Versão LT do sedan compacto da Chevrolet oferece opcionais interessantes
Amintas Vidal* (Publicado no Diário do Comércio – Edição: 18/11/2022)
Entre todos os carros nacionais, o Onix foi o que mais sofreu com a falta dos semicondutores, tanto o hatch quanto o sedan, o Onix Plus.
No fechamento de 2020, eles eram o 1º e o 3º modelos mais vendidos do Brasil. Um ano depois, no levantamento de 2021, caíram para a 4ª e a 10ª posições entre os automóveis, respectivamente.
Se considerássemos os comerciais leves, também, a picape Fiat Strada, o veículo mais vendido no ano passado, empurraria a dupla uma posição para baixo.
Este ano, com a normalização gradual da produção, a linha Onix volta a mostrar força. Até outubro, o Onix registrou 68.349 unidades e, o Onix Plus, 59.178, segunda e terceira posições entre os automóveis, de acordo com os dados da Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores (Fenabrave).
O DC Auto recebeu o Chevrolet Onix Plus LT 1.0 manual para avaliação. Essa é a versão de entrada do sedan compacto com motor aspirado.
No site da montadora, seu preço sugerido é R$ 86,18 mil na configuração básica. Essa unidade avaliada, na cor metálica vermelha e configurada com o pacote de opcionais R8H, atinge o valor de R$ 91,04 mil.
Equipamentos – Os principais equipamentos de série da versão LT são: multimídia MyLink com tela LCD de 8 polegadas; ar-condicionado analógico; direção com assistência elétrica; volante com os comandos do rádio, do celular e do limitador de velocidade; computador de bordo com display de 3,5 polegadas; vidro elétrico nas quatro portas com acionamento por um toque e banco do motorista com regulagem em altura.
Chave presencial, para abertura e fechamento das portas, partida por botão e roda em alumínio aro 15 polegadas são os opcionais do pacote que compunha a versão avaliada.
Quase todos os equipamentos de segurança vêm na configuração básica. São eles: seis airbags; ABS; sistema de fixação de cadeiras para crianças (Isofix e Top Tether); controles eletrônicos de estabilidade e tração e assistente de partida em aclive. O sensor crepuscular e a câmera de marcha à ré, também são opcionais no R8H.
Motor e Câmbio – O motor tem bloco de três cilindros, 1.0 litro de capacidade e aspiração natural, sem turbo. Ele é alimentado por injeção indireta multiponto e conta 12 válvulas em duplo comando operado por correia dentada banhada a óleo.
Com variação de abertura na admissão e na exaustão, rende 82/78 cv às 6.400 rpm e seu torque atinge 10,6/9,6 kgfm às 4.100 rpm com etanol e gasolina, respectivamente.
O câmbio é manual e conta seis (6) marchas mais a ré. A embreagem é monodisco a seco.
Em relação aos seus antecessores, Onix e Onix Plus são maiores e suas linhas são mais agressivas, principalmente na dianteira, parte atualizada com a nova identidade usada nos carros americanos da Chevrolet.
Porém, seus maiores ganhos foram em segurança e nas inovações mecânicas. De zero estrela no teste de impacto do Programa de Avaliação de Carros Novos para América Latina e o Caribe (Latin NCAP), eles evoluíram para a pontuação máxima, cinco estrelas.
Ao adotarem motores de três cilindros, aspirado e turbo, eles se igualaram aos modelos concorrentes mais modernos.
Apenas o Onix Plus e o Volkswagen Virtus ganharam entre-eixos maiores que o Onix e o Polo, seus respectivos hatches de origem. Não por acaso, eles estão entre os sedans compactos com maior espaço no banco traseiro.
No Onix Plus, essa importante medida é 5 cm maior que no Onix, marcando 2,60 metros. Já o terceiro volume deixa o seu comprimento 31 cm mais longo do que o do hatch, com 4,47 metros. As outras medidas são iguais: 1,73 metro de largura e 1,47 metro de altura.
Mesmo um pouco maior, essa nova geração dos dois modelos perdeu volume no tanque de combustíveis, de 54 para 44 litros, e no porta-malas, de 500 para 469 litros, no caso do Onix Plus.
Curiosamente, o Onix Plus LT é 6 kg mais leve que o Onix LT. Seu peso é 1.043 kg e sua capacidade de carga total é de 375 kg.
Além dessas diferenças entre o Onix Plus e o seu antecessor (Prisma), podemos dizer que ele ganhou nova personalidade, física e dinâmica.
Interior – O seu interior é mais refinado, tanto em design das peças, quanto na aparência do material de acabamento. O acerto das suspensões e os novos motores mudaram o seu comportamento de marcha.
Todas as peças internas apresentam desenho e volumes bem mais elaborados, passando a impressão de ser um modelo de categoria superior.
No caso desta versão de entrada, existe alguma variação de texturas nos seus painéis, mas eles são quase monocromáticos.
Em relação aos plásticos empregados, eles não são emborrachados, macios ao toque, e nem mesmo apresentam qualidade superior, ficando na média da concorrência.
Apenas nas portas, os encostos e apoios dos braços são revestidos, não muito macios, pois têm pouco enchimento.
A ergonomia na cabine tem muitos acertos e pequenas falhas. Todos os comandos dos equipamentos de bordo têm botões giratórios para as funções principais e de pressão para os secundários, arquitetura ideal.
Os sistemas que estão no painel principal estão à mão e permitem fácil operação. Os comandos dos vidros e retrovisores elétricos ficam agrupados à frente do apoio de braço, algo que permite seu uso sem grande movimento dos braços.
Diversos comandos únicos ou duplicados estão concentrados na parte da frente do volante e nas hastes satélites da coluna de direção. Teoricamente, essas posições são adequadas, mas existe um exagero de funções.
Com o tempo se acostuma e o uso fica mais intuitivo, mas, no princípio, é confuso. Priorizar as funções essenciais, usar a parte de trás do volante para comandos cegos, os tipos mais seguros, e deixar as hastes com menos operações seria mais ergonômico.
Conforto – Os bancos dianteiros são estreitos, mas as elevações laterais seguram bem o corpo. Os assentos dianteiros e traseiros poderiam ser mais compridos para apoiar melhor as pernas. A espuma dos bancos deveria ser mais densa para não cansar os passageiros em viagens longas.
O espaço interno é muito bom para quatro adultos. Existe área de sobra para pernas, ombros e cabeças de todos.
Ao centro do banco traseiro, o assento ressaltado reduz a superfície de apoio do corpo. Mesmo assim, um adulto em pequenos deslocamentos, ou uma criança em viagens, encontra algum conforto nessa posição.
Ao contrário dos complexos comandos do volante e das hastes satélites, todos os equipamentos de bordo são fáceis de operar e funcionam com precisão.
Seus botões são os essenciais e estão separados em três níveis distintos: ar-condicionado abaixo, sistemas de segurança logo acima e multimídia destacada sobre o painel.
O ar-condicionado analógico tem apenas três botões e seis funções, uma giratória e outra de pressão em cada botão, muito fácil de operar.
O sistema está dimensionado para não sobrecarregar o motor 1.0 aspirado, isto é, ele dá conta do recado, mas não resfria tanto e nem tão rápido quanto nas versões equipadas com motor turbo.
Além disso, quando se pisa fundo no acelerador, o compressor do ar-condicionado é desacoplado do sistema para aliviar a carga sobre o motor.
Logo acima destes três comandos, existem quatro botões de pressão para travar as portas, abrir o porta-malas remotamente, ligar o pisca alerta e desativar o controle de estabilidade.
Multimídia – Do tipo “flutuante”, o multimídia de 8 polegadas está entre os melhores do mercado. Seus poucos botões entregam as operações mais importantes. Ligar, desligar e volume estão concentrados em um botão que permite uso cego.
A tela não está entre as maiores oferecidas atualmente, mas os grafismos são bem resolvidos e contam com ícones grandes e de fácil identificação.
A definição da imagem, sensibilidade ao toque e velocidade de processamento são muito boas, comparável às melhores que existem. Simplificado nesta versão, seu sistema de espelhamento é apenas por cabo, mas funciona muito bem.
A qualidade sonora é boa, e a potência é mais alta que a usual para conjuntos que não são assinados por marca especializada em sonorização. Porém, nos volumes mais altos ocorrem algumas distorções.
No geral, todo este sistema de entretenimento agrada muito, pois ele é um dos poucos desenvolvidos para a marca e, não, genérico, como muitos existentes no mercado.
O quadro de instrumentos é analógico e muito bem dimensionado. A graduação das marcações está correta, de 100 em 100 rpm e de 10 em 10 km/h. Mas, faltou destacar os traços intermediários, algo que facilitaria a leitura.
O display central concentra o computador de bordo e outras marcações, como o nível de combustível, por exemplo. As informações e seu seqüenciamento, assim como o tamanho dos dígitos nesta tela, estão corretos.
A direção elétrica é leve em manobras e firme em velocidades maiores, acerto correto. Mas, deveria ser mais progressiva, pois fica mais pesada do que o ideal em velocidades intermediárias.
Nessa versão LT não existem regulagens na coluna de direção, nem como um opcional. Ela fica alta para quem gosta de deixar o banco mais baixo possível, como nós, obrigando a elevarmos um pouco o assento.
A pega do volante é muito boa e seu aro é relativamente fino, garantindo adequação, até, para mãos pequenas.
Em manobras de estacionamento, a câmera de marcha à ré com linhas guias dinâmicas, opcional da versão, ajuda bastante, pois a traseira é alta e longa. A qualidade da imagem é boa e os grafismos destas linhas são bem definidos.
Mesmo assim, sentimos falta dos sensores de aproximação, um recurso que exige menos dispersão do motorista ao ser usado.
Câmbio e motor deixam o modelo acima dos concorrentes
Os pneus 185/65 R15 fazem a versão LT ser mais confortável do que as demais, que usam aro 16 polegadas.
Trabalhando em conjunto às suspensões que são acertadas mais para o conforto do que para a estabilidade, os altos ombros destes pneus isolam, ainda mais, as irregularidades do solo.
Por ser um sedan, ele tem mais peso após no eixo traseiro. Assim, suas suspensões trabalham em uma freqüência menor, entregando mais conforto de marcha que o hatch.
Para um carro familiar, e sem nenhuma pretensão esportiva, essa versão está muito bem acertada, mesmo cantando os pneus em curvas mais acentuadas. Porém, mantendo o controle direcional.
Algumas características tornam o Onix Plus com motor 1.0 aspirado e câmbio manual um carro diferenciado.
Normalmente, os sedans já são mais aerodinâmicos do que os hatches, pois as traseiras alongadas facilitam a passagem do ar pela carroceria e não geram turbulência nessa área. Outra, e inusitada característica, é o fato dele ser mais leve do que o hatch, pois o normal é o contrário.
Mas, ter um motor moderno acoplado a um câmbio de seis marchas faz a maior diferença.
Os motores de três cilindros e 1.0 litro de deslocamento são os mais econômicos, principalmente os que contam com turbo, por atingirem números de torque mais elevados do que os de quatro cilindros e por essa força estar disponível em baixos regimes de rotação e se manterem constantes em giros maiores.
Nestes modelos sem turbo, estes potenciais dos motores de três cilindros não são tão explorados. Torque e potência são menores e entregues em rotações maiores.
Contudo, as relações das marchas precisam ser mais curtas, prejudicando o consumo e o conforto acústico em estradas. Ter câmbio de seis marchas ameniza essas limitações.
Rodando – De sexta marcha e aos 90 km/h o motor trabalha às 2.500 rpm, e aos 110 km/h, às 3.050 rpm. Em carros com cinco marchas estes regimes ficam até 1.000 rpm acima.
Essa diferença garante menor ruído interno e maior eficiência energética. Os engates deste câmbio são precisos, seu curso não é longo e a posição da alavanca é bem ergonômica.
Porém, não existe milagre. Este motor sem o turbo tem torque e potência bem menores do que na configuração sobrealimentada.
As relações de marchas são curtas e, mesmo assim, é preciso cambiar com freqüência para manter o desempenho que, como em todos os carros com motor 1.0, é limitado. Apenas o suficiente para viagens tranqüilas e para circular em cidades com agilidade.
Pisando fundo, a elasticidade deste motor impressiona. Ele eleva a rotação até aos 6.400 rpm, antes de cortar a alimentação. Mesmo exigido, aceita as trocas demonstrando robustez mecânica e, até, faz os pneus cantarem.
Essa combinação de motor e câmbio está longe de transformar o Onix Plus em um esportivo. É apenas suficiente para atender à proposta familiar do modelo, mas está um degrau acima dos seus concorrentes diretos.
Consumo – Este conjunto de fatores transformou essa versão do Onix Plus no carro à combustão mais econômico do Brasil, excetuando-se os modelos híbridos, logicamente.
Inclusive, em nossos testes padronizados de consumo, ele roubou o posto ocupado anteriormente pelo Onix 1.0 turbo automático.
Pela primeira vez, rodamos um pouco acima da distância mínima das nossas avaliações (343,9 km) e devolvemos o carro marcando meio tanque de combustível, de tão econômico que ele se saiu em rodovias.
No circuito rodoviário, realizamos duas voltas no percurso de 38,4 km, uma mantendo 90 km/h e outra os 110 km/h, sempre conduzindo economicamente.
Fotos: Amintas Vidal
Na volta mais lenta, atingimos 23,3 km/l. Na mais rápida, 20,9 km/l, sempre com gasolina no tanque.
Em nosso circuito urbano de 6,3 km realizamos quatro voltas, totalizando 25,2 km. Simulamos 20 paradas em semáforos com tempos entre 5 e 50 segundos. Vencemos 152 metros entre o ponto mais alto e o mais baixo do acidentado percurso.
Essa versão do Onix Plus não foi tão econômica ao vencer tantas elevações, finalizando o teste com 12,9 km/l de gasolina. Se o modelo contasse com o sistema stop/start, o resultado poderia ser melhor.
A linha Onix sempre foi um sucesso em nosso mercado. Por sete anos ela dominou o pódio dos hatches e sedans compactos. Recuperando dos atrasos oriundos da pandemia, a dupla sinaliza que irá retornar à liderança em 2023.
Além das qualidades que elevaram os modelos a essa supremacia, o baixo consumo dos novos motores de três cilindros ganharam ainda mais peso na escolha do mercado, pois os combustíveis ficaram muito mais caros nesses últimos quatro anos.
*Colaborador
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