Fiat Toro Ultra vai além de uma simples picape

Capota rígida transforma a usabilidade do modelo

Amintas Vidal*  (Publicado no Diário do Comércio – Edição: 06/05/2022)

A Fiat Toro é um sucesso de mercado. Deste o seu lançamento, a picape intermediária superou todos os concorrentes existentes entre os modelos comerciais leves, exceto, a Strada, a picape compacta da marca.

No ano passado, a dupla alcançou posições inimagináveis para a categoria: a Strada foi o veículo mais vendido no Brasil e a Toro fechou 2021 na 7ª colocação do ranking.

No 1º trimestre deste ano, a Strada manteve a dianteira com 21.693 emplacamentos, a frente todos os outros veículos e, a Toro, registrando 10.990 unidades, foi o 11º modelo na preferência dos brasileiros, segundo dados fornecidos pela Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores (Fenabrave).

O DC Auto recebeu a picape Fiat Toro Ultra 4×4 diesel para avaliação, versão mais cara da gama. No site da montadora, seu preço sugerido é R$ 211,19 mil, apenas na pintura sólida vermelha.

Na cor sólida branca da unidade avaliada o preço sobe R$ 1,46 mil, finalizando seu valor em R$ 212,65 mil. As cores metálicas custam R$ 2,44 mil.

A Toro Ultra não tem opcionais e seus principais equipamentos de série são: central multimídia com tela de 10 polegadas na vertical, espelhamento sem fio para Apple Carplay e Android Auto, sistema GPS nativo Tomtom e Wi-Fi embarcado; carregador de celular por indução; ar condicionado digital de duas zonas; direção elétrica com regulagem em altura e profundidade, aletas tipo borboleta para trocas de marchas; chave presencial; banco do motorista com regulagem elétrica; revestimento interno com material sintético que imita o couro e rodas em liga leve pintadas em preto brilhante com pneus  de uso misto 225/65 R17.

Em segurança, os equipamentos são muito completos: airbags frontais, laterais, de cortina e de joelhos, totalizando sete bolsas; ASR (controle de tração) e ESP (controle eletrônico de estabilidade); Hill Holder (sistema que auxilia nas arrancadas); Hill Decent Control (controle de velocidade em decidas), ESS (auxílio em paradas de emergência); faróis, faróis de neblina, DLR e lanternas traseiras em LED; sensores de estacionamento dianteiro, traseiro e câmera de marcha à ré e iTPMS (sensor de pressão dos pneus).

A versão também conta com sistemas de auxílio à condução, AEB (frenagem automática de emergência), LDW (aviso e corretor de saída de faixas) e AHB (comutação automática do farol alto), além dos sensores de chuva, crepuscular e retrovisor interno eletrocômico, tudo de série.

Motor e Câmbio – O motor é o Multijet 2.0 turbodiesel de 4 cilindros. Ele tem injeção direta de combustível e duplo comando de válvulas acionado por correia dentada. Desenvolve 170 cv de potencia às 3.750 rpm e torque de 35,69 Kgfm às 1.750 rpm.

O câmbio é automático com conversor de torque e tem nove (9) marchas comutáveis manualmente por meio da alavanca ou por paddle shifts posicionados atrás do volante.

O sistema de transferência é 4×4. No modo automático, ele atua em 4×2 ou 4×4 conforme demanda. A tração pode ser trancada em 4×4 permanente ou 4×4 reduzida, tudo controlado por teclas no painel central.

Reestilizada no ano passado, a Fiat Toro ganhou novo interior e modificações na dianteira. As versões de topo de linha do modelo ostentam uma moldura diferenciada na grade e acabamentos que as distinguem: all black para a Ultra e cromado para a Ranch.

Capota rígida – A Ultra tem uma exclusividade funcional, a capota rígida sobre a caçamba, denominada Dynamic Cover. Produzida em fibra de vidro e articulada por estrutura metálica (o conjunto pesa 27 kg), ela pode ser removida para transportar cargas altas e, ainda, suporta cargas leves como bicicletas.

Um bolsão da Mopar, marca de acessórios da Stellantis, está entre os itens de série da versão. Ele tem abertura dupla com zíper, superior e frontal, é ancorado nos seis pontos de amarração da caçamba e protege objetos da poeira e da umidade.

A presença deste acessório entre os equipamentos de fábrica indica que a estanqueidade da capota rígida não é de 100%.

Mas, todo este aparato muda completamente a usabilidade da Toro. Ele protege as cargas de serem facilmente furtadas e de se molharem, como ocorrem em picapes equipadas com a capota marítima.

Além disso, malas, mochilas e sacolas ficam seguras dentro do bolsão, não correm livres na caçamba, característica que transformou o veículo comercial leve em um automóvel com “porta-malas” enorme.

Rodamos com a Toro Ultra por 1.500 km, ida e volta à Região dos Lagos, litoral fluminense. Destes, em 1.200 km transportávamos bagagem. Pegamos diversos trechos com chuva e quase não houve infiltração de água na caçamba. Dentro do bolsão, nenhuma gota.

O santantonio desta versão também é exclusivo, emoldura a capota rígida e confere um design bem mais dinâmico à Toro. Porém, piora a visibilidade traseira do modelo, algo que já era ruim por causa da sua altura avantajada.

Outros diferenciais vêm de série na Ultra. Estribos laterais, para-barro, rodas, grades, emblemas, retrovisores e rack de teto são pintados ou injetados em plástico preto ou cinza escuro, o padrão cromático da versão.

Quase todas as peças na cabine são revestidas, pintadas ou confeccionadas nessas cores. Maçanetas e molduras aparentando alumínio e alguns detalhes cromados são as poucas exceções.

As dimensões da Toro Ultra são: 4,94 metros de comprimento; 1,84 metro de largura; 1,73 metro de altura e 2,99 metros de entre-eixos.

Suas medidas para o fora de estrada são: vão livre de 233 mm; 25,1° de ângulo de entrada; 28,6° de ângulo de saída e 21° de ângulo central. Seu peso é de 1.932 kg.

A caçamba tem um volume de 937 litros e a carga útil da Toro, com este motor e câmbio, é de 1.010 kg. O tanque de combustíveis comporta 60 litros.

Interior – O espaço interno da Toro é muito bom. Quatro adultos acomodam pernas, ombros e cabeça com conforto. Um quinto passageiro tem menos área no centro do banco traseiro, mas vai bem em deslocamentos mais curtos.

A ergonomia geral na cabine é acertada e todos os comandos estão à mão, principalmente após as mudanças internas que corrigiram posicionamentos de alguns botões e criaram diversos nichos para objetos, algo escasso anteriormente.

Os comandos do multimídia e do ar-condicionado foram unificados em uma estreita faixa horizontal. Depois de identificados, fica fácil controlar os dois sistemas que têm botões giratórios para as funções principais e de pressão para as secundárias, arquitetura ideal.

Essa centralização dos controles de bordo abriu espaço para uma tela vertical de 10,1 polegadas. Provavelmente, é um dos melhores equipamentos de conectividade do mercado.

Como usamos os aplicativos de smartphones na vertical, o espelhamento dos dispositivos móveis ficou bem mais próximo da usabilidade que fazemos no dia a dia. Para achar um número a ser discado ou conferir uma rota no navegador, por exemplo, a grande área disponível revela muito mais informações que as telas deste mesmo tamanho, porém, com posicionamento na horizontal.

O equipamento foi eficiente espelhando ou pareando celulares. Diversas configurações possíveis e recursos variados elevam suas qualidades.

O Wi-Fi embarcado e o GPS nativo também fazem diferença. O primeiro fornece sinal 4G mais potente para os celulares dos ocupantes e, ao mesmo tempo, conecta o usuário à picape por meio de um aplicativo para celular.

Nele, inúmeras funções são realizadas remotamente. Ligar o carro e o ar-condicionado, determinar perímetro de circulação ou recuperar o veículo em caso de furto são algumas das tecnologias disponíveis. Atendimento por chamada de áudio para informações diversas e resgates mecânico ou médico complementam o sistema.

Já o segundo, um produto da marca Tomtom, utiliza a conexão para atualizar os mapas que ficam armazenados em sua memória interna e, assim, permitir a navegação mesmo em regiões sem sinal de celular.

Quando conectado ao 4G, ele informa condições do trânsito online, tornando-se um navegador semelhante aos usados em smartphones.

O ar-condicionado de dupla zona é muito eficiente em tempo de resfriamento, manutenção de temperatura e intensidade da ventilação. Ele pode ser regulado em botões e todas as ações são replicadas na tela do multimídia.

Em janela dedicada ou compartilhada nesta mesma tela, os comandos são feitos por toque. Saídas de ar para os bancos traseiros seriam muito bem vindas, pois a cabine é volumosa e demora a esfriar nesta parte.

O volante agrega quase todos os comandos dos dispositivos embarcados. Os botões da parte frontal acessam o completíssimo computador de bordo, o sistema de telefonia e o controlador de velocidade convencional.

Os localizados atrás do volante controlam as funções do sistema de áudio e são de uso cego, ótimos para não desviar a atenção do condutor.

A direção elétrica é muito leve em manobras, mas deveria ganhar peso mais progressivamente, pois fica um pouco pesada em velocidades intermediárias. O diâmetro de giro é grande, dificultando conversões e outras manobras.

Com a dirigibilidade de um SUV, a Toro evoluiu no quesito segurança

A Toro também evoluiu muito em segurança ao receber sistemas de auxílios à condução. O mais importante é o AEB, frenagem automática de emergência. Ela age em três estágios: notificação, auxílio à pressão do pedal de freio e frenagem total, quando a colisão é eminente.

O segundo recurso é o LDW, aviso e corretor de saída de faixas. Conservador, ele notifica no painel qualquer disparidade entre o esterço da direção e o raio da curva, por exemplo.

Caso o motorista não reaja e se aproxime da faixa, ele contraesterça para corrigir a trajetória. O AHB, comutação automática dos faróis baixo e alto, torna mais prático o uso do ótimo conjunto ótico em LED.

Não disponível, o detector de veículos no ponto cego faz muita falta ao circularmos com a Toro Ultra, pois o santantonio diferenciado duplica a área cega atrás da coluna “C” e prejudica a visibilidade.

Porém, os sensores de estacionamento dianteiros e traseiros, e a câmera de marcha à ré com guias gráficas dinâmicas, ajudam amenizar essa limitação visual.

No mais, a porta bipartida da caçamba, diferencial do modelo, facilita o uso diário. O tamanho da carroceria permite agilidade no trânsito urbano, quando comparamos às picapes médias.

Ser construída sobre monobloco e, não, sobre chassis, torna a Toro mais confortável que todas as outras picapes. Sua suspensão traseira é independente como nos melhores SUVs, mas, modificada para o modelo suportar até 1.010 kg, no caso das versões a diesel.

Subchassis, molas helicoidais de múltiplos estágios e amortecedores inclinados formam um conjunto capaz de transportar este peso e, ao mesmo tempo, manter o comportamento dinâmico do modelo próximo ao que ele apresenta quando não está com carga.

Rodando – Sua dirigibilidade está mais para a de um SUV do que de uma picape média. Nem tão confortável quanto o utilitário esportivo, mas muito melhor que nos modelos com chassis.

Suas suspensões isolam a cabine das irregularidades do piso e não deixam a traseira saltitante como nos sistemas que usam eixo rígido e feixe de mola.

A Toro 4×4 é boa para trafegar sobre asfalto e ótima para terra. Seu acerto geral é firme, assim como a densidade da espuma dos bancos, garantindo estabilidade direcional e conforto em percursos mais longos, respectivamente.

Para um veículo com essas dimensões e peso, este conjunto mecânico é bem eficiente, tanto em consumo, quanto em desempenho. O motor de apenas 2,0 litros entrega alto torque em uma rotação muito baixa, 1.750 rpm.

Ele arranca e retoma com vigor, mas apresenta uma pequena demora para reagir às acelerações mais fortes, provavelmente, pelo tempo de enchimento da turbina.

As trocas de marchas são suaves e a nona só é usada acima dos 97 km/h, característica dos modelos da Stellantis que adotam essa mecânica a diesel com tração 4×4. Todos eles ficam um pouco “amarrados”, mas a Toro menos, pois o seu peso ajuda no deslocamento por inércia.

Aos 110 km/h, e de nona marcha, o motor trabalha às baixas 1.750 rpm. Nessas condições, seu funcionamento é muito silencioso e apenas o atrito dos pneus e o vento contra a carroceria são ouvidos de maneira contida.

Andando mais rápido, com acelerações mais vigorosas, fazendo o motor trabalhar acima das 2.500 rpm, seu ruído invade a cabine. Não é um som estridente, mas pode cansar em viagens mais longas.

Consumo – Há um ano, avaliamos a Toro Ultra pouco antes da reestilização do modelo. Em nossos testes padronizados de consumo ela se saiu muito bem.

No circuito rodoviário, realizamos duas voltas no percurso de 38,7 km, uma mantendo 90 km/h e, a outra, os 110 km/h, sempre conduzindo economicamente. Na volta mais lenta atingimos 16,8 km/l. Na mais rápida, 13,5 km/l de diesel.

Em nosso circuito urbano de 6,3 km realizamos quatro voltas, totalizando 25,2 km. Simulamos 20 paradas em semáforos com tempos entre 5 e 50 segundos. Vencemos 152 metros entre o ponto mais alto e o mais baixo do acidentado percurso. A Toro Ultra finalizou este rigoroso teste com 8,2 km/l de diesel.

Agora, fizemos essa viagem por estradas muito acidentadas, característica que não colabora com o baixo consumo. Mesmo assim, com três adultos e bagagem, atingimos marcas muito boas para um veículo deste tamanho e peso.

Na ida, rodamos 585 km e atingimos uma média de 15,6 km/l. Na volta, escolhemos uma rota um pouco mais curta, com estradas melhores, e percorremos 580,5 km com média de 15,3 km/l.

Considerando que saímos do nível do mar para os 850 metros de altitude de Belo Horizonte (MG), essa diferença foi mínima.

Todas as versões da Toro 2022 estão muito bem equipadas e cobrem uma ampla faixa de preço desde a Endurance, de R$ 138, 39 mil, à essa versão que ultrapassa os R$ 210 mil.

Elas se diferenciam nos conjuntos mecânicos, equipamentos e acabamentos. Porém, a Ultra é a única que oferece usabilidade diferenciada, por contar com a capota rígida, uma experiência próxima ao uso de um SUV, algo além das outras versões e das picapes concorrentes.

Fotos: Amintas Vidal

*Colaborador

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