda vez na linha 2023. Como ocorre desde o seu lançamento na linha 2013, o HB20S é idêntico ao HB20 até a coluna “B”.

Design – Agora, a nova grade é hexagonal e mais alta, elevando a frente dos modelos. Também inéditos, para-choque mais retilíneo, faróis retangulares, capô marcado por vincos e para-lamas com linhas mais paralelas ao piso completam as mudanças na dianteira.

Lateralmente, houve somente a adoção de novas calotas e rodas, algumas diamantadas, dependendo da versão.

Atrás, o para-choque também é novo e igualmente retilíneo. As novas lanternas são interligadas e formam uma peça contínua de um extremo ao outro, sendo, certamente, a mudança mais impactante.

Este conjunto tem um volume tridimensional e, na versão avaliada, é completamente iluminado por LEDs.

Interior – Internamente, as mudanças foram mais contidas. O quadro de instrumentos totalmente digital presente nas versões mais caras é a grande novidade.

Cores e texturas dos materiais de revestimento também são novas, assim como as cores dos painéis e outras peças internas.

O HB20S recebeu cores claras, tons de cinza, e o hatch adotou a cor preta. Nessa versão Platinum Safety o cinza médio predomina em todos os painéis (partes rígidas) enquanto, o cinza claro, está presente em todos os revestimentos (partes macias ao toque).

Outras peças em preto brilhante e detalhes metalizados formam um conjunto com ótima qualidade interna percebida.

O espaço na cabine da linha HB20 é o mesmo para os dois modelos. Quatro adultos têm boa área para pernas, ombros e cabeças, sem sobras.

Atrás, ao centro do banco, só uma criança viaja bem acomodada, pois os modelos não são tão largos para receberem cinco adultos com conforto.

Números – O HB20S tem 4,32 metros de comprimento, 31cm a mais do que o hatch, praticamente, a única medida diferente entre os dois modelos.

Este alongamento da carroceria permite um porta-malas de 475 litros, 175 litros a mais do que no HB20. Em ambos, o tanque de combustíveis comporta 50 litros.

A ergonomia na cabine é acertada. Os ajustes de altura e distância do volante, assim como as regulagens de altura do banco e do cinto de segurança, garantem uma postura correta ao motorista.

Os equipamentos de bordo estão bem posicionados, não exigem grandes deslocamentos dos braços para serem alcançados e possuem botões físicos para serem operados, giratórios para os comandos principais e de pressão para os secundários, arquitetura ideal.

O ar-condicionado é eficiente em tempo de resfriamento, manutenção da temperatura e ruído de funcionamento.

Controlado por dois botões giratórios e cinco de pressão, ele permite o uso cego, o mais seguro. Não ter saídas de ar para o banco traseiro é a sua única limitação.

Multimídia – O multimídia tem tela pequena para a atualidade, mas, em brilho, definição e sensibilidade ao toque, ela está na média da concorrência.

Porém, diferente da maioria, existem muitos botões físicos de atalhos pra acessar páginas do sistema ou controlar o áudio, algo que ajuda muito na usabilidade.

Seu sistema tem muitos recursos úteis para o dia a dia, inclusive, alguns que podem ser operados pelo aplicativo Blue Link.

Ele permite ligar e desligar o carro remotamente, bem como controlar velocidade e trajeto de um manobrista, por exemplo, tudo pelo celular.

O quadro de instrumentos é um conjunto formado por uma tela central, marcadores digitais e arcos luminosos no formato do cluster.

Na tela, as páginas do computador de bordo apresentam dados múltiplos e com números legíveis, além de outras informações do veículo, como as do ADAS.

Velocidade e rotação do motor são mostradas em números digitais em destaque. No caso da rotação, falta uma casa decimal para uma indicação mais precisa.

Os arcos luminosos se ascendem conforme a rotação é elevada ou ficam vermelhos e piscam ao alertar para uma colisão eminente.

Como o carro tem muitos equipamentos embarcados, existem doze controles no volante e diversos outros nas hastes satélites, exigindo algum tempo de adaptação. O ADAS traz os recursos mais importantes, mesmo não sendo completo.

Sistema de auxílio à condução é bem completo e apresenta recursos raros no segmento

A detecção de colisão eminente com frenagem autônoma emergencial e o alerta de presença em ponto cego formam a dupla mais importante entre os equipamentos de auxílio de condução.

Estes sistemas usam avisos visuais e sonoros, ambos progressivos em intensidade conforme o aumento do risco.

Ainda existe a detecção de saída de faixa com centralização nas mesmas, recurso que consideramos o terceiro mais importante. No HB20S ele é preciso e, inclusive, busca a tangência da curva em algumas intervenções.

Apesar da precisão em curvas abertas ou médias, em curvas mais fechadas o sistema desativa-se, obrigando ao motorista assumir a direção. O modelo não conta com o controle de cruzeiro adaptativo.

Tivemos a oportunidade de testar três dos recursos mais raros neste segmento. O primeiro é o detector de tráfico cruzado traseiro. Em uma saída em marcha à ré de um estacionamento ele freou bruscamente o carro e evitou uma colisão, pois não vimos que descia outro carro que estava oculto pela coluna “C” do sedan.

O segundo e o terceiro utilizamos de forma proposital. Parados em um semáforo, deixamos o carro que estava à frente seguir, quando o sinal abriu, e ficamos parados.

O sistema soou um bip avisando aos “distraídos”. Este recurso é ótimo para pessoas que usam o celular no trânsito quando o fluxo para, por exemplo.

Monitorando pelo retrovisor externo, aguardamos a aproximação de um veículo e iniciamos a abertura da porta. Imediatamente soou um alarme estridente avisando sobre o risco de colisão. O conjunto de segurança desta versão é realmente diversificado.

Sensor – O sensor de marcha à ré e a câmera ajudam a amenizar a baixa visibilidade traseira, apesar das guias de orientação não serem dinâmicas e a definição da imagem na tela não ser tão alta.

A direção elétrica também ajuda em manobras, pois ela fica muito leve ao esterçar. Em velocidades intermediárias e altas, o sistema perde a assistência menos progressivamente que o ideal, o volante fica mais pesado que o necessário, mas garante a segurança direcional nessas condições mais perigosas.

O acerto das suspensões é um pouco rígido para um carro tão leve. Elas garantem estabilidade e controle direcional, mas trabalham em frequência mais alta, um comportamento relativamente esportivo para um sedan compacto.

Mesmo assim, sobre pisos irregulares, este conjunto funciona em silêncio e não transfere muitas vibrações para a cabine.

Mas, nos trechos mais esburacados, a estrutura do HB20S aparentou sofrer com torções, condição sinalizada por ruídos provenientes dos painéis.

Isolamento Acústico – O isolamento acústico é bom, está na média da categoria. Ruídos dos pneus e do vento contra a carroceria são ouvidos no interior, mas de forma contida.

Na sexta marcha, aos 90 km/h, o motor trabalha às 1.900 rpm, e aos 110 km/h, às 2.400 rpm, regimes em que ele é pouco ouvido na cabine.

Em rotações mais altas, o som de trabalho do motor de três cilindros equipado com turbo se faz presente, mas é agradável, mais grave, não é estridente.

O HB20S não é um sedan avantajado como o Volkswagen Virtus ou o Chevrolet Onix Plus. Contudo, ele é mais leve, pesando 1.019 kg, já abastecido.

Mesmo não tendo os maiores torque e potência da categoria, sua relação peso/potência está entre as melhores, são apenas 8,49 kg/cv.

A Hyundai é conservadora nos números. Ela divulga que essa versão acelera de 0 a 100 km/h em 10,7 segundos e atinge velocidade máxima de 191 km/h.

Entretanto, testes publicados na internet mostram que ele cumpre a primeira tarefa um segundo mais cedo, cravando 9,7 segundos.

Esperto – Sendo assim, ao sair da inércia, o HB20S é dos mais espertos. Sua turbina enche rápido, o giro sobe em seguida e ele desloca com vigor.

O pedal do acelerador é pesado, apresenta maior resistência do que o normal, algo que acaba contribuindo para arrancadas mais esportivas, inicialmente. Porém, com o tempo, acostuma-se.

Acelerando suavemente, o câmbio comuta as marchas prematuramente e sem trancos, mantendo as rotações baixas e deixando o carro deslocar por inércia, menos que os seus concorrentes mais pesados, é certo, mas o suficiente para ele ser econômico.

Usar as aletas para segurar o carro em freio motor também ajuda na economia, mas sua programação é conservadora, não permite reduções agressivas, mais esportivas, comportamento que combinaria muito com suas acelerações e retomadas propiciadas por seu baixo peso.

Avaliamos o HB20S, em 2023, com o mesmo conjunto mecânico e abastecido com gasolina. Agora, os testes foram realizados com etanol no tanque.

Consumo – Em nosso teste padronizado de consumo rodoviário, realizamos duas voltas no percurso de 38,4 km, uma mantendo 90 km/h e outra os 110 km/h, conduzindo economicamente.

Na volta mais lenta atingimos 19,4 km/l e 14,5 km/l. Na mais rápida, 16,4 km/l e 12,5 km/l com gasolina (2023) e etanol (2025), respectivamente.

No circuito urbano de 6,3 km realizamos quatro voltas, totalizando 25,2 km. Simulamos 20 paradas em semáforos com tempos entre 5 e 50 segundos. Vencemos 152 metros entre o ponto mais alto e o mais baixo do acidentado percurso.

Fotos: Amintas Vidal

Nessas condições pouco favoráveis, o HB20S finalizou o teste com 10,8 km/l de gasolina e 6,9 km/l de etanol. O sistema stop/start funcionou perfeitamente em todas as paradas, contribuindo para estes bons resultados.

Os sedans compactos estão sucumbindo aos SUVs, assim como foram eliminados os sedans médios de quase todas as linhas das montadoras generalistas.

Entre os modelos remanescentes, o HB20S se mantém com apenas duas versões aspiradas com câmbio manual e duas turbo com câmbio automático.

O Hyundai HB20S Platinum Safety 2026 está entre os sedans compactos mais caros do mercado, mas traz equipamentos que os seus correntes não oferecem e, até mesmo, a maioria dos SUVs.

Para quem sabe apreciar o conforto e a estabilidade superiores dos sedans, essa versão supera quase todos os veículos utilitários esportivos compactos quando o assunto é tecnologia embarcada.

*Colaborador

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Diário do Comércio: A impressão digital da economia mineira.

Bloco com 2.2 litros melhorou o desempenho e o consumo da picape média compacta

Amintas Vidal*  (Publicado no Diário do Comércio – Edição: 27/06/2025)

Em julho de 2024 publicamos uma matéria sobre a Ram Rampage Laramie equipada com o motor turbo diesel 2.0. Agora, a tarefa foi avaliar a mesma versão, porém, equipada com o novo motor turbo diesel 2.2.

Mais potente, ele melhorou o comportamento dinâmico da picape e, ainda, ficou um pouco mais econômico que o antigo motor. O câmbio automático com 9 (nove) marchas continua o mesmo.

Veículos recebeu a picape Ram Rampage Laramie turbo diesel 2.2, configuração mais barata desta versão voltada para o luxo.

Seu preço sugerido é R$ 283,99 mil, na pintura sólida vermelha. As outras cores custam R$ 2,00 mil a mais na etiqueta final.

Os equipamentos que se destacam na versão Laramie são: central multimídia de 12,3 polegadas; conexão por aplicativo Ram Connect; quadro de instrumentos digital de 10,3 polegadas; carregador de celular por indução com resfriamento; ar-condicionado digital com duas zonas; bancos dianteiros com ajustes elétricos e freio de estacionamento eletrônico com Auto Hold. Rodas diamantadas 235/60 R18 e revestimento interno na cor marrom são exclusividades da versão.

Opcionalmente, a Laramie conta com um pacote de alterações estéticas. Denominado Night Edition, ele troca todos os cromados e os revestimentos internos pela cor preta.

Este caro opcional custa R$ 5,00 mil e não faz tanto sentido, pois o que diferencia a Laramie das demais versões são as peças cromadas e o interior na cor marrom, tornando-a a versão mais luxuosa.

Grade frontal, retrovisores, maçanetas, frisos, emblemas, para-choque traseiro e as rodas têm essa superfície reluzente.

Internamente, além de ser um acabamento mais sofisticado, o tom marrom conjuga-se com as partes em preto e realça as formas dos painéis e dos bancos.

Em termos de segurança, a Rampage Laramie é muito bem equipada. Sete airbags; controle de cruzeiro adaptativo; monitoramento de pontos cegos; sistema de permanência e centralização em faixas; alerta de colisão frontal com frenagem autônoma; comutação automática dos faróis e faróis e lanternas em full LED são os principais.

Motor – Novidade na Rampage 2025, o motor turbo diesel Patrola Serra passou a deslocar 2.2 litros. Antes eram 2.0 litros.

Pistões menores, feitos em aço, possibilitaram a ampliação do volume cúbico. Sua injeção direta teve um aumento de 25% na pressão, atingindo 2.000 bar.

Além destas evoluções, tecnologias já existentes foram aprimoradas. Novas calibrações foram aplicadas a três modernas peças com geometria variável: coletor de admissão, turbina e bomba de óleo.

Também otimizados, o intercooler refrigerado a água e o sistema EGR de recirculação dos gases são outros recursos do conjunto que elevaram os números do novo motor.

Sua potência subiu dos 170 cv para os 200 cv e em um menor regime de rotação. Antes era às 3.750 rpm, agora ela chega às 3.500 rpm.

Já o torque, foi elevado dos 380 Nm (38,7 kgfm) pra os 450 Nm (45,9 kgfm), também ocorrendo mais cedo, das 1.750 rpm para às 1.500 rpm.

Segundo a Ram, a Rampage Laramie acelera de 0 aos 100 km/h em 9,9 segundos e atinge velocidade máxima de 196 km/h, marcas 1 segundo e 10 km/h mais rápidas, respectivamente.

Câmbio – Câmbio e transmissão não mudaram. São nove marchas e tração integral sob demanda.

Automático convencional, o câmbio permite trocas manuais por meio da alavanca ou pelos paddle shifters e a transferência ocorre em 4×2 ou 4×4 conforme a necessidade de tração. Esses sistemas receberam alterações para suportarem as elevações de torque e potência.

A relação final das marchas foi alongada, o conversor de torque foi trocado por um mais robusto, assim como os diferenciais que transferem a força do motor para as rodas dianteiras e traseiras foram tratados para ficarem mais duráveis ao trabalharem sob maiores cargas.

Fechando as alterações mecânicas, os freios dianteiros foram redimensionados para conterem uma picape mais potente e pesada, e o sistema de escapamento foi redesenhado para suportar o aumento na exaustão e, também, enquadrar o motor às normas de emissão vigentes.

Visual – A Fiat Toro é uma das picapes mais belas do mundo. Ao partir da Toro para desenvolver a Rampage, a Stellantis conseguiu fazer um modelo ainda mais belo e robusto.

Espelhada nas outras picapes da Ram, esteticamente, a Rampage superou todos os outros modelos da marca.

A frente da Ram 1.500 e a traseira da Ram 2.500 são as referências. Grade frontal em forma de “V”, capô alto e nervurado, tampa basculante da caçamba e lanternas horizontais são as partes espelhadas destes modelos.

Laterais altas e cabine baixa garantem a robustez típica da Ram. A angulação ascendente das linhas confere dinâmica que as outras picapes Ram não têm.

Números – A carroceria da Rampage é mais volumosa externamente, se comparada à da Toro.

Suas medidas são: 5,03 metros de comprimento (83 mm a mais); 1,87 metro de largura (41 mm a mais); 1,78 metro de altura (45 mm a mais) e 2,99 metros de entre os eixos (4 mm a mais).

A caçamba da Rampage comporta 980 litros e, em seu tanque de combustível, 60 litros. Pesando 1.951 kg, a versão a diesel pode transportar 1015 kg de carga útil e rebocar 400 kg.

Os números da Rampage Laramie para o off-road são: 223 mm de vão livre; 25,5° de ângulo de entrada; 27,5° de ângulo de saída e 23,9° de ângulo central.

Interior – Aparentemente, o interior do Jeep Commander foi modificado para deixar o design e o acabamento da Rampage o mais parecido possível com o da picape grande Ram 1.500.

A parte central do painel do Commander foi refeita, ganhou linhas mais horizontais e um platô mais destacado.

Multimídia, saídas centrais da ventilação e o ar-condicionado foram agrupados, conjunto que ficou sofisticado e diferente ao do SUV de luxo da Jeep.

O comando eletrônico e rotativo das marchas usado nas picapes Ram permitiu a construção de um console central elevado e flutuante para a Rampage, totalmente diferente ao do Jeep. A parte posterior dessa peça tem saídas de ventilação e tomadas USB para o banco traseiro.

No mais, todos os bancos foram redesenhados, os acabamentos são semelhantes aos das picapes grandes da Ram e o grafismo do painel digital é exclusivo para a Rampage.

Ele é configurável, completo em informações e tem visual limpo e muito legível. Nele, é possível usar três layouts diferentes tendo, um deles, cinco blocos de informações ao mesmo tempo.

Internamente, quatro adultos acomodam pernas, ombro e cabeça com conforto na Rampage. Um terceiro tem menos área ao centro do banco traseiro, mas vai bem em deslocamentos mais curtos. A ergonomia geral na cabine é acertada e todos os comandos estão à mão.

Equipamentos – A Rampage tem os melhores equipamentos que a Stellantis dispõe no Brasil.

Todos vieram dos SUVs nacionais da Jeep e não ficam devendo em tecnologia para os importados da marca.

O ar-condicionado tem botões físicos para todas as funções, mas também pode ser comandando em página dedicada do multimídia.

Ele é regulável de meio em meio grau, refrigera rapidamente, mas tem as saídas frontais estreitas, o que causa mais ruído que o ideal. Contar com as saídas traseiras diminui a necessidade de usar as velocidades maiores da ventilação.

Multimídia – O multimídia é o mais completo da Stellantis. Tem navegação nativa com informação de fluxo do trânsito online, internet a bordo, atendimento por ligação para fornecimento de informações ou pedido de assistência mecânica ou em acidentes e conexão do carro com aplicativo de celular capaz de operar funções da picape e monitorá-la remotamente.

O conjunto de auxílios à condução é completo e funciona muito bem. O ACC é preciso e tem stop and go.

O alerta do ponto cego notifica rapidamente. Já a centralização nas faixas de rodagem com correção de saída das mesmas poderia ser melhor calibrada, pois a trajetória nas curvas não é tão regular como em outros sistemas ADAS da concorrência.

O equipamento de som da marca Harman Kardon é mais sofisticado do que o Bose da Jeep. Nele, as diversas frequências são ouvidas mais claramente, o som fica mais limpo.

Também potente, reproduz músicas em streaming em altos volumes, mas seus graves são menos fortes.

Os sensores de estacionamento dianteiros e traseiros e a câmera de marcha à ré com guias que esterçam são indispensáveis para manobrar a Rampage, pois ela é comprida e a traseira é alta.

O volante é o mesmo da Jeep com um miolo modificado para a Ram. Multifuncional, ele traz comandos na frente e atrás.

Para um modelo pesado, a assistência elétrica da direção deixa o esterço leve em manobras de estacionamento e com peso adequado em velocidades maiores.

Conjunto da suspensão também continua sendo um destaque da Rampage

O câmbio é comandado por um botão giratório. Feito em metal, ele é sofisticado, mas tem duas limitações.

Ele gira mais rápido que a indicação luminosa da posição engrenada, o que causa erros em seu uso, pois acabamos levando-o para uma posição além da desejada.

Sem uma posição para selecionar o modo manual de troca das marchas, é preciso ativá-lo em qualquer um dos paddle shifters e desativá-lo no da direita.

Assim, o modo manual não se desativa automaticamente e, frequentemente, esquecemos a picape em uma marcha errada.

Rodando – Rodando, inicialmente, percebemos que o novo motor está um pouco mais áspero e ruidoso do que o 2.0.

Mas, após vencer a inércia e começar a trabalhar menos forçado, ele fica bem silencioso para um motor a diesel.

A elevação do torque se apresentou rapidamente. Com pouco curso do acelerador a Rampage 2.2 fica bem mais viva do que a 2.0.

Quase sem atraso, o motor empurra a picape com ânimo. Apesar do diferencial mais longo, as primeiras marchas continuam curtas, a picape ainda usa a segunda marcha para arrancar e a primeira marcha ainda faz a vez da reduzida.

Curiosamente, as relações mais longas mudaram as marchas em que se consegue andar com a rotação mais baixa nas duas velocidades que usamos de referência.

Antes, com o motor 2.0, era possível andar aos 90 km/h na oitava marcha e aos 110 km/h na nona marcha, em ambas as velocidades, às baixas 1.550 rpm.

Agora, a picape roda aos 90 km/h, apenas na sétima marcha e às 1.650 rpm, e aos 110 km/h, só na oitava marcha e às 1.750 rpm.

A nona e última marcha só entra próximo aos 120 km/h. Mesmo trabalhando em rotações maiores, o cosumo do motor 2.2 foi menor do que o do seu antecessor.

“Amarrada” – Característica de motores a diesel, a Rampage fica “amarrada”, necessitando curso no acelerador o tempo todo, pouco se deslocando por inércia, principalmente aos 90 km/h. Aos 110 km/h este deslocamento melhora e, também, o conjunto de ruídos incomoda menos.

No geral, o barulho do motor, do atrito dos pneus e do arrasto aerodinâmico é mais contido do que o esperado para este tipo de veículo, algo que indica um ótimo isolamento acústico.

Pisando fundo, é perceptível que o aumento na potência e no torque deixou as acelerações e as retomadas mais ágeis, mas não transformaram a Rampage a diesel em um esportivo.

Mas, com certeza, ela está mais esperta no trânsito e mais segura para circular em estradas quando carregada.

No modo automático e com curso total do acelerador, as marcha são trocadas às 4.000 rpm. Usando os paddle shifters, deixando o câmbio em manual, o desempenho melhora.

O sistema segura a marcha até o rotação atingir 4.500 rpm, quando faz a troca para preservar o motor. 

Suspensão – Destaque na Rampage, as suspensões independentes nos dois eixos conferem dinâmica rara para uma picape.

Mesmo quem vai ao banco traseiro sente pouco a oscilação vertical da cabine, o típico “pula-pula” em veículos deste segmento.

Em curvas, ela aderna pouco e mantém o controle direcional. Tamanha eficiência, sobra para os pneus a função de segurar as forças centrifugas. Aí, eles “cantam”, mas dão conta do recado.   

Sobre pisos irregulares e de terra, este conjunto consegue isolar a cabine da maior parte das vibrações. Apenas buracos e remendos maiores são mais sentidos.

Fotos: Amintas Vidal

Mas, a Rampage surpreendeu ao passar por uma ponte elevada nas qual avaliamos as suspensões dos carros.

Mesmo em alta velocidade, ela entrou na ponte comprimindo e saiu estendendo as suspensões sem chegar aos batentes. O salto foi o mais estável que já fizemos. Aparentemente, sua amplitude de trabalho foi quase suficiente para copiar os desníveis.

Consumo – Além do desempenho, o consumo da Rampage 2.2 a diesel também melhorou. Em rodovia, aos 90 km/h, e na cidade, o modelo foi um pouco mais econômico com este novo motor.

Em nossos testes de consumo rodoviário padronizado, realizamos duas voltas no percurso de 38,7 km, uma mantendo 90 km/h e outra, 110 km/h, sempre conduzindo economicamente.

Na volta mais lenta, a Rampage Laramie registrou 18,2 km/l com o motor 2.0 e 18,4 km/l com o 2.2. Na mais rápida, os dois motores registraram 16,6 km/l.

No teste de consumo urbano rodamos por 25,2 km em circuito acidentado, alternamos velocidades entre 40 e 60 km/h e simulamos 20 paradas em semáforos. Neste severo teste, a picape atingiu 7,8 km/l com o motor 2.0 e ótimos 10 km/l com o 2.2.

A Rampage a diesel já era a configuração mais barata e mais econômica da picape, mesmo não entregando a esportividade do motor a gasolina.

Agora, com desempenho e consumo melhorados, ela se tornou uma opção ainda mais interessante.

*Colaborador

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Vendido na versão Badlands, SUV não sofreu aumento de preço para a linha 2025

José Oswaldo Costa   (Publicado no Diário do Comércio – Edição: 13/06/2025)

O Ford Bronco Sport estreou no mercado em 2021. Agora, segundo a fabricante, com o início da venda da versão atualizada no Brasil, ele avança em todos os atributos para entregar uma experiência mais robusta e refinada tanto nas trilhas como no asfalto.

O Bronco Sport, linha 2025, chega na versão de topo Badlands, que substitui a Wildtrak, com avanços no estilo, na segurança, na tecnologia, no desempenho e no conforto.

O motor 2.0 EcoBoost passou por uma atualização para oferecer acelerações mais rápidas, junto com a transmissão automática de oito (8) velocidades e a tração AWD.

Este motor, a gasolina, é capaz de render 253 cv de potência (5.500 rpm) e torque de 38,7 kgfm (3.000 rpm). A transmissão automática conta com a opção de trocas manuais através de borboletas no volante.

O motor com turbo e injeção direta (o mesmo usado na Maverick) passou por modificações que melhoraram as curvas de potência e torque para oferecer um desempenho mais eficiente, informou a Ford.

Seus componentes renovados incluem: caixa de ar, ventilação do cárter, saída do líquido de arrefecimento, temporização variável do eixo de comando, borboleta eletrônica, comando de válvulas variável, conjunto de sensores, arquitetura do cabeçote e recirculação de gases de escapamento.

Os freios dianteiros, com discos ventilados de 308 mm x 27 mm, possuem placas mais espessas para melhor dissipação de calor e os traseiros têm discos de 302 mm x 11 mm, com pinças de pistão único.

Há, também, novos recursos fora de estrada: piloto automático off-road com função one pedal drive, câmera 360º, medidores de ângulos de inclinação em tempo real e sistema de gerenciamento de terreno com dois novos modos de condução: Off-Road e Rally.

O SUV vem com preparação para reboque com capacidade de 1.000 kg e atualizações over-the-air para a melhoria contínua dos módulos de segurança, performance e interface com o usuário.

Sem esquecer outros equipamentos que ele já oferecia, como suspensão de estabilidade off-road (H.O.S.S.), sistema de vetorização de torque nas rodas traseiras, bloqueio do diferencial traseiro e tecnologias semiautônomas de segurança.

Preço – A Ford fez questão de ressaltar que o novo Bronco Sport chega sem aumento de preço, por R$ 260 mil, reforçando os seus atrativos como opção de compra no segmento.

Em 2024 o segmento de SUVs cresceu 48%. Os modelos com tração integral representam só 7% das vendas da categoria e avançaram 2,5% no mesmo período.

Já o Bronco Sport, de acordo com a Ford, cresceu 97% e agora soma mais de 6.500 unidades desde o lançamento.

O Bronco Sport faz parte da família Bronco, o primeiro veículo chamado oficialmente de SUV, que surgiu em 1966 e ao longo de suas seis gerações tornou-se um ícone off-road, evoluindo também no conforto e versatilidade de uso.

Em 2021, a linha ganhou a versão Bronco Sport, que chegou ao Brasil no mesmo ano. A modernização do estilo do Bronco Sport 2025 valoriza o seu DNA off-road, com perfil clássico de linhas quadradas e faróis redondos de LED.

Além da nova grade dianteira, ele tem para-choque frontal redesenhado com protetor de aço e ganchos aparentes, alargadores de para-lamas, frisos laterais e barras de teto reestilizadas. O para-choque traseiro também é novo, assim como o spoiler no teto.

Interior – O interior possui assoalho emborrachado e tapetes de borracha do tipo bandeja, que facilitam a limpeza.

O console central ganhou novo desenho, inspirado no irmão maior Bronco, com alça de apoio integrada para o passageiro.

Os itens de funcionalidade e conforto incluem bancos de couro com aquecimento e ajustes elétricos com memória para o motorista, volante revestido em couro com aquecimento e console com alça de apoio.

Assim como o banco do motorista, os retrovisores contam com ajuste elétrico e memória. O teto solar reforça a sua esportividade.

A linha traz oito opções de cores, incluindo as novas vermelho Vermont e azul Indianápolis, além de cinza Torres, branco Ártico, branco Itaúnas, preto Astúrias, verde Fuji e cinza Glasgow.

Ela oferece, também, uma linha de acessórios composta por: soleira da porta em aço inox ou preto platinum, tampa do engate de alumínio ou borracha, adesivo de capô em preto fosco e bagageiro de teto fechado, além de itens como tenda retrátil, suporte para bicicleta, protetor de para-choque traseiro, barras de teto transversais, dispositivo antifurto de rodas, ponteira para reboque e cesto bagageiro de teto.

Off-Road – A vocação off-road está presente em todos os sistemas do novo Bronco Sport. A capacidade de imersão é de 600 mm.

A rodagem em terrenos irregulares é facilitada pela altura do solo de 220 mm, ângulo de entrada de 30°, ângulo de saída de 26,7º e ângulo de transposição em rampa de 20º, junto com os pneus todo-terreno 225/65 R17 Pirelli Scorpion.

A suspensão dianteira independente e a suspensão traseira Multilink contam com o exclusivo sistema de estabilidade off-road de alto desempenho (H.O.S.S.) que ajuda a manter o veículo sob controle mesmo em terrenos difíceis.

Inspirado nas corridas de Baja, ele se caracteriza pela grande robustez e capacidade de absorção de impactos para dar controle e confiança ao motorista, seja em alta velocidade na areia ou navegando cuidadosamente sobre rochas e outros obstáculos.

A tração do Bronco Sport é sob demanda e o motorista também pode acioná-la nos dois eixos por um botão no console, ou alternando os modos de condução.

O sistema de vetorização de torque e o diferencial traseiro blocante são outros recursos importantes nas trilhas.

SUV é versátil, seguro, bem equipado e pronto para o fora de estrada

O piloto automático off-road atua como um controle de velocidade para condução fora de estrada, comandando a aceleração e frenagem para o motorista poder concentrar a atenção na direção, em velocidades de até 32 km/h.

Ele agora conta com a função one pedal drive, que permite controlar o veículo usando apenas o pedal do acelerador em trechos off-road.

O sistema de gerenciamento de terreno traz dois novos modos de condução: Off-Road, que amplia a capacidade de tração em terrenos lamacentos, com sulcos e irregularidades; e Rally, que otimiza a condução em alta velocidade em areia e terrenos de baixa aderência.

Há, ainda, os modos Normal, Eco, Esportivo, Escorregadio e Rock Crawl, totalizando sete opções.

A câmera 360º, acionada automaticamente nos modos Off-Road, Rally e Rock Crawl, facilita a visualização do terreno ao transpor obstáculos.

Os medidores de ângulos de inclinação em tempo real são outras ferramentas úteis nas trilhas, indicando inclinações laterais de até 20º e longitudinais de até 25º.

Versatilidade e Segurança – O interior do Bronco Sport ficou mais moderno e tecnológico, com novo quadro de instrumentos digital de 12,3 polegadas e central multimídia SYNC 4 com tela de 13,2 polegadas e conectividade sem fio para Android Auto e Apple CarPlay.

Ela conta, também, com navegação GPS integrada, duas entradas USB-C, som B&O com dez alto-falantes e subwoofer, acesso ao manual do proprietário digital, reconhecimento de voz e conexão bluetooth.

Seu processador possui 4 GB de memória RAM e 64 GB de memória Flash, com interface amigável e fluidez na troca de telas e comandos.

Outro item exclusivo é o sistema de gerenciamento flexível de carga no porta-malas com nova alça 360º e ganchos de fixação, além de abertura independente do vidro traseiro, tomadas de 110V e 12V e divisória que funciona como mesa para atividades ao ar livre.

As soluções inteligentes da cabine incluem espaços de armazenamento sob os bancos dianteiros e traseiros.

O SUV dispõe de um conjunto completo de tecnologias semiautônomas e de segurança. Além da nova câmera 360º, o pacote inclui: piloto automático adaptativo com stop & go; assistente autônomo de frenagem com detecção de pedestres; alertas de colisão, de tráfego cruzado e de ponto cego; sistemas de centralização em faixa e de reconhecimento de sinais de trânsito; assistente de manobras evasivas; farol alto automático e nove (9) airbags.

Conectado – Como os demais modelos da Ford, o Bronco Sport vem com modem embarcado e recursos avançados de conectividade por meio do aplicativo FordPass, como partida remota, localização e acompanhamento preventivo inteligente, que envia um alerta ao cliente quando é identificado algum problema de funcionamento no veículo.

Sua arquitetura elétrica em rede exclusiva permite a atualização over-the-air de módulos de segurança, performance e interface com o usuário, para melhorar o desempenho do veículo ao longo do tempo.

São mais de 20 módulos que podem ter o software atualizado automaticamente, sem a necessidade de agendar o serviço na concessionária.

Fotos: Ford / Divulgação

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Modelo parte de R$99,99 mil na versão de entrada com motorização 1.0 aspirada

Da Redação   (Publicado no Diário do Comércio – Edição: 30/05/2025)

Tera Comfort TSI

Depois de despertar a curiosidade do público no Rock in Rio 2024, e de desfilar na Marquês de Sapucaí no Carnaval 2025, o Tera está oficialmente lançado no mercado brasileiro.

Quinto produto da ofensiva de 17 carros novos até 2028, o utilitário esportivo (SUV) 100% brasileiro chega para atuar em um segmento inédito para a Volkswagen do Brasil, o de compactos de entrada.

Desenvolvido no País, o modelo fabricado em Taubaté (SP) já estreia com uma força global e será comercializado em 20 países, em dois continentes.

“Consideramos esse carro como um produto que nasce com a responsabilidade de se tornar um novo ícone da marca e um dos carros mais vendidos do mercado brasileiro. Assim como o Fusca, que vendeu 3 milhões de unidades no País e o Gol, líder de vendas por 27 anos e com mais de 7 milhões de unidades vendidas, o Tera tem tudo para seguir a mesma rota de sucesso dos seus antepassados. E tem motivos de sobra para isso: um SUV com visual encantador, elevado nível de segurança em todas as versões, com força global e o primeiro com nossa IA by Volks”, afirmou Ciro Possobom, presidente e CEO da Volkswagen do Brasil.

Inteligência Artificial – O Tera estreia o Otto, primeira Inteligência Artificial desenvolvida por uma fabricante de automóveis no Brasil.

Tera Comfort TSI

“Nosso legado de conexão emocional com os clientes tem mais de 72 anos. Essa tradição nos serviu de inspiração para criarmos o Otto, reforçando o conceito do Companionship – interação contínua e personalizada entre humanos e sistemas tecnológicos. Toda a arquitetura técnica e de dados, a definição dos componentes de voz e as provas de conceito foram concebidos pelo nosso time da VW Tech_. A IA by Volks inicia uma nova era dentro e fora da Volkswagen. E ser apresentado junto com o Tera não poderia ser melhor, porque a verdadeira inovação não é apenas a que transforma produtos, mas a que transforma experiências humanas”, ressaltou Cristina Cestari, CIO da Volkswagen para a Região América do Sul.

Com a IA generativa, o SUV integrado ao app Meu VW 2.0 oferece uma nova forma de dirigir e se conectar.

Nativo no aplicativo do celular com espelhamento no VW Play Connect, o Otto traz inovação e será capaz de produzir respostas generativas.

Trocando em miúdos: ele utiliza uma LLM (Large Language Model ou grandes modelos de linguagem) e agrega dados e funções da Volkswagen.

Escuta, compreende e evolui de acordo com os comandos que recebe para oferecer uma experiência personalizada para cada cliente Volkswagen. Basta chamar usando a frase “Fala, Otto!” e ele te atende.

Tera Comfort TSI

O Otto foi criado para transformar a experiência dos clientes Volkswagen, sendo um companheiro no dia a dia.

Para o lançamento, ele trará funcionalidades que compreendem os dados do seu veículo conectado, traz dados de autonomia, manutenções, sabe sobre a saúde do veículo, entre outras coisas.

Além disso, as consultas do manual cognitivo passam a ser generativas, trazendo o resumo de rápido acesso junto de imagens das páginas onde se encontram as informações na tela do app.

O sistema nasce integrado com aplicativos de navegação como Waze, Google Maps e Apple Mapas e responderá perguntas abertas da internet.

Ele estará disponível no segundo semestre de 2025, via espelhamento no celular, como item de série nas versões Comfort e High, e como opcional na versão TSI, para os clientes que tiverem o pacote de conexão ativado no momento da compra.

Tera Comfort TSI

Tera Comfort TSI

Para essas versões mencionadas anteriormente, o SUV já é equipado com o VW Play Connect, com tela de 10,1 polegadas, espelhamento sem fio para Android Auto e Apple CarPlay, além de permitir o download de aplicativos diretamente na central multimídia, e o acesso ao aplicativo Meu VW 2.0, que oferece mais de 15 funcionalidades diretamente na tela do smartphone: abrir e fechar as portas, acionar a buzina e o alerta, limitar a velocidade de rodagem, entre outras.

Segurança – O Tera traz como destaque a segurança de seu projeto. Todas as versões são equipadas com seis airbags (dois frontais, dois laterais nos bancos dianteiros e dois de cortina), frenagem autônoma de emergência (AEB) com proteção de pedestres, controle eletrônico de estabilidade (ESC) e tração (ASR), bloqueio eletrônico de diferencial (EDS), sistema de detecção de fadiga do motorista e sistema de controle de perda de pressão dos pneus.

Para as versões Comfort e High, o Controle de Cruzeiro Adaptativo (ACC) também é item de série.

O pacote ADAS entrega ainda mais recursos de segurança na versão High, com o assistente ativo de mudança de faixa (Lane Assist), câmera multifuncional e detector deponto cego com assistente de saída de vaga.

Para garantir a melhor visibilidade aos motoristas, o Tera tem faróis em full LED em todas as versões, além de lanternas traseiras também em LED, com efeito click-clack.

Tera High TSI Outfit The Town

Utilitário esportivo compacto chega ao mercado com duas opções de motorização

Além dos equipamentos de segurança e conectividade, o modelo tem direção elétrica com ajuste de altura e profundidade em todas as configurações, assim como ar-condicionado, piloto automático, banco do motorista com ajuste milimétrico de altura, computador de bordo, quadro de instrumentos digital, sensores de estacionamento traseiro e portas USB na dianteira, com duas saídas, e o assistente de partida em rampas (HHC – Hill Hold Control).

Nas versões Comfort e High, o modelo adiciona o sistema Kessy de acesso ao veículo sem uso de chave e partida do motor por botão e volante multifuncional com revestimento em material premium.

De série na versão High, o quadro de instrumentos digital é de 10,25 polegadas, além do conhecido ar-condicionado Climatronic Touch aliado ao carregador de celular por indução.

Medidas – O novo Tera chega para disputar uma fatia do segmento, principalmente, com o Fiat Pulse e com o Renault Kardian.

As medidas do SUV da VW são: 4,15 metros de comprimento; 1,78 metro de largura ou 1,99 metro incluindo os espelhos retrovisores; 1,50 metro de altura e 2,57 metros de entre-eixos. O porta-malas tem capacidade para 350 litros.

Tera TSI (manual)

Tera TSI (manual)

Motores – O novo VW Tera chega com duas opções de motorização. A 1.0 MPI (aspirada) de 77/84 cv e 9,6/10,3 kgfm de torque (gasolina/eatonol). Segundo a VW, com este motor o Tera chega aos 162 km/h de velocidade máxima.

A outra opção é a 1.0 170 TSI (turbinada), de 109/116 cv (gasolina/etanol). O torque é de 16,8 kgfm. Com câmbio manual, este powertrain leva o Tera aos 187 km/h de velocidade máxima. Já com o câmbio automático, ela fica em 184 km/h.

A versão MPI será sempre equipada com o câmbio manual de cinco (5) marchas, transmissão que também estará presente na versão TSI.

As configurações Comfort e High contam com a transmissão automática de seis (6) marchas.

Com esses dois motores, o Tera consegue diversificar o acesso a um público maior, democratizando, o acesso ao segmento dos SUVs.

Tera High TSI Outfit The Town

High com pacote Outfit The Town Edition – Edição especial em celebração ao festival de música de São Paulo, o Tera na versão High oferece o pacote Outfit The Town Edition.

Este pacote acrescenta, pelo preço de R$3 mil, rodas em liga leve de 17 polegadas escurecidas, bancos com revestimento premium com o nome da edição especial, além do teto e dos retrovisores externos pintados na cor preto Ninja. Também conta com badges exclusivos do The Town na coluna C do veículo.

Optando pelo carro na cor preto Ninja, ele ganha os mesmos acabamentos escurecidos, dando um tom mais discreto e esportivo ao SUV, combinação exclusiva do pacote.

Falando em cor, o Tera chega ao mercado brasileiro em seis opções: preto Ninja e branco Cristal (sólidas), cinza Platinum (metálica) e as inéditas vermelho Hypernova, prata Lunar e azul Ártico, sendo essas três últimas metálicas.

O azul Ártico, assim como o preto Ninja, são opções sem custo adicional para o cliente.

Tera High TSI Outfit The Town

O Tera chega às concessionárias Volkswagen de todo o País no dia 5 de junho, com preço de lançamento a partir de R$ 99,99 mil para a versão MPI (manual), limitada a um lote especial de 999 unidades.

Quando este lote especial for totalmente comercializado, o preço da versão de entrada será de R$ 103,99 mil.

Tera High TSI Outfit The Town

Fotos: Volkswagen / Divulgação

Versões e Preços do Volkswagen Tera:

Tera MPI (manual) – R$ 99,99 mil / R$103,99 mil

Tera TSI (manual) – R$ 116,99 mil

Tera Comfort TSI (automático) – R$ 126,99 mil

Tera High TSI (automático) – R$ 139,99 mil

Tera High TSI (automático) Outfit The Town – R$ 142,99 mil

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Com potência de 367 cv, modelo tem coeficiente de arrasto de apenas 0,21

Da Redação  (Publicado no Diário do Comércio – Edição: 23/05/2025)

A Audi do Brasil anunciou a chegada do inédito A6 Sportback e-tron, o novo veículo 100% elétrico da fabricante no País.

O modelo desembarca com uma credencial de respeito: ele é, segundo a fabricante, o carro mais aerodinâmico da história da marca das quatro argolas, com coeficiente de arrasto (Cd) de 0,21.

Segundo veículo construído na Plataforma Elétrica Premium (PPE), o modelo inaugura por aqui as argolas iluminadas, possui uma nova bateria com autonomia total de 445 km, de acordo com o Instituto Nacional de Metrologia, Qualidade e Tecnologia (Inmetro), e carregamento de 10% a 80% em apenas 21 minutos.

O modelo já está disponível na rede com mais de 40 concessionárias da marca em todo o Brasil em versão única: A6 Sportback e-tron Performance Black. Seu preço é de R$ 649,99 mil.

“O Audi A6 Sportback e-tron chega para quebrar paradigmas e subir a régua dos veículos elétricos em termos de tecnologia, desempenho  e dinâmica de condução. Ele dará continuidade à nova geração de veículos elétricos da marca, que estreou no Brasil com o Q6 e-tron, e será responsável por fortalecer ainda mais o nosso posicionamento de marca no topo dos veículos premium eletrificados”, destacou Gerold Pillekamp, head de marketing e comunicação da Audi do Brasil.

Desempenho e Aerodinâmica – O modelo é equipado com baterias de íons de lítio, tração traseira e motorização elétrica com potência combinada de 367 cv e 580 Nm de torque.

A aceleração de 0 a 100 km/h, de acordo com a Audi, é feita em somente 5,4 segundos e a velocidade máxima (limitada eletronicamente) é de 210 km/h.

A aerodinâmica sempre desempenhou um papel fundamental na trajetória de sucesso da Audi.

Em 1967, o NSU Ro 80 tinha uma carroceria aerodinâmica com um Cd de 0,35, o que mudou o design automotivo para sempre.

A terceira geração do Audi 100, lançada em 1982, ostentava um Cd de 0,30, algo excepcional à época. Logo em seguida, a terceira geração do Audi 80 honrou esse legado com um Cd de 0,29.

Agora, o Audi A6 Sportback e-tron escreve um novo capítulo nessa trajetória. E para alcançar esse recorde histórico (Cd de 0,21), o modelo foi submetido a cerca de 2.800 simulações e incontáveis horas de testes no túnel de vento, sob a supervisão de engenheiros e especialistas em design de carroceria.

Iluminação – Com o novo A6 e-tron, a Audi está destacando seu papel de liderança em design e tecnologia de iluminação, uma parte essencial do DNA da marca.

Os faróis e lanternas têm um design tridimensional e oferecem assinaturas de luzes digitais, unindo os mundos físico e digital.

Na frente, a família A6 e-tron oferece luzes diurnas digitais com tecnologia Matrix LED, bem como luzes traseiras Full-LED.

A tecnologia usada também define novos padrões em termos de individualização: com oito assinaturas de luzes digitais nas luzes diurnas recém-projetadas dos faróis Matrix LED, os motoristas podem personalizar seu A6 e-tron de uma maneira completamente nova.

Um destaque particular do novo modelo é a iluminação das quatro argolas na traseira. Isso enfatiza fortemente a identidade corporativa da Audi e dá ao novo A6 e-tron sua própria personalidade.

Equipamentos – O novo A6 Sportback e-tron oferece uma ampla lista de equipamentos de série.

Externamente, são destaques: Audi Rings traseiros iluminados; kit exterior S line; capa do espelho retrovisor externo em preto brilhante; teto panorâmico de vidro com transparência selecionável; espelhos retrovisores externos eletricamente ajustáveis, rebatíveis, aquecíveis, antiofuscantes e com memória.

O modelo recebe rodas de alumínio Audi Sport, com 21 polegadas. Elas são calçadas com pneus 245/40 R21 (dianteiras) e 275/35 R21 (traseiras).

Entre os itens de conforto e conveniência, há ar-condicionado automático de 3 zonas; aquecimento dos bancos dianteiros; bancos dianteiros elétricos com ajuste lombar e memória para o motorista; bancos dianteiros esportivos com combinação de couro e material sintético e inscrição S; keyless entry/go (chave conforto); pacote de luzes ambiente plus (interativas); porta-malas com abertura / fechamento elétrico e sistema hands-free; projeção do logotipo Audi instalados nos retrovisores e volante esportivo de três raios, com parte superior e inferior achatadas, multifuncional, com paddle shifts e controles satélites.

Tecnologias – Em termos de tecnologia e segurança, o modelo inclui diversas tecnologias de condução semiautônoma, como assistente de desvio e conversão; controle de cruzeiro adaptativo, aviso de saída de faixa com assistente de emergência e sistema de frenagem autônoma (AEB); park assist plus com sensores estacionamento dianteiro e traseiro; assistente de troca de faixa (Side Assist), alerta de trafego reverso, exit warning e assistente de conversão em marcha ré.

O modelo traz de série, ainda, airbags dianteiros, laterais dianteiros e traseiros e cortina; câmeras top-view 360°; Audi Drive-Select; Audi pre sense dianteiro, lateral e traseiro; faróis Full LED Matrix com setas dinâmicas, apresentação de luzes, assinaturas ópticas personalizáveis (via MMI) e lavador de farol; e Head-Up display de realidade aumentada.

O sistema de infoentretenimento é composto pelo Audi Virtual Cockpit Plus, Display do passageiro (MMI) de 10,9 polegadas, MMI Navigation PRO e sistema de som Bang&Olufsen 3D.

Há conexão sem fio com os smartphones (sistemas operacionais Android e iOS) e duas entradas USB com função de carregamento rápido dedicada aos ocupantes do assento traseiro.

Para auxiliar no carregamento elétrico, o modelo traz acesso para carregamento do lado do motorista e do passageiro com abertura elétrica, suporte de parede para o Audi Compact charger com até 11 kW de no modo AC e utilizável em tomada doméstica ou industrial de 16A/400V.

O Audi A6 e-tron é o primeiro modelo da plataforma com um conceito de piso plano. O exterior é potente, esportivo e perfeitamente proporcionado. A nova filosofia de design da Audi define o interior.

Dimensões e Cores – O A6 e-tron oferece espaço generoso, máximo conforto e usabilidade diária.

Na carroceria Sportback que será vendida no Brasil, ele mede 4,93 metros de comprimento; 1,92 metro de largura; 1,49 metro de altura e 2,95 metros de distância entre eixos.

A capacidade do porta-malas traseiro é de 502 litros. Já a capacidade do porta-malas frontal é para 27 litros.

As cores disponíveis são cinza Imã (sólida), azul Plasma (metálica), azul Malpelo (metálica), bege Siam (metálica), branco Geleira (metálica), preto Mito (metálica) e cinza Daytona (perolizada). Internamente, são duas opções de cores são o preto e o bege.

Fotos: Audi / Divulgação

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Equipado com tecnologia híbrida, fabricante promete até 680 km de autonomia

Da Redação  (Publicado no Diário do Comércio – Edição: 16/05/2025)

A Mitsubishi Motors apresentou, na última quarta-feira (14), a 4ª geração de um dos mais icônicos SUVs da marca: o Outlander.

O modelo chega ao mercado brasileiro em duas versões, ambas com tecnologia híbrida plug-in, que oferecem ampla autonomia para viagens de longas distâncias e a comodidade de um veículo elétrico para o uso no dia a dia.

Com capacidade para transportar até sete (7) passageiros, o modelo estará disponível no mercado brasileiro em duas versões: HPE-S (R$ 374,99 mil) e Signature (R$ 389,99 mil)

O utilitário esportivo tem garantia total de cinco (5) anos e bateria de alta tensão com garantia total de oito (8) anos.

Com tração integral nas quatro rodas e sete modos de condução para todos os tipos de terreno, o SUV é equipado com dois motores elétricos e um à combustão que, somados, geram 252 cv de potência e 45,9 kgfm de torque, com autonomia combinada estimada em 680 quilômetros pelo Programa Brasileiro de Etiquetagem.

Seu sistema híbrido é composto por dois motores elétricos: um dianteiro de 116 cv e 26 kgfm e outro traseiro com 136 cv e 19,9 kgfm, cada um acompanhado por um inversor que transforma a energia da bateria (CC) em energia para os motores (CA).

Aliado aos motores elétricos, o veículo é equipado com um propulsor à gasolina de 2.4 litros e 137 cv com 20,9 kgfm de torque, além de um gerador elétrico capaz de transformá-lo em uma estação de carregamento rápido.

Em cerca de 95 minutos, o motor à combustão pode carregar a bateria do zero aos 80%, o que traz ampla versatilidade ao cliente, que não precisa, necessariamente de uma estação de carregamento para trafegar no modo EV.

A bateria que equipa o Outlander PHEV é de 20kWh e 350V, que oferece uma autonomia de 58 quilômetros no modo totalmente elétrico e até 680 quilômetros no modo combinado, ideal para viagens mais longas.

Ao todo, são quatro modos de gerenciamento de carga que podem ser escolhidos pelo motorista: EV: 100% elétrico, ideal para o uso no dia a dia da cidade; Normal: O sistema funciona automaticamente sob demanda, para quem não quer se preocupar com a operação do sistema híbrido; Save: Sistema que mantém o nível da carga da bateria, recomendado para o uso do carro em velocidade de cruzeiro, em uma estrada bem pavimentada e Charge: Modo de carregamento da bateria durante o uso ou com o carro parado.

Para a recarga da bateria, o modelo é equipado de série com um carregador portátil com potência de 3,5 kW. A estação Wall Box será comercializada como acessório.

Apto a receber os modos 2 e 3 de recarga por meio de um plug europeu tipo 2, o carregamento da bateria é de 3,5kW de potência com tempo estimado de seis horas e trinta minutos para carga total, partindo do zero de energia.

Design – A aparência do novo Outlander PHEV é bastante marcante, transmitindo personalidade e massividade.

Na dianteira, a entrada de ar é larga e imponente o que, aliado às lanternas afiladas em LED e à já tradicional assinatura Dynamic Shield fazem do Outlander um veículo moderno, imponente e facilmente identificável como um legítimo exemplar da marca japonesa dos três diamantes.

Envolvidos pelos “bumerangues” que compõem a assinatura Dynamic Shield está todo o conjunto óptico em full LED.

São seis faróis de LED além do DRL também em LED que oferecem ampla iluminação e beleza ao modelo.

Os vincos que percorrem toda a lateral da carroceria são profundos, marcantes e buscam transmitir a sensação de robustez e integridade.

Já a parte traseira traz formato hexagonal. As lanternas traseiras em T “invadem” as laterais e ficam acima de um grande vinco esculpido na tampa do porta-malas.

Conforto – No interior, o couro é amplamente utilizado no revestimento dos bancos. São duas opções de cores na versão HPE-S e uma exclusiva na versão Signature, todas com costura em tom contrastante em prata (HPE-S) e Âmbar (Signature).

Na versão HPE-S, os bancos dianteiros possuem ajuste de 10 vias, aquecimento em 3 níveis, memória de posição para motorista, passageiro e retrovisores externos, que ainda contam com a função tilt-down.

Na versão topo de linha, Signature, os bancos dianteiros contam com ajuste de 12 vias (diferencial para o ajuste lombar elétrico em altura), são equipados com três tipos de massagens com ajustes de intensidade e velocidade, aquecimento em 3 níveis para lombar e assento, memória de posição do banco para passageiro, motorista e retrovisores externos, que também contam com a função tilt-down.

Já os bancos traseiros são espaçosos, reclináveis, com possibilidade de aquecimento e separados por um encosto de braço com porta-copos.

O acabamento em alumínio presente nas saídas de ar do painel frontal, nas maçanetas internas das portas e no console central completam o aspecto premium.

O sistema de ar-condicionado de três zonas oferece ajustes individuais para motorista, passageiro do banco da frente e passageiros dos bancos traseiros, tudo com saídas de ar desde o console central até a segunda fileira de bancos.

O modelo traz amplo porta-malas que oferece abertura e fechamento por gesto ou por um toque nos botões.

Ele é capaz de transportar até 615 quilos de carga e as diversas configurações de rebatimento dos bancos oferecem a capacidade de 468 litros (com 05 passageiros) até 1.448 litros com as duas fileiras traseiras rebatidas, sempre considerando as cargas até o teto.

Modelo traz muita tecnologia embarcada e conta com a tradição 4×4 da marca

O quadro de instrumentos em TFT de 12,3 polegadas de alto contraste e definição traz, além de todas as informações pertinentes ao condutor, dados em tempo real sobre o modo de condução e o gerenciamento de energia tanto das baterias junto aos motores elétricos, quanto do motor à combustão.

Além dele, o veículo é equipado com um head-up display de 10,8 polegadas projetado diretamente no para-brisas que fornece inúmeras informações customizáveis ao gosto do motorista como rotas, velocidade, alertas, entre outras.

O sistema de som premium é assinado pela Bose e traz 9 alto-falantes com amplificador e subwoofer. Ele é acionado pelo novo sistema de entretenimento, com tela sensível ao toque de 9 polegadas e alta definição.

Compatível com os sistemas Android Auto e Apple CarPlay, ele oferece diversas funções totalmente integradas a até dois celulares de forma simultânea, ou seja, enquanto o passageiro comanda de seu próprio celular a escolha de uma playlist, o celular do motorista pode projetar o Waze ou Google Maps na tela.

Além dos comandos na própria tela, os ocupantes também têm à sua disposição botões físicos que controlam inúmeras funções que vão desde os comandos de intensidade e temperatura do ar-condicionado, até o sistema de câmeras 360º.

4×4 – O modelo é equipado com o sistema S-AWC. Por meio dele, em conjunto com algoritmos aplicados no sistema 4×4 Twin Motor que equipa o veículo, o motorista consegue trafegar com segurança e precisão em diversas condições de piso.

O sistema permite que sejam acionados sete modos distintos de condução, cada um ideal para uma situação de terreno.

Ao simples toque em um botão, o condutor seleciona o modo mais adequado e, automaticamente, as configurações de tração, torque, aceleração e volante se adaptam ao tipo de terreno.

Os modos são: Normal, Eco, Tarmac (asfalto), Gravel (cascalho) Snow (neve), Mud (lama) e Power.

No modo Power, toda a esportividade e potência dos motores são exploradas. Por meio dele, a aceleração da imobilidade aos 100 km/h é feita em 7,9 segundos, número bastante interessante para um SUV de grande porte.

Todo o sistema é acompanhado pelo que existe de melhor em termos de recursos e tecnologias de segurança.

Além dos 11 airbags que equipam o veículo, o Outlander PHEV traz sistemas ativos de segurança como ACC, BSW, ABSA, LDP, FCM, PFCW, RAEB, DAA, RCTA e câmera 360º.

Essa “sopa de letrinhas” oferece ampla comodidade e segurança de condução em qualquer situação.

A nova geração do Mitsubishi Outlander chegará às lojas Mitsubishi Motors de todo o País em meados de junho.

Fotos: Marcelo Machado de Melo / Mitsubishi / Divulgação

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Motor 3.0 turbo diesel ainda é o destaque da picape média da Volkswagen

Amintas Vidal*  (Publicado no Diário do Comércio – Edição: 12/05/2025)

Espécie de curinga, a Amarok nunca foi a picape média mais vendida do Brasil, mas jamais passou despercebida.

Correndo por fora na categoria, ela chegou com um visual robusto, clássico, nada datado, além da sua suspensão propiciar um comportamento dinâmico superior ao da concorrência.

Mas, a partir da adoção do câmbio automático de oito marchas, da tração integral permanente e, principalmente, do motor diesel V6, ela passou a ser a picape média mais potente e divertida do nosso mercado.

Lançada em 2010, como linha 2011, a Amarok pouco mudou em 14 anos, recebeu apenas leves modificações externas e um novo painel. A linha 2025 trouxe a sua primeira reestilização verdadeira.

Baseada no design da atual Saveiro, picape compacta reestilizada recentemente, a Amarok ficou atualizada na linha Volkswagen, mas bem aquém da nova geração esperada.

Mesmo sem confirmação oficial, havia expectativa que a Amarok seria uma Ford Ranger de última geração, adaptada para ter o design da marca alemã, assim como ocorreu na África do Sul.

Mas, este ano, a Volkswagen confirmou que a Amarok receberá uma nova geração em 2027, porém, ela será uma modificação da Maxus Terron, picape média do grupo chinês SAIC, seu parceiro na Ásia.

Veículos recebeu a Volkswagen Amarok Highline 3.0 V6 TDI 4Motion para avaliação, opção intermediária da linha composta por três versões.

No site da montadora, seu preço sugerido é R$ 332,99 mil. Este preço só se aplica à cor branca sólida. As quatro cores metálicas disponíveis, ou a perolizada preta, acrescem R$ 1,75 mil ao seu preço final.

Essa versão só tem um pacote opcional, a dupla composta por capota marítima e estribo lateral, conjunto vendido por R$ 4,22 mil.

Os principais equipamentos de série da Amarok Highline são: ar-condicionado de duas zonas; direção hidráulica; multimídia com tela de 9 polegadas e espelhamento por cabo; volante multifuncional com paddle shifters; retrovisores externos com rebatimento elétrico; bancos dianteiros com ajustes elétricos e revestidos com material sintético que imita o couro em duas cores; protetor de caçamba; tampa traseira com alívio de peso; engate removível para reboque e rodas em liga leve com pneus 255/55 R19.

No quesito segurança, existem mais itens a se destacar: sistema de alertas às aproximações perigosas, às colisões eminentes, à saída de faixa e de leitura de placas de velocidade máxima permitida nas vias; seis (6) airbags; faróis em full LED, inclusive os de neblina; tração 4Motion 4×4 permanente com tecla para travamento mecânico do diferencial traseiro; controle automático de descida e assistente para partida em subida; controle eletrônicos de estabilidade e sistema de frenagem automática pós-colisão; indicador de perda de pressão dos pneus; sensores crepuscular, de chuva e de estacionamento dianteiros e traseiros.

Motor e Câmbio – Todas as versões da Amarok trazem o mesmo conjunto mecânico. O motor 3.0 V6 à diesel é equipado com turbo compressor, injeção direta de combustível e duplo comando de válvulas no cabeçote tracionado por corrente.

Ele atinge potência máxima de 258 cv às 3.250 rpm e seu torque chega aos 59,1 kgfm às 1.400 rpm. Por períodos de 10 segundos, em intervalos de 5 segundos, até chegar aos 140 km/h, é possível acionar o overboost para atingir 272 cv ao pisar fundo no acelerador, estando a picape entre 50 e 120 km/h.

O câmbio é automático convencional de oito (8) velocidades com conversor de torque. As marchas podem ser trocadas por meio da alavanca de câmbio ou das aletas posicionadas atrás do volante.

A tração é integral, permanente, e conta com diferencial central mecânico de funcionamento autônomo.

A reestilização da Amarok alterou apenas algumas peças da carroceria, mas as mudanças fizeram muita diferença no visual e acresceram 96 mm no comprimento, 10 mm na largura e 17 mm na altura.

Visual – O capô mais longo, o novo conjunto ótico, o para-choque e as grades dianteiras redesenhadas deixaram o design da Amarok mais dinâmico. Agora, ela e a Saveiro têm elementos visuais semelhantes.

Lateralmente, só as rodas são novas. Na traseira, a disposição das luzes das lanternas foi alterada e os emblemas trocados e reposicionados sobre a tampa da caçamba que não mudou nessa reestilização.

A Amarok reestilizada tem 5,35 metros de comprimento; 1,95 metro de largura; 1,85 metro de altura. O entre-eixos permanece com 3,10 metros. A caçamba tem um volume útil de 1.280 litros e a picape pode carregar até 1.104 kg no total, considerando carga e pessoas a bordo.

Ela pesa 2.134 kg e o seu tanque de combustível comporta 80 litros. Com este motor, a Amarok pode rebocar 750 kg em carretinhas sem freios e até 2.705 kg quando há este sistema de rentenção.

Para o fora de estrada, os ângulos de ataque, central e de saída da Amarok são os seguintes: 27,2°; 23° e 24,8°, respectivamente. Com 245 mm de vão livre, ela tem capacidade de submersão de 500 mm. Segundo a Volkswagen, este modelo pode inclinar até 49,7° e superar rampas de até 45°.

Interior – A cabine da Amarok é das mais amplas entre as picapes médias. Suas formas externas mais quadradas e as internas retilíneas, horizontais, favorecem o espaço interno.

Nela, os adultos no banco da frente têm espaço de sobra para cabeças, ombros e pernas. No banco de trás, mesmo com três adultos, suas cabeças e ombros ficam confortáveis.

Como em todas as picapes, o espaço para as pernas dos mesmos não é farto mas, na Amarok, essa acomodação é das melhores.

Substituição do aplique metálico do painel por um revestimento com costura aparente, troca do material sintético escuro e monocromático dos bancos pelo bicolor, a adoção dos airbags de cabeça, de uma tela maior no multimídia e de um sistema de auxílio à condução foram as mudanças internas.

Acabamento – Os acabamentos da picape continuam simples, realmente, mas todas as peças plásticas são bem injetadas, sem rebarbas e com encaixeis corretos.

Texturas, imitações de metais diversos, uso de partes em preto brilhante e o revestimento das colunas e teto na cor preta melhoram o visual interno.

Áreas macias ao toque, apenas nos apoios dos braços, mas, pelo menos, este aplique foi feito nas quatro portas, e não somente nas dianteiras, algo raro em modelos de marcas generalistas.

Os comandos dos vidros e retrovisores elétricos, assim como os puxadores e maçanetas das portas, estão bem posicionados.

Existem alças de teto para as quatro portas e alças de colunas para três, menos no lado do motorista, o que facilita o acesso em picapes médias, normalmente, modelos muito altos.

Destaque na Amarok, seus bancos dianteiros têm ajustes elétricos, inclusive lombares. Este é um modelo muito usado em diversos veículos europeus da marca e premiado naquele continente.

Com motor potente e transmissão adequada, seu grande destaque é o desempenho dinâmico

O ar-condicionado é eficiente em tempo de resfriamento, manutenção da temperatura e sua ventilação não é ruidosa.

Ter botões para todas as funções é, também, uma qualidade rara hoje em dia. Não ter saídas da ventilação para o banco traseiro é sua única limitação

A tela do multimídia cresceu, seu sistema foi atualizado, mas ele passou a ser operado apenas por toques na tela.

Sua nova programação traz alguns dos recursos mais atuais, a conexão é estável e a reprodução do áudio tem qualidade, porém, ainda é necessário o uso de cabo para espelhar celulares.

A direção da Amarok tem assistência hidráulica, e não elétrica, como na maioria dos modelos concorrentes.

Ela é relativamente pesada em manobras de estacionamento, mas é adequada para circular em ruas e, principalmente, em estradas.

O volante multifuncional e o painel com instrumentos analógicos não mudaram. Eles formam uma dupla eficiente, apesar de antiga.

O primeiro tem ótima pega e tamanho, amplas regulagens em altura e distância e seus botões comandam as funções de áudio, telefonia e do computador de bordo.

Ponteiro em vermelho, números em branco e em bons tamanhos, assim como marcações intermediárias corretas tornam este painel analógico da Amarok um dos melhores já oferecidos no mercado.

O diplay central é pequeno, mas suas informações têm números e letras em bom tamanho, sendo muito legíveis.

Sensores – Os sensores de aproximação dianteiros e traseiros são essenciais à Amarok. A picape é comprida, o diâmetro de giro é grande e estacioná-la não é fácil.

A câmera de marcha à ré também ajuda, mesmo com pouca definição de imagem e com guias gráficas que não se movimentam ao se esterçar o volante.

O sistema de assistência à direção tem origem israelense e foi aplicado à picape com uma câmera ao centro superior do para-brisa e um display em formato de esfera sobre o painel.

Ele é simples, apenas passivo. Ele alerta aproximações perigosas contra veículos, ciclistas e pedestres, saídas de faixas, mas não intervém na condução, além de reportar as placas de velocidade.

Mas surpreendeu por ser mais rápido e preciso que alguns sistemas nativos e chegou a incomodar ao alertar muitas ocorrências em sequência.

Os novos faróis em LED são mais eficientes que os antigos bixênon. Agora, além deles, o DRL, as luzes de conversão e os faróis de neblina também são em LED, conjunto muito completo na dianteira.

Já na traseira, as lanternas têm uma nova distribuição das luzes, mas todas são lâmpadas são alógenas.

Desempenho – Mesmo carente de algumas atualizações tecnológicas, a Amarok tem câmbio, sistema de tração e motor mais modernos que os da concorrência, conjunto usado em SUVs da Audi na Europa.

Contudo, quando o assunto é desempenho dinâmico, ela supera todas as picapes médias a diesel do mercado.

Segundo a Volkswagen, a Amarok acelera de 0 a 100 km/h em 8 segundos e permanece limitada aos 190 km/h de velocidade máxima.

A título de comparação, entre todos os veículos nacionais de marca não premium, apenas o Fastback Abarth chega aos 100 km/h em menos de 8 segundos, mas ele pesa pouco mais da metade da Amarok.

Além do potente motor, o câmbio com relações adequadas, o sistema de tração eficiente na distribuição desta força e um acerto de suspensão capaz de manter os pneus em contato com o piso formam um conjunto sofisticado, responsável por essa aceleração e outras características da Amarok.

Em curvas, a correta distribuição da força de tração em cada eixo, e a calibração mais rígida de molas e amortecedores, mantém o controle direcional e não deixa a carroceria adernar em excesso.

Empolga “pilotar” um modelo pesado, potente e estável ao mesmo tempo.

Estes são acertos que deixam a dinâmica da Amarok menos parecida com a de uma picape e mais semelhante à de um carro esportivo, ao ponto de bricarmos que ela é um kart com mais de 2 toneladas.

Rodando – A programação permissiva do câmbio contribui com a esportividade. É possível reduzir as machas nas aletas, mesmo quando o giro atinge rotação máxima de segurança, permitindo segurar a picape em freio motor ou chamar um marcha mais forte para retomar velocidades com maior vigor.

Na terra, rodando sobre pisos mais lisos, a diversão também é grande. Com muita força nas rodas e controle direcional, a Amarok vence ondulações com conforto de marcha e segurança ao volante.

Foi preciso responsabilidade para não atingir velocidades incompatíveis com o tipo de via.

Mas, como em todo modelo acertado para o desempenho, o conforto fica prejudicado ao circular sobre pisos ruins. Na terra ou asfalto com muitos buracos, a carroceria trabalha em frequência muito alta e essas irregularidades são transferidas para o interior da picape.

Para um modelo montado sobre chassi, a Amarok não é muito ruidosa, porém, existem concorrentes mais silenciosas.

No caso deste motor, nas acelerações mais fortes, seu barulho invade a cabine, mas ele é agradável, lembra mais o ruído de potentes motores a gasolina que o típico dos blocos à diesel.

Aos 90 km/h, e de oitava marcha, o motor trabalha às 1.600 rpm. Aos 110 km/h, e na mesma marcha, sua rotação sobe para às 1.900 rpm. O interessante é que, andando mais rápido, o motor fica mais silencioso e o movimento da picape fica mais estável, pois a inércia colabora com o deslocamento.

Consumo – Realizamos nossos testes padronizados de consumo rodoviário, mas o circuito do teste urbano estava interditado na semana da avaliação.

Em nosso teste padronizado de consumo rodoviário, realizamos duas voltas no percurso de 38,4 km, uma mantendo 90 km/h e outra os 110 km/h, sempre conduzindo economicamente.

Na volta mais lenta, a Amarok atingiu 13,3 km/l. Na mais rápida, 11,8 km/l, sempre com diesel S10 no tanque.

Em 2021 avaliamos a versão Extreme que tem este mesmo conjunto mecânico. Na época, em nosso circuito urbano, ela registrou 7,7 km/l com este mesmo tipo de diesel.

Fotos: Amintas Vidal

A Amarok Highline é a mais equilibrada da linha. Ela traz todos os equipamentos mais importantes e pouca firula visual.

Para quem curte uma picape esportiva e não gosta do excesso de elementos estéticos, essa é a versão mais indicada.

*Colaborador

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