Avaliamos a versão do modelo que conta com motor 1.8 16V, capaz de render até 139 cv, e câmbio automático
Amintas Vidal* (Publicado no Diário do Comércio – Edição: 15/01/2021
A Fiat ainda não tem um SUV (utilitário esportivo) para chamar de seu, mas prepara uma ofensiva em breve. Ela deverá apresentar dois modelos até 2022, um compacto, desenvolvido a partir do Argo (uma evolução semelhante ao Volkswagen Nivus em relação ao Polo) e um SUV médio, projetado a partir da base da picape Toro.
Porém, desde o final dos anos de 1990, a montadora italiana oferece versões aventureiras dos seus modelos. Ela foi pioneira nessas adaptações ao lançar a variante Adventure para Palio Weekend e, posteriormente, as assinaturas Trekking e Way que apresentavam modificações menos profundas.
Além da descontinuada perua, todas essas versões contemplaram diversos modelos da marca. A alcunha desbravadora não existe mais no portfólio da empresa e a Way poderá morrer se o Uno deixar de ser produzido em 2021. O Argo Trekking está garantindo a tradição dos modelos aventureiros da Fiat e é ofertado em duas configurações que se diferem no motor, câmbio e equipamentos.
Na linha 2021 do Argo existem oito configurações possíveis entre todas as versões. As duas opções Trekking são bem representativas nas vendas do modelo e estão ajudando na difícil missão de alçar o Argo ao “Top 5” nacional entre os automóveis mais vendidos, objetivo da Fiat para seu carro mais comercializado.
No fechamento de 2019, o Argo foi o sexto nesta lista com exatas 79.000 unidades vendidas. No conturbado ano de 2020, ele manteve a 6ª colocação, com 65.937 emplacamentos. Situação que tende a mudar em 2021 como o encerramento da produção do Ford Ka, quinto colocado no ano passado.
DC Auto recebeu o Argo Trekking 1.8 E.torQ automático para avaliação. A unidade enviada pela Fiat ainda é um modelo 2020. O modelo 2021 se difere, principalmente, pela atualização da grade dianteira com a aplicação simples do logotipo (sem o escudo cromado com fundo vermelho que encapsulava essas mesmas letras), identidade frontal que estreou na nova picape Strada. Contudo, iremos reportar os dados da versão e dos equipamentos referentes ao modelo 2021.
Na tabela da Fundação Instituto de Pesquisas Econômicas (Fipe), o preço para o Argo Trekking 1.8 AT6 é de R$ 71,65 mil, sem os opcionais. O preço sugerido, no site Fiat, está indisponível neste início de ano.
Equipamentos – Os principais equipamentos de série do Argo Trekking automático são: central multimídia de 7 polegadas touchscreen com Adroid Auto, Apple CarPlay e bluetooth; volante com comandos de rádio, telefone e troca de marchas (shift paddle); quadro de instrumentos 3,5 polegadas multifuncional em TFT; ar-condicionado; direção elétrica progressiva; faróis de neblina; luz de posicionamento diurno em LED; retrovisores externos elétricos com sistema de rebatimento para manobras de estacionamento e setas de direção integradas; barras longitudinais no teto e rodas em liga leve na cor cinza escuro com pneus 205/60 R15 de uso misto ATR.
Quanto à segurança, estão presentes: controle de estabilidade, controle de tração, freio auxiliar de partida em rampa (Hill Holder), airbag duplo, ABS, sensor de estacionamento traseiro e sistema de monitoramento de pressão dos pneus, entre outros.
Além da cor metálica cinza Silverstone, a unidade avaliada foi equipada com o único opcional disponível, o Kit Trekking Plus. No fim de 2020, antes do bloqueio ao acesso dos preços no site da fabricante, o valor era de R$ 2,50 mil. O kit cona com câmera de marcha à ré, chave presencial e ar condicionado digital.
Motor e Câmbio – O motor da versão é o 1.8 16V de 4 cilindros em linha. Seu cabeçote tem comando de válvulas simples tracionado por corrente com variação de abertura apenas na admissão.
A injeção é indireta, multiponto, e a taxa de compressão é 12.5/1. O torque máximo é de 19,3/18,8 kgmf às 3.750 rpm e a potência atinge 139/135cv às 5.750 rpm, com etanol e gasolina, respectivamente.
O câmbio é automático convencional com conversor de torque e seis (6) marchas. Ele oferece seleção entre automático e manual com possibilidade de comutação pela alavanca de câmbio ou pelas aletas posicionadas atrás do volante.
O Argo Trekking 1.8 automático e o 1.3 manual são idênticos por fora. Eles usam todos os elementos externos de design da versão esportiva do modelo, a HGT.
As molduras nas caixas de rodas, nas soleiras e nas bases dos para-choques, assim como as ponteiras do escapamento retangulares, são as mesmas. As capas dos retrovisores, o teto e o aerofólio pintados em preto brilhante também são iguais nas três configurações.
Exclusivo no Argo Trekking são as barras longitudinais de teto, as rodas e os apliques alusivos à versão. Eles são adesivos que apresentam símbolo e logotipo criados para ela e combinam as cores cinza, laranja e preto. O toque final é dado por um adesivo cinza escuro sobre a parte central do capô e, outro, no nicho da placa traseira.
Mas, o que faz diferença real no Argo Trekking em relação às outras versões são a elevação das suspensões e os pneus de uso misto. Eles modificam a dinâmica do carro e também melhoram a sua capacidade no fora de estrada.
Logotipos da Fiat e do modelo confeccionados em preto fosco, inclusive na identificação ao centro do volante, já foram privilégio da versão Trekking. Hoje existe o opcional S Design que traz esses diferenciais para todas as outras versões, exceto para a esportiva HGT que passou adotar essa estética externa de série no modelo 2021.
Interior – Além destes detalhes externos, no interior do Argo Trekking diversas peças plásticas e alguns revestimentos são pretos, como as colunas e o teto. Nessa configuração automática, o volante e os bancos são finalizados em material sintético que imita o couro na cor cinza escuro e, nos bancos, suas costuras são feitas com linha branca. As áreas macias ao toque estão restritas a algumas partes das portas dianteiras.
Variações de texturas, apliques cromados e outros imitando alumínio fosco, assim com a faixa central do painel em cinza escuro, conferem qualidade aos acabamentos e alguma sofisticação ao interior. As peças têm construção e encaixes condizentes com a categoria.
A ergonomia é boa, com todos os comandos à mão. A alça da porta é muito avançada e volumosa, o que dificulta abrir a mesma e pode incomodar pessoas de maior estatura ou obesas. A visibilidade é apenas boa pois, como em todo carro moderno, as janelas são estreitas. Além disso, as colunas são largas, criando pontos cegos maiores. O bom tamanho dos retrovisores ameniza essas limitações.
O Argo acomoda bem quatro adultos com bom espaço as cabeças, ombros e pernas de todos. Como na maioria dos carros compactos, um ocupante no centro do banco traseiro fica mal acomodado, mas a distância entre-eixos é boa e o espaço para as pernas na parte de trás é um dos melhores entre os hatches compactos.
Seu porta-malas comporta 300 litros e, o tanque de combustíveis, 48 litros. Suas dimensões são: 3,99 metros de comprimento; 2,52 metros de distância entre-eixos; 1,72 metro de largura (sem considerar os retrovisores) e 1,57 metro de altura.
A direção é muito leve em manobras, mas se tornou menos direta com os pneus mais largos e altos. Em deslocamentos ela poderia ganhar peso mais progressivamente, pois ficaria mais confortável em velocidades intermediárias também.
O ar-condicionado automático digital é eficiente no resfriamento da cabine, mas poderia ter maior potência na ventilação. Em compensação, tem botões físicos giratórios para as principais funções e de pressão para as secundárias.
Essa arquitetura ideal com comandos físicos se repete no sistema multimídia. Ele apresentou facilidade no pareamento por bluetooth e no espelhamento usando o Adroid Auto. A sensibilidade ao toque e a definição da tela são muito boas, mas a velocidade de processamento pode melhorar.
A maior surpresa foi a qualidade do som. Mesmo não sendo um sistema assinado por marca especializada, o equipamento entrega potência, equilíbrio e extensão entre graves e agudos, e não apresentou distorção, mesmo em volumes mais altos.
A câmera de marcha à ré com guias gráficas esterçáveis é muito útil em manobras de estacionamento e soma muito aos sensores sonoros de estacionamento.
Segundo dados fornecidos pelo site da Fiat, as duas configurações do Argo Trekking têm a mesma altura livre do solo, 21 cm. Isto é até 6,1cm a mais que a versão mais baixa do modelo.
Acerto das suspensões, altura em relação ao solo e pneus de uso misto são diferenciais
Os pneus de uso misto 205/60 casaram bem com o acerto mais rígido das suspensões elevadas. O modelo inclina-se menos em curvas que a versão Drive, apesar de ser mais alto, mas seu conjunto oscila em uma frequência maior, transferindo mais vibrações para o interior da cabine.
No asfalto, o carro parece fazer mais esforço ao se deslocar, resultado da maior área de contato com o piso e da aerodinâmica prejudicada pela altura. Ele também se torna mais ruidoso, por ser essa uma característica dos pneus especiais e pela maior resistência ao ar provocada pela carroceria elevada.
Mas é sobre a terra que o hatch se mostra outro. No mesmo trecho de estrada em que avaliamos os modelos da Jeep, o Argo Trekking não fez feio. Apesar de não entregar o mesmo conforto dos SUVs, passou por todas as irregularidades da estrada sem tocar o fundo e sem atingir o limite do curso das suspensões. Os pneus mostraram muita aderência, mesmo sobre terra solta, e mantiveram o controle direcional nas mais diversas velocidades.
Na cidade ele transpõe lombadas e valetas, além de acessar rampas de garagem sem encostar a parte de baixo da carroceria ou os para-choques. Sobre asfalto irregular, ou calçamento, seu desempenho também merece elogios, pois quase não se sente as variáveis destes pisos.
O motor e o câmbio trabalham em harmonia. A relação de marchas e do diferencial é bem alongada. Na sexta marcha, e aos 90 km/h, o motor trabalha às baixas 1.950 rpm. Já aos 110 km/h, são apenas 2.450 rpm.
Nessas condições, quase não se ouve o seu ruído e as trocas de marchas são precisas e pouco perceptíveis. Apesar do nome, sua maior virtude é a potência, e não o torque. Acima das 3.500 rpm ele acorda e confere desempenho ao Argo. Não chega ser um esportivo, mas é muito bom para a proposta do carro.
Consumo – Em nosso teste padronizado de consumo, o Argo Trekking AT6 não se mostrou muito eficiente energeticamente, um resultado esperado para este motor 1.8 aspirado. A maior altura do solo e os pneus de uso misto também não ajudam, mas são características que o diferem na terra. É o preço que se paga.
Realizamos duas voltas no percurso de 38,7 km, uma mantendo 90 km/h e, a outra, 110 km/h, sempre conduzindo economicamente. Somente o motorista, vidros fechados, faróis acesos, ar-condicionado regulado na refrigeração intermediária e a ventilação na segunda posição completam a padronização. Na volta mais lenta atingimos 12,8 km/l. Na mais rápida, 10,9 km/l, sempre utilizando etanol.
No teste de consumo urbano, realizado em um circuito de 6,3 km, completamos quatro voltas, totalizando 25,2 km. Circulamos por 5,2 km em vias secundárias, velocidade máxima de 40km/h e por 20 km em vias primárias, velocidade máxima de 60 km/h.
No total, realizamos 20 paradas simuladas em semáforos com tempos entre 5 e 50 segundos. Entre o ponto mais baixo do circuito e o mais alto existe uma variação de 152 metros em relação ao nível do mar, algo que simula uma topografia bem acidentada, como a de Belo Horizonte (MG).
Sem contar com o sistema stop/start, útil para economizar combustível nas paradas simuladas em semáforos, o motor 1.8 aspirado não pode ser mais econômico neste teste urbano severo. Essa configuração do Argo atingiu uma média urbana de 6,1 km/l com etanol.
Pouco mais de R$ 4 mil separam as duas configurações do Argo Trekking. Para quem quer mais conforto e desempenho (proporcionados por este conjunto de motor e câmbio) e ainda levar muitos equipamentos que são opcionais na variante manual, essa versão automática se torna imbatível.
*Colaborador
Fotos: Amintas Vidal
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