Capota rígida da caçamba diferencia a Fiat Toro Ultra

Acessórios e detalhes estéticos exclusivos completam a versão da picape média

 Amintas Vidal* (Publicado no Diário do Comércio – Edição: 16/04/2021)

A Fiat investe em picapes derivadas de carros há mais de 40 anos, mas nunca contabilizou tanto com essa aposta. Desde 2016, a compacta Strada e a intermediária Toro estão entre os três modelos mais vendidos da marca.

No fechamento do primeiro trimestre deste ano, o desempenho das duas é impressionante. A Strada foi o veículo mais vendido no Brasil entre os automóveis e os comerciais leves, ao registrar 28.869 emplacamentos, 110 unidades a mais do que o hatch Chevrolet Onix, que era o líder desde 2015.

A Toro, mesmo prestes a receber atualizações estéticas e mecânicas, contabilizou 17.565 unidades, o segundo modelo mais vendido da Fiat e o sétimo neste mesmo comparativo, segundo dados fornecidos pela Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores (Fenabrave).

O DC Auto recebeu, para avaliação, a picape Fiat Toro Ultra 4×4 diesel, versão topo de gama. No site da montadora, seu preço básico é R$ 183,79 mil, apenas na pintura sólida vermelha. Na cor sólida branca da unidade avaliada, o preço sobe R$ 1,5 mil, finalizando seu valor em R$ 185,29 mil. As cores metálicas custam R$ 2,5 mil.

A Toro Ultra não tem opcionais e seus principais equipamentos de série são: ar- condicionado digital de duas zonas; direção com assistência elétrica; central multimídia com tela de 7 polegadas e espelhamento sem fio por Apple CarPlay e Android Auto; quadro de instrumentos com display de 7 polegadas colorido; chave presencial para abertura e travamento das portas, partida do motor por botão ou remota com acionamento na chave; banco do motorista com regulagem elétrica do assento em 8 funções; revestimento dos bancos e do volante em material sintético que imita o couro e rodas diamantadas de 18 polegadas calçadas com pneus 255/60.

Em segurança, a picape é bem equipada: sete airbags (frontais, laterais, de cortinas e de joelho); ESP (Controle Eletrônico de Estabilidade) e ASR (Controle de Tração); freios ABS com EBD; Hill Holder (controle eletrônico de arrancada em subida); Hill Descent Control (controle eletrônico de descida); TPMS (Sensor de pressão dos pneus), sensores crepuscular e de chuva; retrovisor interno eletrocrômico e sensor de estacionamento traseiro com câmera de marcha à ré são os destaques.

Motor e Câmbio – O motor é o Multijet 2.0 turbodiesel de 4 cilindros. Ele tem injeção direta de combustível e duplo comando de válvulas acionado por correia dentada. Desenvolve 170 cv de potencia às 3.750 rpm e torque de 35,69 Kgfm às 1.750 rpm.

O câmbio é automático com conversor de torque e tem nove (9) marchas comutáveis manualmente por meio da alavanca ou por paddle shifts posicionados atrás do volante.

A tração é integral e conta com as programações automáticas, 4×4 permanente e reduzida, tudo controlado por botão localizado no console central. Na verdade, a reduzida não é uma relação mais curta de transferência das marchas, como no sistema 4×4 padrão.

Ela é o bloqueio da primeira marcha que, normalmente, não é usada, pois é muito curta. No modo automático, a Toro sempre sai da inércia de segunda marcha e, em condições de alta aderência, o sistema pode desacoplar a tração traseira, deixando o veículo em 4×2 para economizar combustível.

Diferencial – O principal diferencial da Toro Ultra é a capota rígida sobre a caçamba, denominada Dynamic Cover, peça produzida em fibra de vidro e articulada por estrutura metálica. O conjunto pesa 27 kg e pode ser removido, possibilitando o transporte de cargas altas.

A Fiat garante que sua vedação é muito superior às das capotas marítimas convencionais e o travamento duplo é tão seguro quanto ao de um porta-malas. Ela é elevada e sustentada por amortecedores a gás e sua abertura máxima atinge 37 graus. Cargas leves, como bicicletas, podem ser transportadas sobre a mesma.

Um bolsão da Mopar, marca de acessórios da Stellantis, está entre os itens de série desta versão. Ele tem abertura dupla com zíper, superior e frontal, e é ancorado nos seis pontos de amarração da caçamba. Protege objetos da poeira e da umidade, e evita que eles se desloquem para frente da caçamba e saia do alcance das mãos. A presença deste acessório entre os equipamentos de fábrica indica que a estanqueidade da capota rígida não é de 100%.

O santantonio da Toro Ultra também é exclusivo. Ele é um prolongamento da moldura que contorna a capota rígida, está integrado à cabine e tem dois apliques plásticos que criam a ilusão de janelas espia nas laterais.

Este conjunto altera a linha de contorno superior da carroceria conferindo à versão um design mais dinâmico. Porém, a diferença prática destas alterações está na usabilidade da caçamba no dia-a-dia.

As picapes são versáteis por poderem carregar grandes volumes e muito peso em suas caçambas. Entretanto, não são práticas. As capotas marítimas não protegem objetos de serem furtados deste compartimento e os mesmos ficam expostos se deixados na cabine.

Poder usar a caçamba da Toro Ultra como um porta-malas muda completamente o aproveitamento do modelo, algo muito próximo à experiência com um SUV. Não por acaso, o mote publicitário usado pela Fiat na divulgação desta versão.

Acessórios e Tecnologias – Diversos outros acessórios originais e detalhes estéticos completam a lista dos diferenciais que vêm de série. Estribos laterais, para barro, engate removível e rack de teto são pintados ou injetados em plástico preto, o padrão cromático da versão.

Emblemas, rodas, grades, retrovisores e frisos externos seguem essa mesma regra, ou em preto, ou em cinza escuro, assim como os elementos internos. Quase todas as peças na cabine são revestidas, pintadas ou confeccionadas nessas cores. Maçanetas aparentando alumínio e poucos detalhes cromados são as exceções.

Os equipamentos de bordo, multimídia, ar-condicionado e seletor do modo de tração possuem controles por botão giratório nas principais funções e teclas de pressão para as secundárias, arquitetura ideal.

O sistema de refrigeração de duas zonas funciona com grande eficiência. O bom tamanho dos comandos ajuda fisicamente nas regulagens e na visualização dos diversos acertos. Algumas informações aparecem na tela do multimídia facilitando ainda mais o uso do ar-condicionado.

A central multimídia é a mesma que estreou na nova Fiat Strada. Seu destaque é o espelhamento sem fio. Ela funcionou muito bem, pareando o celular, ou espelhando o mesmo.

Diversas configurações do veículo, como o acendimento de luzes e o funcionamento do alarme, por exemplo, podem ser feitas em menus deste novo sistema. Ele permite a criação de perfis de usuários para customizar os ícones e a organização das informações na tela.

Os sensores de estacionamento e a câmera de marcha à ré são mais essenciais nesta versão do que nas outras. Se a visibilidade traseira da Toro já é ruim, na Ultra ela é pior.  O santantonio duplica a área cega atrás da coluna “C” e a capota rígida diminui a visibilidade através do vidro traseiro, exigindo auxilio para estacionar.

As guias gráficas dinâmicas ajudam na visualização da trajetória e os avisos sonoros indicam a aproximação. Um sistema com visualização em 360 graus seria o ideal em manobras e um sensor de ponto cego ajudaria bastante na condução.

O volante agrega quase todos os comandos dos dispositivos embarcados. Os botões da parte frontal acessam o completíssimo computador de bordo, o sistema de telefonia e o controlador de velocidade convencional. Os localizados atrás do volante são de uso cego, ótimos para não desviar a atenção do condutor, e controlam as funções do sistema de áudio.

A picape é construída sobre a mesma plataforma usada nos Jepp Renagade e Compass, porém, tem o maior entre-eixos da trinca. Sua suspensão traseira também é independente como nos SUVs, mas, modificada para o modelo suportar até uma tonelada na caçamba.

Subchassis, molas helicoidais de duplo estágio e amortecedores inclinados formam um conjunto capaz de transportar este peso e, ao mesmo tempo, manter o comportamento dinâmico da Toro próximo ao que ela apresenta quando não está com carga.

Com conjunto mecânico eficiente, picape é boa no asfalto e na terra

Podemos dizer que sua dirigibilidade é mais próxima à de um SUV que de uma picape média. Nem tão confortável como no utilitário esportivo, mas muito melhor do que no veículo sobre chassis. Suas suspensões isolam a cabine das irregularidades do piso e não deixam a traseira saltitante como em modelos que usam eixo rígido e feixe de mola.

A Toro 4×4 é boa para trafegar sobre asfalto e ótima para terra. Seu acerto geral é firme, assim como a densidade da espuma dos bancos, garantindo estabilidade direcional e conforto em percursos mais longos, respectivamente.

O conjunto mecânico é bem eficiente, tanto em consumo, quanto em desempenho. O motor de apenas dois litros entrega alto torque em uma rotação muito baixa, 1.750 rpm. Ele acelera e retoma com vigor, mas apresenta uma pequena demora para reagir às acelerações mais fortes, provavelmente, o tempo de enchimento da turbina.

As trocas de marchas são suaves e as duas mais longas só são usadas acima dos 100 km/h, característica dos modelos que adotam essa mecânica. Todos eles ficam um pouco amarrados, a Toro menos, pois o peso ajuda no deslocamento por inércia.

Aos 110 km/h e de nona marcha, o motor trabalha às baixas 1.750 rpm. Nessas condições, seu funcionamento é muito silencioso e apenas o atrito dos pneus e o vento contra a carroceria são contidamente ouvidos.

Andando mais rápido, com acelerações mais vigorosas, fazendo o motor trabalhar acima das 2.500 rpm, seu ruído invade a cabine. Não é um som estridente, mas pode cansar em viagens mais longas.

Consumo – A Toro Ultra se saiu bem em nossos testes padronizados de consumo. No circuito rodoviário, realizamos duas voltas no percurso de 38,4 km, uma mantendo 90 km/h e, a outra, os 110 km/h, sempre conduzindo economicamente. Na volta mais lenta atingimos 16,8 km/l. Na mais rápida, 13,5 km/l de diesel.

Em nosso circuito urbano, de 6,3 km, realizamos quatro voltas, totalizando 25,2 km. Simulamos 20 paradas em semáforos com tempos entre 5 e 50 segundos. Vencemos 152 metros entre o ponto mais alto e o mais baixo do acidentado percurso. A Toro Ultra finalizou o teste com 8,2 km/l, ótima marca para uma picape intermediária.

A Toro Ultra é uma picape mais prática que todas as suas concorrentes, mas não entrega o mesmo conforto dos utilitários esportivos. Ela é uma ótima opção para quem precisa transportar volumes e pesos maiores e, também, usá-la como veículo diário, já que sua caçamba é, praticamente, um porta-malas.

Fotos: Amintas Vidal

*Colaborador

Acesse o nosso site: http://www.diariodocomercio.com.br

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