Autor: Veículos - Diário do Comércio

Da Redação

O novo Honda Civic Type R estreia no Brasil como sinônimo de alto desempenho, excelência dinâmica, esportividade e tecnologia avançada, sendo o mais rápido dos Civic Type R já produzidos, informou a fabricante japonesa que lançou o modelo hoje.

É preciso recuar quase seis décadas na história da Honda para compreender a sua longa tradição na criação de carros de alto desempenho.

A Honda decidiu participar do Campeonato Mundial de Fórmula 1, pela primeira vez, em 1964, apenas um ano após ter iniciado a fabricação de automóveis.

Bastaram apenas doze corridas para a marca chegar à vitória, no Grande Prêmio do México de 1965, com o Honda RA272, equipado com motor V12 transversal de 1,5 litro – o mais potente da F1 daquela época.

Essa impressionante conquista nas pistas explicitou ao mundo o marcante DNA esportivo e a alta tecnologia da Honda, que atualmente tem sua máxima expressão no Civic Type R.

O modelo, que pertence à 11ª geração do Civic, consagrou-se como o carro de tração dianteira mais rápido do mundo, após recorde de tempo de volta em Nürburgring (7 minutos e 44,881 segundos).

No processo de criação deste novíssimo Civic Type R, os engenheiros da Honda buscaram o aprimoramento técnico exigido para um modelo esportivo e que é evidenciado através de uma forma aerodinâmica altamente refinada.

O motor 2.0 DI DOHC VTEC Turbo do Civic Type R  adota um novo turbocompressor, com consequente aumento de potência e torque. Como resultado, tanto a relação peso/potência quanto a velocidade máxima evoluíram em relação ao modelo anterior.

Quatro modos de condução permitem selecionar e/ou personalizar parâmetros como resposta do acelerador, rigidez da suspensão e da assistência de direção.

O exclusivo aplicativo Honda LogR fornece feedbacks sobre a condução, visando o melhor desempenho para os motoristas que buscam superar os seus limites, reforçando o Racing Spirit do modelo.

A extensa lista de equipamentos priorizando segurança, conforto e conectividade, com destaque especial para o Honda SENSING e o myHonda Connect, complementam os diferenciais do novo Civic Type R.

O conceito que norteou a criação do Civic Type R (Ultimate Sport 2.0) teve como objetivo maximizar a sensação de prazer ao dirigir.

Foco especial foi direcionado ao desempenho aerodinâmico, por meio de um forte incremento do downforce.

As elegantes linhas do Honda Civic, o ponto de partida, foram ajustadas ao caráter exigido pelo Type R: a agressividade que se espera de um esportivo puro-sangue.

O estilo low&wide, ou seja, baixo e largo, resulta em proporções equilibradas. O modelo ganhou 15 mm de largura e ficou 28 mm mais baixo em relação à geração anterior do Civic Type R, reforçando a presença esportiva da carroceria hatchback.

O comprimento total aumentou em 38 mm (destes, 35 mm estão no entre-eixos) resultando em uma cabine espaçosa e confortável.

A dianteira, com enormes entradas de ar, é uma das áreas de maior diferenciação do Civic Type R.

O desenho tridimensional incorpora linhas aerodinâmicas que permitem um gerenciamento eficiente do fluxo de ar frontal, favorecendo e ampliando todo o potencial do motor turbo de alta performance.

O capô de alumínio com grade de exaustão colabora para otimizar o fluxo de ar frontal, auxiliando no controle térmico e gerando pressão aerodinâmica de até 42 Newtons.

Spoiler e fechamento inferior do assoalho garantem 207 Newtons adicionais, enquanto, na traseira, o aerofólio imprime um downforce de nada menos que 580 Newtons.

O extrator abaixo do para-choque organiza e acelera o fluxo de ar na traseira, reduzindo o risco de flutuação em altas velocidades.

A aparência baixa e musculosa é reforçada pelos para-lamas alargados, que abrigam rodas exclusivas calçadas com pneus feitos sob medida.

O icônico emblema ‘H’ de fundo vermelho aplicado à grade, tampa do porta-malas e rodas identifica o Civic Type R como genuíno integrante do seleto grupo dos Honda de alto desempenho.

O interior do novo Civic Type R amplifica a emoção de dirigir. A escolha das tonalidades, texturas e formas remetem à esportividade plena.

O atraente tom vermelho dos revestimentos dos bancos e do assoalho, aliado ao design dos bancos esportivos, ajudam a compor um cockpit típico de carro de corrida.

Contudo, apesar deste caráter voltado para a esportividade, o novo Civic Type R mantém um altíssimo nível de conforto e praticidade para o uso diário.

Os bancos possuem estabilizador corporal, que garantem o melhor desempenho de suporte ao corpo.

O revestimento dos bancos é de tecido tipo Suede, em um tom de vermelho vivo. Na faixa central é possível notar a perfuração no padrão colmeia, imprimindo um visual agradável e conferindo maior permeabilidade do ar, com consequente ampliação do conforto térmico.

Apesar da posição de dirigir baixa, a visibilidade é excelente. Painel livre de interferências visuais se conecta com as portas, na mesma altura onde se inicia a área envidraçada, gerando uma percepção espacial agradável e eficiente.

O acabamento de alta qualidade caracteriza toda a cabine, com o volante revestido com tecido Suede de toque suave e confortável, console central de alumínio e painel com pintura especial para diminuição dos reflexos.

Como é tradição, o Civic Type R traz uma placa de série numerada no painel, elemento que reforça a exclusividade do modelo.

O conhecimento técnico acumulado pela Honda nos modelos anteriores resultou no novo Civic Type R, o mais rápido já criado.

O motor 2.0 DI DOHC VTEC Turbo, com quatro cilindros em linha, 16V, é dotado de duplo comando de válvulas no cabeçote, com sistema VTC (Variable Timing Control) na admissão e no escape e VTEC no escape.

Juntos, estes dois recursos permitem um controle altamente preciso tanto da mistura ar/combustível quanto dos gases resultantes da queima, melhorando a performance e a eficiência nas mais variadas situações de condução.

O motor gera 297 cv de potência e torque máximo de 42,8 kgfm, segundo a Honda.

O novo turbocompressor teve sua eficiência aprimorada por meio da redução do número de pás, o que diminuiu a inércia.

A válvula de alívio elétrica e a carcaça menor e mais compacta contribuem para a maior potência e capacidade de resposta.

Coletor de exaustão com sistema de arrefecimento independente e virabrequim leve e de alta rigidez complementam a modernidade.

O sistema de escape traz dutos mais retilíneos, que favorecem o fluxo dos gases de exaustão, 13% maior do que no Civic Type R anterior.

Uma válvula aplicada no tubo central controla o fluxo de passagem dos gases de exaustão. Quando a rotação do motor sobe, a válvula opera de modo a deixar o som mais encorpado.

O gerenciamento de todo o sistema de controle do motor foi revisado e atualizado, beneficiando a precisão do ponto de ignição e ajuste do VTC, o que melhorou a resposta ao acelerador.

Em síntese, o motor do Civic Type R privilegia o desempenho em altas rotações, com consumo de combustível mínimo em baixas rotações.

Outro grande diferencial é a transmissão manual de seis (6) marchas, com recursos projetados exclusivamente para o novo Civic Type R, que melhoram significativamente a suavidade e precisão dos engates.

O “rev-match control system” garante a exata sincronia de rotações nas reduções de marchas, evitando um eventual desequilíbrio em entrada da curva, inclusive na redução da 2ª para a 1ª marcha.

Na prática, o sistema inteligente realiza o punta-taco automaticamente sempre que detecta a iminência de uma redução de marcha, elevando a rotação do motor no momento de transição do câmbio, tornando a condução esportiva mais refinada.

A suspensão dianteira com suporte de eixo duplo, uma configuração para minimizar o torque steer (mudança de convergência das rodas em fortes acelerações), se vale de braços de suspensão inferiores rígidos, que contribuem para a manutenção de uma exata geometria, aumentando a rigidez de cambagem, ampliando a área de contato dos pneus com o asfalto.

A suspensão traseira é Multi-link e os quatro amortecedores adaptativos têm ajuste que limita a rolagem da carroceria, assim como seu curso ante fortes demandas de aceleração e frenagem.

O uso estratégico de materiais leves combinado a melhorias estruturais resultou em uma carroceria de baixo peso e alta rigidez.

O Civic Type R conta com ampla aplicação de adesivo estrutural, que colabora para a redução de peso, na qual se destaca também o capô de alumínio e a tampa do porta-malas de resina, cerca de 20% mais leve que a de metal.

A força de frenagem é atributo de um sistema Brembo atualizado, com bomba de freio mecânica, pinças com quatro pistões e discos de duas peças, que proporcionam melhor performance dos freios, além de serem mais resistentes a altas temperaturas.

A Honda e a Michelin desenvolveram, em conjunto, um pneu específico capaz de suportar as extremas solicitações durante a condução esportiva do novo Civic Type R.

Garantir uma performance homogênea quando submetido às condições de elevada transferência de carga foi o alvo, e o resultado é o pneu de medida 265/30Z R19, capaz de atender às mais exigentes solicitações em piso seco, mas preservando excelente performance em pista molhada, sem apresentar alto índice de desgaste.

O desempenho dos pneus é exaltado por rodas de alumínio, cujo desenho da borda invertida amplia a pressão de contato com o pneu, gerando menor deformação nas curvas e, consequentemente, maior aderência.

Para uma melhor experiência no Civic Type R, a Honda oferece uma ampla capacidade de intervenção sobre as características de desempenho do carro, e para tal basta atuar na tecla posicionada ao lado da alavanca de câmbio.

É possível optar entre quatro modos de condução: Comfort, Sport, +R e, a grande novidade, o modo Individual.

Ao todo, seis parâmetros são alterados, de acordo com o modo de condução pré-selecionado: gerenciamento do motor, assistência do volante, rigidez dos amortecedores, ronco do escapamento, punta-taco nas reduções e layout do painel.

As configurações feitas no modo Individual são mantidas mesmo que o motor seja desligado.

No modo Comfort, o Civic Type R oferece um padrão adequado à condução diária selecionando uma configuração de suspensão e de direção mais suave, ideal para superfícies irregulares e condução prolongada em rodovia.

O modo Sport é um meio termo entre Comfort e +R: a resposta da suspensão e direção é mais reativa e apropriada a uma pilotagem mais agressiva.

O modo +R é a configuração mais focada no desempenho, ideal para uso em pista, que oferece uma resposta mais rápida do acelerador, uma direção mais esportiva e suspensão controlada por meio do Adaptive Damper System. O resultado é uma sensação de direção e potência mais direta e linear.

Selecionando o modo de condução Individual, o usuário pode definir as configurações que melhor atendam às suas necessidades, preferências e tipo de percurso.

Por exemplo: pode selecionar a esportividade do modo +R, com escapamento silencioso do modo Comfort e assistência de volante intermediária do modo Sport.

O painel do Civic Type R mantém o display convencional quando são selecionados os modos Comfort e Sport.

Ao mudar para o modo +R, o painel assume um layout muito similar aos dos carros de corrida e passa a exibir as informações mais focadas no suporte para a direção em pista.

Um conta-giros digital ocupa toda a largura do topo da tela – termômetros, cronômetro e medidor de força G são outros dados desta opção.

Quando o modo Individual é selecionado, o usuário pode personalizar o layout de acordo com a sua preferência.

No desenvolvimento do Civic Type R, a engenharia da Honda se preocupou em fornecer ao motorista uma grande quantidade de dados, apresentados de maneira fácil de interpretar, visando melhorar e refinar as habilidades de direção, tanto na estrada quanto em uso esportivo. Isso resultou no aplicativo Honda LogR.

Trata-se de um sistema gratuito de fornecimento de informações ligadas à condução que eleva a comunicação entre o carro e o piloto a um nível sem precedentes, inclusive no que se refere a interface gráfica.

O sistema está disponível embarcado no carro (com visualização pela tela do multimídia) e via aplicativo de celular para os sistemas operacionais Android e iOS.

A análise de dados usa diversos sensores, que permitem oferecer um grande detalhamento ao condutor, com objetivo de aperfeiçoar a performance na pilotagem.

Ao todo, 12 itens podem ser selecionados pelo motorista: temperatura da água, ângulo da direção, taxa de Yaw (direção de rotação), pressão atmosférica, posição do pedal do acelerador, temperatura do ar de admissão, pressão de freio, temperatura externa, pressão do óleo do motor, posição do pedal de embreagem, pressão do turbo e temperatura do óleo do motor.

O Honda LogR também calcula e exibe a força máxima de atrito que cada um dos quatro pneus pode exercer no momento, bem como a magnitude da força longitudinal e lateral à qual o pneu é submetido, calculadas a partir dos dados de aceleração e carga do pneu. Tudo é exibido em tempo real na tela multimídia.

Um sistema de pontuação permite ao motorista ajustar seu modo de pilotagem para aperfeiçoar suas habilidades ao volante. Tal função fornece a pontuação automática e orientações para extrair o melhor desempenho do Civic Type R.

No modo Data Log, os dados de aceleração, frenagem e força G nas curvas são coletados para fornecer uma visão geral e abrangente de voltas em pista.

O percurso é codificado por cores, e permite que sejam identificados os pontos de frenagem e posição do acelerador em todos os trechos.

Também é possível definir locais de início e fechamento de voltas cronometradas e todos os dados podem ser utilizados para comparar com voltas anteriores e futuras.

O modo VS permite ainda que o motorista compare sua performance com as de outros pilotos obtidas no mesmo circuito.

As informações armazenadas no Auto Score e Data Log podem ser enviadas ao aplicativo e visualizadas a qualquer momento por meio do aplicativo Honda LogR instalado no smartphone.

Outro destaque é a capacidade de transformar a função de vídeo do smartphone em uma câmera de bordo carregada de dados. Ele captura imagens integradas e agrega as informações de desempenho ao vídeo.

Contagem de voltas, tempo de volta, velocidade do veículo e do motor em tempo real, atrito dos pneus, força G e muito mais são sobrepostos em formatos claros e fáceis de ler.

Segurança é um dos pilares da marca Honda. O Civic Type R se destaca também nesse quesito.

O esportivo possui o Honda SENSING, exclusivo pacote de tecnologias de segurança e assistência à condução, que se baseia nas imagens da câmera frontal com amplo ângulo de visão horizontal e 8 sensores do tipo sonar (4 frontais e 4 traseiros).

As principais funções do Honda SENSING são:

ACC (Controle de cruzeiro adaptativo): auxilia o motorista a manter uma distância segura em relação ao veículo detectado à sua frente;

CMBS (Sistema de frenagem para mitigação de colisão): aciona os freios automaticamente ao detectar uma possível colisão frontal, com o objetivo de mitigar acidentes;

LKAS (Sistema de permanência de faixa): detecta as faixas de rodagem e ajusta a direção com o objetivo de auxiliar o motorista a manter o veículo centralizado nas linhas de marcação;

RDM (Sistema para mitigação de evasão de pista): detecta a saída da pista e ajusta a direção para corrigir a trajetória, com o objetivo de evitar acidentes;

AHB (Ajuste automático de farol): alterna automaticamente entre os fachos baixo e alto de acordo com a condição à frente.

Além disso, o completo pacote de segurança do Civic Type R traz: 10 airbags (dois frontais, dois de cortina e quatro laterais e dois de joelhos – para motorista e passageiro da frente); assistente de tração e estabilidade (VSA); assistente de partida em subida (HSA); sistema de frenagem de emergência (ESS); sensor de pressão dos pneus (TPMS); câmera de ré com linhas dinâmicas multivisão, entre outros.

Como diferencial para esse modelo, existe a opção de um pacote Traffic Alert, com os equipamentos Blind Spot Information System (sistema de alerta de veículo em ponto cego) e Cross Traffic Monitor (monitoramento de tráfego cruzado na traseira).

O Civic Type R apresenta ainda uma vasta gama de equipamentos destinados ao conforto, conveniência e praticidade, entre os quais se destacam o carregador por indução, a central multimídia com tela de 9 polegadas com Apple CarPlay e Android Auto, o sistema de som Bose com 12 alto-falantes, o painel digital TFT de alta definição, o ar-condicionado digital dual zone, as pedaleiras esportivas, entre outros.

A plataforma de conectividade da marca também está presente no Civic Type R. O myHonda Connect reúne informação, segurança e controle do veículo de um jeito prático e fácil, conectando o motorista ao seu carro, via aplicativo no smartphone.

O myHonda Connect oferece um menu completo de serviços, dos quais podemos destacar: notificação automática de colisão, detecção remota de falha, alarme de segurança, localização do veículo estacionado, painel de informações, rastreamento do veículo em movimento, controle geográfico, alerta de velocidade, assistência 24h, controles remotos, dados de últimas viagens, manual digital do proprietário, agendamento de serviços na concessionária, entre outros.

Estão disponíveis dois pacotes do myHonda Connect. O primeiro é totalmente gratuito, já o pacote Plus será pago e dará acesso a mais funcionalidades.

Inicialmente, o Pacote Plus será gratuito, uma vez que a Honda está oferecendo um ano de degustação aos seus clientes.

As cores disponíveis para o Civic Type R são: Racing Blue Pearl, Rallye Red, Championship White e Crystal Black Pearl.

O Civic Type R tem 3 anos de garantia, sem limite de quilometragem.

Preço público sugerido:

Civic Type R (sem pacote Traffic Alert): R$ 429,90 mil

Civic Type R (com pacote Traffic Alert): R$ 434,90 mil

Fotos: Honda / Divulgação

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Do tipo plug-in, suas baterias podem ser recarregadas em dispositivos externos

Amintas Vidal*

Desde o seu lançamento, em 2016, o Jeep Compass é um grande sucesso. Já em 2017, ele foi o SUV mais vendido do mercado, superando todos os médios, concorrentes da sua categoria, e todos os compactos, modelos mais baratos e com muito mais oferta.

Em 2018, o Compass não tirou o pé e repetiu a façanha, foi bicampeão entre os SUVs. De 2019 a 2022, ele continuou vendendo muito bem, nunca foi ameaçado por nenhum outro médio e sempre se manteve no pódio geral dos utilitários esportivos nesses quatro anos.

No fechamento do 1º trimestre deste ano, ele voltou a ser o SUV mais vendido no Brasil, entre todas as categorias.

Veículos recebeu o Jeep Compass S 4xe PHEV para avaliação, o primeiro modelo híbrido a figurar na linha Jeep nacional. Importado da Itália, exclusivamente na versão S, ele é o Compass mais caro ofertado atualmente.

No site da montadora, seu preço sugerido é R$ 338,40 mil. Todas as quatro cores disponíveis estão inclusas neste valor. O teto solar panorâmico é o único opcional existente, vendido por R$ 8,90 mil.

Equipamentos – Os principais equipamentos do Compass S 4xe são: painel de instrumentos full digital e HD de 10,25 polegadas; central multimídia de 10,1 polegadas com Adventure Intelligence Plus; GPS nativo e WI-FI embarcado; conjunto de som premium Alpine; sistema de estacionamento semiautônomo (Park Assist); ar-condicionado automático de duas zonas e rodas em liga leve aro 19 polegadas, na cor preta brilhante, calçadas com pneus 235/45 R19.

Em termos de segurança, os equipamentos mais relevantes são: sistemas auxiliares para a condução semiautônoma; sistema de monitoramento de pontos cegos; reconhecimento de placas de trânsito; câmera 360°; sete airbags (frontais, laterais, de cortina e para os joelhos do motorista); assinatura das lanternas traseiras em LED e faróis em full LED com canhão; controle eletrônico anti-capotamento e controle automático em descidas íngremes.

Motorização – Este Compass híbrido tem três motores. O motor a combustão que traciona as rodas dianteiras é o mesmo GSE 1.3 turbo da linha Jeep nacional, mas ele não é flexível, funciona apenas com gasolina.

Um motor elétrico que traciona as rodas traseiras e um motor/gerador que recarrega as baterias ou sustenta o ar-condicionado e o vácuo do sistema de freio quando o motor à combustão não está operando.

O GSE 1.3 tem as mesmas tecnologias do nacional, como o Multiair III, sistema de controle das válvulas de admissão que permite às mesmas serem acionadas com variação em período, amplitude, ou mesmo, em frequência.

Também conta com o sensor para o reconhecimento do combustível na linha de alimentação, a injeção direta de combustível dentro do cilindro e os sistemas de resfriamento do ar comprimido e do óleo de lubrificação.

Sua potência atinge 180 cv às 5.750 rpm e seu torque máximo é 27,5 kgfm às 1.750 rpm, que corresponde a 270 Nm (Newton metro), número que batiza o propulsor nas outras versões flexíveis do modelo.

O motor elétrico fica no eixo traseiro e em posição transversal. Seu rotor é do tipo IPM (Magnetos Permanentes Internos). Ele rende potência máxima de 60 cv e torque máximo de 250 Nm, ou 25,493 kgfm, em todas as rotações.

A potência total se faz pela somatória simples dos números dos dois motores, ou seja, 240 cv. Mas, a Jeep não declara o torque total, pois são tantas variáveis que fica difícil determinar a força plena atingida por este conjunto. Teoricamente, seriam 520 Nm.

Híbrido – Este conjunto mecânico híbrido traciona as quatro rodas, sob demanda, sem a necessidade de uma ligação física entre os eixos, como o tradicional cardã dos veículos 4×4.

Contudo, o motor à combustão usa câmbio automático convencional com conversor de torque e seis (6) marchas. No elétrico, redutor e diferencial estão acoplados ao próprio motor em um módulo compacto do qual saem as duas semi-árvores, tudo alinhado no eixo traseiro.

A eletrônica gerência a tração individualmente em cada roda, sistema que funciona automaticamente ou pode ser controlado por um botão no console central.

Nele, é possível selecionar o tipo de terreno (areia/lama ou neve) e, também, o modo Sport, ajustes para alcançar a melhor aderência nestes pisos ou para atingir o máximo desempenho do modelo, respectivamente.

O conjunto de baterias trabalha em alta tensão, 400 V. Sua capacidade é de 11,4 kWh, o suficiente para uma autonomia de 44 km no modo 100% elétrico.

Este Jeep híbrido é do tipo plug-in, isto é, suas baterias podem ser recarregadas em redes elétricas.

Usando um conector AC (corrente alternada) do tipo 2, o mais comum no Brasil, o Compass 4xe pode ser recarregado em um wallbox com 7,4 kW de potência em apenas 100 minutos.

Usando o carregador portátil que vem com o SUV, ligado a uma rede 220V, são necessárias 5 horas para a recarga total.

São poucas as diferenças entre o Compass S italiano e o nacional. A mais, o importado tem os faróis em full LED do tipo projetor, sistema mais elaborado que o de refletor.

Seus retrovisores externos, algumas grades e as rodas são pintadas em preto brilhante. Os emblemas ganharam bordas em azul, assim como o “e” da versão é todo nesta cor.

Para o exclusivo sistema de visão 360°, ele ganhou duas câmeras sob os retrovisores e uma na frente, centralizada na grade principal.

Este conjunto garante visão ampla para manobras de estacionamento e facilita transposição de obstáculos em percursos no fora de estrada.

Outra diferença externa é a portinhola do lado esquerdo que dá acesso à tomada de carregamento das baterias. A menos, o Compass S 4xe não tem rack de teto, provavelmente, para melhorar a aerodinâmica.

Interior – Internamente, os equipamentos programados para gerenciar o sistema híbrido são a maior diferença entre os dois.

O quadro de instrumentos tem páginas dedicadas às informações de carga e consumo das baterias, autonomia elétrica e à combustão, assim como a combinada entre as duas.

Sentimos falta de hierarquia no tamanho destas informações. Pequenas e equivalentes, elas dificultam a identificação de cada dado.

Já a central multimídia tem páginas exclusivas que mostram em tempo real todo este processo, consumo ou regeneração da carga e o momento de funcionamento dos dois motores, tudo bem ilustrado, permitindo rápida e fácil compreensão.

O sistema de som de ambos tem a mesma potência, 506W. Mas, o europeu é da marca Alpine e privilegia a qualidade sonora e, não, a potência dos graves, como no conjunto Beats usado em modelos nacionais da Jeep.

Os controles da central multimídia, do ar-condicionado e de diversos outros equipamentos possuem botões físicos para serem operados, giratórios para as funções principais e de pressão para as secundárias, arquitetura ideal.

Estes comandos estão concentrados, basicamente, na base da tela e em um conjunto pouco abaixo da mesma, garantindo ótima ergonomia, facilitando o uso pelo motorista.

Multimídia – O multimídia de 10,1 polegadas com Adventure Intelligence Plus é o mais completo do grupo Stellantis. Em definição de imagem, sensibilidade ao toque e velocidade de processamento, ele está entre os melhores do mercado.

Com internet embarcada e GPS nativo, este equipamento permite conectividade mais abrangente que os sistemas das marcas concorrentes.

Por meio de um aplicativo ou assistente de voz doméstico, o usuário recebe diversas informações sobre o veículo, ativa funções do mesmo e ainda determina perímetro, dia e hora em que o modelo pode circular. Caso saia dessas restrições, ele é notificado no celular.

No caso deste modelo híbrido, programações específicas traçam rotas que passam por eletropostos existentes para que as baterias possam ser recarregadas em estradas, ou indicam ao motorista a existência destes pontos públicos nos centros urbanos.

Os sistemas de auxílio à condução semiautônoma formam um conjunto completo e eficiente. As placas de velocidade e tudo que se encontra nos pontos cegos são constantemente notificados.

O controle de cruzeiro adaptativo “enxerga” e acompanha o fluxo de todo tipo de veículo, mesmo sob chuva forte.

O reconhecimento das faixas é bom, mas a correção não deixa o carro centralizado, cruzando o Compass de um lado para o outro, isto é, sua programação o torna, essencialmente, um recurso de alerta.

Concentrados ao lado direito do volante, os comandos de ativação destes sistemas são confusos e requerem algum tampo para serem entendidos.

Ar-Condicionado – O ar-condicionado de duas zonas é eficiente em velocidade de resfriamento e manutenção da temperatura em dias normais.

Nos dias mais quentes, falta volume de ar para resfriar a cabine mais rapidamente, pois as elegantes e discretas saídas são muito estreitas.

Já as saídas existentes para o banco traseiro são bem dimensionadas e permitem ventilação adequada na retaguarda.

Esteticamente, a diferença mais perceptível está no revestimento das colunas e do teto. No Compass 4xe ele é branco e na versão S nacional, é todo em preto, algo que muda a ambientação. O interior fica mais amplo no 4xe e mais esportivo no S à combustão.

No mais, os “primos” de continentes diferentes são idênticos em visual e estrutura. Os acabamentos são muito bons.

A parte superior do painel principal e das portas dianteiras é coberta com material emborrachado. A porção central dessas peças recebe o mesmo revestimento sintético dos bancos e as costuras aparentes.

Detalhes em cinza texturizado, preto brilhante, alumínio fosco e cromados enriquecem a cabine. Tanto o volante, revestido em material sintético, assim como as partes em plástico rígido, apresentam materiais de qualidade, agradáveis ao toque.

Ergonomia – A ergonomia do Compass é muito bem acertada, todos os comandos estão à mão. O motorista fica alinhado com o volante e os pedais.

Os bancos dianteiros têm ótimo encaixe para o corpo e os traseiros priorizam o espaço para três pessoas. Quatro adultos e uma criança têm área de sobra para suas pernas, ombros e cabeças.

Como o conjunto de baterias do Compass 4xe fica posicionado sob o túnel central e toma parte do espaço do tanque de combustíveis, a capacidade deste reservatório caiu dos 60 para 36,5 litros.

O porta-malas também foi alterado, cedeu área para o motor traseiro, ficando com 420 litros, 50 litros a menos que nas outras versões, segundo aferições da Jeep.

Externamente, as medidas de todas as versões do modelo se equivalem. São 4,40 metros de comprimento; 2,64 metros de entre-eixos; 1,82 metro de largura e 1,64 metro de altura.

Mesmo pesando 1.908 kg, 319 kg a mais do que a versão S à combustão, o Compass híbrido manteve a capacidade máxima de carga, 400 kg. Nessa configuração, ele é homologado para rebocar até 600 kg.

Os números do Compass 4xe para o fora de estrada são mais contidos do que os das demais versões do modelo, mas continuam bons. São 201 mm de vão livre, 20° de ângulo de entrada, 28° de ângulo de saída e 16° de ângulo central.

Oferecendo muito conforto, conjunto da suspensão é referência

Pelo menos, todas essas modificações na versão híbrida não alteraram os sistemas de suspensão e direção, equipamentos que fazem do Compass uma referência em conforto de marcha.

O SUV médio da Jeep tem ambas as suspensões independentes, tipo McPherson com braços e links oscilantes e contam com barra estabilizadora.

A direção com assistência elétrica regressiva transfere o esterço por pinhão e cremalheira.

Todo este conjunto articulado controlado por amortecedores pressurizados e molas helicoidais trabalha em silêncio, isola a cabine das irregularidades do piso e garante conforto acima da média para um SUV deste segmento.

Este comportamento é mais comum em sedans médios e, certamente, é um dos motivos do grande sucesso do modelo.

Mesmo privilegiando o conforto, o Compass 4xe é muito estável e aderna pouco para um carro tão alto e pesado.

A tração integral desta versão atua para garantir maior aderência em curvas mais acentuadas permitindo uma direção mais esportiva, ainda segura, deste que conduzido responsavelmente.

A direção elétrica tem peso ideal em manobras de estacionamento e em velocidades maiores. Nas intermediárias, poderia ser mais progressiva. Porém, ela é direta o suficiente para dar prazer ao dirigir e precisa em todas as situações.

As características mais distintas do Compass 4xe em relação a todas as outras versões estão relacionadas ao sistema híbrido, logicamente. Em desempenho, consumo e autonomia nós pudemos verificar alguns resultados surpreendentes, alguns positivos, outros nem tanto.

A arrancada com curso total do acelerador é empolgante, realmente esportiva, comportamento que nunca foi um atributo do Compass. Segundo a Jeep, a versão 4xe atinge os 100 km/h em apenas 6,8 segundos e 206 km/h de velocidade máxima.

Inicialmente, é interessante sentir que as rodas traseiras empurram mais do que as dianteiras puxam, pois o torque máximo no motor elétrico é instantâneo, e no propulsor à combustão, depende do motor atingir 1.750 rpm.

Tanto em aceleração, como em retomadas, este é, de longe, o Compass vendido no Brasil que tem o melhor desempenho.

Consumo – O consumo declarado pela Jeep para essa versão, 25,4 km/l na cidade e 24,2 km/l na estrada, é muito relativo.

Ele depende das baterias estarem com carga, do modo de condução ficar selecionado manualmente em Hybrid e do sistema usar os dois motores simultaneamente o maior tempo possível, condição ideal na qual atingimos até 27,4 km/l. Mas nem sempre isso acontece.

Muitas vezes, ele prioriza o motor elétrico, mesmo estando em Hybrid, situação em que o consumo registrado é o mínimo possível, 50 km/l, marca igual à que se alcança com o modo de condução bloqueado em Eletric.

Porém, quando a carga das baterias cai abaixo dos 15%, normalmente após os 40 km rodados, a eficiência energética despenca.

Em cidades, nesta condição de carga baixa, o consumo ainda surpreendeu, registrando 16,8 km/l. Mas, em estradas, ele foi para os 14,5 km/l, consumo próximo ao do Compass à combustão.

Com este comportamento normal para um carro híbrido, a autonomia declarada pela Jeep, mais de 900 km, é apenas teórica. Dependeria de paradas em eletropostos para repor a carga da bateria, o que é pouco viável em nossas rodovias.

Mesmo sem essas paradas, considerando o alcance total dos dois motores, separadamente, seria possível viajar por 580 km sem parar para reabastecer o tanque e as baterias.

Em condição ideal, com ambos os motores funcionando ao mesmo tempo, este alcance subiria para 766 km, aproximadamente.

Sempre que as baterias estão com pouca carga, o motor a combustão é acionado para preservar essa energia, assim como para recarregar o conjunto, permitindo ao Compass usar a tração 4×4 sempre que necessário.

Selecionado no terceiro e último modo, e-Save, é possível antecipar o acionamento do motor à combustão para preservar maior carga nas baterias ou mesmo forçar o seu carregamento pelo motor/gerador até atingir 80% da capacidade máxima.

Como em todo carro eletrificado, a regeneração da carga também ocorre nas frenagens mais suaves.

Essa desaceleração e a recarga podem ser intensificadas ao se acionar uma tecla no painel, aproveitando melhor a energia que é totalmente “perdida” ao ser transformada em calor quando usamos o freio nos carros comuns, não eletrificados.

Mais baixo e menos protegido na parte inferior do que o Compass Trailhawk, por exemplo, o Compass 4xe não é indicado para off-road pesado, mesmo contando com reduzida e bloqueio nos eixos de tração. Porém, ele é um dos poucos híbridos a tracionar as quatro rodas.

Custando muito mais caro do que as outras versões, o Compass S 4xe foi o modelo Jeep escolhido para iniciar a eletrificação da marca no Brasil.

Assim como o híbrido Jeep Grand Cherokke 4xe, que chegará em breve e, até mesmo, o compacto elétrico Avenger, recém lançado na Europa e ainda não programado para o nosso mercado, eles continuarão sendo modelos de nicho enquanto não forem nacionalizados.

Fotos: Amintas Vidal

*Colaborador

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Versões com motores a gasolina e diesel passam a contar com sistema híbrido

Da Redação

Mais dinâmico do que nunca, apresentando uma riqueza de inovações digitais e, pela primeira vez, com motorização totalmente elétrica.

É assim que o novo BMW Série 5 se destaca. Da mesma forma que o BMW i5, versão elétrica do sedan executivo que entra para o segmento de veículos intermediários premium.

Eletrificação consistente, avançado sistema de exibição e controle BMW iDrive com novos serviços digitais e maior sustentabilidade ao longo de todo o ciclo de vida do produto, caracterizam o progresso alcançado nos campos do futuro, que são de importância fundamental na atual transformação do BMW Group.

O novo BMW Série 5 chegará aos concessionários a partir de outubro de 2023 na Europa. A nova geração do modelo será oferecida em todo o mundo com motorização totalmente elétrica e, dependendo da região, também com sistemas híbridos plug-in, bem como com motores a gasolina e diesel, incluindo tecnologia híbrida leve.

Como todas as gerações de modelos anteriores, o novo BMW Série 5 é produzido na fábrica do BMW Group em Dingolfing (Alemanha), onde também são fabricados os motores elétricos e as baterias de alta tensão para o BMW i5.

Design – Uma linguagem de design clara e reduzida enfatiza a elegância e a presença esportiva do novo Série 5, informou a BMW.

Em comparação com o modelo anterior, a nova geração cresceu 97 milímetros, chegando aos 5,06 metros no comprimento; 32 milímetros na largura, chegando aos 1,90 metro e 36 milímetros na altura, batendo a marca de para 1,51 metro. Sua distância entre-eixos foi alongada em 20 milímetros e agora é de 2,99 metros.

A vista frontal do novo BMW Série 5 é caracterizada por uma interpretação moderna dos faróis duplos e da grade BMW em forma de rim.

Elementos de LED dispostos quase verticalmente servem como indicadores de direção e luzes diurnas. A grade em forma de rim da BMW, que se projeta para a frente, possui um contorno amplo e, como opcional, a iluminação de contorno BMW Iconic Glow.

Na vista lateral, destaque para a linha de ombro alta, as saias laterais pretas, maçanetas de portas embutidas e um número 5 em relevo na base da coluna curva chamam a atenção.

Luzes traseiras planas divididas por uma faixa cromada interpretam expressivamente o característico formato em L.

Conforto – Espaço generoso, funcionalidade moderna, alto nível de conforto acústico, bem como materiais de alta qualidade e processamento preciso, acabamento fino e serviços digitais avançados caracterizam o ambiente em seu interior.

O cockpit tem um número significativamente reduzido de botões e controles em comparação com o modelo anterior. Isso é obtido através da consistente digitalização de funções.

O sistema de exibição totalmente digital consiste em uma tela de informações de 12,3 polegadas e uma tela de controle de 14,9 polegadas.

O volante também foi redesenhado com uma seção inferior achatada e feedback tátil nos painéis de controle e na alavanca seletora no console central.

BMW i5 – O BMW i5 totalmente elétrico está equipado com a tecnologia BMW eDrive de quinta geração amplamente aprimorada e está sendo lançado em duas variantes.

O BMW i5 M60 xDrive, que tem desempenho característico M e aspectos de design específicos e é equipado com dois motores, nos eixos dianteiro e traseiro, compondo uma tração elétrica nas quatro rodas.

O sistema gera um torque de até 820Nm quando a função M Sport Boost ou M Launch Control é ativada.

De acordo com a BMW, isso permite que o BMW i5 M60 acelere de 0 a 100 km/h em 3,8 segundos, com velocidade máxima limitada a 230 km/h.

O BMW i5 eDrive40 também está disponível. Seu motor elétrico aciona as rodas traseiras e gera uma potência máxima de 340 cv e um torque máximo de até 430Nm com função Sport Boost ou Launch Control.

O BMW i5 eDrive40 acelera de 0 a 100km/h em 6,0 segundos e sua velocidade máxima é de 193 km/h, informou a BMW.

A bateria de alta voltagem está localizada na parte inferior da carroceria e fornece um conteúdo de energia utilizável de 81,2 kWh.

Além dos eficientes motores elétricos, a versão mais recente da recuperação adaptativa e uma combinação inteligente de tecnologia de bomba de calor para aquecer e resfriar o interior, propulsão e bateria de alta tensão contribuem para a grande autonomia.

Os respectivos valores WLTP de alcance são 455 km até 516 km para o BMW i5 M60 xDrive e 477 km até 582 km para o BMW i5 eDrive40.

Com a nova função Max Range, o alcance pode ser aumentado em até 25%, se necessário, limitando a potência e a velocidade e desativando as funções de conforto.

Sistema de mudança de faixa pode ser ativado pelo olhar

Uma gama significativamente expandida de sistemas automatizados de condução e estacionamento está disponível como padrão ou como opção para o novo BMW Série 5.

O destaque da gama é o Driving Assistant Professional com função Stop & Go. Nos mercados automotivos dos EUA e Canadá, assim como na Alemanha, ela inclui o Highway Assistant, que alivia o motorista das tarefas de direção em rodovias com faixas direcionais estruturalmente separadas.

Em velocidades de até 130 km/h, é possível para o motorista tirar as mãos do volante e posicioná-las confortavelmente, desde que fique atento ao trânsito.

Pela primeira vez no mundo, o sistema do novo BMW Série 5 agora também inclui o Active Lane Change Assistant com ativação visual. Esse recurso de conforto atinge um novo nível de interação entre o motorista e o veículo.

O veículo sugere uma mudança de faixa e isso pode ser feito pela primeira vez olhando no retrovisor externo para confirmar a mudança de faixa. O Active Lane Change Assistant assume os movimentos de direção necessários automaticamente, se a situação do tráfego permitir.

O modelo está equipado, de série, com o Parking Assistant, incluindo o Reversing Assist.

Com o opcional Parking Assistant Professional, o estacionamento automatizado e manobras de até 200 metros podem ser controlados no veículo ou por smartphone do lado de fora do veículo.

Games – O Operating System 8.5 oferece uma gama mais ampla de conteúdo digital para informação e entretenimento, ciclos de atualização mais rápidos para funções, informações aprimoradas sobre pontos de carregamento para veículos elétricos e acesso otimizado a muitos serviços online específicos.

A transmissão de vídeo é possível no Control Display, assim como uma forma inovadora de jogo no carro apresentada pela primeira vez no novo BMW Série 5 com a plataforma AirConsole.

O motorista e os passageiros podem jogar enquanto o veículo está parado, por exemplo, para aproveitar o tempo de espera enquanto carrega a bateria.

A Digital Key Plus está agora disponível para smartphones adequados com os sistemas operacionais iOS ou Android, bem como para o Apple Watch.

Com duas antenas de telefonia móvel 5G como padrão e quatro como opção, o novo sedan executivo oferece conectividade otimizada e qualidade em telefonia.

O Série 5 oferece uma escolha de até seis My Modes para proporcionar uma experiência de veículo totalmente imersiva.

O equipamento padrão também inclui integração otimizada de smartphone via Apple CarPlay e Android Auto. Com a função de Atualizações Remotas de Software, o veículo sempre se mantém atualizado com o software mais recente.

Com as atualizações do ConnectedDrive, os clientes também podem testar funções selecionadas gratuitamente por um período de um mês e depois reservá-las por um período específico.

O lançamento no mercado do novo BMW Série 5 marca o início de um novo capítulo na área de atendimento ao cliente, informou a fabricante.

Fotos: BMW Group / Divulgação

Com o Proactive Care, a BMW está criando uma nova plataforma para trocas com os clientes quando são necessários diferentes tipos de manutenção do carro.

O foco é reconhecer as necessidades de assistência técnica do veículo também por meio de inteligência artificial e oferecer proativamente soluções ao cliente.

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Da Redação

A Ford lançou, ontem, a primeira picape híbrida do mercado brasileiro, a Maverick Hybrid, já disponível nas revendas da marca na versão de luxo Laria.

A Maverick Hybrid é um passo importante no plano de eletrificação da marca, que este ano terá, também, o lançamento do Mustang Mach-E e da E-Transit para atender diferentes segmentos do mercado.

O sistema avançado de propulsão híbrida da nova picape, composto por um motor Atkinson 2.5 a gasolina e um motor elétrico, fortalece a sua proposta de uso urbano.

Esse conjunto, segundo a Ford, gera uma potência combinada de 194 cv e permite ao veículo rodar 15,7 km/l na cidade e 13,6 km/l na estrada, com uma autonomia de mais de 800 km.

O interessante é que essa eficiência é obtida sem sacrifício da performance. Ainda de acordo com a fabricante, a aceleração de 0 a 100 km/h é feita em 8,7 segundos e o torque é instantâneo, como nos modelos 100% elétricos.

O motor é acoplado a uma transmissão e-CVT de última geração, onde estão integrados o motor de tração elétrico e também um gerador.

Essa transmissão utiliza engrenagens planetárias e possui função reduzida para subidas e descidas íngremes.

Os dois motores, elétrico e a combustão, trabalham de forma isolada ou em conjunto no acionamento da tração dianteira.

Essa seleção é feita automaticamente, sem ação do motorista, para oferecer o melhor desempenho e rendimento com base na demanda de torque e potência e nível de carga da bateria.

O freio regenerativo com assistência em rampas, a grade aerodinâmica ativa, o sistema Auto Start-Stop e os pneus de alta eficiência, medida 225/60 R18, contribuem para a Maverick Hybrid atingir um consumo combinado de 14,6 km/l (padrão Inmetro). O tanque de combustível comporta 57 litros.

A bateria de tração, de células de íons de lítio, tem capacidade de 1,1 kWh e potência máxima de 27 kW. Ela pesa 27 kg, conta com um sistema de arrefecimento líquido e é extremamente compacta, o que possibilita sua instalação sob o assoalho sem interferir no espaço da cabine.

A Maverick Hybrid chega pelo mesmo valor da versão FX4 equipada somente com motor a combustão: R$ 244,89 mil.

São dez opções de cores da carroceria: vermelho Aurora, laranja Delhi, azul Lyse, azul Malacara, cinza Dover, prata Orvalho, cinza Torres, preto Astúrias e branco Ártico, além da nova azul Atlas.

A Ford informou que a picape foi testada e validada em mais 10 milhões de quilômetros, rodando sob condições extremas em diferentes tipos de terreno.

Sua construção monobloco incorpora a caçamba conectada ao pilar C, o que contribui para a alta rigidez torsional.

Os bancos com revestimento premium ActiveX possuem regulagem elétrica em oito posições para o motorista e manual em seis posições para o passageiro.

O volante, revestido em couro, conta com ajuste de altura e profundidade. O seletor rotativo de marchas e o freio de estacionamento elétrico liberam espaço no console e facilitam o acesso aos vários porta-objetos.

A caçamba, com capacidade de 943 litros e 659 kg, é totalmente funcional. Com 1.344 mm de comprimento e largura padrão para acomodar um pallet (1.353 mm), oferece flexibilidade para diversos tipos de carga.

Ela é revestida com material resistente e possui compartimentos inteligentes nas laterais, oito pontos de fixação e encaixes para divisores. A tampa pode ser aberta em posição intermediária para transportar objetos maiores e a preparação de engate permite rebocar até 400 kg.

A suspensão dianteira independente, do tipo McPherson, tem amortecedores com “stop” hidráulico e a suspensão traseira é formada por eixo de torção e molas de força vetorada.

A picape vem com cinco modos de condução: Normal, Rebocar, Escorregadio, Eco e Esportivo, que ajustam automaticamente a sensibilidade do controle de estabilidade e tração, do acelerador e da direção para otimizar o desempenho e a segurança em cada condição de rodagem.

Com o aplicativo FordPass, o cliente pode agendar serviços – inclusive com retirada e entrega em casa – e conferir os preços online, além de acompanhar a sua execução em tempo real e contar com suporte técnico 24 horas.

Com o exclusivo acompanhamento preventivo inteligente, uma equipe de especialistas monitora mais de 3.000 alertas de funcionamento do veículo e, ao identificar uma condição crítica, orienta proativamente o cliente.

O aplicativo permite, ainda, comandar pelo celular o travamento e destravamento remoto, dar partida remota com climatização, receber alertas de funcionamento e de acionamento do alarme, localizar o veículo e conferir a autonomia, odômetro e pressão dos pneus.

Uma nova função, introduzida agora, é o monitoramento da vida útil do óleo com revisões inteligentes. Em vez de seguir um prazo fixo de 10.000 km, as revisões são feitas com base no monitoramento das condições reais de uso do veículo.

A Maverick Hybrid conta com painel com tela digital de 6,5 polegadas, multimídia SYNC com tela de 8 polegadas e acesso a Apple CarPlay e Android Auto, chave com sensor de presença e botão de partida, abertura da porta por teclado, alarme com imobilizador e ar-condicionado digital dual-zone.

Suas tecnologias de segurança incluem: sete airbags com detecção inteligente de ocupantes; assistente de frenagem com detecção de pedestres e ciclistas; controle eletrônico de estabilidade e tração; faróis de LED com acendimento e luz alta automáticos; câmera de ré; assistente de partida em rampa; assistente de frenagem pós-colisão e monitoramento de pressão dos pneus.

Outra novidade é o recurso que faz o câmbio retornar automaticamente à posição de estacionamento (Park) sempre que a porta é aberta, uma medida adicional de proteção aos ocupantes.

Fotos: Ford / Divulgação

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Da Redação

A linha 2024 do Suzuki Jimny Sierra acaba de chegar ao mercado brasileiro com novidades. O modelo passa a contar com duas versões completamente novas, uma com apelo mais urbano e outra com proposta bastante focada no fora de estrada.

Ao todo, são cinco versões idealizadas para conquistar os mais diferentes perfis de clientes e reforçar a linha Jimny Sierra 2024 como uma das mais versáteis disponíveis no mercado brasileiro, informou a Suzuki.

De acordo com o comunicado para a imprensa, a chegada das novas versões reforçam a estratégia a longo prazo da Suzuki Veículos para o mercado brasileiro e é apenas o primeiro passo de um futuro promissor para a marca no País.

“Desde o seu lançamento em 1970, o Jimny se tornou um divisor de águas no mercado 4×4, que até então era dominado por grandes veículos de alta cilindrada. Rapidamente criou-se uma legião de fãs, que segue até os dias de hoje. Sua quarta geração batizada no Brasil de Jimny Sierra carrega a herança de um pequeno, leve e ágil veículo off-road, uma verdadeira obra-prima com a confiabilidade da tecnologia Suzuki 4×4”, explicou Mauro Luis Correia, presidente da Suzuki Veículos no Brasil.

4Style: A versão 4Style foi totalmente reformulada e agora traz um apelo mais urbano e luxuoso. Ela foi idealizada para atender aqueles que buscam um carro resistente, com tração 4×4 e design marcante.

 

Seu design compacto consegue oferecer boa praticidade nas ruas estreitas ou mesmo nas situações de trânsito intenso das grandes cidades brasileiras. Isso sem contar com a facilidade na hora de fazer manobras de estacionamento.

Mais que isso, a versão 4Syle traz em seu DNA a mesma robustez de toda a linha Jimny Sierra, ou seja, buracos no asfalto, lombadas, valetas e todas as imperfeições do asfalto são facilmente superadas, não apenas sem nenhuma dificuldade, mas passam quase despercebidas.

Por fora, seu design traz nova grade dianteira na cor do veículo e para as novas rodas de liga leve de 16 polegadas em preto, o único na linha a recebê-las.

As molduras laterais do capô trazem acabamento em preto e prata e se unem à uma série de elementos em black piano que dão um toque especial à carroceria.

Eles estão presentes no skid plate dianteiro, no novo friso de porta inferior, aerofólio traseiro e na capa rígida do estepe.

As lanternas traseiras são totalmente em led, com lentes incolores e máscaras negras, destacando as novas setas de direção dinâmicas, que correm para o lado indicado pelo motorista. 

Por dentro, o Jimny Sierra 4Style apresenta novo revestimento premium com tecido na região central, com o nome da versão bordada. O novo visual proporciona ao modelo um aspecto mais refinado e esportivo.

O interior também traz de conjunto de tapetes em carpete premium e iluminação em led tanto para os passageiros dos bancos dianteiros quanto para os do banco traseiro.

A aplicação em preto e prata também está presente em detalhes do interior, tanto na parte da frente quanto de trás, harmonizando com o estilo geral da versão.

O nome 4Style é amplamente utilizado como forma de identificar a versão. Ele está presente bordado nos bancos, em forma de adesivo colado abaixo das portas, em um badge bordado na moldura do painel, no volante e na manopla de câmbio.

4Expedition: Já o Jimny Sierra 4Expedition é uma versão totalmente nova, que chega pela primeira vez na linha 2024.

Ela tem a proposta de fazer do modelo uma verdadeira máquina pronta para encarar os mais desafiadores obstáculos fora de estrada.

De cara já fica muito nítida sua robustez e aptidão para explorar caminhos e transpor qualquer barreira.

São vários os itens que permitem um alto nível de ousadia para a versão, como o kit elevação do veículo, os pneus MTR para o off-road, o snorkel com novo design, o skid plate em alumínio, o rock slider e escada na tampa traseira com acabamento exclusivo X-liner, extremamente resistente e anti-riscos.

A versão também é equipada com um novo rack de teto na cor preta, com quatro pontos de apoio e barras transversais.

O Jimny Sierra 4Expedition traz exclusivas rodas Black Beadlok Style em liga de 15 polegadas e acabamento em preto brilhante e diamantado.

O nome da versão aparece nas portas, logo acima do novo friso lateral de design exclusivo.

A nomenclatura 4Expedition também está presente no interior do veículo. Ela aparece nos bordados dos bancos em material sintético que imita o couro na cor marrom, na moldura, também em couro marrom, aplicada no painel de instrumentos e na parte central do volante.

Além das versões 4Style e 4Expedition, a linha Jimny Sierra também conta com a versão de entrada 4You, equipada com sistema de transmissão manual de cinco marchas ou automático de quatro velocidades, essa última presente em todas as demais versões.

A novidade para a linha 2024 fica por conta de um novo jogo de tapetes oferecido como item de série e do teto, que recebeu pintura em preto de série na versão automática.

O novo portfólio da linha Jimny Sierra 2024 conta também com a versão 4Sport, com câmbio automático, rodas e skid plate em preto brilhante e um amplo bagageiro no teto.

Todas as versões são equipadas com power train que traz motor 1.5 de 108 cv e 14,1 kgfm de torque, econômico e robusto para o off-road.

Para evitar batidas de pedras na carroceria, as molduras dos para-lamas são mais largas e vem com textura anti-risco, assim como os para-choques.

Os vidros laterais são verticais para evitar acúmulo de lama ou água. Já o teto tem maior área e é equipado com calhas, que permitem a instalação de racks nas extremidades.

Outra facilidade para o dia a dia é a abertura das portas em três estágios e com ângulo de 70º.

Os faróis em LED têm regulagem automática de altura, o que melhora a iluminação em todos os tipos de terrenos.

O sistema multimídia JBL tem tela touch screen de 7 polegadas com a praticidade dos sistemas Apple CarPlay e AndroidAuto, além de wi-fi integrado.

O interior prioriza a praticidade com materiais duráveis, fáceis de limpar e resistentes a riscos.

Os clusters e console central se caracterizam por linhas horizontais que ajudam o motorista a reconhecer o ângulo que o veículo está em terrenos irregulares.

Os controles estão em posições estratégicas e fáceis de operar mesmo em condição extremas. Já o painel de instrumentos é projetado para uma visão clara ao trafegar em terrenos muito iluminados ou áreas de sombra.

A parte de trás dos bancos e o revestimento do porta-malas são feitos de material especial para facilitar a limpeza e a colocação de bagagens. 

Construído com chassi Heavy-Duty, tem excelentes ângulos de transposição, suspensão com eixo rígido 3-link com molas helicoidais.

Fotos: HPE Automotores / Suzuki / Divulgação

A tração é a AllGrip Pro com reduzida e função LSD, que torna a transposição de obstáculos mais fácil. O LSD permite ao Jimny Sierra superar obstáculos em situações em que duas rodas na diagonal perdem tração.

O sistema detecta automaticamente as rodas que não estão em contato com o solo, redistribuindo o torque para as rodas do lado oposto, proporcionando a máxima performance off-road.

Para garantir mais segurança, o modelo conta com controle de estabilidade (ESP), Hill Hold (assistente de partida em rampas) e Hill Descent (assistente de descida).

A linha 2024 do Suzuki Jimny Sierra já está disponível nas concessionárias Suzuki de todo o Brasil.

Versões e Preços – linha 2024:

Jimny Sierra 4You Manual – R$ 162,99 mil

Jimny Sierra 4You Automático – R$ 172,99 mil

Jimny Sierra 4Sport – R$ 187,99 mil

Jimny Sierra 4Style – R$ 203,99 mil

Jimny Sierra 4Expedition – R$ 218,99 mil

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Motor 1.0 turbo garante boa diversão e rende 116 cv de potência

Amintas Vidal*  (Publicado no Diário do Comércio – Edição: 19/05/2023)

Para os brasileiros, o design é, provavelmente, o principal argumento de venda de um carro. Sendo assim, nada mais natural que incrementar o mesmo com versões especiais, limitadas ou não.

Atualmente, além das versões convencionais, a Chevrolet conta com duas variantes extras: a “esportivada” RS e a “all black”  Midnight, ambas existentes em carros, SUVs e picapes nacionais da marca.

Na linha Onix, existe a RS, com preço posicionado acima da LTZ e abaixo da Premier . A Midnight existiu até o ano passado para o sedan, o Onix Plus, com posicionamento similar de valor.

Veículos recebeu o Chevrolet Onix RS 1.0 para avaliação, versão equipada com câmbio automático. O site da montadora só informa o preço da versão de entrada e não permite a montagem de nenhum modelo da marca.

Segundo informações da Jorlan, concessionária de Chevrolet de Belo Horizonte, seu preço sugerido é R$ 109,29 mil, curiosamente, apenas na cor preta metálica.

A cor branca sólida custa R$ 950,00 a mais e, a vermelha metálica, acresce R$ 1,65 mil ao valor inicial.

O Onix RS vem completo de série e não oferece opcionais. Seus principais equipamentos são: sistema de atendimento remoto OnStar com WI-FI embarcado; multimídia Chevrolet MyLink com tela LCD de 8 polegadas e espelhamento sem fio; ar-condicionado analógico; direção elétrica com coluna regulável em altura e profundidade; volante com os comandos do rádio, do celular e do controlador de velocidade de cruzeiro; chave canivete; computador de bordo com display de 3,5 polegadas; vidro elétrico nas quatro portas com acionamento por um toque; banco do motorista com regulagem em altura; banco traseiro bipartido e rodas aro 16 polegadas calçadas com pneus 195/55 R16.

Segurança – São muitos os equipamentos de segurança: seis airbags; ABS; sistema de fixação de cadeiras para crianças (Isofix e Top Tether), controle eletrônico de estabilidade e tração; assistente de partida em aclive; faróis tipo projetor; regulagem elétrica de altura dos faróis; acendimento automático dos faróis por meio de sensor crepuscular; luz de posição em LED e sensor de estacionamento traseiro são os destaques.

Além dos mesmos faróis do tipo projetor e o DRL em LED da versão Premier, a RS conta com peças e acabamentos exclusivos.

Os para-choques redesenhados, as grades com aberturas em forma de colmeia e o aerofólio são únicos na linha Onix. Todas essas peças são pintadas em preto brilhante, assim como as capas dos retrovisores, as rodas e o teto.

Internamente, existem outras exclusividades no RS. Todos os revestimentos, o do volante, o parcial dos bancos e dos apoios de braço das portas dianteiras são feitos em material sintético que imita o couro, na cor preta.

Tanto estes quanto o tecido escuro com detalhes em vermelho do restante dos bancos recebem costuras em linha aparente nesta mesma cor. No painel, as saídas de ar das extremidades contam com molduras com aspecto metálico acetinado também na cor vermelha.  

Finalizando as diferenças desta versão, o revestimento do teto e colunas do RS é feito em material na cor preta, assim como são quase todos os emblemas do carro, inclusive a gravata da GM que assina o centro do volante.

Apenas o emblema “Turbo” se manteve cromado e os emblemas “RS” são vermelhos com as bordas cromadas.

Motor e Câmbio – O motor tem bloco de três cilindros, 1.0 litro de capacidade e 12 válvulas. Turbo alimentado e bicombustível, conta com injeção indireta multiponto, duplo comando de válvulas com variação de abertura na admissão e na exaustão, e este é tracionado por correia dentada banhada em óleo.

Ele rende 116 cv às 5.500 rpm com ambos os combustíveis e seu torque atinge 16,8/16,3 kgfm às 2.000 rpm com etanol e gasolina, respectivamente.

O câmbio é automático convencional com seis (6) marchas. Ele permite limitar a marcha mais longa por meio de botão posicionado na lateral da manopla da alavanca, recurso para o uso do freio motor. O acoplamento é feito por conversor de torque convencional.

O Onix de segunda geração é um pouco maior que a primeira. Suas linhas são mais agressivas, principalmente sua dianteira, parte atualizada com a nova identidade usada nos modelos americanos da Chevrolet.

Porém, seus maiores ganhos foram em segurança e nas inovações mecânicas. De zero estrela no teste de impacto do Programa de Avaliação de Carros Novos para América Latina e o Caribe (Latin NCAP), ele evoluiu para a pontuação máxima, cinco estrelas. 

Ao adotar motores de três cilindros, aspirado e turbo, ele se igualou aos modelos concorrentes mais modernos.

Suas medidas externas são: 4,16 metros de comprimento; 1,73 metro de largura; 1,47 metro de altura e 2,55 metros de distância entre-eixos.

Mesmo um pouco maior, essa nova geração perdeu volume no tanque de combustíveis, de 55 para 44 litros, e no porta-malas, de 280 para 275 litros. Essa versão pesa 1.085 kg e sua capacidade de carga total é de 375 kg.

Hatch tradicional, o Onix é um carro baixo, são apenas 128 mm de vão livre nessa versão. Contudo, não são divulgados seus ângulos de entrada e saída. Por outro lado, consta seu bom coeficiente de penetração aerodinâmica (Cx), de 0,33.

Melhorias – Além dessas diferenças entre as duas gerações, podemos dizer que o novo Onix ganhou nova personalidade, física e dinâmica.

O seu interior é mais elaborado, tanto em design das peças, quanto na aparência do material de acabamento. O acerto das suspensões e os novos motores mudaram o seu comportamento de marcha.

Na versão RS, os detalhes em vermelho colaboram com a esportividade interna sem destoar do conjunto predominantemente preto, tudo muito equilibrado. Os apoios de braço das portas dianteiras, e o central, recebem revestimento macio ao toque.

No mais, todas as outras peças são feitas em plástico duro, mas apresentam uma boa variedade de texturas ou desenhos.

Estranhamente, os encostos das portas traseiras têm outro revestimento, destoando das dianteiras. Este imita fibra de carbono, não é acolchoado e reveste, também, toda a parte central do painel principal.

A ergonomia na cabine tem muitos acertos e pequenas falhas. Todos os comandos dos equipamentos de bordo têm botões giratórios para as funções principais e de pressão para os secundários, arquitetura ideal.

Os sistemas que estão no painel principal estão à mão e permitem fácil operação. Os comandos dos vidros e retrovisores elétricos ficam agrupados à frente do apoio de braço, algo que permite seu uso sem grande movimento dos braços.

Mas, diversos comandos únicos ou duplicados estão concentrados na parte da frente do volante e nas hastes satélites da coluna de direção, posições teoricamente adequadas. Porém, no caso Onix, existe um exagero de funções.

Com o tempo se acostuma e o uso fica mais intuitivo, mas, no princípio, é confuso. Priorizar as funções essenciais, usar a parte de trás do volante para comandos cegos, os tipos mais seguros, e deixar as hastes com menos operações, seria mais ergonômico.

Os encostos dos bancos dianteiros são estreitos, mas suas elevações laterais seguram bem o corpo. Os assentos dianteiros e traseiros poderiam ser mais compridos para apoiar melhor as pernas. A espuma dos bancos deveria ser mais densa para não cansar os passageiros em viagens longas.

Espaço – O interior é muito bom para quatro adultos de estatura média. Suas pernas, ombros e cabeças ficam confortáveis em todas as posições. Ao centro do banco traseiro, apenas uma criança viaja com conforto.

Outro adulto só fica confortável em percursos menores, pois o console central rouba espaço das pernas e pés. Já o assento e o encosto centrais ressaltados reduzem área de apoio do corpo.

Ao contrário dos complexos comandos do volante e das hastes satélites, os outros equipamentos de bordo são fáceis de operar e funcionam com precisão.

Seus botões são os essenciais e estão separados em três níveis distintos: ar-condicionado abaixo, sistemas de segurança logo acima e multimídia destacada sobre o painel.

O ar-condicionado analógico é muito eficiente, resfria rapidamente e mantém a temperatura de forma estável. Porém, a ventilação é intensa, mesmo na primeira velocidade. Assim, seu funcionamento é sempre audível e o fluxo de ar perceptível, incomodando um pouco.

Acima deste sistema, botões de pressão comandam as travas das portas, abrem o porta-malas, ativam o pisca alerta e desativam o controle de estabilidade, mostrando-se bem acessíveis para funções importantes.

Conjunto da suspensão privilegia a estabilidade sem sacrificar o conforto

O multimídia de 8 polegadas está entre os mais amigáveis do mercado. Seus botões físicos permitem as operações principais. Ligar, desligar e volume estão concentrados em um botão misto, giratório e de pressão.

Outros de pressão permitem trocar músicas ou estações de rádio, acessar diretamente o telefone e, o mais essencial, voltar para a “home” do sistema, botão que deveria existir em todo multimídia.

A tela não está entre as maiores oferecidas atualmente, mas os grafismos são bem resolvidos e contam com ícones grandes e de fácil identificação. Em definição da imagem, sensibilidade ao toque, velocidade de processamento e estabilidade de conexão o sistema está na média do mercado.

A qualidade sonora é boa, mas a potência não é tão alta, deixando médio o volume das músicas baixadas em streaming. O wi-fi embarcado permite conexão do carro com o celular para fornecimento de diversas informações do veículo e a realização de algumas operações remotas.

O volante tem boa pega e encaixe correto das mãos. A direção elétrica é leve em manobras de estacionamento. Faz falta uma câmera de marcha à ré, pois a traseira do Onix é alta e o vidro estreito. O sensor de aproximação ameniza essa característica e os pontos cegos das colunas “C”.

Em velocidade, a direção perde assistência mais antecipadamente que o ideal, ficando um pouco pesada, mas se mantém bem direta, característica que combina com a dinâmica do Onix equipado com motor turbo.

E é isso que realmente empolga no Onix. A regulagem em altura do banco do motorista permite assentar mais próximo ao piso que na maioria dos hatches atuais.

As suspensões são mais rígidas, privilegiando a estabilidade. O Onix não é desconfortável, mas deixa o motorista conectado aos trabalhos mecânicos de direção e amortecimento, um prazer para quem gosta de sentir o carro na mão.

Motor 1.0 Turbo – Além deste diferencial, o que faz sorrisos se abrirem é o desempenho do motor 1.0 turbo. Mesmo demorando uma fração de segundo para reagir ao acelerador, provavelmente por ter injeção indireta, o propulsor entrega muita força com pouca rotação e acelera o carro com vigor, tanto em arrancadas, quanto em retomadas.

Aos 90 km/h e na sexta e última marcha, o motor trabalha às 1.950 rpm. Nessa condição, não se ouve o motor, apenas o atrito dos pneus e o ruído do vento contra a carroceria, ainda assim, muito contidos.

Já aos 110 km/h, a rotação sobe para às 2.450 rpm, mas pouco se ouve o motor, pois o vento contra a carroceria aumenta e sobressai ao atrito dos pneus, mas nada que cause desconforto acústico.

Acima das 3.000 rpm o motor aparece, mas seu ruído é grave, não estridente, agradavelmente esportivo, lembrando, mesmo que de longe, o som dos motores de seis cilindros do saudoso Opala.

Consumo – Avaliamos o Onix Premier 1.0 turbo em julho de 2021. Na época, ele foi o melhor carro não híbrido em nossos testes padronizados de consumo.

De lá para cá, seu consumo foi superado por outros carros com motor 1.0 de três cilindros, alguns aspirados, outros turbo, mas todos com câmbio manual, inclusive o Onix Plus LT.

Por não ter nenhuma mudança mecânica em relação ao Onix Premier, a versão RS atingiu, praticamente, as mesmas marcas. Coincidentemente, todos os números do RS foram redondos, sem fração. No Premier, o consumo foi um ou dois décimos melhor em todas as avaliações.

No circuito rodoviário, realizamos duas voltas no percurso de 38,4 km, uma mantendo 90 km/h e outra os 110 km/h, sempre conduzindo economicamente. Na volta mais lenta, atingimos 20 km/l. Na mais rápida, 17 km/l, sempre com gasolina no tanque.

Em nosso circuito urbano de 6,3 km realizamos quatro voltas, totalizando 25,2 km. Simulamos 20 paradas em semáforos com tempos entre 5 e 50 segundos. Vencemos 152 metros entre o ponto mais alto e o mais baixo do acidentado percurso. O Onix 1.0 turbo finalizou o teste com 11km/l de gasolina.

Essa segunda geração do Onix sempre nos agradou muito. Tão espaçoso quanto a primeira geração, infinitamente mais seguro e dotado de motor e tecnologias atualizadas, Onix está entre os melhores hatches do mercado e é o líder de emplacamentos entre todos os automóveis nacionais em 2023.

Essa versão RS se justifica para quem valoriza o visual esportivo acima dos equipamentos tecnológicos, pois a versão LTZ traz, a mais, a chave presencial e custa R$ 1,10 mil a menos.

Já a versão Premier, além da chave presencial, por mais R$ 3,60 mil conta com ar-condicionado digital, sistema de estacionamento automático, revestimento total dos bancos em material sintético que imita o couro, lanternas em LED, carregador de celular por indução e muitos outros equipamentos de série.

*Colaborador

Fotos: Amintas Vidal

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Da Redação

Comemorar um marco expressivo é sempre bom. Comemorar um marco expressivo com uma série especial limitada exclusiva para o Brasil é ainda melhor.

E é desta forma que a Mini comemora as 25 mil unidades vendidas no País desde abril de 2009, quando começou a operar oficialmente por aqui.

Este é o Mini John Cooper Works Zesty Yellow 25k Edition, com volume limitado à apenas 25 unidades.

O Zesty Yellow 25k Edition se diferencia pelo visual exclusivo. Todas as 25 unidades vêm com a carroceria no tom amarelo Zesty e, para completar a customização deste modelo, ele vem equipado com teto multitone branco, outra novidade para o modelo, além das faixas esportivas no capô, também na cor branca.

Retrovisores, maçanetas e aros dos conjuntos óticos dianteiro e traseiro são em black piano, dando ao modelo um belo contraste e reforçando o caráter esportivo do modelo.

As rodas são de 18 polegadas do modelo Circuit Spoke com acabamento em dois tons (diamantado e preto brilhante). Os pneus são do tipo runflat.

No interior, o modelo vem equipado com bancos esportivos revestidos em Alcântara da linha John Cooper Works. As pedaleiras são em aço inoxidável e os acabamentos interiores em black piano.

Os compradores das 25 unidades da edição especial também receberão um kit personalizado, composto por itens que identificarão a versão e trarão certificado a esta série especial.

Debaixo do capô, o Mini John Cooper Works Zesty Yellow 25k Edition usa motor 2.0 de quatro cilindros com tecnologia TwinPower Turbo e transmissão Steptronic Automática Esportiva de 8 velocidades, que entregam uma potência máxima de 231cv e um torque de 320Nm. Esse powertrain leva o modelo de 0 a 100 km/h em 6,1 segundos.

Todos os Zesty Yellow 25k Edition são conectados de fábrica com um SIM card virtual sem custo ao cliente por um período mínimo de três anos.

Com isso, o cliente pode acessar o Mini Connected, sistema que fornece uma série de serviços ao motorista e ao passageiro e permite usufruir de funcionalidades exclusivas: chamada de emergência inteligente, Mini Teleservices, notícias em tempo real, previsão do tempo, serviços remotos, Apple CarPlay e informações de trânsito em tempo real.

Há, também, conectividade com Amazon Alexa, possibilitando maior integração do veículo com casas inteligentes, sistema de som hi-fi Harman/Kardon, headup display, painel digital e central multimidia touchscreen de 8,8 polegadas.

No que diz respeito à tecnologia, o modelo conta com sistema interativo para facilitar a condução do veículo.

Entre os destaques estão o assistente de direção, sistema de câmera que auxilia o motorista na condução do veículo com diversas funcionalidades, como por exemplo: sistema de navegação profissional, sistema de proteção ao pedestre com frenagem automática, aviso de saída de faixa com vibração do volante, assistente de farol alto com regulagem automática da intensidade dos faróis dependendo do tráfego, alerta de aproximação perigosa sem limite de velocidade e assistente de frenagem automática de 5 km/h até 60 km/h.

No quesito segurança, o motorista conta com 6 airbags de série, controle de cruzeiro com ajuste velocidade, sensor de estacionamento traseiro e dianteiro e sensor de chuva, com acionamento automático dos faróis baixos.

O Mini John Cooper Works Zesty Yellow 25k Edition tem preço sugerido de R$ 319,99 mil e já está em pré-venda em todas as concessionárias Mini do Brasil, com previsão de chegada das primeiras unidades em junho.

Fotos: BMW Group / MINI / Divulgação

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Da Redação

A Fiat revelou as primeiras imagens de seu novo modelo do segmento de D-picapes (picapes médias).

Elas já revelam o seu nome: Fiat Titano, inspirado, segundo a marca, na entidade da mitologia grega que enfrenta Zeus e os demais deuses do Olimpo em sua ascensão ao poder.

Além disso, pode ser vinculado também ao metal titânio, o mais resistente usado pela indústria de alta tecnologia, conferindo alta resistência e durabilidade.

A denominação faz referência a toda a força que a picape terá, explicou a Fiat.

As fotos mostram as primeiras imagens externas sem camuflagem do veículo, que chega para completar o line-up de picapes da Fiat, segmento em que a marca lidera de forma absoluta no Brasil.

Nas imagens é possível ver as linhas da grade frontal com o logotipo da marca. Também são mostradas a silhueta lateral e a traseira, com a sigla “Titano”.

Aos poucos, mais detalhes serão revelados sobre a nova Fiat Titano.

Fotos: Stellantis / Fiat / Divulgação

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Aventureiro compacto da Renault ficou posicionado logo acima do subcompacto Kwid

Amintas Vidal*   (Publicado no Diário do Comércio – Edição: 12/05/2023)

A Renault está encerrando a segunda grande fase da sua história como montadora no Brasil. Na primeira, entre 1998 e 2007, ela produziu apenas carros projetados para a Europa, inicialmente atualizados em geração com o Velho Continente.

Na segunda, de 2007 até hoje, ela veio substituindo esses modelos por projetos mais simples, da Dacia, sua subsidiária romena que desenvolve carros para os países emergentes, como os do Leste Europeu, Ásia e América do Sul.

Atualmente, a Dacia passou a produzir carros sobre a plataforma CMF-B, a mesma do Clio, elevando a qualidade dos seus produtos, deixando-os mais equiparados aos modelos da Renault europeia.

A partir deste ano, a Renault nacional também começará atualizar toda a sua linha. Ainda sem data oficial, ela lançará um SUV compacto derivado do novo Sandero Stepway romeno. Tanto ele, como os outros modelos, contarão com essa moderna base do grupo.

O SUV Duster ganhará uma nova geração e será aprimorado para ficar posicionado acima deste modelo inédito. Muito provavelmente, a picape Oroch receberá essa mesma evolução.

Confirmado para o segundo semestre, o crossover Megane E-Tech será o terceiro automóvel 100% elétrico da marca importado para o Brasil.

Veículos recebeu o Renault Stepway Zen para avaliação. Versão de entrada, equipada com câmbio manual, ela é a única 1.0 do modelo.

No site da montadora, seu preço sugerido é R$ 79,99 mil. Este valor só é válido na cor vermelha sólida. A cor branca sólida custa R$ 700,00 e, as outras cores metálicas, custam R$ 1,50 mil.

Vendida em pacote fechado, não existe nenhum opcional para essa versão. Seus principais equipamentos de série são: sistema multimídia Media Evolution com Apple CarPlay e Android Auto por cabo; comando satélite do som; ar-condicionado analógico; direção com assistência eletro-hidráulica; sistema stop/start; travas elétricas e vidros dianteiros com abertura one touch e rodas em aço 15 polegadas com calotas e pneus 185/65 R15.

Em termos de segurança, não são muitos os equipamentos, pouco a mais do que os obrigatórios: ABS; quatro airbags; DRL e assinatura das lanternas em LED; sensor de estacionamento traseiro e faróis de neblina são os destaques.

Motor e Câmbio – O seu motor é o SCe 1.0 12V, bicombustível, de três cilindros. Ele é aspirado e tem injeção indireta multiponto, duplo comando de válvulas tracionado por corrente com variação de abertura das mesmas, tanto na admissão quanto no escape.

Desenvolve um torque de 10,5/10,2 kgfm às 3.500 rpm e potência de 82/79 cv às 6.300 rpm, com etanol e gasolina, respectivamente. Sua taxa de compressão é 12:1.

O câmbio é manual de cinco (5) marchas com acoplamento por embreagem monodisco a seco.

Coincidência, ou não, a Renault anunciou essa nova versão do modelo assim que a Citroën lançou o novo hatch C3 que também é um aventureiro e fica nesta mesma faixa de preço quando equipado com motor 1.0. Aproveitando a oportunidade, a marca aposentou o nome Sandero.

Agora, todos os automóveis de dois volumes da marca são, ou aparentam ser, utilitários esportivos.

Nos próximos anos, considerando todos os modelos, a maioria ganhará nova geração, outros deixarão de existir e projetos inéditos comporão o portfólio da Renault, como o novo SUV compacto que citamos anteriormente.

Visual – Mesmo ostentando este nome, o Stepway Zen 1.0 recebeu apenas o visual aventureiro, já que não teve as suspensões elevadas como nas versões Zen 1.6 e Iconic 1.6.

Mas, externamente, o ganho visual em relação ao descontinuado Sandero Zen foi amplo. Ambos os para-choques contam com um desenho específico para o Stepway.

Protetores de impacto imitando alumínio, formas mais robustas e retilíneas, além de nichos diferenciados para os olhos de gato e os faróis de neblina, são as grandes diferenças.

Acabamentos em plástico preto nas caixas de roda e nas soleiras têm continuidade com a base destes para-choques que são do mesmo material e cor.

Completando as exclusividades do Stepway, as lanternas em tom fumê, as molduras cromadas dos faróis de neblina, o rack de teto robusto, as capas dos retrovisores em preto brilhante e três adesivos com o nome da versão distinguem o aventureiro do Sandero “urbano”.

Interior – Internamente, a versões Zen do Sandero e do Stepway eram idênticas, e continuam assim.  Desde a última reestilização, em 2019, o revestimento das colunas e do teto passou ser na cor preta, deixando o visual mais esportivo na cabine.

Os bancos, também reprojetados na mesma época, e os apoios de braço das portas dianteiras, únicas áreas macias ao toque, são revestidos com tecidos variados e costuras aparentes.

Já os plásticos, são bem mais simples. Todos os painéis são rígidos, monocromáticos e deixam alguns parafusos à mostra.

Moldura do multimídia e puxadores das portas dianteiras em preto brilhante, alguns detalhes cromados e outros que imitam alumínio fosco quebram um pouco a simplicidade interna.

Virtude – A grande virtude do Stepway é a sua ampla cabine. Quatro adultos e uma criança têm espaço de sobra para pernas ombros e cabeças.

Os novos bancos dianteiros são largos, apoiam bem pernas e costas e seguram o corpo nas curvas.

O banco traseiro prioriza o aproveitamento lateral, contando com assento e encosto planos. Assim, garante conforto até na posição central, mas deixa todos sem apoio em curvas, algo que cansa em viagens longas.

A amplitude é garantida por dimensões generosas. São 4,07 metros de comprimento; 2,59 metros de distância entre-eixos; 1,54 metro de altura e 1,73 metro de largura.

Mantida a altura em relação ao solo igual a do Sandero (140 mm), não foram divulgados os ângulos de ataque e de saída do Stepeway 1.0.

Nem mesmo a versão mais cara do modelo tem o encosto bipartido no banco traseiro, diminuindo a versatilidade do modelo.

Mas, entre todos os hatches do mercado, o Stepway tem o maior porta-malas, com 320 litros de volume. O tanque de combustível comporta ótimos 50 litros.

Se o Sandero já aparentava ser maior e mais pesado que seus concorrentes, o Stepway aparenta muito mais. Mas ele é leve, pesa 1.061 kg e suporta carga útil de 443 kg. Também não foi divulgado se ele é homologado para rebocar cargas.

Ergonomia – Apesar da amplitude interna, a ergonomia é acertada. Os comandos dos equipamentos de bordo estão à mão e os puxadores das portas são eficientes para abrir e fechar as mesmas.

Os pedais estão um pouco mais à direita em relação ao volante do que seria o ideal, mas isso quase não atrapalha. Inclusive, existe um apoio generoso para o pé esquerdo que melhora a postura do condutor, corroborando com o acerto ergonômico na cabine.

Uma ótima característica do Stepway Zen 1.0 é o seu velho e bom quadro de instrumentos com velocímetro e conta-giros analógicos bem dimensionados e com ponteiros, números e graduações visíveis. Ele é muito melhor do que o pobre quadro digital do Citroën C3, por exemplo.

O ar-condicionado, igualmente analógico, com três botões giratórios e dois de pressão é muito eficiente em volume de ventilação, tempo e resfriamento e manutenção de temperatura.

O ruído de funcionamento está na média da categoria, mas sua usabilidade é melhor do que a do Peugeot 208, por exemplo, que tem comandos no multimídia e exige desvio do olhar para a tela deste sistema.

Robusto, modelo pode ocupar  lugar do Volkswagen Gol

Já o multimídia é o modelo mais antigo. Nele, a conexão USB está na parte superior da sua moldura e deixa o cabo dependurado e passando em frente à tela, sendo esta bem pequena.

Em brilho, sensibilidade ao toque e velocidade de processamento ele está na média da categoria. Fazer espelhamento apenas por cabo é uma limitação, mas, ao menos, em nossa avaliação a conexão com o celular ficou estável o tempo todo.

O sistema de áudio com quatro alto-falantes garante boa distribuição espacial, mas em potência e qualidade sonora, é um equipamento básico. Porém, conta com comando satélite na coluna de direção que permite o uso cego, o mais seguro.

O computador de bordo não tem informações múltiplas, mas tem os dados necessários. Ele conta com números em LED brancos que têm bom tamanho e contrastam com o fundo preto.

Rodando – O Stepway traz todas as características do Sandero, um carro robusto e de baixo custo. A direção com assistência eletro-hidráulica representa bem essa última.

Comparada à elétrica, existente em toda a concorrência, ela é muito pesada em manobras de estacionamento.

Recebemos o Stepway minutos depois de entregarmos o Citroën C3. Ao primeiro esterço na direção, parecia que um pneu dianteiro estava furado, de tão pesada é a sua calibragem.

Mesmo assim, com alguns quilômetros rodados, nos acostumamos com ela. Circulando em cidades ela entrega algum conforto e fica muito adequada em estradas.

Ter o volante com regulagem de altura é uma compensação, pois alguns concorrentes não contam com este recurso.

Por sua vez, as suspensões confirmam que a robustez não está só no design. Elas filtram bem as irregularidades do piso e trabalham em silêncio para um carro de entrada.

As rodas menores e pneus mais altos contribuem neste trabalho. Mesmo entregando conforto, o Stepway é estável, aderna pouco em curvas e, em uma condução responsável, não tende a sair de frente ou de traseira.

Mas, essa versão Zen 1.0 não tem controles de tração ou de estabilidade, como existe em quase todos os concorrentes. Ou seja, a responsabilidade na condução se faz mais necessária ainda. Foi um corte caro para atingir um preço mais baixo, pois até o Kwid traz estes recursos.

Alguns cuidados chamaram atenção positivamente. O capô conta com pistão para a sua sustentação quando aberto, peça de carro de luxo.

Isolamento Acústico – Existe manta acústica no capô, algo que diminui os ruídos ao rodar. Por sinal, em estradas, quase não se houve o atrito dos pneus sobre o asfalto, evidenciando bom isolamento acústico nas caixas de roda, também.

Comparado ao Kwid, o Stepway é mais pesado, assim como é a sua direção. Contudo, além de mais silencioso, ele é mais estável e confortável em estradas do que o “irmão” menor.

Em relação ao Citroën C3, valem as mesmas observações, pois ele também supera o conterrâneo.

O conjunto de motor e câmbio da Renault é um dos melhores da categoria. Potência e torque estão entre os maiores fornecidos por motores aspirados de três cilindros e um litro de volume total.

O câmbio tem marchas bem escalonadas, engates e batentes precisos, mas apresenta um curso longo da alavanca. Nada que o desabone.

Como em todos os modelos 1.0 tricilíndricos, o desempenho não é nada esportivo, mas é adequado ao uso urbano e suficiente ao rodoviário, permitindo viagens seguras se suas limitações forem respeitadas.

Além de atender ao modelo, seu ruído é agradável e mais grave, não estridente, como nos motores 1.0 de quatro cilindros.

Aos 90 km/h e em quinta marcha, o motor trabalha às 3.000 rpm, aos 110 km/h, às 3.600 rpm. São regimes de rotação altos, consequência das relações mais reduzidas, necessárias para garantir desempenho ao Stepway em todas as marchas.

Porém, nessas velocidades, o carro fica preso ao motor, não aproveita o deslocamento por inércia, prejudicando um pouco o consumo.

Consumo – No nosso teste padronizado de consumo rodoviário, realizamos duas voltas no percurso de 38,4 km, uma mantendo 90 km/h e, outra, os 110 km/h, sempre conduzindo economicamente.

Na volta mais lenta atingimos 18 km/l. Na mais rápida, 15,8 km/l, sempre com gasolina no tanque. Não são médias ruins, mas poderiam ser melhores para um motor com essas características.

Fotos: Amintas Vidal

Em nosso circuito urbano de 6,3 km realizamos quatro voltas, totalizando 25,2 km. Simulamos 20 paradas em semáforos com tempos entre 5 e 50 segundos. Vencemos 152 metros entre o ponto mais alto e o mais baixo do acidentado percurso.

Nessas condições, o Stepway Zen 1.0 finalizou o teste com 11,5 km/l, também com gasolina. Mesmo com o stop/start funcionando em todas as paradas, o consumo foi pior do que o de alguns concorrentes que não contam com este sistema.

A versão Zen 1.0 do Stepway é a mais nova da linha e foi lançada para concorrer entre os carros de entrada, notoriamente, os menos caros do nosso mercado.

Por ser o modelo mais antigo dessa disputa, ele fica devendo alguns equipamentos mais atualizados.

Por outro lado, o porta-malas é o maior, a cabine está entre as mais espaçosas e o Stepway é, provavelmente, o modelo mais robusto do segmento, um potencial herdeiro da fama de “tanque de guerra” do descontinuado Volkswagen Gol.

*Colaborador

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Da Redação

Caminhando para um futuro cada vez mais elétrico, a BMW do Brasil segue aumentando sua oferta de modelos movidos a este tipo de energia no Brasil.

Após o lançamento do BMW i4, único modelo com este tipo de carroceria 100% eletrificado à venda no Brasil, nas versões M50, com 544cv de potência, e eDrive40, com até 590 quilômetros de autonomia no ciclo WLTP, chegou a vez da versão eDrive35 M Sport.

Mesclando visual esportivo M Sport, repleto de tecnologia e com ótima eficiência das baterias, o BMW i4 eDrive35 M Sport chega com alcance de até 339 km (ciclo Inmetro) e até 483 km (ciclo WLTP).

Visualmente, o BMW i4 mescla um pouco do Série 3 com as linhas do Série 4 e do esportivo M3. A carroceria Gran Coupe tem charmosos vidros sem molduras.

Na dianteira, os faróis afilados, juntamente com entradas de ar agressivas e a grade duplo rim vertical dão um aspecto esportivo ao modelo.

O para-choque traseiro tem detalhes esportivos e um difusor de ar bem no centro, deixando o modelo mais elegante, mas sem perder a sua esportividade.

Com esta nova versão, o BMW i4 passa a atender um grande público. O visual esportivo é derivado diretamente da versão topo de linha M50, com para-choques dianteiro e traseiro, além da grade, com a grife M Sport.

As rodas são de 19 polegadas com acabamento diamantado, assim como na versão topo de linha.

No quesito desempenho, o BMW i4 eDrive 35 M Sport tem 286 cv de potência (210kW) e 400Nm de torque instantâneo. Com esse conjunto, segundo a BMW, acelera de 0 a 100 km/h em 6 segundos.

O novo BMW i4 também é equipado com uma tecnologia que possibilita recargas ultrarrápidas de até 180kW. Esse modo permite carregar até 80% da bateria em apenas 35 minutos.

O BMW i4 vem com dois carregadores de fábrica: um BMW Wallbox Essential com potência de carga de 22kW e um Flexible Fast Charger com potência de carga de 11kW.

O Flexible Fast Charger é um carregador rápido, portátil e flexível. O kit standard acompanha um conector de 3 pinos, padrão brasileiro, que libera potência de até 1.8 kW.

Para os clientes do BMW i4, também está incluída a oferta do cabo industrial trifásico de 32A, que libera até 11kW de potência a depender da rede elétrica.

Além disso, o Flex Charger tem garantia de 2 anos, assim como o BMW Wallbox. Dessa forma, ao comprar o BMW i4, o cliente tem dois pontos particulares de recarga, podendo levar um sempre no carro e facilitando sua recarga em qualquer lugar.

Por dentro, o BMW i4 é equipado com o BMW Live Cockpit Professional, uma tela curvada composta por duas telas, uma de 12,3 polegadas para o painel de instrumentos e outra de 14,9 polegadas para a multimídia.

No quesito conectividade, o novo BMW i4 conta com o BMW ConnectedDrive, que fornece serviços como: Chamada de Emergência Inteligente, aviso de manutenção, navegação com informação de trânsito em tempo real, portais de notícias, clima e aplicativos, além de serviços remotos que podem ser acionados a partir do app My BMW, como trancar e destrancar as portas, buzinar, localizar o veículo e enviar destinos direto ao sistema de navegação.

Ainda é possível utilizar aplicativos de smartphones com a preparação para Apple CarPlay e Android Auto. 

Entre os equipamentos disponíveis, destaque para os faróis Full LED; sistema Parking Assistant; BMW Comfort Access 2.0 (destrava e acende luzes de boas-vindas ao se aproximar do carro e tranca o veículo ao se afastar sem necessidade de encostar na chave, além de possibilitar a abertura do porta-malas através da aproximação do pé no para-choque traseiro) e o Driving Assistant Professional (assistente de condução inteligente em situações de trânsito lento ou em longos deslocamentos, informando o motorista, por meio de alertas visuais e sonoros, de condições de tráfego cruzado, riscos de colisão traseira, mudanças involuntárias de faixa de rolamento e controle e prevenção de aproximação frontal, entre outras funções).

Há, ainda, o Assistente Pessoal Inteligente BMW (Intelligent Personal Assistant), sistema testado e desenvolvido pelo time da engenharia da empresa no Brasil por meio de uma parceria com a equipe global, sediada na Alemanha, capaz de executar inúmeras funções no veículo ou explicar o funcionamento de equipamentos sendo ativado por comando de voz com a frase “Olá BMW”, ou qualquer outra frase que for programada pelo motorista.

O modelo pode se conectar com a Amazon Alexa e casas inteligentes, além de estar apto para receber atualizações remotas de software quando disponíveis. Esse assistente é disponibilizado de forma gratuita por três anos.

O novo BMW i4 eDrive35 M Sport já está à venda nas concessionárias da BMW no Brasil com o preço sugerido de R$ 419,95 mil.

Ele chega com nove opções de cores para a carroceria (branco Alpino, preto Safira, branco Mineral, laranja Sunset, verde Sanremo, cinza Brooklyn, azul Portimão e vermelho Aventurini) e cinco opções de acabamento interno (Couro Vernasca Vermelho Tacora/Preto, Couro Vernasca Preto/Preto, Couro Vernasca Mocha/Preto, Couro Vernasca Oyster/Preto).

Fotos: BMW Group / Divulgação

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