Renegade Sport é a opção de entrada da Jeep no Brasil

Versão mais simples do SUV compacto traz importantes equipamentos de segurança

Amintas Vidal*  (Publicado no Diário do Comércio – Edição: 15/07/2022)

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Desde a abertura do nosso mercado, nos anos 1990, a paixão dos brasileiros por SUVs vem se consolidando. Curiosamente, o primeiro carro importado que chegou ao Brasil era um utilitário esportivo compacto, o russo Lada Niva.

Porém, a maioria deles era composta por modelos médios e grandes, todos muito caros e, consequentemente, os seus volumes de vendas eram mínimos.

Hoje, trinta anos depois, diversos utilitários esportivos nacionais figuram com destaque no levantamento dos automóveis mais vendidos em nosso mercado.

Entre todas as marcas, a Jeep detém duas exclusividades: é a única com dois SUVs entre os dez automóveis mais vendidos (Renegade e Compass) e o último é o único modelo médio nessa restrita lista.

No acumulado de 2021, entre os vinte automóveis mais vendidos, nove eram SUVs, e destes, quatro estavam entre os dez primeiros.

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Este ano houve um avanço em suas posições. No fechamento do primeiro semestre de 2022, permanecem nove SUVs entre os vinte modelos mais emplacados, mas, agora, seis deles estão entre os dez primeiros, segundo dados fornecidos pela Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores (Fenabrave).

O DC Auto recebeu o Jeep Renegade Sport T270 4×2 (2022) para avaliação. No site da montadora, o seu preço sugerido é R$ 129,99 mil. Este valor só se aplica para a cor preta sólida.

As cores metálicas elevam o preço em R$ 1,56 mil e essa cor branca da unidade avaliada, a única perolizada, acresce R$ 2,22 mil.

Além dos equipamentos de série, este Renegade está equipado com o único pacote opcional disponível, custando R$ 5,38 mil. Dessa forma, o valor final dele é R$ 137,59 mil.

A Sport é a versão de entrada do Renegade, o modelo mais em conta da Jeep. Para ter um preço mais competitivo, ela é simplificada.

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Equipamentos – De série, suas peças plásticas externas não recebem pintura, os revestimentos são em tecido, o ar-condicionado não é digital, a tela do multimídia é pequena, a chave não é presencial e não existe paddle shift para as trocas das marchas e nem os sensores de estacionamento traseiros.  Mesmo assim, ela é uma versão muito bem equipada.

Seus principais equipamentos de série são: central multimídia com tela de 7 polegadas, Apple Carplay e Android Auto com espelhamento sem fio, bluetooth, sistema de áudio com 6 alto falantes e entradas USB e USB C; quadro de instrumento em TFT de 3,5 polegadas; ar-condicionado analógico; direção elétrica; volante multifuncional com regulagem em altura e distância; sistema stop&start; chave canivete com telecomando para abertura das portas e acionamento do alarme; rodas em liga leve aro 17 polegadas e pneus 215/60; bancos revestidos em tecido; banco do motorista com regulagem em altura e banco traseiro bipartido 60/40 e rebatível.

O pacote opcional (R$ 5,38 mil) inclui rodas de 18 polegadas calçadas com pneus por 225/55 e o revestimento dos bancos com material sintético que imita o couro com costuras em linha branca.

Em segurança, o Renegade Sport é muito completo. Os destaques são: seis airbags (frontais, laterais e de cortina); controles de tração, de estabilidade, anti-capotamento e de saída em rampas; frenagem autônoma de emergência; alerta de saída de faixas com correção da trajetória; detector de fadiga do motorista; sistema de monitoramento de pressão dos pneus; faróis em full LED e lanternas com assinatura em LED e câmera traseira de alta definição com linhas guias dinâmicas.

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Motor e Câmbio – O motor do Renegade Sport é o GSE 1.3 turbo bicombustível, o único disponível para a linha 2022 do modelo.

Moderno, ele conta com sobrealimentação feita por um turbocompressor de baixa inércia, injeção direta de combustível dentro do cilindro, sensor para o reconhecimento do combustível na linha de alimentação e resfriamento do ar comprimido e do óleo de lubrificação.

Seu grande diferencial é o sistema de variação das válvulas de admissão. Denominado MultiAir III, ele é o mais flexível projetado até hoje. Um conjunto eletro-hidráulico faz uma ligação totalmente controlável entre o eixo de comando e as válvulas de admissão.

Ele permite que elas sejam acionadas com variação em período, amplitude, ou mesmo, em frequência, isto é, em um único ciclo de admissão elas podem abrir e fechar duas vezes para otimizar a turbulência na câmera de explosão, por exemplo.

Toda essa amplitude no controle do funcionamento do motor resultou em altos números de potência e torque, ao mesmo tempo em que suas emissões se enquadraram às exigências legais vigentes e às futuras.

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O seu torque máximo é 27,5 kgmf às 1.750 rpm com ambos os combustíveis, que corresponde a 270 Nm (Newton metro), número que batiza o propulsor comercialmente.

A potência atinge 185/180 cv às 5.750 rpm, com etanol e gasolina, respectivamente.

O câmbio é automático convencional com conversor de torque e seis (6) marchas. Ele oferece programação Sport e seleção entre automático e manual com possibilidade de comutação das marchas pela alavanca.

O conjunto conta com o Jeep Traction Control+, sistema de bloqueio que trava a roda motriz sem aderência com o solo para que a outra tracione em transposição de obstáculos.

Este novo motor chegou à linha 2022 do Renegade acompanhado da sua segunda reestilização.

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Design – Lançado em 2015, inspirado no Jeep Willys 1941, seu design quadrado com faróis redondos sempre fez sucesso em nosso mercado. Tanto na primeira mudança visual, na linha 2019, quanto nessa de 2022, não por acaso, pouco foi alterado no modelo.

A grade com menor altura e os faróis redondos, cortados na parte superior, mudaram a expressão do Renegade nas duas últimas intervenções. A cada nova “plástica facial” o modelo ficou mais invocado que o anterior, sendo essas as grandes diferenciações entre as três carrocerias do SUV compacto.

Na primeira reestilização, nem os para-choques mudaram. Agora, eles foram redesenhados. O dianteiro ganhou maior volume, aberturas inferiores mais amplas e recortes mais pronunciados no encontro das partes pintadas e sem pintura.

No para-choque traseiro, além do maior volume, a Jeep aproveitou para tirar o inútil vão de acesso à maçaneta embutida que existia até 2018 e passou a ser visível na tampa do porta-malas a partir de 2019.

Por fim, as atuais lanternas ganharam uma nova interpretação para o “X” alusivo ao reforço estrutural do galão de combustível extra que o Jeep Willys carregava em sua traseira e as rodas de todas as versões foram redesenhadas.

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Internamente, as mudanças no Renegade Sport foram mínimas. Basicamente, foi adotado o mesmo volante usado no Compass e no Commander. No mais, este novo “X” das lanternas traseiras foi aplicado em alto relevo no tecido dos bancos.

Nessa versão, o quadro de instrumentos continua analógico e ganhou novo grafismo, ao contrário das demais versões que adotaram o cluster digital usado na Fiat Toro.

O acabamento interno continua uma referência no segmento. Diversas áreas são revestidas e todos os plásticos têm ótima qualidade e textura agradável ao toque.

Inalterada, a ergonomia do Renegade continua acertada, com todos os comandos à mão. O espaço interno é muito bom para as cabeças e ombros de quatro adultos.

Para as pernas dos ocupantes traseiros, apenas o suficiente. No centro desde banco, só uma criança vai com conforto. Porta objetos estão bem distribuídos, em bom número e têm capacidades razoáveis.

Mesmo compacto, o Renegade é robusto. Ele mede 4,27 metros de comprimento; 1,80 metro de largura e 1,69 metro de altura. Pesando 1.468 kg, transporta até 400 kg. Seu porta-malas tem 320 litros de capacidade e o tanque de combustíveis comporta 55 litros.

Com entre-eixos de 2,57 metros, seus ângulos de ataque, saída e a altura livre do solo são, respectivamente: 21º; 31º e 186 mm, medidas que garantem boa capacidade de transposição no fora de estrada.

Tecnologias – Os equipamentos do Renegade continuam oferecendo botões físicos, giratórios, para as funções principais e de pressão para as secundárias, arquitetura ideal.

O ar-condicionado analógico é eficiente no tempo de resfriamento na parte dianteira da cabine e na manutenção de temperatura. A ventilação tem boa intensidade e é pouco ruidosa.

A falta de saídas de ar na traseira eleva o tempo do resfriamento para quem vai no banco de trás. Seus botões são grandes, têm boa pega e alta qualidade.

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Mesmo com tela pequena, o multimídia funciona muito bem. Em sensibilidade ao toque, definição de tela e velocidade de processamento, ele está entre os melhores do mercado.

O espelhamento de celular sem cabo é estável e a conexão é muito rápida quando se entra no carro. Não muito comum, o sistema de som tem potência para reproduzir músicas dos aplicativos de streaming em altos volumes.

Entretanto, os alto falantes ficaram subdimensionados, apresentando distorções no limite da amplificação. Assim como a tela, os botões são pequenos, mas oferecem as funções necessárias.

A câmera de marcha à ré tem ótima definição de imagem e conta com guias dinâmicas que ajudam bastante nas manobras de estacionamento. Porém, sensores de aproximação fariam ótima parceria à mesma, pois o Renegade é alto, suas colunas largas e a visibilidade limitada.

Como em todos os modelos da Stellantis, o computador de bordo é muito completo. Ele apresenta informações múltiplas dos dados de viajem, além de diversos outros dados mais raros, como temperatura do óleo, tensão da bateria, funcionamento do turbo, dias restantes para a revisão e a força G atuante em acelerações, frenagens e curvas.

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A sequência de exibição destas páginas poderia ser melhor. As páginas “trip” e a de velocidade deveriam ser subsequentes, pois são as mais usadas em estradas, mas estão separadas por três outras páginas, obrigando ao condutor comutar quatro vezes um botão posicionado no lado esquerdo do volante para visualizar essas duas informações tão relevantes em viagens.

Além do computador de bordo, outros botões no volante operam o telefone, o controlador de velocidade e o sistema de som. Esse último, por comandos de uso cego localizados atrás do volante, os mais seguros, pois não desviam a atenção do motorista.

Modelo é confortável ao rodar e motor turbo trouxe ganho em desempenho

A direção elétrica é leve em manobras, ganha peso adequado em velocidades maiores, mas fica um pouco pesada nas intermediárias.

Os pneus opcionais têm banda de rodagem mais larga, característica que eleva a resistência do volante ao esterço da direção.

Além do ganho estético, este conjunto de roda e pneu aumenta a estabilidade do modelo, principalmente em curvas e sobre o asfalto liso. Em asfalto áspero, ou danificado, e em vias no fora de estrada, eles transferem mais as irregularidades desses pisos para a cabine.

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Essa maior área de contato dos pneus também prejudica o consumo de combustível, outra desvantagem do pneu mais largo e com perfil mais baixo.

Mesmo com este conjunto mais esportivo, o Renegade entrega conforto de marcha, mérito da competente suspensão independe nos dois eixos. Ela é firme e não deixa a carroceria rolar em demasia, mas trabalha em uma frequência baixa para um SUV compacto.

Ao encarar ondulações e buracos, os impactos são bem absorvidos e o monobloco demonstra rigidez, preservando os painéis de rangidos e os ocupantes de oscilações em excesso na cabine.  

Ao volante, o Renegade parece ser outro carro, pois a Stellantis calibrou GSE 1.3 turbo para entregar os mais altos números de torque e potência possíveis.

Segundo a Jeep, com o antigo 1.8 aspirado, a versão Sport atingia os 100 km/h em 11,1 segundos. Agora, com este novo motor, o tempo caiu para 8,7 segundos. A velocidade máxima também mudou. Ela aumentou de 182 km/h para 210 km/h.

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Com menos atraso do que no antigo motor diesel, a turbina do motor 1.3 sobrealimenta os cilindros rapidamente e desloca o SUV esportivamente, arrancando e retomando a velocidade com muita eficiência.

Mas, como existe grande oferta de torque em rotações muito baixas, é possível atingir, progressivamente, velocidades de cruzeiro mantendo o giro do motor próximo às 2.000 rpm.

Nessas condições, a calibragem do câmbio contribui com trocas suaves e antecipadas e a longa relação da sexta e última marcha permite circular aos 90 km/h às 1.500 rpm e aos 110 km/h às 1.750 rpm, regimes extremamente baixos que deixam o Renegade econômico, para um modelo tão potente.

Consumo – Em viagem por região litorânea, circulamos 470 km. No acumulado em rodovias, ruas e estradas de areia, nosso consumo foi de 13,9 km/l de gasolina.

Nos melhores deslocamentos por rodovias, em trechos aproximados de 150 km, atingimos até 16,7 km/l, também com gasolina.

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Nas estradas de areia, ao longo de diversas praias, pudemos avaliar o Renegade 4×2 no fora de estrada. Os pneus largos, baixos e não apropriados afundavam na areia mais do que o desejado, formando cavas que exigiam maior aceleração para ele não atolar.

Mesmo assim, apenas nos trechos com areia mais fofa foi necessário usar o TC+, recurso ativado ao se desligar o controle de tração convencional. Por não ter tração 4×4, o Renegade Sport só é indicado para trilhas com baixo grau de dificuldade.

O Renegade Sport é uma versão de entrada com extensa lista de equipamentos, principalmente os de segurança, os mais importantes.

Básico, sem as rodas maiores e os bancos revestidos em material sintético que imita o couro, ele nos parece a melhor opção, pois tende a ser mais econômico e se sair melhor no fora de estrada.

Rumando para 8 anos de Brasil, o Renegade é o SUV com maior tempo de permanência no pódio entre os mais vendidos. Mesmo com um motor fraco, e pouco econômico, as versões bicombustíveis representavam a maior parte dessa demanda.

Agora, dotado do motor flexível mais moderno do mercado, ele tem tudo para figurar mais vezes no primeiro lugar da categoria.

20220629_172009Fotos: Amintas Vidal

*Colaborador

Acesse o nosso site: http://www.diariodocomercio.com.br

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